JPH02201029A - 過給機付エンジンの過給圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、過給機付エンジンの過給圧制御装置に関する
。

（従来の技術） このような過給圧制御装置としては、例えば、特開昭６
１−１６２４０号公報に開示されているように、過給圧
を、エンジンの運転状態等に応じて予め設定された目標
過給圧にフィードバック制御するフィードバック手段を
備えた過給機付エンジンの過給圧制御装置が知られてい
る。

このような過給圧制御装置においては、通常、エンジン
の低負荷時において、エンジンの出力も小さいので、目
標過給圧を大きくする傾向があるため、フィードバック
量も大きくなる傾向がある。

（発明が解決しようとする課題） 上記のような状態において、例えば、エンジン負荷り、
低負荷から高負荷に移行した場合に、その移行初期にお
いては、低負荷時の上記したような大きなフィードバッ
ク量が反映されるため、過給圧のオーバーシュートが生
じてしまうという問題が生じてくる。一方、エンジン負
荷が、低負荷から高負荷に移行した場合には、逆に、ア
ンダーシュートが生じる傾向がある。

そこで、本発明は、上記のようなエンジンの運転状標の
移行時における過給圧のオーバーシュート、アンダーシ
ュートを防止することのできる過給機付エンジンの過給
圧制御装置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、フィードバック制御においては、フィードバ
ック値の上限値、下限値であるガードが設けられること
に着目してなされたものであり、過給圧を予め設定され
た目標過給圧にフィードバック制御するフィードバック
手段を備えた過給機付エンジンの過給圧制御装置におい
て、前記フィードバック手段のフィードバック値のガー
ド値が、エンジン負荷が小さいとき、エンジン負荷が大
きいときに対して、比較的小さく設定されるようになっ
ていることを特徴とするものである。

（発明の作用・効果） 本発明の過給機付エンジンの過給圧制御装置においては
、上記したように、フィードバック手段のフィードバッ
ク値のガード値が、エンジン負荷が小さいとき、エンジ
ン負荷が大きいときに対して、比較的小さく設定される
ようになっているので、エンジン負荷が小さいときには
、フィードバック値も所定の小さな値以下となるため、
目標過給圧が異なる運転状帳に移行したとき、移行前の
フィードバック値が反映されることによる過給圧のオー
バーシュート、アンダーシュートを防止するとかできる
。なお、エンジン負荷が大きいときには、ガード値をそ
のままの値としているので、十分なフィードバック値を
得ることができ、良好なフィードバック制御を行うこと
ができる。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
による過給機付エンジンの過給圧制御装置について説明
する。

第１図は、本発明の実施例による過給機付エンジンの過
給圧制御装置の全体構成図であり、この図において、符
号１は、吸気通路２に介設したブロア３を、排気通路４
に介設したタービン５により吸気を加圧して供給するよ
うにしてなる過給機付エンジンであるロータリピストン
エンジンを示す。上記吸気通路２のブロア３より上流側
には、工γクリーナ６およびエアフローメータ７が、ま
た下流側には、インタークーラ８、スロットルバルブ９
、およびプライマリとセカンダリの燃料噴射弁１０．１
１が設けられている。この燃料噴射弁１Ｏ１１１は、燃
料タンク１２に燃料通路１３を介して連通されており、
燃料ポンプ１４により燃料タンク１２内の燃料が供給さ
れるようになっている。また、上記燃料噴射弁１０．１
１には、マイクロコンピュータからなるコントロールユ
ニット１５が接続されており、このコントロールユニッ
ト１５は、上記エアフローメータ７からの出力信号を受
け、この信号に基づいて、吸気量に応じた燃料供給量を
演算し、該燃料噴射弁１０．１１の開弁時間を制御する
ものである。なお、上記燃料通路１３には、燃料供給の
脈動を防止するための脈動防止ダンパ１６、および燃料
の圧力を所定圧力に調整するための圧力調整器１７が設
けられている。

上記排気通路４には、タービン５をバイパスして、該タ
ービン５の上流の排圧をタービン下流にリリーフするバ
イパス通！２０が設けられている。

このバイパス通路２０には、このバイパス通路２０の通
路面積を調整し、該バイパス通路を流れる排気ガスの量
を制御し、過給圧の制御を行うためのウェストゲートバ
ルブ２１が設けられている。

このウェストゲートバルブ２１は、ダイヤプラム式の通
常の構造のものであって、図示はしていないが、その圧
力室には、吸気量ｉａ２のタービン３下流の吸気圧すな
わち過給圧を取り出す圧力通路２２が連通されている。

この圧力通ｖ＆２２には、圧カリリーフ通路２３がその
一端において連通されており、該圧力リリーフ通路２３
の他端は、吸気通路２のエアフローメータ７とブロア３
の間の部分に連通されている。この圧力通路２２には、
その途中の部分を開閉するためのデユーティソレノイド
バルブ２４が設けられている。このデユーティソレノイ
ドバルブ２４は、上記コントロールユニット１５により
その作動のデユーティ比が制御されて、そのデユーティ
比に応じて、圧力通路２２からの過給圧をリリーフし、
これによって、ダイヤプラム式のウェストゲートバルブ
２１の圧力室に作用する圧力を制御し、このウェストゲ
ートバルブ２１の開度を調節し、上記したようにして、
過給圧を調整するようになっている。

上記コントロールユニット１５には、スロットル開度セ
ンサ２５、大気圧センサ２６、エンジン回転数センサ２
７、車両の走行距離センサ２８、過給圧センサ２９等の
エンジンの運転状態等を検出するためのセンサが接続さ
れている。

上記コントロールユニッｌ−１５は、上記の各種センサ
からのエンジンの運転状態に関する出力信号に応じて、
目標過給圧を演算するとともに、過給圧センサ２９によ
り実過給圧を検出し、この実過給圧を目標過給圧となる
ようにフィードバック制御するものである。

次に、第２図以降を参照して、上記コントロールユニッ
ト１５による過給圧の制御に付いて説明する。

第２図は、上記コントロールユニット１５による過給圧
の制御、すなわち上記デユーティソレノイドバルブ２４
の作動デユーティを決定するための制御の概略を説明す
るためのブロック図である。

この図において、符号３０は、エンジン回転数とスロッ
トル開度とから、基本となるペースデユーティＦＢを演
算するためのペースデユーティ演算部、符号３Ｉは、同
様にエンジン回転数とスロットル開度とから、目標過給
圧ＰＯを演算する目標過給圧演算部、および符号３２は
、上記過給圧センサ２９からの出力信号を平均すること
によって、実過給圧を演算する実過給圧演算部である。

上記目標過給圧演算部３１および実過給圧演算部３２に
は、これらの演算部３１．３２からの出力信号を受け、
これらの信号に基づいてフィードバックデユーティＰＦ
Ｂを演算するためのフィードバックデユーティ演算部３
３が接続されている。

このフィードバックデユーティ演算部３３には、第３図
に示されているようなフィードバックデユーティの最大
限値および最小限値を示すガードマツプを予め記憶して
いる。このガードマツプは、エンジン負荷すなわちスロ
ットル開度が所定値以下のときに用いられる第１マツク
スガードｌｌおよび第１ミニマムガードＩ１２、および
エンジン負荷すなわちスロットル開度が所定値以上のと
きに用いられる第２マツクスガード１３および第２ミニ
マムガード１４を有している。第１マツクスガード１１
および第１ミニマムガードｆ２の値は、例えば、デユー
ティ比°として＋１０％、−１０％にそれぞれ設定され
、第２マツクスガード１３および第２ミニマムガード１
４の値は、例えば、デユーティ比として＋３０％、−３
０％にそれぞれ設定される。すなわち、第１マツクスガ
ード１１および第１ミニマムガード１２の値は、第２マ
ツクスガード１３および第２ミニマムガード１４の値よ
り小さく設定されている。このフィードバックデユーテ
ィ演算部３３においては、演算したフィードバックデユ
ーティの値を、スロットル開度に応じたガードに照らし
て、それ以内のときには、演算したフィードバックデユ
ーティをそのまま用い、それ以上のときには、ガード値
を用い、フィードバックデユーティが所定値以上となら
ないように制限している。

上記ペースデユーティ演算部３０およびフィードバック
デユーティ演算部３３には、加速判定部３４が接続され
ており、この加速判定部３４により加速か否かを判定し
、加速時において、ペースデユーティおよびフィードバ
ックデユーティに加速補正を行わさせるものである。

上記ペースデユーティ演算部３０およびフィードバック
デユーティ演算部３３には、出力デユーティ演算部３５
が接続されており、上記演算部３０および３３で演算さ
れたペースデユーティＰＢとフィードバックデユーティ
ＰＦＢを加算して、出力デユーティＦＤ、すなわち上記
デユーティソレノイドバルブ２４の作動デユーティを演
算し、制御を終了する。

次に、以上説明した制御における各ブロック毎の制御の
詳細について、第４図以降を参照しつつ説明する。

ペース−゛ニー この演算部３０においては、まず、ステップＳ１におい
て、レギュラ判定フラグＲＥＧにより、使用されている
燃料がレギュラであるかを判定する。この判定がＹＥＳ
のとき、すなわち燃料がレギュラであるときには、ステ
ップＳ２において、エンジン回転数ＮＥおよびスロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間捕間マツプ（レ
ギュラのペースデユーティマツプ）ＭＢＰＢＲＥＧに基
づきペースデユーティＦＢ２を演算し、一方、上記判定
がＮＯのとき、すなわち燃料がハイオクのときには、ス
テップＳ３において、エンジン回転数ＮＥおよびスロッ
トル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マツプ（
ハイオクのペースデユーティマツプ）ＭＢＰＢ）（１０
に基づきペースデユーティＰＢ２を演算する。

次いで、ステップＳ４において、レギュラ判定フラグＲ
ＥＧがオフであり、車両の走行距離が所定値以上である
ことを示すフラグＭＬＧ２がオフ、すなわち走行距離が
所定値以下であり、かつ吸気マニホルド圧力が所定値以
上であることを示すフラグＰｌがオンであるかの判定を
行う。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ５にお
いて、エンジン回転数ＮＥをパラメータとする一次？ｉ
！間テーブル〈走行距離補正の定数・回転テーブル）Ｔ
ＢＰＢＭＬＧに基づき、走行距離補正係数ＰＢＭＬＧを
演算し、一方、上記判定がＮＯのときには、ステップＳ
６で、上記走行距離補正係数ＰＢＭＬＧをＯとする。な
お、上記ステップＳ５で、走行距離補正係数ＰＢＭＬＧ
の演算に用いられるテーブルとしては、例えば、第５図
に示されているようなものとするこきができる。

次いで、ステップＳ７において、大気圧ＡＴＰをパラメ
ータとする一次補間テーブル（大気圧補正の定数・大気
圧のテーブル）ＴＢＰＢＡに基づき、大気圧補正係数Ｐ
ＢＡＴＰを演算する。なお、このステップＳ７では、例
えば、第６図に示したようなテーブルを用いることがで
きる。この後、ステップＳ８で、エンジン回転数ＮＥを
パラメータとする一次補間テーブル（加速判定用スロッ
トル開度の定数・回転テーブル’）ＴＢＴＶＯＡＨに基
づき、加速判定用スロットル開度ＴＶＯＡＨを演算する
。なお、このステップＳ８では、例えば、第７図に示し
たようなテーブルを用いることができる。

次いで、ステップＳ９で、実際のスロットル開度ＴＶＯ
Ａが加速判定用スロットル開度ＴＶＯＡＨより大きいか
、あるいは加速判定フラグＰＣＴＶＯＡがオンかの判定
により、現在加速状態かを判定する。この判定がＹＥＳ
のときには、ステップＳ、１０で、実過給圧ＰＮが、目
標過給圧ＰＯから所定の定数ＫＢＰＫを引いた値より小
さいかを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステッ
プ３１１で、加速補正の所定の定数ＫＢＰＢＣを加速補
正係数ＰＢＣとし、一方、この判定がＮＯのときには、
ステップ＄１２で、減衰処理を行うため、前回の加速補
正係数ＰＢＣ（ｉ−１）から定数ＫＢＰＢＣＤＥＣを引
いたものを加速補正係数ＰＢＣとする。上記ステップＳ
９における判定がＮＯのときには、加速中でないので、
ステップＳ１３で加速補正係数ＰＢＣを０とする。最後
に、ステップ３１４内に示した式によりペースデユーテ
ィＰＢを演算して、制御を終了する。

この演算部３１においては、まず、ステップＳ２１にお
いて、レギュラ判定フラグＲＥＧにより、使用されてい
る燃料がレギュラであるかを判定する。この判定がＹＥ
Ｓのとき、すなわち燃料がレギュラであるときには、ス
テップ３２２において、エンジン回転数ＮＥおよびスロ
ットル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マツプ
（レギュラのベース目標過給圧マツプ）ＭＢＰＯＲＥＧ
に基づきベース目標過給圧ＦＯＢを演算し、一方、上記
判定がＮｏのとき、すなわち燃料がハイオクのときには
、ステップＳ２３において、エンジン回転数ＮＥおよび
スロットル開度ＴＶＯをパラメータとする二次間補間マ
ツプ（ハイオクのベース目標過給圧マツプ）ＭＢＯＢＨ
Ｉ○に基づきベース目標過給圧ＰＯＢを演算する。これ
らのベース目標過給圧ＰＯＢの演算は、例えば、第９図
に示されているようなベース目標過給圧マツプを用いて
行うことができる。

次いで、ステップ３２４において、レギュラ判定フラグ
ＲＥＧがオフであり、車両の走行距離が所定値以上であ
ることを示すフラグＭＬＧ２がオフ、すなわち走行距離
が所定値以下であり、かつ吸気マニホルド圧力が所定値
以上であることを示すフラグＰｉがオンであるかの判定
を行う。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２５
において、エンジン回転数ＮＥをパラメータとする一次
補間テーブル（走行距離補正の定数・回転テーブル）Ｔ
ＢＰＯＭＬＧに基づき、走行距離補正係数ＰＯＭＬＣ；
を演算し、一方、上記判定がＮｏのときには、ステップ
Ｓ２６で、上記走行距離補正係数ＰＢＭＬＣ，を０とす
る。なお、上記ステップＳ５で、走行距離補正係数ＰＯ
ＭＬＧの演算に用いられるテーブルとしては、例えば、
第１０図に示されているようなものとすることができる
。

次いで、ステップ３２７において、エンジン回転数ＮＥ
をパラメータとする一次補間テーブル（目標過給圧の最
高限度であるマックスガードの係数定数・第１１図参照
）ＴＢＰＯＮに基づいて得られた値を、第１２図に示さ
れた大気圧ＡＴＰによるマックスガードＰＯＭＡＸの演
算マツプから得られたマックスガード値に掛け、マック
スが一ドＰＯＭＡＸの値を演算する。

次に、ステップ３２ｇにおいて、ベース目標過給圧ＰＯ
Ｂから走行距離補正体＠ＰＯＭＬＧを引いた値が上記マ
ックスガードＰＯＭＡＸより大きい（あるいは等しい）
かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップ
Ｓ２９で、上記マックスガードＰＯＭＡＸを目標過給圧
ＰＯとし、この判定がＮｏのときには、ステップＳ３０
で、上記減算の値を目標過給圧ＰＯとして、制御を終了
する。

フ“　ム この演算部においては、式 ％式％（） によって、吸気マニホルド圧力Ｐの過去３回の検出値と
現在の検出値の４回の平均値を実過給圧ＰＮの値とする
。

フ　−ドパ　　　−゛ニ ーの演算部においては、先ず、ステップ３３１において
、実際のスロットル開度ＴＶＯＡが加速判定用スロット
ル開度ＴＶＯＡＨより小さいか、あるいは加速判定フラ
グＰＣＴＶＯＡがオフか、または実過給圧ＰＮが、目標
過給圧ＰＯから所定の定数ＫＢＰＫを引いた値より大き
い（または等しい）かの判定により、加速中でないこと
の判定、および加速補正値ＰＢＣが零かの判定を行う。

この判定がＮｏときには、ステップＳ３２で、フィード
バックデユーティＰＦＢを０として、制御を終了し、一
方、上記判定がＹＥＳのときには、ステップ３３３で、
実過給圧ＰＮからＰＯを引き差分ΔＰを演算する。

この後、ステップ３３４で、上記差分ΔＰをパラメータ
による一次補間テーブルくフィードバックの制御利得の
定数・ΔＰのテーブル）ＴＢＤＰＦＢ（第１４図参照）
に基づき、フィードバックの制御利得ＤＰＦＢを演算す
る。ところで、従来の過給圧のフィードバック制御にお
いては、実過給圧が目標過給圧より高いときにも、低い
ときにも、フィードバック手段の制御利得を比較的小さ
な値に設定しているので、実過給圧が目標過給圧より大
きいときにも、目標過給圧への収束が遅く、エンジンが
高負荷に長時間さらされるという問題がある。

そこで、この実施例においては、上記コントロールユニ
ット１５に、第１４図に示すようなフィードバック制御
利得特性マツプを予め記憶させておき、この制御利得特
性マツプに従い過給圧のフィードバック制御を行うよう
にしている。この制御利得特性マツプにおいて、横軸は
、実過給圧から目標過給圧を引いた差分ΔＰを示し、右
に行くほど実過給圧が大きくなっており、縦軸は、フィ
ードバック制御の制御利得ＤＰＦＢを示している。

この図からも分かるように、実過給圧が目標過給圧より
大きく、その差分ΔＰが大きくなるにつれて、フィード
バック制御の制御利得ＤＰＦＢが大きくなるように設定
し、これによって、実過給圧が目標過給圧より大きいと
きに、この実過給圧を素早く目標過給圧まで低減させる
ようにしている。

次いで、ステップＳ３５で、実際のスロットル開度ＴＶ
ＯＡが加速判定用スロットル開度ＴＶＯＡＨより大きい
かを判定し、この判定がＹＥＳのとき、ステップＳ３６
で、比較的大きな値である定数ＫＢＰＦＢＭＸＨＳＫＢ
ＰＦＢＭＮＨをそれぞれフィードバックデユーティＰＦ
Ｂの上限、下限を定めるマックスガードＰ　Ｆ　ＢＭＡ
　Ｘ、ミニマムガードＰＦＢＭＩＮ　（第３図に線１３
および１４で示されている）とする。一方、上記ステッ
プ３３４における判定がＮＯのときには、ステップ３３
７で、実過給圧ＰＮが、目標過給圧ＰＯより大きいかを
判定し、この判定がＹＥＳのときには、異常と判定され
るので、ステップ３３８で、マックスガードＰＦＢＭＡ
Ｘを比較的小さな値の定数ＫＢＰＦＢＭＸＬ　（第３図
の線１１．）とし、下げ側のミニマムガードＰＦＢＭＩ
Ｎを比較的大きな値である定数ＫＢＰＦＢＭＮＨ（第３
図の線１４）とする。ここで、実際のスロットル開度Ｔ
ＶＯＡが小さい、すなわちエンジン負荷が小さい時にお
いても、実過給圧ＰＮが目標過給圧ＰＯより大きい時は
、ミニマムガードＰＦＢＭＩＮを比較的大きな値（第３
図のＩｆ　４）に設定することで、過給圧の低下制御範
囲を広く確保でき、エンジンの信頼性を確保している。

一方、上記ステップＳ３７における判定がＮＯのときに
は、ステップＳ３９で、比較的小さな値である定数ＫＢ
ＰＦＢＭＸＬ、ＫＢＰＦＢＭＮＬ　（第３図の線１１．
１２）をそれぞれマックスガードＰ　Ｆ　ＢＭＡ　Ｘ、
ミニマムガードＰＦＢＭＩＮとする。

次いで、ステップＳ４０で、前回のフィードバックデユ
ーティＰＦＢ　（ｉ−１）にＤＰＦＢを足したもの（今
回のフィードバックデユーティＰＦＢとして演算したも
の）が、上記マックスガードＰＦＢＭＡＸより小さい（
等しい）かを判定し、この判定がＮｏのときには、ステ
ップＳ４１で、今回のフィードバックデユーティＰＦＢ
をマックスガードＰ　Ｆ　ＢＭＡ　Ｘの値として制御を
終了する。

一方、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ４２で
、今度は、前回のフィードバックデユーティＰＦＢ　（
ｉ−１）にＤＰＦＢを足したもの（今回のフィードバッ
クデユーティＰＦＢとして演算したもの）が、上記ミニ
マムガードＰＦＢＭＩＮより大きい（あるいは等しい）
かを判定し、この判定がＮＯのときには、ステップＳ４
３で、今回のフィードバックデユーティＰＦＢをミニマ
ムガードＰＦＢＭＩＮの値として制御を終了する一方、
この判定がＹＥＳのときには、上記の前回のフィードバ
ックデユーティＰＦＢ　（ｉ−１）にＤＰＦＢを足した
もの（今回のフィードバックデユーティＰＦＢとして演
算したもの）を今回のフィードバックデユーティＰＦＢ
として制御を終了する。

この判定部３４においては、先ず、ステップＳ５１にお
いて、加速判定フラグＰＣＴＶＯＡが現在１か、すなわ
ちオン状態となっているかの判定を行う。この判定がＹ
ＥＳのときには、ステップＳ５２で、実際のスロットル
開度ＴＶＯＡが加速判定用スロットル開度ＴＶＯＡＨよ
り小さいか、あるいは実過給圧ＰＮが、目標過給圧ＰＯ
より大きいく等しい）かを判定し、この判定がＮＯのと
きには、ステップ３５３で、上記加速判定フラグＰＣＴ
ＶＯＡを１１すなわちオン状態として制御を終了し、一
方この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ５４で、加
速判定フラグＰＣＴＶＯＡを０、すなわちオフ状態とし
て制御を終了する。

また、上記ステップＳ５１における判定がＮＯのときに
は、現在の実際のスロットル開度ＴＶＯＡ　（ｉ）と前
回の実際のスロットル開度ＴＶＯＡ（ｉ−１）の差分が
所定の定数ＫＢＴＶＯＡより大きい（等しい）かを判定
し、この判定がＹＥＳのときには、上記ステップＳ５３
で上記加速判定フラグＰＣＴＶＯＡを１、すなわちオン
状態として制御を終了する一方、この判定がＮＯのとき
には、上記ステップ３５４で加速判定フラグＰＣＴＶＯ
Ａを０、すなわちオフ状態として制御を終了する。

この演算部においては、ベースデユーティＰＢにフィー
ドバックデユーティＰＦＢを加えて、出力デユーティＦ
Ｄを演算するものであるが、この出力デユーティＰＤが
、９５％以上となったり、５％以下となったりする場合
は、望ましい状態とは言えないので、第１５図に示した
フローチャートにより、ＰＢ＋ＰＦＢの値が９５％以上
のときには、この９５％を出力デユーティＦＤとし、Ｐ
Ｂ＋　Ｐ　Ｆ　Ｂの値が５％以下のときには、この５％
を出力デユーティＦＤとし、それ以外のときにのみ、Ｆ
Ｂ＋ＰＦＢの値を出力デユーティＦＤとしている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例による過給機付エンジンの過
給圧制御装置の全体４ＲＥｔｉ、図、第２図は、上記過
給圧制御装置における過給圧の制御の状態を説明するた
めのブロック因第３図は、上記過給圧制御装置に使用さ
れるフィードバック値のガードマツプを示す図、第４図
は、ベースデユーティ演算部における制御を説明するた
めのフローチャート図、第５図は、走行距離補正の特性
を示す図、第６図は、大気圧補正の特性を示す図、第７
図は、加速度判定用スロットル開度の特性を示す図、 第８図は、目標過給圧演算部における制御を説明するた
めのフローチャート図、 第９図は、目標過給圧特性マツプを示す図、第１０図は
、目標過給圧演算部における走行路ａ補正の特性を示す
図、 ｖ１１図は、目標過給圧演算部におけるマックスガード
係数の特性を示す図、 第１２図は、目標過給圧演算部におけるマックスガード
の特性を示す図、 第１３図は、フィードバックデユーティ演算部における
制御を説明するためのフローチャート図、第１４図は、
上記過給圧制御装置に使用されるフィードバック制御利
得特性マツプを示す図、第１５図は、加速判定部におけ
る制御を説明するためのフローチャート図、 第１６図は、出力デユーティ演算部における制御を説明
するためのフローチャート図である。 ｌ　　過給機付エンジン １５　　コントロールユニット ３０　　ベースデユーティ演算部 ３１　　目標過給圧演算部 ３２　　実過給圧演算部 ３３　　フィードバックデユーティ演算部３５　　出力
デユーティ演算部 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 過給圧を予め設定された目標過給圧にフィードバック制
   御するフィードバック手段を備えた過給機付エンジンの
   過給圧制御装置において、前記フィードバック手段のフ
   ィードバック値のガード値が、エンジン負荷が小さいと
   き、エンジン負荷が大きいときに対して、比較的小さく
   設定されるようになっていることを特徴とする過給機付
   エンジンの過給圧制御装置。