JPH078645B2 - 軌動案内可能な両方向関節車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、関節車両が走行方向に対し直角に見て中間に
関して対称に構成されるか又は設けられる車両要素、車
両継手及び車軸を持ち、更に車両の両端部にそれぞれ完
全に設備された運転席を持ち、一方又は他方の方向へ選
択的に完全に運転可能であり、更にすべての車軸に旋回
可能な車輪を持ち、車両端部の最も近くにある車軸即ち
外側車軸が駆動車軸として構成され、更に地面の近くで
車輪範囲に設けられて軌道を決定する路線側横案内桟片
に係合可能な横案内ローラを持ち、これらの横案内ロー
ラが、車輪の一部を包囲する保持腕を介して、それぞれ
旋回可能な車輪の車輪面に対して不変な側方位置に保持
されて、車輪の外側方へ突出している、軌道案内可能な
関節車両特に関節バスに関する。

〔従来の技術〕

このような関節車両は、例えば1988年10月６日及び７日
に、“近距離交通−交通需要と輪送手段”というテーマ
についての公開セミナの公開予稿から公知であり、これ
に関してフエルスタ氏の寄稿“０バーン−近離公共交通
に対するダイムラーベンツ社の提案”特に第20c図が参
照される。ここに示されている関節バスは複数の展示会
でも公衆に紹介されている。

公知の関節バスは従来のバス部分から構成されている。
しかも全体として３要素のバスで、両方の外側要素はそ
れぞれ後側の開いた２車軸バスとして構成され、これら
外側要素の間に車軸なしの連絡要素が懸架されている。
公知のバスは軌道に案内されてのみ使用可能であるが、
バスは軌道案内なしでは1mも走行できないので、密な軌
道網でも著しい欠点となる。側方にある横案内桟片の短
い中断があつても、車両と路線とに設けられる別の軌道
案内装置による軌道案内が必要になる。このため例えば
車道表面の下に軌道溝を設けることができる。しかしこ
れは車両及び軌道線路を高価にする。更にバスに似た軽
量構造や道路通行タイヤの著しい利点が失われる。即ち
公知のバスは面を覆うように自由に使用することが不可
能である。

最初にあげた文献も、軌道案内されるか又は自動的な手
かじ取りで選択的に従つて２つの態様で使用可能な関節
バスを示している。しかしこの車両は単一の走行方向で
のみ完全に運転可能で、従つて両方向には使用不可能で
ある。しかし両方の走行方向に完全に運転可能に使用で
きることは、特に地下で使用する場合又は別体の軌道体
を持つ長い軌道案内路線で使用する場合に必要である。
即ち走行が任意の個所で中断され、逆の走行方向に行な
われることが望まれる。１つの走行方向にしか使用でき
ない車両は、次の出口まで同じ方向に引続き走行し、手
動かじ取り運転で方向転換のために充分な面積又はそれ
に応じた長方形場所を求めて、軌道案内される路線へ戻
り、終端停留所へ逆走行せねばならない。これは不必要
な時間損失であるだけでなく、車両の燃料及び運転時間
の浪費である。これらの点を別としても、事故で破損し
た前の車両より走行軌道が妨害される場合、このような
運転は事情によつては全く不可能になる。

ドイツ連邦共和国特許第3333476号明細書は、両方向に
２つの態様で使用可能な車両を示し、この車両は登山車
両として軌道案内されるバス用に設計されている。この
ような車両を公共近距離交通用バスとして構成すること
も容易に考えられる。しかしこのような１要素車両の両
方の端部に運転席が設けられるので、このような車両の
輸送能力は著しく限られるという欠点がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の課題は、軌道案内可能な両方向関節車両特に関
節バスが２つの態様で使用可能であるように、最初にあ
げた種類の関節バスを構成することである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、関節車両が２
車両要素で中間に設けられるただ１つの車両継手と３つ
の車軸を持つように構成され、両方の外側車軸のみが横
案内ローラを持ち、更にそれぞれ車両端部に近い方にあ
る車輪の周囲側にのみ横案内ローラが設けられ、外側車
軸の各々がその最も近くにある運転席のみからそれぞれ
手動かり取り可能であり、それぞれの旋回可能な車輪が
直進位置に拘束可能であるように、すべての車軸が構成
され、中間車軸が車両継手にほぼ一致して位置し、中間
対称な全車体とは異なり、両方の車両要素の一方即ち２
軸車両要素に、平面図で見て旋回不可能に枢着され、従
つて他方の車両要素が単軸車両要素であり、直進位置に
おける拘束の解除の際中間車軸が、２軸車両要素と単軸
車両要素とのなす屈折角に関係して、中間車軸の旋回可
能な車輪が単軸車両要素に対して常に平行に向けられる
ように、自動的にかじ取り可能であり、走行方向選択後
自動的に有効になる制御手段により、選択される走行方
向においてそのつど前にある外側車軸がかじ取り可能に
され、これと同時に、選択される走行方向においてその
つど後にある外側車軸の車輪が直進位置に拘束され、同
様に走行方向選択後自動的に有効になる別の制御手段に
より、２車軸車両要素の方向に走行方向を選択する際、
中間車軸の車輪が直進位置に拘束され、これに反し単軸
車両要素の方向に走行方向を選択する際、中間車軸が自
動的にかじ取り可能にされる。

本発明の好ましい構成は従属請求項からわかる。

〔実施例〕

図面に示されている実施例について本発明を以下に説明
する。

図示した車両即ち関節バス１は、側方に設けられる横案
内桟片28又は28′により軌道を規定する車道３又は33上
を軌道案内可能である。更に車両は車両全体の中間にお
いて走行方向に対して直角な仮想中間面２に関して対称
に構成されている。即ち車両要素3,4及び車軸6,6′,7は
この中間面２に対して対称に設けられるか又は構成され
ている。両方の車両端部には、完全に設備されたそれぞ
れ１つの運転席12又は12′が設けられているので、車両
は一方の走行方向41又は他方の走行方向41′へ選択的に
完全に運転可能である。すべての車軸6,6′及び７は旋
回可能な車輪を備えている。車両端部の範囲に設けられ
る外側車軸６及び６′は更に駆動車軸として構成されて
いるが、その駆動装置は図示してない。これに関して
は、前に引用したドイツ連邦共和国特許第3333476号明
細書が参照される。軌道案内を可能にするため、地面近
くにおいて横案内ローラ13が車輪範囲に設けられて、軌
道を規定する路線側横案内桟片28に係合する。これらの
横案内ローラ13は、車輪の一部を包囲する保持腕14を介
して、それぞれのかじ取り可能な車輪８又は８′の車輪
面に対して不変な側方位置に保持されている。横案内ロ
ーラ13は車輪8,8′を越えて外側方へ横案内ローラ13の
直径の約25ないし75％だけ突出している。

妥当な費用で両方向のみならず２つの態様で使用可能な
充分大きい関節バスを形態できるるようにするため、関
節バスは２要素だけ中間にのみ設けられる車両継手５と
前述した３つの車軸6,7,6′を持つように構成されてい
る。前述した横案内ローラ13は両方の外側車軸６及び
６′の範囲にのみ設けられている。更に横案内ローラ13
は、車軸８及び８′のそれぞれ車両端部に近い周囲側に
のみ設けられている。それにより横案内装置は比較的簡
単に軽く構成されるだけでなく、横方向力は横案内ロー
ラを介することなくタイヤ接地面を介して車道へ伝達さ
れる。外側車軸６及び６′の各々は、横案内ローラを介
するほかに、運転席12又12′のハンドル車15又は15′に
より手動で自由にかじ取り可能である。しかし外側車軸
の手動かじ取りは、それぞれ最も近くにある運転席から
のみ可能である。すべての車軸従つて両方の外側車軸6,
6′と中間車軸７は、旋回可能な車輪8,8′又は９が直進
位置に拘束可能であるように、構成されている。

３つの車軸でも中間対称な車体を可能にし、更に両方の
走行方向においてほぼ同様な走行動作を保証するため
に、中間車軸７は車両継手５とほぼ一致するように設け
られている。更に中間対称な車体とは異なり、中間車軸
７は、両方の車両要素のうち以下２軸バス要素３と称す
る車両要素に、平面図で見て旋回不可能に設けられてい
る。従つて他方の車両要素は単軸バス要素４とみなされ
る。中間車軸７の直進位置における拘束を解除すると、
この中間車軸は２軸バス要素３と単軸バス要素４とのな
す屈折角に関係して自動的にかじ取り可能になつて、中
間車軸７の旋回可能な車輪９が単軸バス要素４に対して
常に平行に向けられる。

関節バスのこれまで述べた構造的構成を別として、走行
方向変化の際又は走行方向変化後自動的に行なわれる制
御対策をとらねばならない。運転者が運転席12又は12′
に乗り、そこで鍵により開閉器を操作してその運転席を
動作可能にすることによつて、走行方向変化が行なわれ
る。次の手段はその作用についてのみ述べる。なぜなら
ば、制御手段とその構成は当業者にとつて周知だからで
ある。このような走行方向41又は41′の選択により、そ
のつど前にある外側車軸６又は６′がかじ取り可能にな
らねばならない。これと同時に、選択される走行方向に
おいてそのつど後にある外側車軸６′又は６の車輪８′
又は８が、直進位置に拘束されねばならない。これに関
しても同様にドイツ連邦共和国特許第3333476号明細書
を参照することができる。それによれば、かじ取り可能
な車輪を直進位置に拘束する装置は、大体において、枠
に固定して設けられるかじ取り歯車装置の範囲にある４
棒リンク機構から成つている。この４棒リンク機構は、
かじ取り歯車装置のかじ取り元腕と、同様に枠に固定的
に支持される揺動片と、それらの自由端を互いに関節結
合する２つの連結片とから形成されている。揺動片自体
は枠に固定した継手に可動に支持されている。自由にか
じ取り可能な車軸では、連結片の両端はかじ取り元腕及
び揺動片の外端にある。かじ取りの際この揺動片は、か
じ取り元腕と共に運動する。かじ取り可能な車軸をかじ
取り可能な車輪の直進位置に拘束できるようにするた
め、自由な揺動片継手が揺動片上に移動可能に支持され
て、枠に固定した揺動片継手と一致して移動できるよう
にする。自由な揺動片継手がかじ取り元腕の枠に固定し
た揺動片継手と一致する場合、かじ取り元腕がちようど
中立位置に固定的に保持され、この中立位置で対応する
車軸の車輪が直進位置にあるように、連結片の長さが定
められている。揺動片上の自由な揺動片継手を枠側揺動
片継手の方へ移動することによつて、車輪がこのような
かじ取り位置外にあつても、この中立位置が自動的に得
られる。揺動片上の自由な揺動片継手を遠隔制御により
移動することができるようにするため、揺動片は案内部
を持ち、自由な揺動片継手を保持する摺動片がこの案内
部内を移動可能である。摺動片はナツトを持ち、このナ
ツトにはまるねじ付き軸が電動機により遠隔制御で駆動
可能である。両方の外側車軸６及び６′の自由な揺動片
継手用の移動駆動装置は、エネルギ供給装置に互いに逆
向きに連結されて、両方の拘束装置がそれぞれ逆の方向
に駆動され、従つて両方の外側車軸のうち一方のみがか
じ取り可能で、他方の外側車軸が拘束されるようになつ
ている。

同様に走行方向選択後自動的に有効になる別の制御手段
により、２軸バス要素３の方向41に走行方向を選択する
際、中間車軸７の車輪９が直進位置に拘束される。これ
が構造的にいかに解決されるかは、第６図及び第７図に
関して後述する。単軸バス要素４の方向41′に走行方向
を選択する際、中間車軸７が自動的にかじ取り可能にな
る。この場合中間車軸７の車軸９は先行する単軸バス要
素４に対して常に平行に向いている。

かじ取り可能な車軸は車軸ブラケツト10を持ち、この車
軸ブラケツト10の両端にかじ取りナツクル11がほぼ垂直
に立つ継手を介して旋回可能に支持されている。かじ取
りナツクル11はそれぞれほぼ車両縦方向に延びるナツク
ル腕19を持つている。ナツクル腕19の自由端は、継手24
を介して、車軸ブラケツト10に対して平行に延びるタイ
ロツド18に関結結合されている。通常このように形成さ
れる４棒リンク機構は、車輪の直進位置で台形状に構成
されている。それにより曲線走行の際内回りの車輪が外
回りの車輪より少し強く旋回されるようにすることがで
きる。４棒リンク機構のこの台形状構成は、外側車軸６
及び６′において完全に維持されている。両方の外側車
軸が中間面２から同じだけ離れて設けられ、交互にかじ
取り可能であるか又は直進位置に拘束されていることに
よつて、これら両方の外側車軸の対称な走行動作が保証
される。中間車軸７はこれとは異なる。この中間車軸７
にも両方の走行方向41及び41′について対称な走行動作
を与えるため、その４棒リンク機構は車輪９の直進位置
で長方形として構成されている。更に少なくとも中間車
軸７の車輪９はトーインを持つていない。

中間車軸７のかじ取り又は拘束の可能性が第６図及び第
７図に示されている。中間車軸７の車軸ブラケット10
は、１対の縦置き懸架腕16と１対のウイツシユボーン17
とを介して２軸バス要素３に、このバス要素の縦軸線に
対して直角に、従来のように枢着されている。中間車軸
７は、車体への車輪接近運動により２軸バス要素３の枠
に対して昇降運動及び側方傾斜運動を行なうが、２軸バ
ス要素３の枠に対する他のすべての自由度はなくされて
いる。見易くするため、懸架ばねは第６図には示してい
ない。両方の車両要素３及び４間の車両継手５は、平面
図において車両全体の中間面２又は中間車軸７の車軸ブ
ラケツト10に一致している。車両継手５は大体において
公知の回転盤支持装置であり、両方の車両要素３及び４
相互のピツチング及びヨーイングを許すが、相互ローリ
ングを許さない。この点で車軸は車道の凹凸を補償す
る。ブラケツトを介して荷重受け板36は２軸バス要素又
はその枠体に保持され、更にトラニオン37を持つてい
る。この荷重受け板36上には単軸バス要素４の載置板35
が載置されて、１対の水平旋回軸受38の周りに限られた
範囲で垂直に旋回可能で、バス要素３及び４の相互ピツ
チングを可能にする。水平旋回軸受38の軸線も中間面２
の範囲にある。

中間車軸７のかじ取り可能性を選択的に解除して再び直
進位置に拘束できるようにするため、又は中間車軸７を
屈折角に関係してかじ取りできるようにするため、図示
した実施例ではかじ取り中間レバー20が車軸ブラケツト
10に支持されて、２分割タイロツド18に係合している。
このかじ取り中間レバー20は一方では車両要素の枠に強
制的に連結され、他方では単軸バス要素４の枠に固定的
に連結される載置板35に強制的に連結されることができ
る。この目的のために２つの連結棒21及び22が設けら
れ、かじ取り中間レバー20の角形腕を介して一方では車
両要素に結合され、他方では垂直に立つかじ取り軸40に
結合されている。このかじ取り軸40はその両端に側方へ
直角に曲がる腕を持つている。かじ取り軸40の上端の範
囲において、載置板35の回転運動が結合棒39を介してか
じ取り軸40の直角に曲がる腕へ伝達されるので、かじ取
り軸40は常に載置板35と共に旋回運動する。両方の連結
棒21及び22は切換え可能な要素として構成されて、長さ
変化不可能な剛性棒として又は入れ子式要素として選択
的に切換えられることができる。この目的のため構造の
同じ連結棒はそれぞれ液圧を受けるシリンダ42を持つて
いる。更に連結棒内の中心を摺動棒43が軸線方向に移動
可能で、シリンダ42の両端壁を漏れなく貫通している。
軸線方向にシリンダ42に続いて収容管が設けられ、この
中へ摺動棒43の自由端が入り込むことができる。収容管
の端部には連結棒のシリンダ側枢着環が取付けられ、連
結棒の他方の端部には摺動棒43の枢着環が設けられてい
る。シリンダ42の軸線方向中間範囲には内向きフランジ
45が設けられ、摺動棒43もフランジ46を持つている。こ
のフランジ46は、中間車軸７の車輪の直進位置でシリン
ダ42のフランジ45の位置に精確に一致するように、その
軸線方向位置を定められている。更に両方のフランジ45
及び46の軸線方向寸法は一致している。両方のフランジ
46及び47は半径方向に非常に大きい遊隙を持つている。
従つてこれらのフランジはピストン効果を持つていな
い。シリンダ42の内部にはフランジ45及び46の両側にそ
れぞれ円板状浮動ピストン44が設けられて、一方ではシ
リンダ42の内面にまた他方では摺動棒43の周面に対して
密封されている。円板状浮動ピストン44のそれぞれ軸線
方向外側にある圧力空間へ圧力を供給することにより、
第７図の右半分の連結棒22について示すように、浮動ピ
ストン44はシリンダ42のフランジ45の方へ押されて、連
結棒のフランジ46を強制的に連行する。浮動ピストン44
の間にある油は中間接続口を経て油だめへ押出される。
こうして摺動棒43はそのフランジ46によりシリンダ42又
はそのフランジ45へ軸線方向に固定的に連結可能にな
る。更に外部抵抗に抗しても、連結棒22が適当な棒長だ
け押込まれる。両方の連結棒21及び22は液圧に関して交
差接続されているので、一方の連結棒の浮動ピストン44
は、他方の連結棒とは異なる終端位置をとる。従つて一
方の連結棒が“剛性”に切換えられると、他方の連結棒
は“軸線方向に遊動”又はその逆に切換えられる。第７
図において右側の連結棒22が剛性に切換えられている状
態は、かじ取り中間レバー20が載置板35へ強制的に連結
され、従つて両方のバス要素のなす屈折角に関係して中
間車軸７のかじ取りが可能になる状態に対応している。
連結棒21及び22の圧力空間へ逆に液圧を加えると、左側
の連結棒21が剛性に切換えられ、右側の連結棒22が軸線
方向に遊動する。これは、中間車軸７のかじ取り可能性
を車輪の直進位置に拘束することに対応する。中間車軸
７が走行方向選択の際直進位置にないようなことがある
と、浮動ピストン44の押圧力により中間車軸７は直進位
置へ移動されて、そこに保持されることになる。

次に第４図及び第５図により、両方の走行方向における
走行運転について説明する。両方の図において左側には
２軸バス要素３が示され、右側には単軸バス要素４が示
されている。第４図には走行方向41従つて車両要素が先
行する走行運転が示され、この走行運転はかじ取りされ
ない単軸の柱トレーラを持つ従来の２要素バスに最も近
い。すべての車輪が異なる軌道円上を走行するが、これ
らすべての車輪の軸線は共通な中心で出合つている。特
にわかるように、先行する外側車軸６の両方の車軸８の
旋回角は異なる大きさである。単軸バス要素４が先行す
る逆の走行方向41′における第５図の走行運転では、両
方の外側車軸６′及び６に関して、第４図による走行状
態と同じことが言える。中間車軸７の車軸ブラケツト10
は依然として中間面２に対して平行に向けられている
が、中間車軸７の屈折角に関係するかじ取りのため、こ
の車軸の車軸９は先行する単軸バス要素４に対して平行
に旋回されている。しかも両方の車軸９の旋回角は同じ
大きさなので、両方の車軸の軸線は互いに平行になつて
いる。。これは、中間車軸７の４棒リンク機構が車輪９
の直進位置では長方形として構成されているという事情
に帰せられる。第５図による走行運転の際両方の車軸９
が平行に向いていることにより、理論的に小さい逸脱誤
差が生ずる。即ち車輪の転動軌道の接線が車輪面に対し
て小さい傾斜角をなす。なお両方の車輪の傾斜角は互い
に逆向きで、同じ大きさである。即ち両方の車輪は車両
中心の方へトーイン角を生ずるように押しやられる。そ
れにより屈折角に関係する車輪旋回の際中間車軸７の比
較的安定な走行が行なわれる。なお第５図による走行運
転の際、後の車両要素が、走行中遠心力の影響によるか
又は斜めに引張る制動力等により、先行する単軸バス要
素４に対して屈折角を制御できないように変化すること
があつても、中間車軸７の車輪９は単軸バス要素４に対
して平行に向けられたままである。後のバス要素のこの
ような逸脱により屈折角、従つて車軸ブラケツト10に対
する車輪９の旋回角も変化するが、前述したように車輪
９は先行するバス要素４に対して平行に向けられたまま
である。これは、中間車軸７のかじ取りが自由になる
と、かじ取り中間レバー20が単軸バス要素４に対する位
置を不変に保たれるが、単軸バス要素４に対する車軸ブ
ラケツト10の旋回状態が可変であることによる。この相
対変化により、車軸ブラケツト10に対する単軸バス要素
４の前述した位置変化も生ずる。あらゆる屈折角におい
て単軸バス要素４に対して車輪９が精確に平行に向けら
れるため、バス要素４の走行動作は屈折角に関係なく不
変である。これに反し中間車軸７の４棒リンク機構が通
常のように台形状に構成されていると、後のバス要素３
の逸脱の際小さい軌道角変化が生じて、前のバス要素４
の走行動作にも影響を及ぼすことになる。関節車両全体
の走行動作はそれにより悪影響を受けることになる。

側方に設けられる横案内ローラによるバスの通常の軌道
案内では、車道が両側に横案内桟片を含み、車両の両側
に設けられる横案内ローラがこれらの横案内桟片に係合
する。これは、各走行方向に対して別個の走行軌道を持
つ二重軌道では、両方の走行軌道が中間桟片により互い
に分離されていることを意味する。これにより同じ走行
軌道上にある車両のそばを通過したり追い越すことは、
任意の個所では不可能である。走行方向41及び41′用の
両方の車道32及び33を分離するこのような中間桟片なし
でも、確実な走行運転を可能にするため、図示した車両
は既に述べた第１の横案内ローラ13のほかに別の横案内
ローラ27を持つている。これらの別の横案内ローラ27
は、その各々が第１の横案内ローラ13に関係なく選択的
に下降動作位置（第３図の実線）又は路線側横案内桟片
28より高い上昇不動作位置（第３図の破線）へ上昇可能
であるように、可動に保持されている。通常運転席12内
の運転場所は、対面通行で通行可能な車道の中央の方へ
偏心して設けられている。右側通行では、これは車両の
左側であり、左側通行では車両の右側である。バス要素
３又は４の運転席の側は符号25又は25′で、運転から遠
い側は符号26又は26′で示されている。別の横案内ロー
ラ27は、確実な片側軌道案内運転を維持するのに役立
ち、即ち横案内桟片28が片側にしか存在しなくても、車
両が車道外側の方へも車道中央の方へも係合により案内
され、軌道上に保持される。しかし軌道内に停止してい
る車両のそばを通過することは、手動かじ取りにより容
易に可能である。別の横案内ローラ27の前述した下降動
作位置は、第１の横案内ローラ13の動作位置とほぼ同じ
高さにある。車両縦方向において別の横案内ローラ27は
第１の横案内ローラ13とほぼ同じ位置にある。幅方向に
おいて別の横案内ローラ27は第１の横案内ローラ13の外
側に設けられ、しかも路線側横案内桟片28の桟片厚さに
相当する内側間隔ａを第１の横案内ローラ13の外周に対
して持つている。横案内桟片28は所定の一定な厚さａを
持ち、所定のように形成されて軌道を決定する内側面29
と外側面30とを持つている。別の横案内ローラ27が下降
すると、この別の横案内ローラ27は横案内桟片28の外側
30に接して、車道中央34の方への車両の軌道保持を引受
ける。第１の横案内ローラ13に係合する横案内桟片28の
内側29は、車道外側への関節バスの軌道保持を引受け
る。別の横案内ローラ27は車両の対角線上で対向する側
にのみ設けられ、即ちそれぞれ運転者から遠い方の車両
側26又は26′に設けられている。低速で先行する車両を
追い越す際、又は同じ走行軌道上で停止している車両の
そばを通過する際、運転者は反対側の車道へ切換える。
このため運転者は別の横案内ローラ27を不動作位置へ上
昇させ、手動かじ取り運転で反対側の車道（第２図では
車道33）へ切換え、車両側の第１の横案内ローラ13を横
案内桟片28′の内側へ当て、かじ取り装置に少し予荷重
をかけながら片側で軌道案内されて、前に存在する車両
のそばを左方へ通過する。追い越し操縦の完了後、運転
者は再び車道32へ切換えて、運転者から遠い方にある車
両側26の第１の横案内ローラ13を手動かじ取り運転で横
案内桟片28へ当て、別の横案内ローラ27を再び下降させ
て、この横案内桟片28の外側30へ当てる。続いて完全に
軌道に案内される運転で走行が続行される。

別の横案内ローラ27は直線的に上昇又は下降可能である
が、第３図に示すように、保持腕14に旋回可能に枢着さ
れる旋回レバー31に支持することも可能である。これに
より低く構成されて安全な旋回装置が得られ、簡単に構
成される操作機構例えば空気圧を受ける操作シリンダに
より旋回可能である。

走行方向選択の際前述したようにそのつど先行する外側
車軸をかじ取り可能にし、後にある外側車軸を直進位置
に拘束せねばならないだけでなく、別の横案内ローラ27
がバスに設けられている場合には、更に選択される走行
方向において前にある外側車軸においてのみ別の横案内
ローラ27の移動が可能になるようにせねばならない。こ
れと同時に、選択される走行方向において後にあつて直
進位置に拘束されている外側車軸では、別の横案内ロー
ラ27が上昇不動作位置へ移行されて、この位置に拘束さ
れるようにせねばならない。運転者が一時的に手動かじ
取り運転で他の車両のそばを通過する上述した追い越し
操縦は、注意力を高める瞬間である。車両側で制御によ
り若干補助するために、移動可能にされる別の横案内ロ
ーラ27が、そのつどちようど存在する終端位置、従つて
下降動作位置又は上昇不動作位置において機能的に拘束
されるが、この機能的拘束は特定の判断基準の存在する
場合にのみ解除可能であり、従つて運転者の注意力がよ
び起こされるか又は保証されるようにするのがよい。走
行状態のこれらの判断基準は特定の走行速度である。即
ちそれにより、自由な手動かじ取りへの移行又は手動か
じ取り運転から軌道案内運転への移行が、特定の限界速
度以下においてのみ行なわれるようにする。場合によつ
ては付加的にも使用可能な判断基準は、第１の横案内ロ
ーラ13又はその保持腕14の側方力である。もちろんこの
ために、場合によつては適当な側方力センサを横案内ロ
ーラの保持装置へ組込まねばならない。横案内ローラ又
は保持腕の側方力が特定の限界値以上であることが確認
されると、そのつどの終端位置における別の横案内ロー
ラ27の機能的拘束を解除して、走行状態の切換えを行な
うことができる。下降した別の横案内ローラ27が機能的
に拘束されている軌道案内運転から出発して、運転者が
手動かじ取り運転への切換えを意図する場合、特定の側
方力の監視により、運転者の注意力が保証されるように
でき、その際横案内桟片28の方への意識的なかじ取り予
荷重により側方力限界値を与えねばならず、更にそれに
より、別の横案内ローラ27の上昇の際バスのかじ取り装
置がなお横案内桟片28に追従し、例えば車道中央の方へ
予荷重をかけられることがなく、それにより事情によつ
てはバスを車道中央の方へそらす制御不可能なかじ取り
がおこなることのないようにすることができる。別の横
案内ローラ27を上昇させて同様に機能的に拘束した手動
かじ取り走行状態から出発して、走行運転を軌道案内運
転へ戻す際、横案内桟片28の方へ車両かじ取り装置に意
識的に予荷重をかけることにより、第１の横案内ローラ
13の側方押付け力の限界値を与えねばならない。それに
より車両及びそのかじ取り装置を横案内桟片28へ確実に
接触させることができる。

車両の軌道案内はそのつど先行する外側車軸６又は６′
の横案内ローラ13又は27を介してのみ行われる。そのつ
ど後にある外側車軸の横案内ローラは従つて機能しな
い。場合によつては、これらの不必要な横案内ローラを
車道及び横案内桟片の影響範囲から不動作位置へ上昇さ
せることが望まれる。横案内ローラを不動作位置へ上昇
可能にするか又は動作位置へ下降可能にするこのような
構造的方策は、当業者にとつて容易なので、これ以上の
説明は省略する。この場合も、走行方向選択後自動的に
有効でになるように構成される制御手段により、走行方
向において前にある横案内ローラが動作位置へ下降さ
れ、これと同時に、走行方向において後にある横案内ロ
ーラが不動作位置へ上昇されることを述べておく。

第１の横案内ローラ13と場合によつては別の横案内ロー
ラ27を不動作位置へ上昇させるか又は動作位置へ下降さ
せる代りに、後の外側車軸の範囲にあつてそのつど必要
とされない横案内ローラをいわゆる押付け位置へ移行さ
せることも、考慮することができる。後にある外側車軸
が直進位置に拘束された後、第１の横案内ローラ13への
側方力の作用を介して車輪の直進位置を変えることは不
可能である。反対に、横案内ローラ13が横案内桟片に当
たる際、後にある外側車軸が側方をこの横案内桟片に支
持されて、車両を車道中央の方へ押離す。このような押
付けは曲線路の範囲において生ずる。しかも低速で曲線
走行の際、内回り側で押付けが行なわれ、これは第４図
及び第５図から容易にわかる。高速で曲線線路を通過す
る場合、車両の後部は遠心力により外方へずれるので、
この場合外周り側で押付けが観察される。しかし横滑り
角によりある程度の側方力確立を可能にするため、押付
けローラは軌道を決定する横案内ローラと精確に同じだ
け突出しておらず、できるだけ大きく引込んでいる。し
かし押付けローラはタイヤの外側側面より少し突出し
て、このタイヤ側面が横案内桟片をこすることのないよ
うにせねばならない。走行方向において後にある外側車
軸の横案内ローラを押付けローラに変換させることがき
るようにするため、横案内ローラ13はそれを保持する保
持腕14に可動に保持されて、車軸８又は８′のタイヤ側
面から横案内ローラの直径の約半分だけ突出する動作位
置から出発して、同じ高さにあつて引込んでいるがタイ
ヤの外側面よりまだ約1cmだけ突出する押付け位置へ引
込み可能である。このような場合にも、走行方向選択と
共に自動的に有効になる制御手段によつて、選択される
走行方向に対する外側車軸６又は６′の位置に応じて、
横案内ローラ13の動作位置又は押付け位置が設定され
る。横案内ローラのこのような高さの同じ横移動は、例
えば偏心軸支持及び偏心輪軸の旋回運動によつて行なう
ことができる。

上述したように保持されて押付けローラとして作用する
横案内ローラ13へ作用する押付け力は、走行方向におい
て後にあつて直進位置に拘束される外側車軸のかじ取り
棒を介して導出せねばならない。横方向力の主要部分
は、瞬間走行方向と車輪面との間に生ずる横滑り角のた
め、いわゆるタイヤ接地面を介して伝達可能であるが、
それ以上に生ずる横方向力分は、前述したように押付け
ローラと拘束されるかじ取り棒を介して吸収せねばなら
ない。かじ取り棒からこのような力を除くために、場合
によつては外側車軸の範囲において各車輪8,8′のため
に別の押付けローラ47（第８図）を設けて、別の保持腕
48を介して横案内ローラ13に対向して、従つて車両中間
（中間面２）の方へ、横案内ローラ13と同じ高さに保持
するのがよい。この別の押付けローラ47は、最初から側
方へ動かないように押付け位置に、従つて車輪8,8′の
外側タイヤ側面から少し側方へ突出するように保持され
ている。しかし走行方向41′において押付けローラ47が
横案内桟片28に当る際、車輪面と瞬間走行方向との間に
幾何的に既に存在する横滑り角が維持され、両方の押付
けローラ47及び13が横内桟片28の内側へ当ることによつ
て再びなくなることのないようにするため、別の押付け
ローラ47は、横案内ローラ13の押付け位置に対して少
し、即ち前述した横滑り角に応じて、外方へずらして保
持されている。こうして横方向力は、一部がタイヤ接地
面を介して、一部が両方の押付けローラ47及び13又はそ
の保持腕48及び14を介して伝達されることができる。そ
の際かじ取り棒は横方向力をほぼ完全に除かれる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は軌道案内可能な両方向関節バスの側
面図及び平面図、第３図は第１図又は第２図による関節
バスの拡大正面図、第４図及び第５図は狭い曲線路を通
つて反時計方向及び時計方向へ走行する関節バスの概略
平面図、第６図は中間車軸及びそのかじ取り装置の斜視
図、第７図は直進位置における拘束を解除して屈折角に
関係してかじ取り可能にした後の中間車軸の平面図、第
８図は別の押付けローラの保持装置の平面図である。 １……関節車両（関節バス）、２……中間面、3,4……
車両要素（バス要素）、５……車両継手、6,6′,7……
車軸、8,8′……車輪、12,12′……運転席、13……横案
内ローラ、14……保持腕、28,28′……横案内桟片、41,
41′……走行方向。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】関節車両が走行方向に対し直角に見て中間
   に関して対称に構成されるか又は設けられる車両要素、
   車両継手及び車軸を持ち、更に車両の両端部にそれぞれ
   完全に設備された運転席を持ち、一方又は他方の方向へ
   選択的に完全に運転可能であり、更にすべての車軸に旋
   回可能な車輪を持ち、車両端部の最も近くにある車軸即
   ち外側車軸が駆動車軸として構成され、更に地面の近く
   で車輪範囲に設けられて軌道を決定する路線側横案内桟
   片に係合可能な横案内ローラを持ち、これらの横案内ロ
   ーラが、車輪の一部を包囲する保持腕を介して、それぞ
   れ旋回可能な車輪の車輪面に対して不変な側方位置に保
   持されて、車輪の外側方へ突出しているものにおいて、 ａ）関節車両が２車両要素で中間に設けられるただ１つ
   の車両継手（５）と３つの車軸（6,7,6′）を持つよう
   に構成され、 ｂ）両方の外側車軸（6,6′）のみが横案内ローラ（1
   3）を持ち、更にそれぞれ車両端部に近い方にある車輪
   （8,8′）の周囲側にのみ横案内ローラ（13）が設けら
   れ、 ｃ）外側車軸（6,6′）の各々がその最も近くにある運
   転席（12,12′）のみからそれぞれ手動かじ取り可能で
   あり、 ｄ）それぞれの旋回可能な車輪（8,9,8′）が直進位置
   に拘束可能であるように、すべての車軸（6,7,6′）が
   構成され、 ｅ）中間車軸（７）が車両継手（５）にほぼ一致して位
   置し、中間対称な全車体とは異なり、両方の車両要素の
   一方即ち２軸車両要素（３）に、平面図で見て旋回不可
   能に枢着され、従って他方の車両要素が単軸車両要素
   （４）であり、 ｆ）直進位置における拘束の解除の際中間車軸（７）
   が、２軸車両要素（３）と単軸車両要素（４）とのなす
   屈折角に関係して、中間車軸（７）の旋回可能な車輪
   （９）が単軸車両要素（４）に対して常に平行に向けら
   れるように、自動的にかじ取り可能であり、 ｇ）走行方向選択後自動的に有効な制御手段により、選
   択される走行方向（41,41′）においてそのつど前にあ
   る外側車軸（6,6′）がかじ取り可能にされ、これと同
   時に、選択される走行方向（41,41′）においてそのつ
   ど後にある外側車軸（６′,6）の車輪（８′,8）が直進
   位置に拘速され、 ｈ）同様に走行方向選択後自動的に有効になる別の制御
   手段により、２車軸車両要素（３）の方向（41）に走行
   方向を選択する際、中間車軸（７）の車軸（９）が直進
   位置に拘束され、これに反し単軸車両要素（４）の方向
   （41′）に走行方向を選択する際、中間車軸（７）が自
   動的にかじ取り可能にされる ことを特徴とする、軌道案内可能な両方向関節車両。
2. 【請求項２】中間車軸（７）が車輪（９）を保持する旋
   回可能なかじ取りナツクル（11）を持ち、これらのかじ
   取りナツクルがそれぞれ車両縦方向に延びるナツクル腕
   （19）を持ち、これらのナツクル腕の自由端が車軸に対
   して平行なタイロツド（18）によりそれぞれ継手（24）
   を介して関節結合され、かじ取りナツクル（11）の旋回
   軸線（23）、及びナツクル腕（19）とタイロツド（18）
   とを結合する継手（24）が、車輪（９）の直進位置にお
   いて長方形の隅点にあることを特徴とする、請求項１に
   記載の関節車両。
3. 【請求項３】少なくとも中間車軸（７）の車軸（９）の
   トーインが０の角度を持つていることを特徴とする、請
   求項１又は２に記載の関節車両。
4. 【請求項４】保持腕（14）に保持される横案内ローラ即
   ち第１の横案内ローラ（13）のほかに、少なくともそれ
   ぞれ運転席（12,12′）から遠い方の車両側（26,26′）
   にある保持腕（14）に、別の横案内ローラ（27）が可動
   に支持されて、これら別の横案内ローラ（27）の各々
   が、それぞれ対応する第１の横案内ローラ（13）とは無
   関係に、この第１の横案内ローラ（13）とほぼ同じ高さ
   にありかつ車両縦方向においてほぼ同じ位置にありしか
   も車両幅方向においてこの第１の横案内ローラの外側に
   ありかつ車両縦方向に見て第１の横案内ローラの周囲に
   対して特定の内側間隔（ａ）を持つ下降動作位置へ下降
   可能であるか、又は路線側横案内桟片（28）を越えて上
   昇不動作位置へ上昇可能であることを特徴とする、請求
   項１ないし３の１つに記載の関節車両。
5. 【請求項５】別の横案内ローラ（27）が保持腕（14）に
   旋回可能に枢着される旋回レバー（31）に支持されてい
   ることを特徴とする、請求項４に記載の関節車両。
6. 【請求項６】走行方向選択後自動的に有効になる制御手
   段によつて、選択される走行方向（41,41′）において
   前にあつてかじ取り可能になる外側車軸（6,6′）にお
   いてのみ、別の横案内ローラ（27）の移動も可能にな
   り、これと同時に、選択される走行方向（41,41′）に
   おいて後にあつて直進位置に拘束される外側車軸
   （６′,6）において、別の横案内ローラ（27）が上昇不
   動作へ移行されてこの位置に拘束されることを特徴とす
   る、請求項４又は５に記載の関節車両。
7. 【請求項７】移動可能になる別の横案内ローラ（27）
   が、制御手段により、ちようど存在する終端位置従つて
   下降動作位置又は上昇不動作位置に拘束され、関節車両
   （１）の走行速度が特定の限界値以下であるか、又は対
   応する第１の横案内ローラ（13）又はその保持腕（14）
   の側方力が特定の限界値以上であると、この拘束が解除
   可能であることを特徴とする、請求項６に記載の関節車
   両。
8. 【請求項８】第１の横案内ローラ（13）が選択的に、路
   線側横案内桟片（28）の上縁より上の不動作位置へ上昇
   可能であるか又は横案内桟片（28）の上縁より下にある
   動作位置へ下降可能であるように、それぞれの第１の横
   案内ローラが保持腕（14）に可動に支持され、走行方向
   選択後自動的に有効になる制御手段によつて、車両が少
   なくとも軌道案内される場合、選択される走行方向（4
   1,41′）において前にあつてかじ取り可能になる外側車
   軸（6,6′）では、両方の第１の横案内ローラ（13）が
   動作位置へ下降され、これと同時に、選択される走行方
   向（41,41′）において後にあつて直進位置に拘束され
   る外側車軸（６′,6）では、両方の第１の横案内ローラ
   （13）が不動作位置へ上昇されることを特徴とする、請
   求項１ないし７の１つに記載の関節車両。
9. 【請求項９】第１の横案内ローラ（３）が車輪（8,
   8′）の外側にあるタイヤ側面より第１の横案内ローラ
   （13）の直径の約半分だけ高い動作位置へ、又は同じ高
   さにあつて引込められるが外側のタイヤ側面よりなお数
   cmだけ高い押付け位置へ移動可能であるように、それぞ
   れ第１の横案内ローラ（13）が保持腕（14）に可動に支
   持され、走行方向選択後自動的に有効になる制御手段に
   より、車両が少なくとも軌道案内される場合、選択され
   る走行方向（41,41′）において前にあつてかじ取り可
   能になる外側車軸（6,6′）では、両方の第１の横案内
   ローラ（13）が動作位置へ繰出され、それと同時に、選
   択される走行方向（41,41′）において後にあつて直進
   位置に拘束される外側車軸（６′,6）では、両方の第１
   の横案内ローラ（13）が押付け位置へ引込められること
   を特徴とする、請求項１ないし７の１つに記載の関節車
   両。