JPH02200507A - 軌動案内可能な両方向関節車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、関節車両が走行方向に対し直角に見て中間に
関して対称に構成されるか又は設けられる車両要素、車
両継手及び車軸を持ち、更にＦｉ両の両端部にそれぞれ
完全に設備された運転席を持ち、−万又は他方の方向へ
選択的に完全に運転可能であり、更にすべての車軸に旋
回可能な車輪を持ち、車両端部の最も近くにある車軸即
ち外側車軸が駆動車軸として構成され、史に九口面の近
くで車輪範囲に設けられて軌道を決定する路線側横案内
桟片に係合同曲な横案内ローラを持ち、これらの横案内
ローラが、車輪の一部を包囲する保持腕を介して、それ
ぞれ旋回可能な車輪の車輪面に対して不変な側方位置に
保持されて、車輪の外側方へ突出している、軌道案内可
能な関節車両特に関節バスに関する。

（従来の技術〕 このような関節車両は、例えば１９８８年１０月６日及
び７日に、′近距離交通−交通需要と輸送手段′という
テーマについての公開セミナの公開予稿から公知であり
、これに関してフエルスタ氏の寄ｍ＃Ｏパーンー近距離
公共交通に対するダイムラー−ベンツ社の提案１特に第
２０Ｃ図が参照される。ここに示されているｒＭ４節バ
スは複数の展示会でも公衆に紹介されている。

公知の関節バスは従来のバス部分から構成されている。

しかも全体として３要素のバスで、両方の外側要素はそ
れぞれ後側の開いた２車軸バスとして構成され、これら
外側要素の間に車軸なしの連絡要素が軸架されている。

公知のバスは軌道に案内されてのみ便用可能であるが、
バスは軌道案内なしではｌ■も走行できないので、密な
軌道網でも著しい欠点となる。側方にある横案内桟片の
短い中断があっても、車両と路線とに設けられる別の軌
道案内装置による軌道案内が必要になる。このため例え
ば車道表面の下に軌道溝を設けることができる。しかし
これは車両及び軌道線路を高価にする。更にバスに似た
＠爪構造や道路通行タイヤの箸しい利点が失われる。即
ち公知のバスは面を覆うように自由に使用することが不
可能である。

最初にあげた文献も、軌道案内されるか又は自動吋工手
かじ取りで選択的に従って２つの態様で使用可能な関節
バスを示している。しかしこの車両は単一の走行方向で
のみ完全に運転可能で、従って両方向には使用不可能で
ある。しかし両方の走行方向に完全に運転可能に使用で
きることは、特に地下で使用する場合又は別体の軌道体
を持つ長い軌道案内路線で使用する場合に必要である。

即ち走行が任意の個所で中断され、逆の走行方向に行な
われることが望まれる。

１つの走行方向にしか使用できない車両は、次の出口ま
で同じ方向に引続き走行し、手動かじ取り運転で方向転
換のために充分な面積又はそれに応じた長方形場所を求
めて、軌道案内される路線へ戻り、終端停留所へ逆走行
せねばならない。これは不必要な時間損失であるだけで
なく、車両の燃料及び運転時間の浪費である。これらの
点を別としても、事故で破損した前の車両により走行軌
道が妨害される場合、このような運転は事情によっては
全く不可能になる。

ドイツ連邦共和国特許筒３３３３４７６号明ＩＢ書は、
両方向に２つの態様で使用可能な車両を示し、この車両
は登山車両として軌道案内されるバス用に設計されてい
る。このような車両を公共近距離交通用バスとして構成
することも容易に考えられる。しかしこのような１要素
型両の両方の端部に運転席が設けられるので、このよう
な車両の輸送能力は著しく隔られるという欠点がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の課題は、軌道案内可能な両刀向関節車両圏こ関
節バスが２つの態様で使用可能であるように、最初にあ
げた種類の関節バスを構成することである。

〔３題を解決するための手段〕 この課題を解決するため本発明によれば、関節車両が２
車両要素で中間に設けられるただ１つの車両継手と３つ
の車軸を持つように構成され、両方の外側車軸のみが横
案内ローラを持ち、史にそれぞれ車両端部に近い方にあ
る車輪の周囲側にのみ横案内ローラが設けられ、外側車
軸の各々がその最も近くにある運転席のみからそれぞれ
手動かじ取り可能であり、それぞれの旋回可能な車輪が
直進位置に拘束可能であるように、すべての車軸が構成
され、中間車軸が車両継手にほば一致して位置し、中間
対称な全車体とは異なり、両方の車両要素の一方即ち２
軸車両要素に、平面図で見て旋回不同能に枢着され、従
って他方の車両要素が単軸車両要素であり、直進位置に
おける拘束の解除の際中間車軸が、２軸車両要素と単軸
車両要素とのなす屈折角に関係して、中間車軸の旋回可
能な車輪が単軸車両要素に対して常に平行に向けられる
ように、自動的にかじ取り可能であり、走行方向選択後
自動的に有効になる制御手段により、選択される走行方
向においてそのつど前にある外側中軸がかじ取り可能に
され、これと同時に、選択される走行方向においてその
つど後にある外側車軸の車輪が直進位置に拘束され、同
様に走行方向選択後自動的に有効になる別の制御手段に
より、２単軸車両要素の方向に走行方向を選択する際、
中間車軸の車輪が直進位置に拘束され、これに反し単軸
車両要素の方向に走行方向を選択する際、中間車軸÷→
→→が自動的にかじ取り可能にされる。

本発明の好ましい構成は従属請求項かられがる。

〔実施例〕

図面に示されている実施例について本発明を以下に説明
する。

図示した車両即ち関節バスｌは、側方に設けられる横案
内桟片２８又は２８′により軌道を規て直角な仮想中間
面２に関して対称に構成されている。即ち車両要素３，
４及び車軸６１６’＋７はこの中間面２に対して対称に
設けられるか又は構成されている。両方の車両端部には
、完全に設備されたそれぞれ１つの運転席１２又は１２
’が設けられているので、車両は一力の走行方向４１又
は他方の走行方向４１′へ選択的に完全に運転可能であ
る。すべての車軸６．６′及び７は旋回可能な車輪を備
えている。車両端部の範囲に設けられる外側車軸６及び
６′は更に駆動車軸として構成されているが、その駆動
装置は図示してない。これに関しでは、前に引用したド
イツ連邦共和国特許第３３３３４７６号明細書が参照さ
れる。軌道案内を可能にするため、地面近くにおいて横
案内ローラ１３が車輪範囲に設けられて、軌道を規定す
る路線側横案内桟片２８に係合する。これらの横案内ロ
ーラ１３は、車輪の一部を包囲する保持腕１４を介して
、それぞれのかじ取り可能な車輪８又は８′の車輪面に
対して不変な側方位置に保持されている。横案内口ｅう
１３は車輪８．８’を越え・て外側方へ横案内ローラＩ
３の直径の約２５ないし７５％だけ突出している。

妥当な費用で両方向のみならず２つの態様で使用可能な
充分大きい関節バスを形成できるようにするため、関節
バスは２要素だけで中間にのみ設けられる車両継手５と
前述した３つの車軸６．７．６’を持つように構成され
ている。前述した横案内ローラ１３は両方の外側車軸６
及び６′の範囲にのみ設けられている。更に横案内ロー
ラ１３は、車軸８及び８′のそれぞれ車両端部に近い周
囲側にのみ設けられている。それにより横案内装置は比
較的簡単に軽く構成されるだけでなく、横方向力は横案
内ローラを介することなくタイヤ接地面を介して車道へ
伝達される。外側車軸６及び６′の各々は、横案内ロー
ラを介するほかに、運転席１２又は１２′のハンドル１
ＺＩ５又は１５’により手動で自由にかじ取り可能であ
る。しかし外側車軸の手動かじ取りは、それぞれ最も近
くにある運転席からのみ可能である。すべての車軸従っ
て両方の外側車軸６．６′と中間車軸７は、旋回可能な
車軸８，８′又は９が直進位置に拘束可能であるように
、構成されている。

３つの車軸でも中間対称な車体を可能にし、史に両方の
走行力向においてほぼ同様な走行動作を保証するために
、中間車軸７は車両継手５とほぼ一致するように設けら
れている。史に中間対称な車体とは異なり、中間車軸７
は、両方の車両要素のうち以下２軸バス要素３と称する
車両要素に、平面図で見て旋回不可能に設けられている
。従って他方の車両要素は車軸バス要素４とみなされる
。中間車軸７の直進位置における拘束を解除すると、こ
の中間車軸は２軸バス要素３と単軸バス要素４とのなす
屈折角に関係して自動的にかじ取り可能になって、中間
車軸７の旋回可能な車輪９が車軸バス要素４に対して常
に平行に向けられる。

関節バスのこれまで述べた構造的構成を別として、走行
方向変化の際又は走行方向変化機自動的に行なわれる制
御対策をとらねばならない。

運転者が運転＠＋２又は１２’に乗り、そこで鍵により
開閉器を操作してその運転席を動作可能にすることによ
って、走行方向変化が行なわれる。次の手段はその作用
についてのみ述べる。

なぜならば、制御手段とその構成は当業者にとって周知
だからである。このような走行方向４１又は４１’の選
択により、そのつど前にある外側車軸６又は６′がかじ
取り可能にならねばならない。これと同時に、選択され
る走行方向においてそのつど後にある外側車軸６′又は
６の車輪８′又は８が、直進位置に拘束されねばならな
い。これに関しても同様にドイツ連邦共和国特許第３３
３３４７６号明ｍ書を参照することができる。それによ
れば、かじ取り可能な車輪を直進位置に拘束する装置は
、大体において、枠に固定して設けられるかじ取り歯車
装置の範囲にある４棒リンク機構から成っている。この
４棒リンク機溝は、かじ取り歯車装置のかじ取り元腕と
、同法に枠に固定的に支持される揺動片と、それらの自
由端を互いに関節結合する２つの連結片とから形成され
ている。揺動片自体は枠に固定した継手に可動に支持さ
れている。自由にかじ取り可能な車軸では、連結片の両
端はかじ取り元腕及び揺動片の外端にある。かじ取りの
際この揺動片は、かじ取り元腕と共に運動する。

かじ取り可能な車軸をかじ取り可能な車輪の直進位置に
拘束できるようにするため、自由な揺動片継手が揺動片
上に移動回能に支持されて、枠に固定した揺動片継手と
一致して移動できるようにする。自由な揺動片継手がか
じ取り元腕の枠に固定した揺動片継手と一致する場合、
かじ取り元腕がちょうど中立位置に固定的に保持され、
この中立位置で対応する車軸の車輪が直進位置にあるよ
うに、連結片の長さが定められている。揺動片上の自由
な揺動片継手を枠側揺動片継手の方へ移動するこさによ
って、車輪がこのようなかじ取り位置外にあっても、こ
の中立位置が自動力に得られる。揺動片上の自由な揺動
片継手を遠隔制御により移動することができるようにす
るため、揺動片は案内部を持ち、自由な揺動片継手を保
持するＰＰＩ動片がこの案内部内を移動可能である。摺
動片はナツトを持ち、このナツトにはまるねじ付き軸が
電動機により遠隔制御で駆動可能である。両方の外側車
軸６及び６′の自由な揺動片継手用の移動駆動装置は、
エネルギ供給装置に互いに逆向きに連結されて、両方の
拘束装置がそれぞれ逆の方向に駆動され、従って両方の
外側車軸のうち一方のみがかじ取り可能で、他方の外側
車軸が拘束されるようになっている。

同様に走行方向選択後自動的に有効になる別の制御手段
により、２軸バス要素３の方向４】に走行方向を選択す
る際、中間車軸７の車軸９が直進位置に拘束される。こ
れが構造的にいかに解決されるかは、第６図及び第７図
に関して後述する。車軸バス要素４の方向４１’に走行
方向を選択する際、中間車軸７が自動的にかじ取り可能
になる。この場合中間車軸７の車＋Ｉｉ９は先行する／
に軸バス要素４に対して常に平行に向いている。

かじ取り可能な車軸は車軸ブラケット１ｏを持ち、この
車軸プラケッｈｌｏの両端にかじ取りナックル１１がほ
ぼ垂直に立つ継手を介して旋回可能に支持されている。

かじ取りナックル１１はそれぞれほぼ車両縦方向に延び
るナックル腕】９を持っている。、ナックル腕１９の自
由端は、継手２４を介して、車軸ブラケットＩＯに対し
て平行に延びるタイロッド１８に開結結合されている。

通常このように形成される４棒リンク機構は、車輪の直
進位置で台形状に構成されている。それにより面線走行
の際円囲りの車輪が外回りの車輪より少し強く旋回され
るようにすることができる。４棒リンク機構のこの台形
状構成は、外側車軸６及び６′において完全に維持され
ている。両方の外側車軸が中間面２から同じだけ糎れて
設けられ、交互にかじ取り可能であるか又は直進位置に
拘束されていることによって、これら両方の外側車軸の
対称な走行動作が保証される。中間車軸７はこれとは異
なる。この中間市軸７にも両方の走行方向旧及び４１’
について対称な走行ｆＩ２１作を与えるため、その４棒
リンク機構は車軸９の直進位置で長方形として構成され
ている。更に少なくとも中間市軸７の車ｆ＠９はトーイ
ンを持っていない。

中間市軸７のかじ取り又は拘束の可能性が第６図及び第
７図に示されている。中間車軸７の車軸ブラケットｌＯ
は、１対の縦置き懸架腕１６と１対のウィツシュボーン
１７とを介して２軸バス要素３に、このバス要素の縦軸
線に対して直角に、従来のように枢着されている。中間
市軸７は、車体への車輪接近運動により２軸バス要素３
の枠に対して昇降運動及び側方傾斜運動を行なうが、２
軸バス要素３の枠に対する他のすべての自由度はなくさ
れている。見易くするため、懸架ばねは第６図には示し
てない。両方のψ車両要素３及び４間の車両継手５は、
平面図において車両全体の中間面２又は中間市軸７の車
軸ブラケット１０に一致している。車両継手５は大体に
おいて公知の回転盤支持装置７１１であり、両方の車両
要素３及び４相互のピッチング及びヨーイングを許すが
、相互ローリングを許さない。この点で車軸は車道の凹
凸を補性する。

ブラケットを介して荷重受は板３６は２軸バス要素３又
はその枠に保持され、更にトラニオン３７を持っている
。こへ踵骨は板３６上には車軸バス要素４の載置板３５
が載置されて、１対の水平旋回軸受３８の周りに限られ
た範囲で垂直に旋回可能で、バス要素３及び４の相互ピ
ッチングを可能にする。水平旋回軸受３８の軸線も中間
面２の範囲にある。

中間車軸７のかじ取り可能性を選択的に解除して再び直
進位置に拘束できるようにするため、又は中間車軸７を
屈折角に関係してかじ取Ｖ＋できるようにするため、図
示した実施例ではがじ取り中間レバー２０が車軸ブラケ
ット１ｏに支持されて、２分割タイロッド１８に係合し
ている。

このかじ取り中間レバー２０は一方では車両要素の枠に
強制的に連結され、他方では車軸バス要素４の枠に固定
的に連結される會誇板３５に強制的に連結されることが
できる。この目的のために２つの連結棒２１及び２２が
設けられ、かじ取り中間レバー２０の角形腕を介して一
方では車両要素に結合され、他方では垂直に立つかじ取
り軸４０に結合されている。このかじ取り軸４０はその
画一に側方へ直角に曲がる腕を持っている。かじ取り軸
４０の上端の範囲において、載置板３５の回転運動が結
合＃３９を介してかじ取り軸４０の直角に曲がる腕へ伝
達されるので、かじ取り１ｌｌ１４０は常に載珈＆３５
と共に旋回運動する。両方の連結棒２１及び２２は切換
えｉ５Ｊ能な要素として構成されて、長さ変化不可能な
剛性棒として又は入れ子式要素として選択的に切換えら
れることができる。この目的のため構心の同じ連結棒は
それぞれ液圧を受けるシリンダ４２をｈっている。史に
連υ旧の中心を摺動棒４３が＠線方向に移動可能で、シ
リンダ４２の両端壁を漏れなく貫通している。軸線方向
にシリンダ４２に続いて収容管か設けられ、この中へ摺
動棒４３の自由端が入り込むことができる。収容管の端
部には連結棒のシリンダ側枢着環が取付けられ、連結棒
の他方の端部には摺動棒４３の枢着環が設けられている
。シリンダ４２の軸線方向中間範囲には内向きフランジ
４５が設けられ、摺動棒４３もフランジ４６を持ってい
る。このフランジ４６は、中間車ｆｉ［ｌＩ７の車輪の
直進位置でシリンダ４２のフランジ４５の位置に精確に
一致するように、その軸線方向位置を定められている。

更に両方のフランジ４５及び４６の軸線方向寸法は一致
している。両方のフランジ４６及び４７は半径方向に非
常に大きい遊隙を持っている。従ってこれらのフランジ
はピストン効果を持っていない。シリンダ４２の内部に
はフランジ４５及び４６の両側にそれぞれ円板状浮動ピ
ストン４４が設けられて、一方ではシリンダ４２の内面
にまた他方では摺動棒４３の局面に対して密封されてい
る。円板状浮動ピストン４４のそれぞれ軸線方向外側に
ある圧力空間へ圧力を供給することにより、第７図の右
半分の連結−２２について示すように、浮動ピストン４
４はシリンダ４２のフランジ４５の方へ押されて、連結
−フランジ４６を強制的に連行する。浮動ピストン４４
の間にある油は中間接続口を経て油だめへ押出される。

こうして摺動棒４３はそのフランジ４６によりシリンダ
４２又はそのフランジ４５へ軸線方向に固定的に連結可
能になる。

更に外部抵抗に抗しても、連結１に２２が適当な棒長だ
け押込まれる。両方の連結棒２１及び２２は液圧に関し
て交差接続されているので、一方の連結棒の浮動ピスト
ン４４は、他方の連結棒とは異なる終端位置をとる。従
って一方の連結棒が１剛性１に切換えられると、他方の
連結棒は４軸線方向に遊動９又はその逆に切換えられる
。第７図において右側の連結１ｈ２２が剛性に切換えら
れている状態は、かじ取り中間レバー２０が載置板３５
へ強制的に連結され、従って両方のバス要素のなす屈折
角に関係して中間車軸７のかじ取りが可能になる状態に
対応している。

連結棒２１及び２２の圧力空間へ逆に液圧を加えると、
左側の連結棒２１が剛性に切換えられ、右側の連結棒２
２が軸線方向に遊動する。これは、中間車軸７のかじ取
り可能性を車輪の直進位−に拘束することに対応する。

中間車軸）が走行方向選択の際直進位置にないようなこ
とがあると、浮動ピストン４４の押圧力により中間車軸
７は直進位置へ移動されて、そこに保持されることにな
る。

次に第４図及び第５図により、両方の走行方向における
走行運転について説明する。両方の図において左側には
２＃憔要素鍜示され、右側には単軸バス要素４が示され
ている。第４図には走行方向４１従って車両要素が先行
する走行運転が示され、この走行運転はかじ取りされな
い車軸の柱トレーラを持つ従来の２要素バスに伽も近い
。すべての車輪が身なる軌道円上を走行するが、これら
すべての車輪のＪ［ｌｌＲは共通な中心で出合っている
。特にわかるように、先行する外側車軸６の両方の車＄
８の旋回角は異なる大きさである。車軸バス要素４が先
行する逆の走行方向旧′における第５図の走行運転では
、両方の外側車軸６′及び６に関して、第４図による走
行状態と同じことが言える。中間車軸７の車軸ブラケッ
ト１０は依然として中間面２に対して平行に向けられて
いるが、中間車軸７の屈折角に関係するかじ取りのため
、この車軸の車Ｉｋｇは先行する車軸バス要素４に対し
て平行に旋回されている。しかも両方の車輪９の旋回角
は同じ大きさなので、両方の車輪の軸線は互いに平行に
なっている。これは、中間車軸７の４棒リンク機構が車
輌９の直進位置では長方形として構成されているという
事情に帰せられる。

第５図による走行運転の際両方の車輪９が平行に向いて
いることにより、理論的に小さい逸脱誤差が生ずる。即
ち車輪の転勤軌道の接線が車輪面に対して小さい傾斜角
をなす。なお両方の車輪の傾斜角は互いに逆向きで、同
じ大きさである。即ち両方の車輪は車両中心の方ヘトー
イン角を生ずるように押しやられる。それにより屈折角
に関係する車輪旋回の際中間車軸７の比較的安定な走行
が行なわれる。なお第５図による走行運転の際、後の車
両要素か、走行中遠心力の影響によるか又は斜めに引張
る制動力等により、先行する車軸バス要素４に対して屈
折角を制御できないように変化することがあっても、中
間車軸７の車輪９は車軸バス要素４に対して平行に向け
られたままである。後のバス要素のこのような逸脱によ
り屈折角、従って車軸ブラケットＩＯに対する車軸９の
旋回角も変化するが、前述したように車輪９は先行する
バス要素４に対して平行に向けられたままである。これ
は、中間車軸７のかじ取りが自由になると、かじ取り中
間レバー２０が車軸バス要素４に対する位置を不変に保
たれるが、車軸バス要素４に対する車軸ブラケットｌＯ
の旋回状態が可変であることによる。この相対変化によ
り、車軸ブラケットｌＯに対する車軸バス要素４の前述
した位置変化も生ずる。あらゆる屈折角において車軸バ
ス要３１ｃ４に対して車軸９が精確に平行に向けられる
ため、バス要素４の走行動作は屈折角に関係なく不変で
ある。これに反し中間車軸７の４ｈリンクｍｅ＊が通常
のように台形状に構成されていると、後のバス要素３の
逸脱の際小さい軌道静生じて、前のバス要素４の走行動
作にも影響を及ばすことになる。関部車両全体の走行動
作はそれにより悪影響を受けることになる。

側方に設けられる横案内ローラによるバスの通常の軌道
案内では、車道が両側に横案内桟片を含み、車両の両側
に設けられる横案内ローラがこれらの横案内桟片に係合
する。これは、各走行方向に対して別個の走行軌道を持
つ二重軌道では、両方の走行軌道が中間桟片により互い
に分離されていることを意味する。これにより同じ走行
軌道上にある車両のそばを通過したり追い越すことは、
任意の個所では不可能である。

走行方向４１及び４１’用の両方の車道３２及び３３を
分屋するこのような中間桟片なしでも、確実な走行運転
を可能にするため、図示した車両は既に述べたあｌの横
案内ローラ１３のほかに別の横案内ローラ２７を持って
いる。これらの別の横案内ローラ２７は、その各々が第
１の横案内ローラ１３に関係なく絣的に下降動作位置（
第３図の実線）又は路＆Ｉ［ｌ１ｌＪ横案内桟片２８よ
り高い上昇不動作位ｆｆ！ｉｔ（第３図の破線）へ上昇
可能であるように、可動に保持されている。通常運転席
１２内の運転ｍ所は、対面通行で通行可能な車道の中央
の方へ偏心して設けられている。右側通行では、これは
車両の左側であり、は符号２６又は２６′で示されてい
る。別の横案内ローラ２７は、確実な片側軌道案内運転
を維持するのに役立ち、即ち横案内桟片２８が片側にし
か存在しなくても、車両が車道外侮の方へも市道中央の
万へも係合により案内され、軌道上に保持される。しか
し軌道内に停止している車両のそばを通過することは、
手動かじ取りにより容易に可能である。別の横案内ロー
ラ２７の１）１述した下降動作位置は、第１の横案内ロ
ーラ１３の動作位置とほぼ同じ高さにある。車両縦方向
において別の横案内ローラ２７は第１の横案内ローラ１
３とほぼ同じ位置にある。一方向において別の横案内ロ
ーラ２７は第１の横案内ローラ１３の外側に設けられ、
しかも路線側横案内桟片２８の桟片厚さに相当する内側
ｌ′ｕＩＶＡａ９第１の横案内ローラ１３の外周に対し
て持つでいる。横案内桟片２８は／Ｖｒ定の一定な厚さ
ａを持ち、所定のように形成されて軌道を決定する内側
面２９と外側面３０とを持っている。別の横案内ローラ
２７が下降すると、この別の隣案内ローラ２７は横案内
桟片２８の外側３０に接して、車道中央３４の方への車
両の軌道保持を引受ける。第１の横案内ローラ１３に係
合する横案内桟片２８の内側２９は、車道外側への関節
バスの軌道保持を引受ける。別の横案内ローラ２７は車
両の対角線上で対向する側にのみ設けられ、即ちそれぞ
れ運転者から遠い力の車両側２６又は２６′に設けられ
ている。低速で先行する車両を追い越す際、又は同じ走
行軌道上で停止している車両のそばを通過する際、運転
者は反対側の車道へ切換える。このため運転者は別の横
案内ローラ２７を不動作位置へ上昇させ、手動かじ取り
運転で反対側の車道（第２図では車通３３）へ切換え、
車１ｉＩＩＩ廁の第１の横案内ローラ１３を横案内桟片
２８′の内側へ当て、かじ取り装置に少し予荷重をかけ
ながら片側で軌道案内されて、前に存在する車両のそば
を左方へ通過する。追い越し操縦の完了後、運転者は再
び車道３２へ切換えて、運転者から遠い方にある車両側
２６の第１の横案内ローラ１３を手動かじ取り運転で横
案内桟片２８へ当て、別の横案内ローラ２７を再び下降
させて、この横案内桟片２８の外側３０へ当てる。続い
て完全に軌道に案内されるＩ運転で走行が続行される。

別の横案内ローラ２７は直線的に上昇又は下降可能であ
るが、第３図に示すように、保持腕１４に旋回可能に枢
着される旋回レバー３１に支持することも可能である。

これにより低く構成されて安全な旋回装置が得られ、簡
単に構成される操作機構例えば空気圧を受ける操作シリ
ンダにより旋回可能である。

走行方向選択の際前述したようにそのつど先行する外側
車軸をかじ取り可能にし、後にある外側車軸を直進位置
に拘束せねばならないだけでなく、別の横案内ローラ２
７がバスに設けられている場合には、更に選択される走
行方向において前にある外側車軸においてのみ別の横案
内ローラ２７の移動が可能になるようにせねばならない
。これと同時に、選択される走行方向において後にあっ
て直進位置に拘束されている外側車軸では、別の横案内
ローラ２７が上昇不ｗｊＪ乍位置へ移行されて、この位
置に拘束されるようにせねばならない。運転者が一時的
に手動かじ取り運転で他の車両のそばを通過する上述し
た追い越し操縦は、注意力を高める瞬間である。車両側
で制御により若干補助するために、移動可能にされる別
の横案内ローラ２７が、そのつとちょうど存在する終端
位置、従って下降動作位置又は上昇不動作位置において
機能的に拘束されるが、この機能的拘束は特定の判断基
準の存在する場合にのみ解除可能であり、従って運転者
の注社力がよび起こされるか又は保証されるようにする
のがよい。走行状態のこれらの判断基乍は特定の走行速
度である。即ちそれにより、自由な手動かじ取りへの移
行又は手動かじ取り運転から軌道案内運転への移行が、
特定の限界速度以下においてのみ行なわれるようにする
。場合によっては付加的にも使用可能な判断基準は、第
１の横案内ローラ１３又はその保持腕１４の側方力であ
る。もちろんこのために、場合によっては適当な側方力
センサを横案内ローラの保持装置へ組込まねばならない
。横案内ローラ又は保持腕の側方力が特定の限界値以上
であることが確認されると、そのつどの終端位置におけ
る別の横案内ローラ２７の機能的拘束を解除して、走行
状・態の切換えを行なうことができる。下降した別の横
案内ローラ２７が機能的に拘束されている軌道案内運転
から出発して、運転者が手動かじ取り運転への切換えを
意図する場合、特定の側方力の監視により、運転者の注
意力が保証されるようにでき、その際横案内桟片２８の
力への意識的なかじ取り予荷重により側方力限界値を与
えねばならす、更にそれにより、別の横案内ローラ２７
の上昇の際バスのかじ取り製置がなお横案内桟片２８に
追従し、例えば車道中央の方へ予荷重をかけられること
がなく、それにより事情によってはバスを車道中央の方
へそらす制御不可能なかじ取りがおこることのないよう
にすることができる。

別の横案内ローラ２７を上昇させて同様に機能的に拘束
した手動かじ取り走行状態から出発して、走行運転を軌
道案内運転へ戻す際、横案内桟片２８の方へ車両かじ取
り装置に意識的に予荷重をかむプることにより、ｍ　１
の横案内ローラ１３の側力押付は力の限界値を与えねば
ならない。それにより車両及びそのかじ取り装置を横案
内桟片２８へ確実に接触させることができる。

車両の軌道案内はそのつど先行する外側車軸６又は６′
の横案内ローラ１３又は２７を介してのみ行なわれる。

そのつど後にある外側車軸の横案内ローラは従って機能
しない。場合によっては、これらの不必要な横案内ロー
ラを車道及び横案内桟片の影響範囲から不Ｉ！Ｉｌ乍位
置へ上昇させることが望まれる。横案内ローラを不動作
位置へ上昇可能にするか又は動作位置へ下降可能にする
このような構造的方策は、当業者にとって容易なので、
これ以上の説明は省略する。

この場合も、走行方向選択後自動的に有効になるように
構成される制−手段により、走行方向において前にある
横案内ローラが動作位置へ下降され、これと同時に、走
行方向において後にある横案内ローラが不動作位置へ上
昇されることを述べておく。

第！の横案内ローラ１３と場合によっては別の横案内ロ
ーラ２７を不動作位置へ上昇させるか又は動作位置へ下
降させる代りに、後の外側車軸の範囲にあってそのつと
必要とされない横案内ローラをいわゆる押付は位置へ移
行させることも、考慮することができる。後にある外側
車軸が直進位置に拘束された後、第１の横案内ローラ１
３への側方力の作用を介して車輪の直進位置を変えるこ
とは不可能である。反対に、横案内ローラ１３が横案内
桟片に当る際、後にある外側車軸が側方をこの横案内桟
片に支持されて、車両を車道中央の方へ押離す。このよ
うな押付けは曲線路の範囲において生ずる。しかも低速
で曲線走行の際、内回り側で押付けが行なわれ、これは
第４図及び第５図から容易にわかる。高速で曲線路を通
過する場合、車両の後部は遠、ｂ力により外方へずれる
ので、この場合外周り側で押付けが観察される。しかし
横滑り角によりある程度の側方力確立を可能にするため
、押付はローラは軌道を法定する横案内ローラと精確に
同じたけ突出しておらす、できるだけ大きく引込んでい
る。しかし押付はローラはタイヤの外側画面より少し突
出して、このタイヤ側面が横案内桟片をこすることのな
いようにせねばならない。走行方向において後にある外
側車軸の横案内ローラを押付はローラに変換させること
ができるようにするため、横案内ローラ１３はそれを保
持するｆｌ持腕１４に可動に保持されて、車輪８又は８
′のタイヤ側面から横案内ローラの直径の約半分だけ突
出する動作位置から出発して、同じ高さにあって引込ん
でいるがタイヤの外側側面よりまだ約１ｃ膳だけ突出す
る押付は位置へ引込み可能である。このような場合にも
、走行方向選択と共に自動的に有効になる制袖手段によ
って、選択される走行方向に対する外側車軸６又は６′
の位置に応じて、横案内ローラ１３の動作位置又は押付
は位置が設定される。横案内ローラのこのような高さの
同じ横移動は、例えば偏心輪支持及び偏心輪軸の旋回運
動によって行なうことができる。

上述したように保持されて押ｆ寸はローラとして作用す
る横案内ローラ１３へ作用する押付は力は、走行方向に
おいて後にあって直進位置に拘束される外側車軸のかじ
取り棒を介して導出せねばならない。横方向力の主要部
分は、瞬間走行方向と車輪面との賜こ生する横？骨り角
のため、いわゆるタイヤ接地面を介して伝達可能である
が、それ以上に生ずる横方向力分は、前述したように押
付はローラと拘束されるかじ取り棒を介して吸収せねば
ならない。かじ取り棒からこのような力を除くために、
場合によっては外側市軸の範囲において各車輪８．８′
のために別の押付はローラ４７（第８図）を設けて、別
の保持腕４８を介して横案内ローラ１３に対向して、従
って車両中面（中間面２）の方へ、横案内ローラＩ３と
同じ高さに保持するのがよい。この別の押（勺はローラ
４７は、最初から側方へ動かないように押付は位置に、
従って車輪８．８′の外側タイヤ側面から少し側方へ突
出するように保持されている。しかし走行方向４１′に
おいて押１寸はローラ４７が横案内桟片２８に当る際、
車輪面と瞬間走行方向との間−こ幾何学的に既に存在す
る槙滑り角が維持され、両方の押付はローラ４７及び１
３が横案内桟片２８の内側へ当ることによって再びなく
なることのないようにするため、別の押付はローラ４７
は、横案内ローラ１３の押付は位置に対して少し、即ち
前述した横滑り角に応じて、外方へずらして保持されて
いる。こうして横方向力は、一部がタイヤ接地面を介し
て、一部が両方の押付はローラ４７及び１３又はその保
持腕４８及び１４を介して伝達されることができる。そ
の際かじ取り棒は横方向力をほぼ完全に除かれる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は軌道案内可能な両方向関節バスの側
面図及び平面図、第３図は第１図又は第２図による関節
バスの拡大正面図、第４図及び第５図は狭い曲線路を通
って反時計方向及び時計方向へ走行する関節バスの概略
平面図、第６図は中間車軸及びそのかじ取り装置の斜視
図、第７図は直進位置における拘束を解除して屈折角に
関係してかじ取り可能にした後の中間ｉｌｉ軸の平面図
、第８図は別の押付はローラの保持装置の平面図である
。 ｌ・・・関節車両（関節バス）、２・・・中間面、３．
４・・・車両要素（バス要素）、５・・・車両継手、６
．６′、７・・・車軸、８．８′　・・・車輪、１２、
１２’　・・・運転席、１３・・・横案内ローラ、１４
・・・保持腕、２８．２８’　・・・横案内桟片、４１
．４１’　・・・走行方向。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　関節車両が走行方向に対し直角に見て中間に関して
   対称に構成されるか又は設けられる車両要素、車両継手
   及び車軸を持ち、更に車両の両端部にそれぞれ完全に設
   備された運転席を持ち、一方又は他方の方向へ選択的に
   完全に運転可能であり、更にすべての車軸に旋回可能な
   車輪を持ち、車両端部の最も近くにある車軸即ち外側車
   軸が駆動車軸として構成され、更に地面の近くで車輪範
   囲に設けられて軌道を決定する路線側横案内桟片に係合
   可能な横案内ローラを持ち、これらの横案内ローラが、
   車輪の一部を包囲する保持腕を介して、それぞれ旋回可
   能な車輪の車輪面に対して不変な側方位置に保持されて
   、車輪の外側方へ突出しているものにおいて、 ａ）関節車両が２車両要素で中間に設けられるただ１つ
   の車両継手（５）と３つの車 軸（６、７、６′）を持つように構成され、ｂ）両方の
   外側車軸（６、６′）のみが横案内ローラ（１３）を持
   ち、更にそれぞれ車 両端部に近い方にある車輪（８、８′）の 周囲側にのみ横案内ローラ（１３）が設 けられ、 ｃ）外側車軸（６、６′）の各々がその最も近くにある
   運転席（１２、１２′）のみからそれぞれ手動かじ取り
   可能であり、 ｄ）それぞれの旋回可能な車輪（８、９、８′）が直進
   位置に拘束可能であるように、す べての車軸（６、７、６′）が構成され、 ｅ）中間車軸（７）が車両継手（５）にほぼ一致して位
   置し、中間対称な全車体とは 異なり、両方の車両要素の一方即ち２軸 車両要素（３）に、平面図で見て旋回不 可能に枢着され、従つて他方の車両要素 が単軸車両要素（４）であり、 ｆ）直進位置における拘束の解除の際中間車軸（７）が
   、２軸車両要素（３）と単軸 車両要素（４）とのなす屈折角に関係し て、中間車軸（７）の旋回可能な車。 （９）が単軸車両要素（４）に対して常 に平行に向けられるように、自動的にか じ取り可能であり、 ｇ）走行方向選択後自動的に有効な制御手段により、選
   択される走行方向（４１、４１′）においてそのつど前
   にある外側車軸（６、６′）がかじ取り可能にされ、こ
   れと同時に、 選択される走行方向（４１、４１′）においてそのつど
   後にある外側車軸（６′、６）の車輪（８′、８）が直
   進位置に拘束され、 ｈ）同様に走行方向選択後自動的に有効になる別の制御
   手段により、２車軸車両要素 （３）の方向（４１）に走行方向を選択 する際、中間車軸（７）の車輪（９）が 直進位置に拘束され、これに反し単軸車 両要素（４）の方向（４１′）、に走行方向を選択する
   際、中間車軸（７） が自動的にかじ取り可能にされる ことを特徴とする、軌道案内可能な両方向関節車両。 ２　中間車軸（７）が車輪（９）を保持する旋回可能な
   かじ取りナックル（１１）を持ち、これらのかじ取りナ
   ックルがそれぞれ車両縦方向に延びるナックル腕（１９
   ）を持ち、これらのナックル腕の自由端が車軸に対して
   平行なタイロッド（１８）によりそれぞれ継手（２４）
   を介して関節結合され、かじ取りナックル（１１）の旋
   回軸線（２３）、及びナックル腕（１９）とタイロッド
   （１８）とを結合する継手（２４）が、車輪（９）の直
   進位置において長方形の隅点にあることを特徴とする、
   請求項１に記載の関節車両。 ３　少なくとも中間車軸（７）の車輪（９）のトーイン
   が０の角度を持つていることを特徴とする、請求項１又
   は２に記載の関節車両。 ４　保持腕（１４）に保持される横案内ローラ即ち第１
   の横案内ローラ（１３）のほかに、少なくともそれぞれ
   運転席（１２、１２′）から遠い方の車両側（２６、２
   ６′）にある保持腕（１４）に、別の横案内ローラ（２
   ７）が可動に支持されて、これら別の横案内ローラ（２
   ７）の各々が、それぞれ対応する第１の横案内ローラ（
   １３）とは無関係に、この第１の横案内ローラ（１３）
   とほぼ同じ高さにありかつ車両縦方向においてほぼ同じ
   位置にありしかも車両幅方向においてこの第１の横案内
   ローラの外側にありかつ車両縦方向に見て第１の横案内
   ローラの周囲に対して特定の内側間隔 （ａ）を持つ下降動作位置へ下降可能であるか、又は路
   線側横案内桟片（２８）を越えて上昇不動作位置へ上昇
   可能であることを特徴とする、請求項１ないし３の１つ
   に記載の関節車両。 ５　別の横案内ローラ（２７）が保持腕（１４）に旋回
   可能に枢着される旋回レバー（３１）に支持されている
   ことを特徴とする、請求項４に記載の関節車両。 ６　走行方向選択後自動的に有効になる制御手段によつ
   て、選択される走行方向（４１、４１′）において前に
   あつてかじ取り可能になる外側車軸（６、６′）におい
   てのみ、別の横案内ローラ（２７）の移動も可能になり
   、これと同時に、選択される走行方向（４１、４１′）
   において後にあつて直進位置に拘束される外側車軸（６
   ′、６）において、別の横案内ローラ（２７）が上昇不
   動作へ移行されてこの位置に拘束されることを特徴とす
   る、請求項４又は５に記載の関節車両。 ７　移動可能になる別の横案内ローラ（２７）が、制御
   手段により、ちようど存在する終端位置従つて下降動作
   位置又は上昇不動作位置に拘束され、関節車両（１）の
   走行速度が特定の限界値以下であるか、又は対応する第
   １の横案内ローラ（１３）又はその保持腕（１４）の側
   方力が特定の限界値以上であると、この拘束が解除可能
   であることを特徴とする、請求項６に記載の関節車両。 ８　第１の横案内ローラ（１３）が選択的に、路線側横
   案内桟片（２８）の上縁より上の不動作位置へ上昇可能
   であるか又は横案内桟片（２８）の上縁より下にある動
   作位置へ下降可能であるように、それぞれの第１の横案
   内ローラが保持腕（１４）に可動に支持され、走行方向
   選択後自動的に有効になる制御手段によつて、車両が少
   なくとも軌道案内される場合、選択される走行方向（４
   １、４１′）において前にあつてかじ取り可能になる外
   側車軸（６、６′）では、両方の第１の横案内ローラ（
   １３）が動作位置へ下降され、これと同時に、選択され
   る走行方向（４１、４１′）において後にあつて直進位
   置に拘束される外側車軸（６′、６）では、両方の第１
   の横案内ローラ（１３）が不動作位置へ上昇されること
   を特徴とする、請求項１ないし７の１つに記載の関節車
   両。 ９　第１の横案内ローラ（３）が車輪（８、８′）の外
   側にあるタイヤ側面より第１の横案内ローラ（１３）の
   直径の約半分だけ高い動作位置へ、又は同じ高さにあつ
   て引込められるが外側のタイヤ側面よりなお数ｃｍだけ
   高い押付け位置へ移動可能であるように、それぞれ第１
   の横案内ローラ（１３）が保持腕（１４）に可動に支持
   され、走行方向選択後自動的に有効になる制御手段によ
   り、車両が少なくとも軌道案内される場合、選択される
   走行方向（４１、４１′）において前にあつてかじ取り
   可能になる外側車軸（６、６′）では、両方の第１の横
   案内ローラ（１３）が動作位置へ繰出され、これと同時
   に、選択される走行方向 （４１、４１′）において後にあつて直進位置に拘束さ
   れる外側車軸（６′、６）では、両方の第１の横案内ロ
   ーラ（１３）が押付け位置へ引込められることを特徴と
   する、請求項１ないし７の１つに記載の関節車両。