JPH02201022A

JPH02201022A - 過給機付エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH02201022A
Application number: JP1022120A
Authority: JP
Inventors: Minoru Takada; 稔高田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-30
Filing date: 1989-01-30
Publication date: 1990-08-09
Anticipated expiration: 2013-07-09
Also published as: JP2772809B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は複数の過給機を並列に配設した過給機付エンジ
ンの制御装置に関する。

（従来技術）従来、実開昭６０−１７８３２９号公報、特開昭６（１
−２５９７２２号公報等に記載されているように、エン
ジンにプライマリとセカンダリの二つのターボ過給機を
並設し、セカンダリ側のターボ過給機のタービン入口側
およびブロア出口側に排気カプト弁および吸気カット弁
をそれぞれ設けて、これらカット弁を開閉することによ
り、吸入空気層の低流＠領域ではプライマリ側のターボ
過給機のみで過給を行い、高流量領域ではせカンダリ側
のターボ過給機を作動させるようにしたツインターボ式
あるいはシーケンシャルターボ式と呼ばれるエンジンが
知られている。

ところで、このようなシーケンシャルターボにおいて、
上記セカンダリ側のターボ過給機を不作動状態から作動
状態へあるいは逆に作動状態から不作動状態へ切り換え
る切換条件としては、切換時のトルクショックが小さく
なるよう、切り換え前後で過給圧に大差の生じない等吸
入空気量ラインに設定するのが普通であった。しかしな
がら、切換条件をこのような等吸入空気量ラインのみに
よって設定した場合には、エンジン負荷の高い領域にお
いては切換タイミングのばらつきが大きくなり、切換時
のトルク変動を確実に低減することができないという問
題が生じている。これは、つには吸入空気量を検出する
エアフローメータの検出精度による問題であり、また、
らう−っには吸入空気量の特性による問題でもある。つ
まり、第１図に示すように、通常のエアフローメータは
高吸入空気！側で出力電圧が飽和するような特性を有す
るが、シーケンシャルターボの切換ラインは丁度この電
圧が飽和するあたりに相当するため、略等吸入空気量ラ
インに設定される切換点の検出の精度が元々あまり良く
ないということがあり、また、第２図に示すように、シ
ーケンシャルターボの特性として、切換点付近ではエン
ジン回転数が上がっても吸入空気量の変化が小さいとい
うことがあって、これが、吸入空気量による切換点の正
確な検出をより難しいものとしている。しかもまた、切
換点となるべき等吸入空気量ライン自体、プライマリ側
過給機の特性誤差等によるばらつきが大きく、特に高負
荷程このばらつきの影響が顕著である。したがって、単
に吸入空気量によって切換ラインを設定したのでは、高
負荷領域での切り換えが不確実となりトルクショックを
防ぐことができなくなる恐れがある。

（発明の目的）本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、シ
ーケンシャルターボにおける特にエンジン高負荷領域で
の高流量側過給機の作動・不作動の切り換えを確実に行
いトルクシタツクを防止することのできる制御装置を得
ることを目的とする。

（発明の構成）本発明は、シーケンシャルターボζこおける切換条件を
等吸入空気量を基準として設定するとともに、高負荷側
では切換条件の設定に検出の確実なエンジン回転数の要
素を加味することによって切り換えの確実性を高めるよ
うにしたものであり、その構成はつぎのとおりである。

すなわち、本発廚に係る過給機付エンジンの制ｇｌｉ装
置は、少なくとも吸入空気量の低流量側で作動させる第
１の過給機のブロアおよびタービンと高流量側で作動さ
せる第２の過給機のブロアおよびタービンとを夫々吸気
通路および排気通路に並列？こ配設した過給機付エンジ
ンにおいて、第２の過給機の不作動状態から作動状態へ
の切り換えおよび作動状態から不作動状態への切り換え
を、等吸入空気量を基準として行うよう切換条件を設定
するとともに、この切換条件をエンジン負荷が高い程上
記吸入空気量に対してエンジン高回転側にずらせたこと
を特徴とするらのである。

（作用）第１の過給機は少なくともエンジンが低流量領域にある
ときに作動し、また、第２の過給機はエンジンが高流量
領域にあるときに作動する。そして、この第２の過給機
の不作動状態から作動状態への切り換えおよび作動状態
から不作動状態への切り換えは、切り換えによるトルク
変動が少ない等吸入空気量を基準とし、これを高負荷程
高回転側にずらした切換条件によって行われる。つまり
、高負荷側ではよりエンジン回転数の要素の大きい設定
条件によって切り換えが行われる。

（実施例）以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第３図は本発明の一実施例の全体システム図である。

この実施例において、エンジンｆ０１はレシプロの２気
筒エンジンであって、排気通路２０２゜２０３は各気筒
に対応して互いに独立して設けられている。そして、そ
れら二つの排気通路２０２゜２０３の一方にはプライマ
リターボ過給機１０４のタービン！０５が、また、他方
にはセカンダリターボ過給機１０６のタービン１０７が
それぞれ配設されている。二つの排気通路１．０２ｉ０
３は、両タービン１０５，１０７の下流において一本に
合流し、図示しないサイレンサに接続される。

また、吸気通路１０９は図示しないエアクリーナの下流
で二つに分かれ、その第１の分岐通路１１Ｏの途中には
プライマリターボ過給機１０４のブロアＩ１１が、また
、第２の分岐通路１１２の途中にはセカンダリターボ過
給機＋０６のブロア１１３が配設されている。これら分
岐通路１１０゜１１２は、分岐部において互いに対向し
、両側に略−直線に延びるよう形成されている。また、
二つの分岐通路１１０．１１２は各ブロア１１１１１３
の下流で再び合流する。そして、再び一本になった吸気
通路１０９にはインタークーラ１１４が配設され、その
下流にはサージタンク１１５が、また、インタークーラ
１１４とサージタンク１１５の間に位置してスロットル
弁１１６が配設されている。また、吸気通路１０９の下
流端は分岐してエンジン１０１の各気筒に対応した二つ
の独立吸気通路１１７，１１８となり、図示しない各吸
気ボートに接続されている。そして、これら器独立吸気
通路１１７，１１８にはそれぞれ燃料噴射弁１１９，１
２０が配設されている。

吸気通路１０９の上流側には、上記第１および第２の分
岐通路１１０，１１２の分岐部上流に位置して、吸入空
気噴を検出するエアフローメータ１２１が設けられてい
る。

二つの排気通路１０２．１０３は、プライマリおよびセ
カンダリの両ターボ過給機１０４，１０５の上流におい
て、比較的小径の連通路＋２２によって互いに連通され
ている。そして、セカンダリ側のタービン＋０７が配設
された排気通路１０３には、上記連通路１２２の開口位
置直下流に排気カプト弁１２３が設けられている。また
、上記連通路＋２２の途中から延びてタービン１０５゜
１０７丁流の合流排気通路１．２４に連通ずるバイパス
通路１２５が形成され、該バイパス通路１２５には、ダ
イアフラム式のアクチュエータ１２６にリンク結合され
たウェストゲート弁１２７が配設されている。そして、
上記バイパス通路１２５のウェストゲート弁１２７上流
部分とセカンダリ側タービン１０７につながる排気通路
＋０３の排気カット弁＋２３下流とを連通させる洩らし
通路＋２８が形成され、該洩らし通路１２８には、ダイ
アフラム式のアクチュエータ１２９にリンク連結された
排気洩らし弁１３０が設けられている。

排気カット弁１２３はダイアフラム式のアクチュエータ
１３１にリンク連結されている。一方、セカンダリター
ボ過給機！０６のブロア１１３が配設された分岐通路１
１２には、ブロア１１３下流に吸気カット弁１３２が配
設されている。この吸気カット弁１３２はバタフライ弁
で構成され、やはりダイアフラム式のアクチュエータ１
３３にリンク結合されている。また、同セカングリ側の
同分岐通路＋１２には、ブロア１１３をバイパスするよ
うにリリーフ通路１３４が形成され、該リリーフ通路１
３４にはダイアフラム式の吸気リリーフ弁１３５が配設
されている。

排気洩らし弁１３０を操作する前記アクチュエータ１２
９の圧力室は、導管１３６を介して、プライマリターボ
過給機１０４のブロアＩ１１が配設された分岐通路１１
０のブロア１１１下流側に連通されている。このブロア
１１１下流の圧力が所定値以上となったとき、アクチュ
エータ１２９が作動して排気洩らし弁１３０が開き、そ
れによって、排気カプト弁１２３が閉じているときに少
量の排気ガスがバイパス通路１２８を流れてセカンダリ
側のタービン！０７に供給される。したがって、セカン
ダリターボ過給機１０６は、排気カット弁１２３が開く
前に予め回転を開始する。この間、後述のように吸気リ
リーフ弁が開かれていることにより、セカンダリターボ
過給機＋０６の回転は上がり、排気カット弁が開いたと
きの過渡応答性が向上し、トルクショックが緩和される
。

吸気カット弁１３２を操作する前記アクチュエータ１３
３の圧力室は、導管＋３７により電磁ソレノイド式三方
弁１３８の出力ボートに接続されている。また、排気カ
ット弁１２３を操作する前記アクチュエータ１３１は、
導管１３９により電磁ソレノイド式の別の三方弁１４０
の出力ボートに接続されている。さらに、吸気リリーフ
弁！３５を操作するアクチュエータ＋４１の圧力室は、
導管１４２により電磁ソレノイド式の別の三方弁１４３
の出力ボートに接続されている。吸気リリーフ弁１３５
は、後述のように、排気カット弁１２３および吸気カッ
ト弁１３２が開く府の所定の時期までリリーフ通路１３
４を開いておく。そして、それにより、洩らし通路１２
８を流れる排気ガスによってセカンダリターボ過給機１
０６が予回転する際に、吸気カット弁１３２１流の圧力
が上昇してサージング領域に入るのを抑え、また、ブロ
ア！１３の回転を上げさせる。

ウェストゲート弁１２７を操作する前記アクチュエータ
１２６は、導管１４４により電磁ソレノイド式の別の三
方弁１４５の出力ポートに接続されている。

上記４個の電磁ソレノイド式三方弁１３８，１４０．１
４３，１４５は、マイクロコンピュータを利用して構成
されたコントロールユニット１４６によって制御される
。コントロールユニット１４６にはエンジン回転数Ｒ１
吸入空気ｍＱのほか、スロットル開度ＴＶＯ，プライマ
リ側ブロアＩ１１丁流の過給圧Ｐｌ等が入力され、それ
らに基づいて後述のような制御が行われる。

吸気カット弁１３２制御用の上記電磁ソレノイド式三方
弁１３８の一方の入力ポートは、導管Ｉ４７を介して負
圧タンク１４８に接続され、他方の入力ポートは導管１
４９を介して後述の差圧検出弁１５０の出力ポート１７
０に接続されている。

負圧タンク１４ｇには、スロットル弁１１６下流の吸気
負圧がチエツク弁１５１を介して導入されている。また
、排気カット弁制御用の前記三方弁１４０の一方の入力
ポートは大気に解放されており、他方の入力ポートは、
導管１５２を介して、前記負圧タンク１４８に接続され
た前記導管Ｉ４７に接続されている。一方、吸気リリー
フ弁１３５制御用の三方弁１４３の一方の入力ポートは
前記負圧タンク１４８に接続され、他方の入力ポートは
大気に解放されている。また、ウェストゲート弁１２７
制御用の三方弁１４５の一方の人力ボートは大気に解放
されており、他方の入力ポートは、導管１５４によって
、プライマリ側のブロア１１、１下流側に連通ずる前記
導管１３６に接続されている。

第４図に示すように、上記差圧検出弁１５０は、そのケ
ーシング１６１内が第１および第２の二つのダイアフラ
ム１６２，１６３によって三つの室１６４．１６５．１
６６に区画されている。そして、その一端側の第１の室
１６４１こは、第１の入力ポート＋６７が開口され、ま
た、ケーシング１６１内部内面と第１のダイアフラム１
６２との間に圧縮スプリング１６８が配設されている。

また、真中の第２の室１６５には第２の入力ポート１６
９が開口され、他端例の第３の室＋６６には、ケーシン
グ１６１端壁部中央に出カポ−）１７０が、また、側壁
部に大気解放ボート１７１が開口されている。そして、
第１のダイアフラム１６２には、第２のダイアフラム１
６３を貫通し第３の室１６６の上記出力ポート１７０に
向けて延びる弁体Ｉ７２が固設されている。

第１の入力ポート！６７は、導管１７３によって、第３
図に示すように吸気カット弁１３２の下流側に接続され
、プライマリ側ブロアＩＩＩ下流側の過給圧ＰＩを上記
第１の室＋６４に導入する。

また、第２の入力ポート１６９は、導管１７４によって
吸気カプト弁１３２上流に接続され、したがって、吸気
カプト弁１３２が閉じているときの吸気カプト弁１３２
上流側の圧力Ｐ２を導入４″るようになっている。この
両人力ボート１６７．１６９から導入される圧力ＰＩ、
Ｐ２の差が所定値以上のときは、弁体１７２が出力ポー
ト１７０を開く。この出力ポート１７０は、導管［４９
を介して、吸気カット弁１３２制御用の三方弁１３８の
入力ポートの一つに接続されている。したがって、該三
方弁１３８が吸気カット弁１３２操作用のアクチュエー
タ１３３の圧力室につながる導管１３７を差圧検出弁１
５０の出力ポートにつながる上記導管１４９に連通させ
ている状態で、差圧Ｐ２−ＰＩが所定値よりも大きくな
ると、該アクチュエータ１３３には大気が導入され、吸
気カット弁１３２が開かれる。また、三方弁１３８かア
クチュエータ１３３側の前記導管１３７を負圧タンク１
４８につながる導管１４７に連通させたときには、該ア
クチュエータ１３３に負圧が供給され、吸気カット弁１
３２が閉じられる。

一方、排気カプト弁１２３は、排気カット弁Ｉ２３制御
用の三方弁１４０が排気カプト弁１２３操作用アクチュ
エータ１３１の圧力室につながる導管＋３９を負圧タン
ク＋４８側の前記導管１５２に連通させたとき、該アク
チュエータに負圧が供給されることによって閉じられる
。また、三方弁１・１０が出力側の前記導管＋３９を大
気に解放４−ると、排気カプト弁１２３は開かれ、セカ
ンダリターボ過給機１０６による過給が行われる。

第５図は、吸気カット弁ｉ３２．排気カット弁１２３、
吸気リリーフ弁１３５およびウェストゲート弁１２７の
開閉状態を、排気洩らし弁１３０の開閉状態とともに示
す制御マツプである。このマツプはコントロールユニッ
ト１４６内に格納されており、これをベースに上記４個
の電磁ソレノイド式三方弁１３８，１４０，１４３，１
４５の制御が行われる。

この制御マツプにおいて、吸気リリーフ弁１３５、排気
カット弁１２３および吸気カット弁１３２の答弁の開閉
条件を規定するラインは、等吸入空気量ラインを居本と
し、これを高負荷側でエンジン回転数によって切った形
に設定されている。

エンジン回転数Ｒが低く、あるいは吸入空気量Ｑが少な
い領域においては、吸気リリーフ１３５は開かれており
、排気洩らし弁１３０が開くことによってセカンダリタ
ーボ過給機１０６の予回転が行われる。そして、エンジ
ン回転数がＲ２あるいは吸入空気量がＱ２のラインに達
すると、吸気リリーフ弁１３５は閉じられ、その後、排
気カプト弁１２３が開くまでの間、セカンダリ側ブロア
１１３下流の圧力が上昇する。そして、Ｑ　４−　Ｒ４
のラインに達すると排気カプト弁＋２３が開き、次いで
、Ｑ６−Ｒ６ラインに達して吸気カット弁１３２が開く
ことによりセカンダリターボ過給機１０６による過給が
始まり、このＱ６−Ｒ６ラインを境にプライマリとセカ
ンダリの両過給機による過給領域に入る。

吸気カット弁１３２．排気カット弁１２３および吸気リ
リーフ弁１３５は、高流量側から低流量側へは若干のヒ
ステリシスをもって、すなわち、第５図に破線で示すＱ
５−Ｒ５，Ｑ３−Ｒ３，Ｑｌｌｌｌの６ラインで切り換
わる。

なお、これら各ラインの折れた部分は、所謂ノーロード
ラインもしくはロードロードライン上にある。

ウェストゲート弁１２７は、エンジン回転数Ｒおよびス
ロットル開度ＴＶＯが所定値以上でかっプライマリ側ブ
ロア丁流の過給圧Ｐ１が所定値以上となったとき開かれ
る。

この制御マツプにおける上記Ｑ１〜Ｑ６およびＲ１−Ｒ
６は第６図に示すような設定とされており、排気カット
弁１２３の開閉時期および吸気カット弁１３２の開閉時
期を規定するＱ３〜Ｑ６およびＲ３−Ｒ６の値は、Ｑ３
〜Ｑ６が低速ギヤ程大きくされ、Ｒ３−Ｒ６が低速ギヤ
で高くされている。これは、低速ギヤ特に−速では加速
時のブーストの立ち上がりが早いのに対し、高速ギヤに
なると立ち上がりが遅くなるという特性に合わせて、ギ
ヤ段が変わってもトルクショックを生じないようにする
ために、それぞれの最適な値に設定したものである。

第７図および第８図は、この実施例における吸気カプト
弁Ｉ２３．排気カット弁１３２および吸気リリーフ弁＋
３５の上記制御を実行するフローチャートである。なお
、Ｓは各ステップを示す。

また、Ｆはフラグであって、このフラグの状態（ＦＩ〜
６）が意味するところは、第５図に示すとおりであり、
それぞれ、前回の移行が、それぞれ、Ｑｌ−Ｒ１ライン
の高流量側から低流量側への移行である（Ｆ＝１）、Ｑ
２−Ｒ２ラインの低流量側から高流量側への移行である
（Ｆ＝２）、Ｑ３Ｒ３ラインの高流量側から低流量側へ
の移行である（Ｆ＝３）、Ｑ４−Ｒ４ラインの低流量側
から高流量側への移行である（Ｆ＝４）、Ｑ５−Ｒ５ラ
インの高流量側から低流量側への移行である（Ｆ＝５）
、Ｑ６−Ｒ６ラインの低流量側から高流量側への移行で
ある（Ｆ＝６）、という各状態に対応する。以下、ステ
ップを追って説明する。

まず、第７図において、スタートし、Ｓｌでイニシャラ
イズ（初期化）を行う。このとき、フラグはＩとする。

っぎに、Ｓ２で吸入空気ＩＱとエンジン回転数Ｒとギヤ
段Ｇを入力する。そして、Ｓ３で各ギヤ段に対するマツ
プ値Ｑｌ−Ｑ６．Ｒ１〜Ｒ６を読み出す。そして、Ｓ４
へ行く。

Ｓ４では、フラグＦが１であるかどうか、つまり、前回
の移行がＱＩ−Ｒ１ラインの高流量側から低流量側への
移行であったかどうかを見る。なお、当初はＦ＝１であ
り、したがって、この判定はＹＥＳとなる。

そして、Ｆ＝１であれば、つぎに、Ｓ５へ行って、今回
ＱがＱ２より大きいかどうかを判定し、ＹＥＳであれば
、つぎに、Ｓ６で今回ＲがＲ２より大きいかどうかを見
る。そして、Ｓ５およびＳ６でＹＥＳであれば、Ｓ７へ
行ってフラグＦを２にセットし、Ｓ８で吸気リリーフ弁
を閉じる制御をする（アクチュエータに大気圧を導入す
る）。

また、Ｓ５あるいはＳ６のいずれかの判定がＮ。

であれば、そのままリターンする。

Ｓ４での判定がＮＯであるときは、Ｓ９へ行って、フラ
グＦｈ＜’％敢であるかどうか、つまり、前回の移行が
低流量側から高流量側へのいずれかのラインでの移行が
あったかどうかを見る。

そして、Ｓ９でＹＥＳのときは、ＳＩＯへ行き、Ｆ＝２
かどうか、つまり、前回の移行がＱ２−Ｒ２ラインの低
流量側から高流量側への移行であったかどうかを判定し
、Ｆ＝２であれば、Ｓｌｌへ行く。

Ｓｌｌでは、今回Ｑｈ＜Ｑ４より大きいかどうかを判定
し、Ｎｏであれば、つぎに、ＳＩ２で今回Ｒｈ＜Ｒ４よ
り大きいかどうかを見る。そして、Ｓ１１およびＳＩ２
でいずれもＹＥＳであるときは、ＳＩ３へ行ってフラグ
Ｆを４に設定し、Ｓ１４で排気カット弁を開く制御を行
う（アクチュエータに負圧を導入する）。

また、ＳｌｌあるいはＳ＋２のいずれかの判定がＮｏで
あるときは、Ｓ１５へ行って、今回ＱがＱｌより小さい
かどうかを見る。

Ｓ１５でＮｏであれば、Ｓ１６で今回ＲがＲ１より小さ
いかどうかを見る。そして、Ｓ１５とＳ１６のいずれか
でＹＥＳであれば、Ｓ１７へ行つてフラグＦを１に設定
し、５１Ｂで吸気リリーフ弁を開く制御をする（アクチ
ュエータに負圧を導入する）、、また、Ｓ１５およびＳ
Ｉ６の判定がいずれもＮＯであるときは、そのままリタ
ーンする。

ＳＩＯの判定がＮＯのときは、ＳＩ９へ行って、フラグ
Ｆが４であるかどうか、つまり、前回の移行がＱ４−Ｒ
４ラインの低流量側から高流量側への移行であったかど
うかを判定する。

５１９でＹＥＳであれば、Ｓ２０で今回ＱがＱ６より大
きいかどうかを見て、ＹＥＳであれば、つぎに、Ｓ２１
で今回ＲがＲ６より大きいかどうかを見る。そして、Ｓ
２０およびＳ２１の判定がいずれもＹＥＳであれば、Ｓ
２２へ行ってフラグＦを６にセットし、Ｓ２３で吸気カ
ット弁を開く制御をする（アクチュエータを差圧検出弁
側に連通させる）。

また、Ｓ２０あるいはＳ２１のいずれかでＮＯであれば
、Ｓ２４へ行き、ＱがＱ３より小さいかどうかを判定し
、ＮＯであれば、Ｓ２５でＲがＲ３より小さいかどうか
を判定する。そして、Ｓ２４あるいはＳ２５のいずれか
でＹＥＳであれば、Ｓ２６へ行ってフラグＦを３にセッ
トし、Ｓ２７で排気カット弁を閉じる制御をする（アク
チュエータに大気を導入する）。

Ｓ１９の判定でＮＯのときは、Ｆ＝６、つまり前回の移
行がＱ６−Ｒ６ラインの低流量側から高流量側への移行
であるということであって、このときは、Ｓ２８へ行っ
て今回ＱがＱ５より小さいかどうかを判定し、ＮＯであ
れば、ついで、Ｓ２９で今回ＲがＲ５より小さいかどう
かを判定する。

そして、５２８あるいはＳ２９のいずれかでＹＥＳであ
れば、Ｓ３０へ行って、フラグＦを５に設定し、Ｓ３１
で吸気カット弁を閉じる制御をする（アクチュエータに
負圧を導入する）。また、８２８およびＳ２９の判定が
いずれもＮＯであるときは、そのままリターンする。

つぎに、Ｓ９の判定でＮＯのときのフローを第８図で説
明する。

Ｓ９でＮＯのときは、Ｓ４１へ行ってフラグＦが３かど
うか、つまり、前回の移行がＱ３−Ｒ３ラインの高流量
側から低流量側への移行であったかどうかを判定する。

そして、ＹＥＳであれば、ついで、Ｓ４２で今回Ｑｈ＜
Ｑｌより小さいかどうかを判定し、Ｎｏであれば、Ｓ４
３で今回Ｒｈ＜　Ｒ１より小さいかどうかを判定する。

そして、Ｓ４２あるいはＳ４３のいずれかでＹＥＳであ
れば、Ｓ４４へ行ってフラグＦを１に設定し、ついで、
Ｓ４５で排気カット弁を開く制御をする。

Ｓ　４．２およびＳ４３の判定がいずれもＮＯであれば
、Ｓ４６へ行き、ＱがＱ４より大きいかどうかを見て、
ＹＥＳであれば、Ｓ４７でＲｈ＜Ｒ４より大きいかどう
かを判定する。そして、Ｓ４６およびＳ４７の判定がい
ずれもＹＥＳであれば、Ｓ４８に行ってフラグＦを４に
設定し、ついで、Ｓ４９で排気カプト弁を開く制御をす
る。また、９４６あるいはＳ４７のいずれかでＮＯであ
ればそのままリターンする。

Ｓ４１でＮｏのときは、Ｆ−５ということであって、こ
のときはＳ５０へ行ってＱがＱ３より小さいかどうかを
判定し、ＮＯであれば、Ｓ５１でＲがＲ３より小さいか
どうかを判定する。そして、Ｓ５０あるいはＳ５１のい
ずれかでＹＥＳであれば、Ｓ５２でフラグＦを３に設定
し、ついで、Ｓ５３で排気カプト弁を閉じる制御をする
。

Ｓ５０およびＳ５１の判定がいずれもＮｏであれば、Ｓ
５４へ行ってＱがＱ６より大きいかどうかを判定し、Ｙ
ＥＳであれば、ついで、Ｓ５５でＲがＲ６より大きいか
どうかを見る。そして、Ｓ５４およびＳ５５の判定がい
ずれもＹＥＳであれば、Ｓ５６へ行ってフラグＦを６に
設定し、ついで、Ｓ５７で吸気カット弁を開く制御をす
る。

また、Ｓ５４あるいはＳ５５のいずれかでＮ。

のときはそのままリターンする。

なお、上記実施例においては、等吸入空気量ラインで設
定した切り換えラインを、高負荷側ではエンジン回転数
で切ることにより、第４図において真っすぐに立ち上が
るようなものとしたが、この切り換えラインは、高負荷
側が若干傾斜して立ち上がるようなものとしてもよい。

（発明の効果）本発明は以上のように構成されているので、シーケンシ
ャルターボにおいて、低流量側過給機の特性誤差等によ
る等吸入空気量ラインのばらつきや検出誤差等があって
も、エンジン高負荷領域における高流量側過給機の作動
切換を確実に行ってトルクショックを防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエアフローメータの出力特性図、第２図はター
ボ過給機付エンジンにおけるエンジン回転数と吸入空気
量の関係を示す特性図、第３図は本発明の一実施例の全
体システム図、第４図は同実施例における差圧検出弁の
断面図、第５図は同実施例の制御特性図、第６図は第５
図の特性図における設定値を示す表、第７図および第８
図は同実施例の制御を実行するフローチャートである。１０１：エンジン、１０４ニブライマリターボ過給機、
１０６；セカンダリターボ過給機、１２３：排気カット
弁、１３２：吸気カット弁、１４６：コントロールユニ
ット。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）少なくとも吸入空気量の低流量側で作動させる第
１の過給機のブロアおよびタービンと高流量側で作動さ
せる第２の過給機のブロアおよびタービンとを夫々吸気
通路および排気通路に並列に配設した過給機付エンジン
において、前記第２の過給機の不作動状態から作動状態
への切り換えおよび作動状態から不作動状態への切り換
えを、等吸入空気量を基準として行うよう切換条件を設
定するとともに、該切換条件をエンジン負荷が高い程上
記等吸入空気量に対してエンジン高回転側にずらせたこ
とを特徴とする過給機付エンジンの制御装置。