JPH0447618B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0447618B2 JPH0447618B2 JP59180747A JP18074784A JPH0447618B2 JP H0447618 B2 JPH0447618 B2 JP H0447618B2 JP 59180747 A JP59180747 A JP 59180747A JP 18074784 A JP18074784 A JP 18074784A JP H0447618 B2 JPH0447618 B2 JP H0447618B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- layer
- belt
- cord
- reinforcing layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
- B60C9/2204—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre obtained by circumferentially narrow strip winding
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、ベルト補強層の最外層上に、コード
方向がタイヤ周方向に対してほぼ0°のコードから
なるベルトカバー層を配設した乗用車用空気入り
ラジアルタイヤの製造方法に関する。
方向がタイヤ周方向に対してほぼ0°のコードから
なるベルトカバー層を配設した乗用車用空気入り
ラジアルタイヤの製造方法に関する。
従来、高速性能に優れたラジアルタイヤを得る
ために、第４図および第５図に示す如く、左右一
対のビード部１，１間に、タイヤ周方向Ｅ，E′に
対するコード角度が実質的に90°であるカーカス
層４を装架する一方、トレツド部３におけるカー
カス層４上に、タイヤ周方向Ｅ，E′に対するコー
ド角度が10°〜30°で互いに交差する複数層のベル
ト補強層５を配置し、さらに、このベルト補強層
５の最外層５ｕ上に、ベルトカバー層６を配置し
ている。なお、第５図中、６ａはベルトカバー層
６を構成するコードを、５ａはベルト補強層５を
構成するコードを、および５ｄはベルト補強層５
の最内層を表わす。Bdはベルト補強層５の最内
層５ｄの幅である。
ために、第４図および第５図に示す如く、左右一
対のビード部１，１間に、タイヤ周方向Ｅ，E′に
対するコード角度が実質的に90°であるカーカス
層４を装架する一方、トレツド部３におけるカー
カス層４上に、タイヤ周方向Ｅ，E′に対するコー
ド角度が10°〜30°で互いに交差する複数層のベル
ト補強層５を配置し、さらに、このベルト補強層
５の最外層５ｕ上に、ベルトカバー層６を配置し
ている。なお、第５図中、６ａはベルトカバー層
６を構成するコードを、５ａはベルト補強層５を
構成するコードを、および５ｄはベルト補強層５
の最内層を表わす。Bdはベルト補強層５の最内
層５ｄの幅である。
ベルトカバー層６は、ベルト補強層５を補強し
て、高速走行時にベルト補強層５がセリ上がるの
を防止し、さらにベルト補強層５と相まつてタイ
ヤ周方向の剛性を向上せしめる機能を備えてい
る。このベルトカバー層６のコード６ａには、一
般に、ナイロンコード、ポリエステルコード等の
熱収縮性材料からなるテキスタイルコードが用い
られ、しかもこのコード６ａはタイヤ周方向Ｅ，
E′に対してほぼ0°に配置されている。
て、高速走行時にベルト補強層５がセリ上がるの
を防止し、さらにベルト補強層５と相まつてタイ
ヤ周方向の剛性を向上せしめる機能を備えてい
る。このベルトカバー層６のコード６ａには、一
般に、ナイロンコード、ポリエステルコード等の
熱収縮性材料からなるテキスタイルコードが用い
られ、しかもこのコード６ａはタイヤ周方向Ｅ，
E′に対してほぼ0°に配置されている。
ところで、ベルトカバー層６を備えたタイヤ
は、その製造過程において、ベルト補強層５を配
置した後、第６図ａおよび第６図ｂに示すよう
に、このベルト補強層５の最外層上に、コード６
ａをタイヤ周方向に対して略0°に配置したベルト
補強層６を配置すると共にその端末部６２，６３
を重ね合わせることによりスプライス部６１を形
成している。この場合のベルトカバー層６のスプ
ライス部６１のタイヤ周方向の長さをl1で表わす
（第６図ａ参照）。
は、その製造過程において、ベルト補強層５を配
置した後、第６図ａおよび第６図ｂに示すよう
に、このベルト補強層５の最外層上に、コード６
ａをタイヤ周方向に対して略0°に配置したベルト
補強層６を配置すると共にその端末部６２，６３
を重ね合わせることによりスプライス部６１を形
成している。この場合のベルトカバー層６のスプ
ライス部６１のタイヤ周方向の長さをl1で表わす
（第６図ａ参照）。
つぎに、トレツド部３等のタイヤ構成部材を配
置し、しかる後に、この未加硫タイヤを加硫モー
ルド（図示せず）内で加圧加熱することにより加
硫して製品タイヤとする。
置し、しかる後に、この未加硫タイヤを加硫モー
ルド（図示せず）内で加圧加熱することにより加
硫して製品タイヤとする。
ここで、加硫前の未加硫タイヤの外周は、加硫
モールド内周よりも小さく成形されており、加硫
に際してはこの未加硫タイヤを加硫モールド内で
タイヤ内側から加圧してタイヤを成長せしめ、そ
の外周を加硫モールド内周面に密着せしめるので
ある。これを一般にリフトをかけるという。ま
た、加硫前の未加硫タイヤの外周と加硫後の加硫
タイヤの外周との差を、加硫前の未加硫タイヤの
外周で割つた値をリフト率という。
モールド内周よりも小さく成形されており、加硫
に際してはこの未加硫タイヤを加硫モールド内で
タイヤ内側から加圧してタイヤを成長せしめ、そ
の外周を加硫モールド内周面に密着せしめるので
ある。これを一般にリフトをかけるという。ま
た、加硫前の未加硫タイヤの外周と加硫後の加硫
タイヤの外周との差を、加硫前の未加硫タイヤの
外周で割つた値をリフト率という。
このようにリフトがかけられたとき、カーカス
層４やベルト補強層５はその構造から外周長が成
長することができるが、ベルトカバー層６は、前
述したようにそのコードがタイヤ周方向に対して
ほぼ0°に配置されている関係上、成長することが
できない。したがつて、ベルトカバー層６の成長
は、これを構成する各コード６ａが伸びると共
に、そのスプライス部６１において各端末部６
２，６３が相互にずれることによるしかない。
層４やベルト補強層５はその構造から外周長が成
長することができるが、ベルトカバー層６は、前
述したようにそのコードがタイヤ周方向に対して
ほぼ0°に配置されている関係上、成長することが
できない。したがつて、ベルトカバー層６の成長
は、これを構成する各コード６ａが伸びると共
に、そのスプライス部６１において各端末部６
２，６３が相互にずれることによるしかない。
しかしながら、コード６ａの抗張力に比較する
とスプライス部６１の粘着力は小さいので、成長
のほとんどはスプライス部６１のずれによること
になる。これにより、加硫後のスプライス部６１
の長さl2（第６図ｂ参照）は、加硫前の長さl1より
短くなる。この結果、ベルト補強層５およびトレ
ツド部３の成長もそのほとんどが上述したスプラ
イス部６１と粘着している部分で行われることに
なる。
とスプライス部６１の粘着力は小さいので、成長
のほとんどはスプライス部６１のずれによること
になる。これにより、加硫後のスプライス部６１
の長さl2（第６図ｂ参照）は、加硫前の長さl1より
短くなる。この結果、ベルト補強層５およびトレ
ツド部３の成長もそのほとんどが上述したスプラ
イス部６１と粘着している部分で行われることに
なる。
このために、タイヤ周上に不均一部分が生じ、
この不均一性が自動車が高速走行するときの車両
振動の一因となると共にタイヤの高速耐久性の悪
化の原因ともなつてしまう。
この不均一性が自動車が高速走行するときの車両
振動の一因となると共にタイヤの高速耐久性の悪
化の原因ともなつてしまう。
このことは、タイヤを車両に装着して高速耐久
性試験を実施すると前記スプライス部付近が異常
に早く摩耗したり、室内高速耐久性試験を実施す
ると前記スプライス部から剥離故障が殆ど発生す
ることからも裏付けられる。
性試験を実施すると前記スプライス部付近が異常
に早く摩耗したり、室内高速耐久性試験を実施す
ると前記スプライス部から剥離故障が殆ど発生す
ることからも裏付けられる。
本発明の目的は、スプライス部が存在するベル
トカバー層を配置したタイヤの均一性を改善し、
タイヤのユニフオーミテイ（特にRFVあるいは
RRO）を悪化させることなく、高速耐久性を向
上させた空気入りラジアルタイヤの製造方法を提
供することにある。
トカバー層を配置したタイヤの均一性を改善し、
タイヤのユニフオーミテイ（特にRFVあるいは
RRO）を悪化させることなく、高速耐久性を向
上させた空気入りラジアルタイヤの製造方法を提
供することにある。
本発明は、プライ間でコードが互いに交差した
複数層のベルト補強層の外側に、コード方向がタ
イヤ周方向に対してほぼ0°のコードからなるベル
トカバー層を配設した空気入りラジアルタイヤを
製造するに際し、前記ベルトカバー層を、タイヤ
成形加硫時のリフト率よりも大きい伸び率のコー
ドを埋設したゴムテープを前記ベルト補強層上
に、側端を互いに突き合わせて実質的に重なり部
分を生じることなく螺旋状に巻き付けることによ
り構成すると共に、前記ゴムテープの幅ｄと前記
ベルト補強層の最内層の幅Bdとの比ｄ／Bdを
0.03〜0.15としたことを特徴とする。
複数層のベルト補強層の外側に、コード方向がタ
イヤ周方向に対してほぼ0°のコードからなるベル
トカバー層を配設した空気入りラジアルタイヤを
製造するに際し、前記ベルトカバー層を、タイヤ
成形加硫時のリフト率よりも大きい伸び率のコー
ドを埋設したゴムテープを前記ベルト補強層上
に、側端を互いに突き合わせて実質的に重なり部
分を生じることなく螺旋状に巻き付けることによ
り構成すると共に、前記ゴムテープの幅ｄと前記
ベルト補強層の最内層の幅Bdとの比ｄ／Bdを
0.03〜0.15としたことを特徴とする。
以下、図面を参照して本発明の構成を詳しく発
明する。
明する。
本発明においては、第４図および第５図に示さ
れるように、プライ間でコードが互いに交差した
複数層のベルト補強層５の外側にコード方向がタ
イヤ周方向に対してほぼ0°（平行）のコードから
なるベルトカバー層６を配設した空気入りラジア
ルタイヤを製造するに際し、このベルトカバー層
６を下記のように形成したのである。なお、カー
カス層４を構成するコードの材質としては、ナイ
ロン、レーヨン、ポリエステル等の化学繊維が一
般に用いられる。ベルト補強層５のコードとして
は、主にスチールコードが用いられるが他に芳香
族ポリアミド繊維コードなどの高強度の化学繊維
も利用可能である。
れるように、プライ間でコードが互いに交差した
複数層のベルト補強層５の外側にコード方向がタ
イヤ周方向に対してほぼ0°（平行）のコードから
なるベルトカバー層６を配設した空気入りラジア
ルタイヤを製造するに際し、このベルトカバー層
６を下記のように形成したのである。なお、カー
カス層４を構成するコードの材質としては、ナイ
ロン、レーヨン、ポリエステル等の化学繊維が一
般に用いられる。ベルト補強層５のコードとして
は、主にスチールコードが用いられるが他に芳香
族ポリアミド繊維コードなどの高強度の化学繊維
も利用可能である。
(1) タイヤ成形加硫時のリフト率よりも大きい伸
び率のコードを埋設したゴムテープを前記ベル
ト補強層上に、側端を互いに突き合わせて実質
的に重なり部分を生じることなく螺旋状に巻き
付けることによりベルトカバー層を構成するこ
と。ここで、伸び率とは、中間伸度をいう。中
間伸度は、JIS L1017で測定される。
び率のコードを埋設したゴムテープを前記ベル
ト補強層上に、側端を互いに突き合わせて実質
的に重なり部分を生じることなく螺旋状に巻き
付けることによりベルトカバー層を構成するこ
と。ここで、伸び率とは、中間伸度をいう。中
間伸度は、JIS L1017で測定される。
このようにゴムテープをベルト補強層上に螺
旋状に巻き付けることによりゴムテープの巻き
始めと巻き終りとの始点と終点とが端末となる
だけで、前述した前幅に亘るようなスプライス
部が生じないので、従来のようなスプライス部
での局部変形が起こることがなく、したがつて
ベルトカバー層の配置によるタイヤ周上の不均
一性が除去される。なお、巻き付けるに際して
は、ゴムテープの巻き始めと巻き終りをタイヤ
周方向に巻き、その中間はtan-1（ｄ／ベルト周
長）角度をつけて巻くことが好ましい。
旋状に巻き付けることによりゴムテープの巻き
始めと巻き終りとの始点と終点とが端末となる
だけで、前述した前幅に亘るようなスプライス
部が生じないので、従来のようなスプライス部
での局部変形が起こることがなく、したがつて
ベルトカバー層の配置によるタイヤ周上の不均
一性が除去される。なお、巻き付けるに際して
は、ゴムテープの巻き始めと巻き終りをタイヤ
周方向に巻き、その中間はtan-1（ｄ／ベルト周
長）角度をつけて巻くことが好ましい。
ゴムテープは、タイヤ成形加硫時のリフト率
よりも大きい伸び率のコードをゴムに埋設した
ものである。この場合に用いるゴムは、一般に
ベルトカバー層に用いられる通常のゴム組成物
からなるものでよい。タイヤ成形加硫時のリフ
ト率よりも大きい伸び率のコードとしては、例
えば、ナイロン、ポリエステル等のコードが挙
げられる。コードの打込み本数は、通常のベル
トカバー層と同様でよく、例えば、単位mm当り
１本前後（0.8〜1.2本／mm）とする。
よりも大きい伸び率のコードをゴムに埋設した
ものである。この場合に用いるゴムは、一般に
ベルトカバー層に用いられる通常のゴム組成物
からなるものでよい。タイヤ成形加硫時のリフ
ト率よりも大きい伸び率のコードとしては、例
えば、ナイロン、ポリエステル等のコードが挙
げられる。コードの打込み本数は、通常のベル
トカバー層と同様でよく、例えば、単位mm当り
１本前後（0.8〜1.2本／mm）とする。
ゴムテープを構成するコードをタイヤ成形加
硫時のリフト率よりも大きい伸び率のコードと
したのは下記の理由による。
硫時のリフト率よりも大きい伸び率のコードと
したのは下記の理由による。
例えば、二つ割りモールドを用いて加硫を行
う場合には、モールドの作動機構上の問題から
タイヤ成形加硫時のリフト率を約３〜４％程度
にしなければならない。このようなモールド
に、伸び率の異なる二種のコードをベルトカバ
ー層のコードとして用いてみると、例えばナイ
ロンコード（伸び率約５％）ではタイヤユニフ
オーミテイが従来の形態のベルトカバー層のタ
イヤよりも向上するが、レーヨンコード（伸び
率約１〜２％）ではタイヤユニフオーミテイが
従来タイヤに比して向上しないことが判る。す
なわち、上述したようにスプライス部での局部
変形（いわゆるズツコケ）がないので、ベルト
カバー層の伸び量（伸び率）のみでタイヤ成形
加硫時の伸び量（リフト率に相当）を全て補う
ことになるため、ベルトカバー層のコードの伸
び率がタイヤ成形加硫時のリフト率よりも大き
いことがタイヤを成形加硫する上で必要となる
からである。
う場合には、モールドの作動機構上の問題から
タイヤ成形加硫時のリフト率を約３〜４％程度
にしなければならない。このようなモールド
に、伸び率の異なる二種のコードをベルトカバ
ー層のコードとして用いてみると、例えばナイ
ロンコード（伸び率約５％）ではタイヤユニフ
オーミテイが従来の形態のベルトカバー層のタ
イヤよりも向上するが、レーヨンコード（伸び
率約１〜２％）ではタイヤユニフオーミテイが
従来タイヤに比して向上しないことが判る。す
なわち、上述したようにスプライス部での局部
変形（いわゆるズツコケ）がないので、ベルト
カバー層の伸び量（伸び率）のみでタイヤ成形
加硫時の伸び量（リフト率に相当）を全て補う
ことになるため、ベルトカバー層のコードの伸
び率がタイヤ成形加硫時のリフト率よりも大き
いことがタイヤを成形加硫する上で必要となる
からである。
(2) ゴムテープの幅ｄとベルト補強層の最内層の
幅Bdとの比ｄ／Bdを0.03〜0.15とすること。
幅Bdとの比ｄ／Bdを0.03〜0.15とすること。
ゴムテープの幅を小さくすればタイヤユニフ
オーミテイおよび高速耐久性は向上するが、ゴ
ムテープのベルト補強層への巻回数が多くな
り、このため均一な張力で巻くのが困難となつ
たり巻き付けに際してゴムテープ同士が重なり
合つたりする等の生産性の面で問題が生じてく
る。特にｄ／Bdが0.03未満では、上述の問題
点が顕著になり好ましくない。一方、ｄ／Bd
が0.15を超えるとゴムテープの幅が大となり、
巻角度が実質0°でなくなつてしまうと共に巻き
始めと巻き終わりで大きくなるのでタイヤユニ
フオーミテイが悪化し、さらにタイヤ周方向の
タガ効果が小さくなるという問題がある。そこ
で、本発明では、ゴムテープの幅とベルト補強
層の幅とについてタイヤユニフオーミテイおよ
び高速耐久性に及ぼす影響について種々考慮
し、第１図に示されるタイヤ構造において、ベ
ルトカバー層６を構成するゴムテープの幅ｄと
ベルト補強層５の最内層５ｄの幅Bdとの比
ｄ／Bdを0.03〜0.15としたのである。ここで、
ベルト補強層５の最内層５ｄの幅Bdを基準と
したのは、この幅Bdがタイヤにおいてはほぼ
一定だからである。
オーミテイおよび高速耐久性は向上するが、ゴ
ムテープのベルト補強層への巻回数が多くな
り、このため均一な張力で巻くのが困難となつ
たり巻き付けに際してゴムテープ同士が重なり
合つたりする等の生産性の面で問題が生じてく
る。特にｄ／Bdが0.03未満では、上述の問題
点が顕著になり好ましくない。一方、ｄ／Bd
が0.15を超えるとゴムテープの幅が大となり、
巻角度が実質0°でなくなつてしまうと共に巻き
始めと巻き終わりで大きくなるのでタイヤユニ
フオーミテイが悪化し、さらにタイヤ周方向の
タガ効果が小さくなるという問題がある。そこ
で、本発明では、ゴムテープの幅とベルト補強
層の幅とについてタイヤユニフオーミテイおよ
び高速耐久性に及ぼす影響について種々考慮
し、第１図に示されるタイヤ構造において、ベ
ルトカバー層６を構成するゴムテープの幅ｄと
ベルト補強層５の最内層５ｄの幅Bdとの比
ｄ／Bdを0.03〜0.15としたのである。ここで、
ベルト補強層５の最内層５ｄの幅Bdを基準と
したのは、この幅Bdがタイヤにおいてはほぼ
一定だからである。
本発明によれば、以上説明したようにベルトカ
バー層を規定したため、タイヤの均一性を大幅に
改善することができ、特に高速走行時における振
動を低減して乗心地を向上できると共に、タイヤ
のユニフオーミテイを悪化させることなく高速耐
久性を向上させることができる。
バー層を規定したため、タイヤの均一性を大幅に
改善することができ、特に高速走行時における振
動を低減して乗心地を向上できると共に、タイヤ
のユニフオーミテイを悪化させることなく高速耐
久性を向上させることができる。
以下、実施例を示す。
実施例
(1) タイヤユニフオーミテイ（RFV）：
JASO C607「自動車用タイヤのユニフオーミテ
イ試験方法」に準拠して実施した。
イ試験方法」に準拠して実施した。
タイヤサイズは、185／70HR13であつて、ベ
ルトカバー層をタイヤ成形加硫時のリフト率より
も大きい伸び率のコードを埋設したゴムテープを
ベルト補強層上に螺旋状に巻き付けることにより
構成し、ゴムテープ幅係数μ＝ｄ／Bdの比率を
種々変化させたタイヤを作り測定し、従来タイヤ
を100として評価した。この結果を第２図に示す。
第２図中、横軸はｄ／Bdを、縦軸はRFV変化
（％）を表わす。
ルトカバー層をタイヤ成形加硫時のリフト率より
も大きい伸び率のコードを埋設したゴムテープを
ベルト補強層上に螺旋状に巻き付けることにより
構成し、ゴムテープ幅係数μ＝ｄ／Bdの比率を
種々変化させたタイヤを作り測定し、従来タイヤ
を100として評価した。この結果を第２図に示す。
第２図中、横軸はｄ／Bdを、縦軸はRFV変化
（％）を表わす。
第２図から明らかなように、ｄ／Bdの比率が
0.15以下でRFVが良好であることが判る。
0.15以下でRFVが良好であることが判る。
(2) 高速耐久性：
上記(1)にて作製した185／70HR13のタイヤに
ついて、室内ドラム高速耐久性評価を下記のよう
に実施した。
ついて、室内ドラム高速耐久性評価を下記のよう
に実施した。
ドラム径1707mmでJATMA高速性能試験終了
後、さらに10Km／ｈずつ加速して、タイヤが故障
するまで試験を続行した。故障時の速度が速いほ
ど高速耐久性が良好である。この結果を、従来タ
イヤの破壊距離を100として、第３図に示す。
後、さらに10Km／ｈずつ加速して、タイヤが故障
するまで試験を続行した。故障時の速度が速いほ
ど高速耐久性が良好である。この結果を、従来タ
イヤの破壊距離を100として、第３図に示す。
第３図中、横軸はｄ／Bdを、縦軸は高速耐久
性の変化（％）を表わす。
性の変化（％）を表わす。
第３図から明らかなように、ｄ／Bdの比率が
0.15以下で高速耐久性が良好であることが判る。
0.15以下で高速耐久性が良好であることが判る。
第１図は本発明のタイヤの一例のベルト補強層
およびベルトカバー層の展開平面図、第２図はゴ
ムテープの幅ｄとベルト補強層の最内層の幅Bd
との比ｄ／Bdとタイヤユニフオーミテイ
（RFV）との関係図、第３図はゴムテープの幅ｄ
とベルト補強層の最内層の幅Bdとの比ｄ／Bdと
高速耐久性との関係図、第４図はベルトカバー層
を有するタイヤの一例の子午半断面説明図、第５
図は従来のタイヤの一例のベルト補強層およびベ
ルトカバー層の展開平面図、第６図ａおよびｂは
従来のタイヤの一例のベルトカバー層のスプライ
ス部を示す説明図である。 １……ビード部、３……トレツド部、４……カ
ーカス層、５……ベルト補強層、５ｕ……最外層
ベルト補強層、５ｄ……最内層ベルト補強層、６
……ベルトカバー層。
およびベルトカバー層の展開平面図、第２図はゴ
ムテープの幅ｄとベルト補強層の最内層の幅Bd
との比ｄ／Bdとタイヤユニフオーミテイ
（RFV）との関係図、第３図はゴムテープの幅ｄ
とベルト補強層の最内層の幅Bdとの比ｄ／Bdと
高速耐久性との関係図、第４図はベルトカバー層
を有するタイヤの一例の子午半断面説明図、第５
図は従来のタイヤの一例のベルト補強層およびベ
ルトカバー層の展開平面図、第６図ａおよびｂは
従来のタイヤの一例のベルトカバー層のスプライ
ス部を示す説明図である。 １……ビード部、３……トレツド部、４……カ
ーカス層、５……ベルト補強層、５ｕ……最外層
ベルト補強層、５ｄ……最内層ベルト補強層、６
……ベルトカバー層。
Claims (1)
- １ プライ間でコードが互いに交差した複数層の
ベルト補強層の外側に、コード方向がタイヤ周方
向に対してほぼ0°のコードからなるベルトカバー
層を配設した空気入りラジアルタイヤを製造する
に際し、前記ベルトカバー層を、タイヤ成形加硫
時のリフト率よりも大きい伸び率のコードを埋設
したゴムテープを前記ベルト補強層上に、側端を
互いに突き合わせて実質的に重なり部分を生じる
ことなく螺旋状に巻き付けることにより構成する
と共に、前記ゴムテープの幅ｄと前記ベルト補強
層の最内層の幅Bdとの比ｄ／Bdを0.03〜0.15と
した空気入りラジアルタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180747A JPS6160303A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180747A JPS6160303A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6160303A JPS6160303A (ja) | 1986-03-28 |
| JPH0447618B2 true JPH0447618B2 (ja) | 1992-08-04 |
Family
ID=16088604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59180747A Granted JPS6160303A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6160303A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0655562B2 (ja) * | 1986-04-22 | 1994-07-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JPS62184002U (ja) * | 1986-05-14 | 1987-11-21 | ||
| JPH01109108A (ja) * | 1987-10-21 | 1989-04-26 | Bridgestone Corp | 高性能空気入りラジアルタイヤ |
| US4869307A (en) * | 1988-03-17 | 1989-09-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire and method for making same |
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1984
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