JPH02200515A - 車両空調用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両空調用〃制御装置に関する。

（従来技術） 車両空調用制御装置には、特開昭６１−２１１１１５号
公報に示すように、暖房起動時に、主として目標室内温
度と車室内温度との温度差に基づいて該温度差が大きい
ほど風量を増大させる通常の風量自動制御は行わず、吹
出風量を、エンジン冷却水温が所定水温未満のときには
最小に保持しエンジン冷却水温が所定水温以北のときに
は漸増させ、その漸増吹出風量が上記通常の風鼾制御時
の吹出風量（演算値）に等しくなったときには上記暖房
起動時の風量制御を止め、上記通常の風量自動制御を行
うようにしたものがある。これにより、暖房起動時にお
いては、目標室内温度と車室内温度との温度差は大きい
けれども、吹出風量を急激に大きくはせず、吹出風量を
温度上昇に伴って増大させることになるため、冷えた空
調風が起動時当初から多量に乗員に吹出されることはな
くなり、乗員の不快感は抑えられることになる。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、Ｌ記車両空調用制御装置においては。

暖房起動時、車室内が早急に暖まらないために目標室内
温度と車室内温度との温度差が相変わらず大きく、通常
の風量自動制御を行う場合における吹出風量（演算値）
が大きい状態にあることから、暖房起動時の風量制御に
おける漸増時の吹出風量はかなり大きな値となるまで漸
増しなければ暖房起動時の風量制御が通常の風量自動制
御に移行しないようになっている。このため、暖房起動
時においては、多量の空調風が吹出されることになり、
その吹出風量に基づき騒音が増大し１乗員は騒音により
不快感を感じることになっている。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、冷えた空調風が起動時当初から多量に乗員に吹出され
ることに基づく乗員の不快感を抑えると共に吹田風量に
よる騒音に基づく乗員の不快感を減少させることにある
。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために第１の発明にあっては、 吹出に量を調整する風量調整手段と、 暖房起動開始を検出する起動検出手段と、暖房起動時、
前記風量調整手段を制御して、該風量調整手段による吹
出風量を、エンジン冷却水温が所定水温未満のときには
最小に保持しエンジン冷却水温が所定水温以上のときに
は漸増させる風量漸増手段と、 前記風量漸増手段に基づく該風量調整手段による漸増時
の最大吹出風量を所定値未満に制限する風量制限手段と
、 を備えることを特徴とする車両空調用制御装置、とした
構成としてあり、具体的には、第６図に示すようになっ
ている。

上述の構成により、第１の発明にあっては、暖房起動時
、風量漸増手段が、吹出風量を、所定水温未満のときに
は最小に保持し所定水温以上のときには漸増させること
から、空調風は温度上昇に伴って吹出風量が増大するこ
とになり、従来通り、冷えた空調風が起動時当初から多
量に乗員に吹出されることがなくなる。

一方、風量制限手段が漸増時の最大吹出風量を所定値未
満に制限することから、従来に比べて最大吹出風量が減
少されることになり、吹出風量に基づく騒音が低減され
ることになる。

このため、冷えた空調風が起動時当初から多量に乗員に
吹出されることに基づく乗員の不快感を抑えることがで
きると共に、吹出風量による騒音に基づく乗員の不快感
を減少させることができることになる。

また、上記目的を達成するために第２の発明にあっては
、特許請求の範囲第１項記載において、前記風量制限手
段は、前記所定値が車室内外の環境条件に応じて変更さ
れるように設定されている、 構成としである。

上述の構成により、第２の発明にあっては、前述の第１
の発明と同様の作用を生じるだけでなく、上記所定値を
車室内外の環境条件に応じて変更することから、暖房起
動時の風量制御の自由度を高めることができることにな
る。このため、暖房起動時において、風量制御を乗員の
好む状態により近づけることができることになり、乗員
の不快感を一層減少させることができることになる。

（実施例） 以下本発明に実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、空気調和装置Ａの本体を示すものである。本
図において、ｌは主ダクトで、王ダクト１は、そのＬ流
端部に外気を取込む外気取入口２と、車室内の空気を取
込む内気取入口３とが設けられており、下流端部には、
ヒートダクト用の第１の流出口４と、デフダクト用の第
２の流出口５と、ベントダクト用の第３の流出口６とが
設けられている。そして、上記第１の流出口４にはヒー
トダクト７が接続され、上記第２の流出口５にはデフダ
クト８が接続され、上記第３の流出口６にはベントダク
ト９が接続されて、主ダクト１及び上記各ダクト７．８
．９により空調エアの通路が構成されている。前記ヒー
トダクト７は、その吹出口が前席乗員の足元に向けて空
調エアを吹き出すべく配設され、前記デフダクト８は、
その吹出口がウィンドガラスに向けて空調エアを吹き出
すべく配設され、前記ベントダクト９は、その吹出口が
ｊＷｉ席乗員の顔に向けて空調エアを吹き出すべく配設
されている。

主ダクト１の内部には、上流側から順に、モータ１０に
より駆動されるブロア１１と、エバポレータ１２と、ヒ
ータコア１３とが配設されている。

前記エバポレータ１２は、コンデンサ１４、エンジン１
５の出力軸Ｌ５ａにより機械的に駆動されるコンプレッ
サ１６、膨張弁１７などからなる冷却回路に組み込まれ
て、エバポレータ１２を通過する空気の除湿あるいは冷
却作用をなすようになっている。図中、矢印は冷媒の流
れを示すものである。

また、前記ヒータコア１３は、配管１８．１９を介して
エンジン１内の冷却水通路と接続されて、ヒータコア１
３内にエンジン冷却水が導入され、ヒータコア１３を通
過する空気の暖気作用をなすようになっている。そして
、ヒータコア１３にエンジン冷却水を導入する上流側配
管１８には、ｉｉ量制御バルブ２０が配設され、このバ
ルブ２０は、後述するエアミックスドア２１と連動され
るようになっている。図中、矢印はエンジン冷却水の流
れを示すものである。

前記主ダクト１内には、また、その上流端部に、外気取
入口２と内気取入口３とを開閉する内外気ドア２２が配
設され、ヒータコア１３の直上流側には、ヒータコア１
３を通る空気の割合を制御するエアミックスドア２１が
配設され、また。

主ダクト１の下流端部には、ヒートダクト用の流出口４
を開閉する第１のモードドア２４と、デフダクト用の流
出口５とベントダクト用の流出口６との開閉を切換える
８２のモードドア２５とが配設されている。この第１、
第２のモードドア２４．２５の開閉制御により、空調エ
アの吹出口が、前席乗員の足元、つまりヒートダクト７
のみの第１吹出しモードと、前席乗員の顔、つまりベン
トダクト９のみの第２吹出しモードと、足元及び顔の第
３吹出しモードと、ウィンドシールド、つまりデフダク
ト８のみの第４吹出しモードの四つの吹出しモードがと
りうるようになっている。

また、前記エアミックスドア２１は前記流駿制御バルブ
２０とベルクランク２３を介して連係され、前記第１の
モードドア２４と第２のモードドア２５とはロッド２５
ａで連結されて、互いに連動するようになっている。こ
れら各ドア２１．２２．２４．２５はモータ２６．２７
．２８で駆動され、モータ２６．２７．２８はコントロ
ールユニット２９からの信号Ｓｌ　、Ｓ２．Ｓ３に基づ
いて作動される。尚、第１図中、２７ａは、エアミック
スドア２１の開度を検出するポテンショメータである。

コントロールユニット２９には、第２図にも示すように
、車室内の空気調整に必要とされる各種情報、すなわち
、室内センサ３０から車室内温度信号、外気センサ３１
からの外気温度信号、ダクトセンサ３２からのダクト内
温度信号、水温センサ３３からのエンジンの冷却水温信
号、車室内のフロントガラスの近傍に配設された日射セ
ンサ３５からの日射信号が入力され、コントロールユニ
ット２９からは、ドア制御信号Ｓｉ　、ｓ２）Ｓ３が各
モータ２６．２７．２８へ出力され、また制御信号Ｓ４
がブロアモータ１０のパワートランジスタ１０ａへ出力
される。

このコントロールユニット２９は、フロントパネルに設
置された設定器３８に基づいて作動し、この設定器３８
には、内外気を設定する内外気スイッチＳＷ２と、空調
エアの吹出し口を設定する吹出モードスイッチＳＷ３〜
６と、コンプレッサ１６を作動させて冷房、除湿するエ
アコンスイッチＳＷ７、ＳＷ８と、目標室内温度Ｔｏを
設定する温度スイッチＳＷ９と、空調エアの風量を設定
する風量スイッチｓｗｉ　ｏと、自動制御を選択するオ
ートモードスイッチ（ＡＵＴＯ）ＳＷＩ　１とが設けら
れている。尚、スイッチＳＷＩは、リヤウィンドガラス
３６に設けられた曇り止熱線の０Ｎ−ＯＦＦスイッチで
ある。

この車両空調用制御装置においては、マニュアル操作と
自動制御とが行ない得る。マニュアル操作の場合には、
スイッチＳＷ２〜ｌＯの選択操作に応じてコントロール
ユニット２９により、その選択された制御条件が生成さ
れて、各種アクチュエータ１０．２６．２７．２８に対
し制御信号が出力される。

例えば、前記内外気スイー、チＳＷ２の選択操作により
内外気モータ２６が作動されて、内外気取入口２，３の
変更がなされ、内外気の導入切換がなされる。吹出モー
ドスイッチＳＷ３〜６の選択操作により、モードモータ
２８が作動されて。

モードドア２４．２５が所定の態様に設定され、空調エ
アの吹出０（吹出モード）の変更がなされる。また、温
度スイッチＳＷ９の操作により、目標室内温度Ｔｏが設
定されて、エアミックスドア２１の開度が変更ご；れ、
空調エアの吹出温度の調整がなされる。尚、本実施例で
は、エアミックスドア２１の開度調整、つまり吹出温度
の調整は後述する総合信号の下で行なわれるようになっ
ている。

自動制御については第３図のフローチャートの各ステッ
プ（Ｓはステップを示す）が示すように、設定器３８及
び各種センサ３０〜３３．３５からの情報（各種信号）
、すなわち車室内温度、外気温度、ダクト内温度、エン
ジン冷却水温、日射量を受け（Ｓ２）、温度スイッチＳ
Ｗ９に設定された目標室内温度Ｔｏに対応した最適制御
条件が生成されて（Ｓ４）、各アクチュエータ１０２７
等に対し制御信号が出力されるようになっている（３５
〜３９）。この場合、制御信号を出力するに当って、日
射変化の情報として、日射変化量に応じて可変となる遅
延時間を加味して演算された補正日射量が入力されるこ
とになっている（Ｓ３）。

具体的には、この空調自動制御においては、先ず、Ｓ２
）Ｓ３のデータに基づいて最適空調条件として総合信号
Ｔが下記（１）式に基づいて計算される（Ｓ４）。

Ｔ＝　　（ｔ　　ｒ−２５）　　＋ａ　　（ｔ　　ａ−
２５）＋β　（ｔ　　ｄ−１２）−ｙ　　（Ｔｏ−２５
）　　＋δＳ　′Ｌｒ：車室内温度 ｔａ：外気温度 ｔｄ：ダクト内温度 ＴＯ：目標室内温度（設定温度） Ｓ′：補正日射量 α、β、γ、δ：補正係数 尚、補正係数α、β、γ、δは空調システムや車体特性
により最適値が異なるため、実車テストによりその値を
決定している。

そして、この総合信号Ｔに基づき、Ｓ５のミックスドア
制御、Ｓ６の風量制御が所定のプログラムに従って的確
に行なわれることになる。

すなわち、Ｓ５のミックスドア制御においては、車室内
温度ｔｒが目標室内温度ＴＯよりも低い場合には、前記
総合信号Ｔの下でエアミックスドア２１の開度を大きく
してヒータコア１３を通る空気の割合を増し、空調風の
吹出温度を高めるようになり、逆に、車室内温度ｔｒが
目標室内温度ＴＯよりも高い場合には、エアミックスド
ア２１の開度を小さくする一方、コンプレッサ１６を作
動させて、エバポレータ１２によって空調風の吹出温度
を低下させるようになっている（Ｓ５、Ｓ７）。

Ｓ６の風量制御については、通常、目標室内温度Ｔｏと
車室内温度ｔｒとの温度差の大小に基づき該温度差が大
きいほど前記総合信号Ｔにより空調風の吹出風量が増す
ように通常の風量自動制御が行われる（第４図における
右下りの特性線ＦＡ参照）。

しかし、起動時においては、上記通常の風量自動制御を
行った場合、目標室内温度Ｔｏと車室内温度ｔｒとの温
度差が大きいために冷たい空調風が多量に乗員に吹出さ
れることから、その通常の風量自動制御は行わず、暖房
起動時独自の風量制御が行われる。この暖房起動時の風
量制御は、第４図に示すように吹出風量がエンジンの冷
却水温が所定水温（例えば５０°Ｃ）未満のときには最
小に保持され所定水温以上になったときにはしだいに漸
増されるようになっており（第４図の右上りの特性線ｆ
ｓ、ｆｓ’参照）、この風量制御は、その吹出風量が通
常時の風量自動制御における吹出Ｘ量未満である場合に
おいて行われ、従来においては、その吹出［量が通常時
の風量自動制御における吹出風量になったとき（第４図
中、特性線ｆｓ’、とｆＡとの交差点ｑｌ　　’参照）
には通常の風量自動制御に移行されるようになっていた
。

しかし、上記場合において、第４図の右上りの破線であ
る特性線ｆｓ’のように、前記特性線ｆＡに交差するま
で漸増させるとすると、前述したように、暖房起動時に
おいては、目標室内温度Ｔｏと車室内温度ｔｒとの温度
差が大きいことから（特性線ｆＡが高い位置に位置する
ことから）、最大吹出ＮＬ量（特性線ｆｓ’とｆＡとの
交差点ｑ１　′）はかなり大きくなり、この領域におい
ては、吹出風′Ｉｄ“に基づく騒音は大きくならざるを
得ない。

このため、漸増時における最大風量は所定値α未満（特
性線ｆｓとαとの交差点Ｑｌ）に制限されることになっ
ており、この所定値αは、寒さに対してあまり気になら
なくなる範囲であって、且つ吹出風φに基づく騒音が気
にならない程度の範囲において設定される。これにより
、冷えた空調風が起動待当初から多量に乗員に吹出され
ることに基づく乗員の不快感を抑えることができると共
に吹出風量による騒音に基づく乗員の不快感を減少させ
ることができることになる。

上述したに量制御内容の詳細を、第５図に示すフローチ
ャート（Ｐはステップを示す）を参照しつつ述べると、
先ず、Ｐｌにおいて、イブ二−７ションがオンされ、Ｐ
２において風量自動制御が行われているか否かが判別さ
れる。このＰ２の判別はオートモードスイッチ５ＷＩＩ
がオンされているか否かにより決められることになって
いる。

Ｐ２がＮｏのときには、吹出風量はマニュアル操作に基
づく吹出ＨＬ量とされる一方、Ｐ２がＹＥＳのときには
、Ｐ３において４車室内温度、外気温度、冷却水温、ダ
クト内温度、日射量が読込まれる。次いで、Ｐ４におい
て、暖房起動時の風量制御における吹出風量ｖＳが冷却
水温等に基づき計算され、Ｐ５において１通常時の風量
自動＃Ｉｍにおける吹出風量ＶＡが主として目標室内温
度と車室内温度との差分等に基づき計算される。そして
、次のＰ６において、暖房起動が完了しているか否かが
判別される。このＰ６の判別は、前記Ｐ４の吹出風量Ｖ
Ｓが前記Ｐ５の吹出風量ＶＡ以上になったか否かを判別
することにより決まることになっており、Ｐ４の吹出風
量ＶｓがＰ５の吹出風量ｖＡ以上になったときには、暖
房起動が完了したと判断されることになっている。

Ｐ６がＮＯのときには、暖房起動が未だ完了していない
ことから、Ｐ７において、Ｐ４の吹出風量Ｖｓが所定値
α未満か否かが判別される。このＰ７は、Ｐ４の吹出風
量Ｖｓが騒音を生じさせる吹出風量になるか否かを判別
するために設けられている。Ｐ７がＹＥＳのときには、
Ｐ４の吹出風Ｊ（７，Ｖ　ｓが所定値α未満であり、そ
の吹出風量ｖｓに基づく騒音を考慮に入れる必要がない
ことがら、Ｐ８において、最終吹出風−ｄＶに、その吹
出風ｆｆ、Ｖｓがそのまま設定され、その吹出風量Ｖｓ
が吹出される。

前記Ｐ７がＮｏのときには、前記Ｐ４の吹出風ａＶＳが
所定値α以上であることから、Ｐ９において最終吹出風
量Ｖは所定値αに設定され、最大吹出風量Ｖは所定値α
に制限される。このＰ９の存在により吹出風量Ｖｓに基
づ＜ａ音を低減することができることになる。

前記Ｐ６がＹＥＳのときは、Ｐ４の吹出風量ＶｓがＰ５
の吹出風量ＶＡ以上に大きくなるときであり、このとき
には、ＰＩＯにおいて、最終吹出風量Ｖは吹出風量ＶＡ
に設定され１通常時の風量自動制御が行なわれる。

第７図〜第９図は第２の発明の実施例を示すものである
、この実施例において、前記第１の発明の実施例と同一
構成要素については同一符号を付してその説明を省略す
る。

この実施例においては、前記実施例における所定値αを
可変とした内容となっている。このため、木実流側にお
いては、通常時の風量自動制御には、吹出温度と吹出風
量との関係を示す２つの特性線ｆＡ、、ｆＡ２が第８図
に示すように用意されており、そのいずれかの特性線ｆ
Ａｌ、ｆＡ２が、吹出温度状態により決められることに
なっている（第８図中、左半分が暖房の場合に該当する
）、特性線ｆＡｌは吹出温度状態が比較的大きな場合に
選択されることになっており、その場合、特性線ｆＡｌ
は、暖房起動時の吹出風量に基づく騒音の低減を図るた
めに、第７図において、特性１ｆＡｌ’として前記実施
例における所定値αと特性線ｆｓとの交差点ｑ１に相当
する点を通るように設定されている。

一方、特性線ｆＡ２は、ｆＡｌ　よりも勾配が緩くされ
、特性線ｆＡｌを選択する場合以外（吹出温度が比較的
小さい場合）に選択されるようになっており、特性線ｆ
Ａ）は、第７図において、特性線ｆＡ１’よりも下方側
のｆＡ２’として示されることになっている。したがっ
て、吹田温度が比較的小さな場合には、特性線ｆｓとｆ
Ａ２の交差点ｑ２は特性線ｆｓとｆＡｌ’との交差点ｑ
１よりも低くなり、吹出風量に基づく騒音は一層低減さ
れることになる。この場合、寒さに対する不快感は少な
く、車室内温度を迅速に目標室内温度とする要望が比較
的少ないことから特に問題を生じさせるようなことはな
い。尚、第７図中、矢印は、暖房起動時からの吹出風量
の時間的変化を示す。

上記風量制御内容の詳細を、第９図に示すフローチャー
トを参照しつつ述べる。尚、以下の説明でＱはステップ
を示す。

先ず、Ｑｌにおいて、イグニッションがオンされると、
Ｑ２において、初期化され、フラグＦ＝Ｏとされる。こ
のフラグＦは、空調風の吹出温度Ｔが所望の吹出温度範
囲Ｔ２〜Ｔ３　　（第８図参照）に属するか否かを示す
もので、フラグＦ＝１は所望の吹出温度範囲Ｔ２〜Ｔ３
に属して車室内温度が目標室内温度に略達したことを意
味し、フラグＦ＝０は所望の吹出温度範囲Ｔ２〜Ｔ３に
属していないことを意味する。

次に、Ｑ３にお゛いて、風量自動制御が行われているか
否かが判別される。このＱ３の判別はオートモードスイ
ッチｓｗｉ　１がオンされているか否かにより決められ
ることになっている。Ｑ３がＮＯのときには、吹出風量
はマニュアル操作に基づく吹出風量とされる一方、Ｑ３
がＹＥＳのときには、Ｑ４において車室内温度、外気温
度、冷却水温、日射量、ダクト内温度が読込まれる０次
に、Ｑ５において、フラグＦ＝０か否かが判別され、Ｑ
５がＹＥＳのときには、Ｑ６において、起動時の風量制
御における吹出風量ＶＳが冷却水温等に基づき計算され
、次のＱ７において、吹出温度Ｔて、吹出温度ＴＩ”Ｔ
２の範囲内に属するか否かが判別される。この温度ＴＩ
−Ｔ２の範囲は、車室内温度が目標室内温度に比較的近
い状態とされている。このＱ９は第８図に示す特性線ｆ
Ａｌ、ｆＡ２のいずれかを吹田温度に基づき選択するた
めに設けられている。

Ｑ９がＮＯのときには、ＱＩＯにおいて、第８図の特性
線ｆＡｌに基づき、吹出風量ＶＡ、が算出され、Ｑｌｌ
において、前記Ｑ６の吹出風量ＶｓがＱＩＯの吹出風量
ＶＡＩ未満であるか否かが判別される。ＱｌｌがＹＥＳ
のときには、未だ起動時の風量制御を行う必要があるこ
とから、Ｑｌ２において、最終吹出風１ｖはＱ６の吹出
風量ＶＳとされ、次のＱｌ４に進むことになる。−方、
ＱｌｌがＮＯのときには、起動時の風量制御を終えて通
常時の風量自動制御に移行させておく必要があることか
ら、Ｑｌ３において、最終吹出風酸ＶはＱＩＯのＶＡＩ
　とされ、Ｑｌ４に進むことになる。

Ｑｌ４においては、前記Ｑ７の吹出温度Ｔが所望の温度
Ｔ２〜Ｔ３にあるか否かが判別される。

このＱ１４は暖房起動時の風量制御と通常時の風量自動
制御とによって車室内温度が、−度は所望の温度になり
終えたか否か判別するために設けられている。Ｑ１４が
ＹＥＳのときは、暖房起動を始めてから車室内温度が所
望の温度に既になり得た場合があるときであり、このと
きには、Ｑ１５において、フラグＦ＝１とされる。一方
、Ｑ１４がＮＯのときは、未だ、車室内温度が所望の温
度に一度もなり得ていない場合であり、このときには、
Ｑ１６において、フラグＦ＝Ｏとされる。

前記Ｑ９がＹＥＳのときは、Ｑ１７において、第８図の
特性線ｆＡ２が選択され、その特性線ｆＡ、２に基づき
吹出風量ＶＡ２が算出される。次いで、Ｑ１８において
、Ｑ６の吹出風量ＶｓがＱ１７の吹出風ｉＶＡ　２未満
であるか否かが判別される。このＱ１８の判断基準とし
ての吹出風量ＶＡ２は前記Ｑｌｌの判断基準としての吹
出風量ＶＡｌ　　よりも小さくされており、これにより
、Ｑ９がＹＥＳのような場合、すなわち、寒さに対する
不快感が著しくないような場合には、吹出風量Ｖｓの最
大吹出風量が一層低減され、吹出風量に基づく騒音の低
減が図られることになる。

Ｑ１８がＹＥＳのときは、未だ起動時の風量制御を続行
すべきときであり、このときには、前記Ｑ１２に進み、
最終吹出風量ＶはＱ６の吹出風量Ｖ　Ｓとされる。Ｑ１
８がＮＯのときは、起動時の風す４制御を終えて通常時
の風量自動制御を行う必要があることから、Ｑ１９にお
いて、最終吹出風量ＶはＱ１７のＶＡ、２とされ、その
後、前記Ｑｉ４に進むことになる。

前記Ｑ５がＮＯのときは、フラグＦ＝１のときであり、
このときにはＱ２０において、第８図の特性線ｆＡｌ　
に基づき吹出風量ＶＡ１が算出され、この吹出風量ＶＡ
Ｉは、Ｑ２１において最終吹出風量Ｖとされる。

以上、実施例について説明したが、本発明にあっては、
次のようなものを包含する。

■第１の発明の実施例において、吹出風−３ｔｓの上限
を特性線ｆＡを基準として（特性線ｆＡから）所定値と
すること。これにより、寒さに対する不快感を一層抑え
つつ吹出風量に基づく騒音の低減を図ることができるこ
とになる。

■第２の発明の実施例において、第７図中における特性
線ｆｓとの交差点（最大吹出風量）を、特性線ｆｓとｆ
Ａ１’との交差点ｑ１よりも上方側においてもとれるよ
うに、通常時のＸ量自動Ｂ１１１における特性線のパタ
ーンを増やすこと。これにより、上記■と同様の作用効
果を生ずることになる。

（以下余白） （発明の効果） 以上述べたように第１の発明にあっては、冷えた空調風
が起動待当初から多量に乗員に吹出されることに基づく
乗員の不快感を抑えることができると共に、吹出風量に
よる騒音に基づく乗員の不快感を減少させることができ
る。

また、第２の発明にあっては、前述の第１の発明と同様
の効果を生じるだけでなく、暖房起動時において、乗員
の不快感を一層減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明の一実施例を示す全体系統図、 第２図は第１の発明の一実施例における制御系統図、 第３図は基本制御の一例を示すフローチャート、 第４図は第１の発明の一実施例における制御例を図式的
に示すグラフ、 第５図は第４図の制御例を示すフローチャー第６図は第
１の発明の全体構成図、 第７図は第２の発明の一実施例における制御例を図式的
に示すグラフ、 第８図は、通常時の風量自動制御における吹出風量特性
線図、 第９図は第７文の制御例を示すフローチャートである。 １０：モータ ＳＷＩ　１　：オートモードスイッチ ２９：コントロールユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）吹出風量を調整する風量調整手段と、暖房起動開
   始を検出する起動検出手段と、 暖房起動時、前記風量調整手段を制御して、該風量調整
   手段による吹出風量を、エンジン冷却水温が所定水温未
   満のときには最小に保持しエンジン冷却水温が所定水温
   以上のときには漸増させる風量漸増手段と、 前記風量漸増手段に基づく該風量調整手段による漸増時
   の最大吹出風量を所定値未満に制限する風量制限手段と
   、 を備えることを特徴とする車両空調用制御装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項記載において、前記風量制
   限手段は、前記所定値が車室内外の環境条件に応じて変
   更されるように設定されている、ことを特徴とする車両
   空調用制御装置。