JPH02201036A - エンジン出力制御装置 - Google Patents
エンジン出力制御装置Info
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- JPH02201036A JPH02201036A JP2128189A JP2128189A JPH02201036A JP H02201036 A JPH02201036 A JP H02201036A JP 2128189 A JP2128189 A JP 2128189A JP 2128189 A JP2128189 A JP 2128189A JP H02201036 A JPH02201036 A JP H02201036A
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- Japan
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- engine output
- target
- output torque
- amount
- control
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は、たとえばスロットル弁によりエンジン出力
を制御するエンジン出力制御装置に関する。
を制御するエンジン出力制御装置に関する。
（従来の技術）
一般に、エンジン出力制御装置として、ドライブナバイ
争ワイヤ（Ｄｒｊｖｅ−ｂｙ−Ｗｉｒｅ）と称するもの
が開発され、実用化されつつある。
争ワイヤ（Ｄｒｊｖｅ−ｂｙ−Ｗｉｒｅ）と称するもの
が開発され、実用化されつつある。
これは、アクセルペダルとスロットル弁とを機械的に連
結せず、アクセルペダルの踏込み位置（操作ｍ）を検知
し、その検知位置から目標駆動軸トルクを定め、その目
標駆動軸トルクが得られるようにスロットル弁をモータ
駆動するものである。
結せず、アクセルペダルの踏込み位置（操作ｍ）を検知
し、その検知位置から目標駆動軸トルクを定め、その目
標駆動軸トルクが得られるようにスロットル弁をモータ
駆動するものである。
そして、このドライブ・パイ・ワイヤの適用例としては
、アクセル操作とエンジン出力との関係を運転者感覚や
車両の動きを考慮した所定の条件に合わせる制御、いわ
ゆるスロットルバイワイヤ制御がある。
、アクセル操作とエンジン出力との関係を運転者感覚や
車両の動きを考慮した所定の条件に合わせる制御、いわ
ゆるスロットルバイワイヤ制御がある。
また、車輪にスリップが生じたとき、アクセルペダルの
踏込みにかかわらずスロットル弁の開度を絞り、スリッ
プを収束させるトラクション制御がある。
踏込みにかかわらずスロットル弁の開度を絞り、スリッ
プを収束させるトラクション制御がある。
さらに、アクセルペダルを離した状態でも任意の速度を
一定に維持するオートクルーズ制御がある。
一定に維持するオートクルーズ制御がある。
一方、これら三種類の制御の全てをドライブ・バイ・ワ
イヤのシステム装置として一体化できれば、好都合であ
る。
イヤのシステム装置として一体化できれば、好都合であ
る。
（発明が解決しようとする課題）
ただし、このような一体化を行なうにあたり、各制御の
構成を単に並べるだけでは、装置形状が大形になるとい
う問題がある。
構成を単に並べるだけでは、装置形状が大形になるとい
う問題がある。
また、各制御の最終的な操作手段はスロットル弁であり
、しかもスロットル弁の数は一つしかないため、一体化
にあたってはスロットル弁に対する開度制御が複雑にな
るという問題がある。
、しかもスロットル弁の数は一つしかないため、一体化
にあたってはスロットル弁に対する開度制御が複雑にな
るという問題がある。
この発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、装置形状の大形化を招くこと
なく、また制御の複雑化を招くことなく、アクセルバイ
ワイヤ制御、トラクション制御、およびオートクルーズ
制御の一体的な組込みを可能とするエンジン出力制御装
置を提供することにある。
その目的とするところは、装置形状の大形化を招くこと
なく、また制御の複雑化を招くことなく、アクセルバイ
ワイヤ制御、トラクション制御、およびオートクルーズ
制御の一体的な組込みを可能とするエンジン出力制御装
置を提供することにある。
〔発明の構成］
（課題を解決するための手段）
アクセルの操作量に応じて目標エンジン出力トルクＴｅ
ｔ４を決定する手段と、車輪のスリップが収束し得る目
標エンジン出力トルクＴ ｅ１２を求める手段と、定速
度走行に必要な目標エンジン出力トルクＴｅｔ３を求め
る手段と、これら目標エンジン出力トルクＴｅＪ 、Ｔ
ｅｔ２ 、Ｔｅｔ３のうち一つを少なくとも運転モード
に応じて選択する手段と、この手段で選択される目標エ
ンジン出力トルクを得るのに必要な目標エンジン出力制
御量を求める手段と、この手段で求まる目標エンジン出
力制御量に応じてエンジン出力制御量を調節する手段と
を備える。
ｔ４を決定する手段と、車輪のスリップが収束し得る目
標エンジン出力トルクＴ ｅ１２を求める手段と、定速
度走行に必要な目標エンジン出力トルクＴｅｔ３を求め
る手段と、これら目標エンジン出力トルクＴｅＪ 、Ｔ
ｅｔ２ 、Ｔｅｔ３のうち一つを少なくとも運転モード
に応じて選択する手段と、この手段で選択される目標エ
ンジン出力トルクを得るのに必要な目標エンジン出力制
御量を求める手段と、この手段で求まる目標エンジン出
力制御量に応じてエンジン出力制御量を調節する手段と
を備える。
（作用）
スロットルバイワイヤ制御の目標エンジン出力トルクＴ
ｅｔｌ 、 トラクション制御の目標エンジン出力トル
クＴｅｔ２、およびオートクルーズ制御の目標エンジン
出力トルクＴｅｔｌがそれぞれ発生し、これら目標エン
ジン出力トルクのうちの一つが運転モードなどに応じて
選択される。そして、選択された目標エンジン出力トル
クから目標エンジン出力制御量が求められ、その目標エ
ンジン出力制御量に応じてエンジン出力制御量が調節さ
れる。この目標エンジン出力制御量を求めてからエンジ
ン出力制御量を制御するまでの構成は、スロットルバイ
ワイヤ制御、トラクション制御、オートクルーズ制御に
兼用である。
ｅｔｌ 、 トラクション制御の目標エンジン出力トル
クＴｅｔ２、およびオートクルーズ制御の目標エンジン
出力トルクＴｅｔｌがそれぞれ発生し、これら目標エン
ジン出力トルクのうちの一つが運転モードなどに応じて
選択される。そして、選択された目標エンジン出力トル
クから目標エンジン出力制御量が求められ、その目標エ
ンジン出力制御量に応じてエンジン出力制御量が調節さ
れる。この目標エンジン出力制御量を求めてからエンジ
ン出力制御量を制御するまでの構成は、スロットルバイ
ワイヤ制御、トラクション制御、オートクルーズ制御に
兼用である。
（実施例）
以下、この発明の一実施例について図面を参照して説明
する。
する。
第１図において、１はエアクリーナで、エレメント２お
よびエアーフローセンサ３を有している。
よびエアーフローセンサ３を有している。
このエアーフローセンサ３は、エレメント２を通して吸
込まれる吸入空気量を検出するものである。
込まれる吸入空気量を検出するものである。
このエアクリーナ１からエンジン本体４にかけて燃焼用
空気を導入する吸気路５が設けられ、その吸気路５の中
途部にスロットル弁６が配設されている。
空気を導入する吸気路５が設けられ、その吸気路５の中
途部にスロットル弁６が配設されている。
スロットル弁６は、吸気路５を通る空気の量（エンジン
出力制御量に相当）を調節するもので、全閉位置から全
開位置までスムーズな回動が可能である。そして、この
スロットル弁６の回動軸がステップモータ７のシャフト
に連結されている。
出力制御量に相当）を調節するもので、全閉位置から全
開位置までスムーズな回動が可能である。そして、この
スロットル弁６の回動軸がステップモータ７のシャフト
に連結されている。
また、エンジン本体４の出力軸にトルクコンバータ１１
のポンプが連結され、そのトルクコンバータ１１のター
ビンにシャフト１２が連結されている。さらに、シャフ
ト１２にトランスミッション１３を介して駆動軸１４が
連結され、その駆動軸１４に車輪１５が装着されている
。
のポンプが連結され、そのトルクコンバータ１１のター
ビンにシャフト１２が連結されている。さらに、シャフ
ト１２にトランスミッション１３を介して駆動軸１４が
連結され、その駆動軸１４に車輪１５が装着されている
。
なお、トルクコンバータ１１、シャフト１２、およびト
ランスミッション１３により、オートマチックトランス
ミッションが構成されている。
ランスミッション１３により、オートマチックトランス
ミッションが構成されている。
また、上記エアフローセンサ３で検出される吸入空気ｉ
Ａはエンジン制御用コンピュータ（以下、ＥＣＩと称す
）１６に送られ、そこで１回転当たりの吸入空気量Ａ
／ Ｎ ｒが所定クランク角度毎に計算され、その吸入
空気ｊＩＡ ／ Ｎ ｒに応じて決まる量の燃料がエン
ジン本体４のシリンダに噴射されるようになっている。
Ａはエンジン制御用コンピュータ（以下、ＥＣＩと称す
）１６に送られ、そこで１回転当たりの吸入空気量Ａ
／ Ｎ ｒが所定クランク角度毎に計算され、その吸入
空気ｊＩＡ ／ Ｎ ｒに応じて決まる量の燃料がエン
ジン本体４のシリンダに噴射されるようになっている。
さらに、ＥＣ１１６で計算される吸入空気ｊｌＡ／Ｎｒ
は、後述する主制御部７０に供給されるようになってい
る。
は、後述する主制御部７０に供給されるようになってい
る。
なお、吸入空気量の単位については、以下の説明でも、
１回転当りの空気ｆｆ１Ａ／Ｎを使用する。
１回転当りの空気ｆｆ１Ａ／Ｎを使用する。
一方、２０はアクセルペダルで、スロットルバイワイヤ
（ＴＢＷ）制御部３０に接続されている。
（ＴＢＷ）制御部３０に接続されている。
このスロットルバイワイヤ制御部３０は、アクセルペダ
ル２０の操作量として踏込み位置Ａｐを検知し、その検
知位置Ａｐに応じた目標エンジン出力トルクＴｅｔＩを
決定するものである。
ル２０の操作量として踏込み位置Ａｐを検知し、その検
知位置Ａｐに応じた目標エンジン出力トルクＴｅｔＩを
決定するものである。
４０はトラクシラン１制御部で、図示しないセンサで検
知される従動輪速度Ｖｒと駆動輪速度Ｖ「とから車輪の
スリップを検知し、そのスリップが収束し得る目標エン
ジン出力トルクＴ ｗｔ２を求めるものである。
知される従動輪速度Ｖｒと駆動輪速度Ｖ「とから車輪の
スリップを検知し、そのスリップが収束し得る目標エン
ジン出力トルクＴ ｗｔ２を求めるものである。
５０はオートクルーズ制御部であり、オートクルーズス
イッチ６０の操作によってオートクルーズモード（ＡＳ
Ｃモード）が設定されたとき、そのときの車速を一定に
維持するのに必要な、つまり定速度走行に必要な目標エ
ンジン出力トルクＴｅｔ３を求めるものである。
イッチ６０の操作によってオートクルーズモード（ＡＳ
Ｃモード）が設定されたとき、そのときの車速を一定に
維持するのに必要な、つまり定速度走行に必要な目標エ
ンジン出力トルクＴｅｔ３を求めるものである。
これら制御部で決定もしくは求められる目標エンジン出
力トルクＴｅｔ】、 Ｔｅｔ２ 、 ＴｅＬ３は、主制
御部７０に供給される。
力トルクＴｅｔ】、 Ｔｅｔ２ 、 ＴｅＬ３は、主制
御部７０に供給される。
この主制御部７０は、目標エンジン出力トルクＴｅｔ１
． Ｔｅｔ２ 、 Ｔｅｔ３のうち一つを少なくと
も運転モードに応じて選択する機能手段、この手段で選
択される目標エンジン出力トルクを得るのに必要な目標
エンジン出力制御量であるところの目標吸入空気量を求
める機能手段、この手段で求まる目標吸入空気量および
ＥＣ１１６からの吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｒに応じて上
記スロットル弁６に対する目標スロットル開度θを求め
る機能手段を有している。
． Ｔｅｔ２ 、 Ｔｅｔ３のうち一つを少なくと
も運転モードに応じて選択する機能手段、この手段で選
択される目標エンジン出力トルクを得るのに必要な目標
エンジン出力制御量であるところの目標吸入空気量を求
める機能手段、この手段で求まる目標吸入空気量および
ＥＣ１１６からの吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｒに応じて上
記スロットル弁６に対する目標スロットル開度θを求め
る機能手段を有している。
なお、運転モードとしては、オートクルーズスイッチ６
０の操作によって設定されるオートクルーズモードや、
トラクション制御部４０において求められるスリップＱ
ＤＶが一定値以上のときに設定されるトラクションモー
ド（ＴＲＣモード）がある。
０の操作によって設定されるオートクルーズモードや、
トラクション制御部４０において求められるスリップＱ
ＤＶが一定値以上のときに設定されるトラクションモー
ド（ＴＲＣモード）がある。
そして、この主制御部７０で求まる目標スロットル開度
θは、モータ駆動制御部９０に供給されるようになって
いる。
θは、モータ駆動制御部９０に供給されるようになって
いる。
モータ駆動制御部９０は、目標スロットル開度θに対応
する数の駆動パルスをステップモータ７に供給し、スロ
ットル弁６の開度を目標スロットル開度θに設定するも
のである。
する数の駆動パルスをステップモータ７に供給し、スロ
ットル弁６の開度を目標スロットル開度θに設定するも
のである。
ステップモータ７を駆動するものである。
スロットルバイワイヤ制御部３０からモータ駆動制御部
９０にかけての具体的な構成を第２図に示す。
９０にかけての具体的な構成を第２図に示す。
まず、スロットルバイワイヤ３０は、アクセルペダル位
置センサ３１、および目標エンジン出力トルク決定部３
２からなる。
置センサ３１、および目標エンジン出力トルク決定部３
２からなる。
アクセルペダル位置センサ３１は、アクセルペダル２０
の踏込み位置Ａｐを検知するもので、たとえばポテンシ
ョメータを用い、踏込み位置Ａｐに対応する電圧レベル
の信号を出力する。
の踏込み位置Ａｐを検知するもので、たとえばポテンシ
ョメータを用い、踏込み位置Ａｐに対応する電圧レベル
の信号を出力する。
目標エンジン出力トルク決定部３２は、アクセルペダル
位置Ａｐと車速Ｖ（従動輪速度Ｖｆ’）とをパラメータ
として目標エンジン出力トルクＴｅｔ１を決定するもの
で、たとえば低速域では発進時の加速感を考慮して車速
Ｖにかかわらずアクセルペダル位置Ａｐに等しく対応す
る値を決定し、車速Ｖが所定以上では速度の安定性（速
度維持）を考慮して車速Ｖの増加とともに減少する値を
決定するようになっている。この決定条件を第３図に示
す。
位置Ａｐと車速Ｖ（従動輪速度Ｖｆ’）とをパラメータ
として目標エンジン出力トルクＴｅｔ１を決定するもの
で、たとえば低速域では発進時の加速感を考慮して車速
Ｖにかかわらずアクセルペダル位置Ａｐに等しく対応す
る値を決定し、車速Ｖが所定以上では速度の安定性（速
度維持）を考慮して車速Ｖの増加とともに減少する値を
決定するようになっている。この決定条件を第３図に示
す。
トラクション制御部４０は、従動輪速度Ｖｒから車体加
速度を求める微分器４１、この微分器４１で求まる車体
加速度と予め記憶している車体重量Ｗ、車輪径Ｒとから
路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴｗｏを算出する基
準駆動軸トルク算出部４２、この算出部４２で算出され
る基準駆動軸トルクＴｗｏから基準エンジン出力トルク
Ｔｅａを算出する基準エンジン出力トルク算出部４３、
駆動輪速度Ｖ「から従動輪速度■ｒを減算してスリップ
量ＤＶ （−Ｖｒ −Ｖｒ ）を求める減算部４４、こ
の減算部４４で得られるスリップ量ＤＶからフィードバ
ックの操作量ΔＴ（）ルク量）を演算するＰＩＤ調節器
４５、このＰＩＤ調節器４５でｉワられる操作量ΔＴを
補正量として基準エンジン出力トルクＴｅａに加算する
加算部４６からなり、基準エンジン出力トルクＴｅａに
基づき、かつスリップｆｆ１Ｄｖのフィードバックによ
り、目標駆動軸トルクＴｅｔ２を求めるようになってい
る。
速度を求める微分器４１、この微分器４１で求まる車体
加速度と予め記憶している車体重量Ｗ、車輪径Ｒとから
路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴｗｏを算出する基
準駆動軸トルク算出部４２、この算出部４２で算出され
る基準駆動軸トルクＴｗｏから基準エンジン出力トルク
Ｔｅａを算出する基準エンジン出力トルク算出部４３、
駆動輪速度Ｖ「から従動輪速度■ｒを減算してスリップ
量ＤＶ （−Ｖｒ −Ｖｒ ）を求める減算部４４、こ
の減算部４４で得られるスリップ量ＤＶからフィードバ
ックの操作量ΔＴ（）ルク量）を演算するＰＩＤ調節器
４５、このＰＩＤ調節器４５でｉワられる操作量ΔＴを
補正量として基準エンジン出力トルクＴｅａに加算する
加算部４６からなり、基準エンジン出力トルクＴｅａに
基づき、かつスリップｆｆ１Ｄｖのフィードバックによ
り、目標駆動軸トルクＴｅｔ２を求めるようになってい
る。
ここで、基準エンジン出力トルク算出部４３は、下式の
ように、トランスミッション１３のギヤ比ρおよびトル
クコンバータ１１のトルク比τを考慮した上で、基準駆
動軸トルクＴｗｏを得るのに必要な基準エンジン出力ト
ルクＴｅａを算出するものである。
ように、トランスミッション１３のギヤ比ρおよびトル
クコンバータ１１のトルク比τを考慮した上で、基準駆
動軸トルクＴｗｏを得るのに必要な基準エンジン出力ト
ルクＴｅａを算出するものである。
Ｔｅｏ−Ｔｗｏ／ （ρｆ）
オートクルーズ制御部５０は、エンジン本体４から実際
に発揮されている実エンジン出力トルクＴＯ１１をΔｐ
１定する実エンジン出力トルク測定部５１、オートクル
ーズスイッチ６０でオートクルーズモードが設定された
ときの従動輪速度Ｖ「を目標車速Ｖｔとして決定する目
標車速決定部５２、この目標車速決定部５２で決定され
る目標車速Ｖｔから従動輪速度ｖｒを減算して速度偏差
ΔＶを求める減算部５３、この減算部５３で得られる速
度偏差ΔＶからフィードバックの操作量ΔＴ（トルク量
）を演算するＰＩＤ調節器５４、このＰＩＤ調節器５４
で得られる操作量ΔＴを補正量として実エンジン出力ト
ルクＴｅＩｍに加算する加算部５５からなり、実エンジ
ン出力トルクＴｅ１１に基づき、かつ速度偏差ΔＶのフ
ィードバックにより、目標エンジン出力トルクＴｅｔ３
を求めるようになっている。
に発揮されている実エンジン出力トルクＴＯ１１をΔｐ
１定する実エンジン出力トルク測定部５１、オートクル
ーズスイッチ６０でオートクルーズモードが設定された
ときの従動輪速度Ｖ「を目標車速Ｖｔとして決定する目
標車速決定部５２、この目標車速決定部５２で決定され
る目標車速Ｖｔから従動輪速度ｖｒを減算して速度偏差
ΔＶを求める減算部５３、この減算部５３で得られる速
度偏差ΔＶからフィードバックの操作量ΔＴ（トルク量
）を演算するＰＩＤ調節器５４、このＰＩＤ調節器５４
で得られる操作量ΔＴを補正量として実エンジン出力ト
ルクＴｅＩｍに加算する加算部５５からなり、実エンジ
ン出力トルクＴｅ１１に基づき、かつ速度偏差ΔＶのフ
ィードバックにより、目標エンジン出力トルクＴｅｔ３
を求めるようになっている。
主制御部７０は、制御部３０．４０．５０から供給され
る目標エンジン出力トルクＴｅｔ１゜”ｒｅｔ２． Ｔ
ｅｔ３のうち一つを後述する選択制御部７５の指令に応
じて選択出力するトルク選択部７１、この選択部７１で
選択される目標エンジン出力トルクＴｅＬから目標吸入
空気量Ａ／Ｎｔを求める目標空気量算出部７２、この算
出部７２で求まる目標吸入空気量Ａ／Ｎｔとエンジン回
転数Ｎｅ、吸入空Ｒｊｉ Ａ ／ Ｎ ｒとから目標ス
ロットル開度θを算出する目標開度算出部７３、目標エ
ンジン出力トルクＴｅ１１． Ｔｅｔ２ 、 Ｔｅｔ３
の値の相互を比較するトルク比較部７４、この比較部７
４の比較結果とオートクルーズ６０の操作およびトラク
ション制御部４０において求められるスリップ量ＤＶの
値に基づく運転モードとに応じて上記選択部７１の選択
動作を制御する選択制御部７５からなる。
る目標エンジン出力トルクＴｅｔ１゜”ｒｅｔ２． Ｔ
ｅｔ３のうち一つを後述する選択制御部７５の指令に応
じて選択出力するトルク選択部７１、この選択部７１で
選択される目標エンジン出力トルクＴｅＬから目標吸入
空気量Ａ／Ｎｔを求める目標空気量算出部７２、この算
出部７２で求まる目標吸入空気量Ａ／Ｎｔとエンジン回
転数Ｎｅ、吸入空Ｒｊｉ Ａ ／ Ｎ ｒとから目標ス
ロットル開度θを算出する目標開度算出部７３、目標エ
ンジン出力トルクＴｅ１１． Ｔｅｔ２ 、 Ｔｅｔ３
の値の相互を比較するトルク比較部７４、この比較部７
４の比較結果とオートクルーズ６０の操作およびトラク
ション制御部４０において求められるスリップ量ＤＶの
値に基づく運転モードとに応じて上記選択部７１の選択
動作を制御する選択制御部７５からなる。
ここで、目標空気量算出部７２は、吸入空気量Ａ／Ｎと
エンジン出力Ｔｅとの間にある第４図に示す関係をマツ
プ（対応表）として記憶しており、そのマツプに基づい
て上記目標エンジン出力トルクＴｅｌに対応する目標吸
入空気ｊｉｌＡ／Ｎｔを求めるものである。なお、第４
図の関係を数式として記憶しておき、その数式を使って
目標吸入空気量Ａ／ＮＬを算出することも勿論可能であ
る。
エンジン出力Ｔｅとの間にある第４図に示す関係をマツ
プ（対応表）として記憶しており、そのマツプに基づい
て上記目標エンジン出力トルクＴｅｌに対応する目標吸
入空気ｊｉｌＡ／Ｎｔを求めるものである。なお、第４
図の関係を数式として記憶しておき、その数式を使って
目標吸入空気量Ａ／ＮＬを算出することも勿論可能であ
る。
目標開度算出部７３は、エンジン回転数ＮＢをパラメー
タとして吸入空気量Ａ／Ｎとスロットル開度θとの間に
ある第５図の関係に基づき、目標空気量算出部７２から
の目標吸入空気量Ａ／Ｎｔに対応する目標スロットル開
度θを算出するものである。
タとして吸入空気量Ａ／Ｎとスロットル開度θとの間に
ある第５図の関係に基づき、目標空気量算出部７２から
の目標吸入空気量Ａ／Ｎｔに対応する目標スロットル開
度θを算出するものである。
また、目標開度算出部７３は、スロットル弁位置の誤差
による吸入空気量の偏差を修正するべく、開度の算出に
当り、吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｒを補正量としてフィー
ドバックするようになっている。
による吸入空気量の偏差を修正するべく、開度の算出に
当り、吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｒを補正量としてフィー
ドバックするようになっている。
この目標開度算出部７３の具体例を第６図に示す。
第６図に示すように、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔが目標ス
ロットル開度算出部７０１および減算部７０２に供給さ
れる。
ロットル開度算出部７０１および減算部７０２に供給さ
れる。
目標スロットル開度算出部７０１は、目標吸入空気ｆｆ
１Ａ／Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとから目標スロットル
開度θ【を算出するものである。
１Ａ／Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとから目標スロットル
開度θ【を算出するものである。
減算部７０２は、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔと吸大空気ｆ
ｉｒ Ａ ／ Ｎ ｒとの偏差を算出するもので、その
偏差はＰＩ調節器７０３においてフィートノくツクの操
作量Δθ（開度ｆｆ１）となる。そして、この操作量Δ
θが加算部７０４で目標スロットル開度θ【に加算され
、最終的な目標スロットル開度θが得られるようになっ
ている。
ｉｒ Ａ ／ Ｎ ｒとの偏差を算出するもので、その
偏差はＰＩ調節器７０３においてフィートノくツクの操
作量Δθ（開度ｆｆ１）となる。そして、この操作量Δ
θが加算部７０４で目標スロットル開度θ【に加算され
、最終的な目標スロットル開度θが得られるようになっ
ている。
つぎに、上記のような構成において第７図を参照しなが
ら動作を説明する。
ら動作を説明する。
アクセルペダル２０を踏込むと、その踏込み位置Ａｐが
アクセルペダル位置センサ３１で検知される。
アクセルペダル位置センサ３１で検知される。
このとき、車速Ｖが低速域であれば、発進時の加速感を
考慮して、車速Ｖにかかわらずアクセルペダル位置Ａｐ
に等しく対応する目標エンジン出力トルクＴｅｔ１が目
標エンジン出力トルク決定部３２で決定される。車速Ｖ
が所定以上であれば、速度の安定性（速度維持）を考慮
して、車速Ｖの増加とともに減少する目標エンジン出力
トルクＴａｔｌが目標エンジン出力トルク決定部３２で
決定される。
考慮して、車速Ｖにかかわらずアクセルペダル位置Ａｐ
に等しく対応する目標エンジン出力トルクＴｅｔ１が目
標エンジン出力トルク決定部３２で決定される。車速Ｖ
が所定以上であれば、速度の安定性（速度維持）を考慮
して、車速Ｖの増加とともに減少する目標エンジン出力
トルクＴａｔｌが目標エンジン出力トルク決定部３２で
決定される。
決定された目標エンジン出力トルクＴｅｔ１は、主制御
部７０に供給される。
部７０に供給される。
また、トラクション制御部４０は、駆動輪速度Ｖ「から
従動輪速度Ｖｆを減算してスリップ量ＤＶを求め、その
スリップが収束し得る目標エンジン出力トルクＴｅｔ２
を求める。
従動輪速度Ｖｆを減算してスリップ量ＤＶを求め、その
スリップが収束し得る目標エンジン出力トルクＴｅｔ２
を求める。
すなわち、従動輪速度Ｖｒから車体加速度を求め、その
車体加速度と予め記憶している車体重量Ｗ、車輪径Ｒと
から路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴｗｏを算出す
る。さらに、算出した基準駆動軸トルクＴｗｏを得るの
に必要な基準エンジン出力トルクＴｅａをトランスミッ
ション１３のギヤ比ρおよびトルクコンバータ１１のト
ルク比τを考慮した上で算出する。同時に、駆動輪速度
Ｖ「から従動輪速度Ｖ「を減算してスリップ量ＤＶ （
−Ｖｒ−ｖｒ）を求め、そのスリップＥＩＤＶからフィ
ードバックの操作量ΔＴ（トルクｆｆ１）を得る。
車体加速度と予め記憶している車体重量Ｗ、車輪径Ｒと
から路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴｗｏを算出す
る。さらに、算出した基準駆動軸トルクＴｗｏを得るの
に必要な基準エンジン出力トルクＴｅａをトランスミッ
ション１３のギヤ比ρおよびトルクコンバータ１１のト
ルク比τを考慮した上で算出する。同時に、駆動輪速度
Ｖ「から従動輪速度Ｖ「を減算してスリップ量ＤＶ （
−Ｖｒ−ｖｒ）を求め、そのスリップＥＩＤＶからフィ
ードバックの操作量ΔＴ（トルクｆｆ１）を得る。
そして、得られた操作量ΔＴを補正量として基準エンジ
ン出力トルクＴｅａに加算し、目標エンジン出力トルク
Ｔｅｔ２を求める。
ン出力トルクＴｅａに加算し、目標エンジン出力トルク
Ｔｅｔ２を求める。
この目標エンジン出力トルクＴ ｅｔ２は、主制御部７
０に供給される。
０に供給される。
オートクルーズ制御部５０は、エンジン本体４から実際
に発揮される実エンジン出力トルクＴｅｌを常に測定し
ている。同時に、オートクルーズスイッチ６０の状態を
監視しており、オートクルーズスイッチ６０が操作され
てオートクルーズモードが設定されると、そのときの従
動輪速度Ｖｒを目標車速Ｖｔとして決定する。さらに、
決定した目標車速Ｖから従動輪速度■ｒを減算し、速度
偏差ΔＶを求め、その速度偏差ΔＶからフィードバック
の操作量ΔＴを得る。そして、得られた操作量ΔＴを補
正量として実エンジン出力トルクＴｅａに加算し、目標
エンジン出力トルクＴ ｅｔ３を求める。
に発揮される実エンジン出力トルクＴｅｌを常に測定し
ている。同時に、オートクルーズスイッチ６０の状態を
監視しており、オートクルーズスイッチ６０が操作され
てオートクルーズモードが設定されると、そのときの従
動輪速度Ｖｒを目標車速Ｖｔとして決定する。さらに、
決定した目標車速Ｖから従動輪速度■ｒを減算し、速度
偏差ΔＶを求め、その速度偏差ΔＶからフィードバック
の操作量ΔＴを得る。そして、得られた操作量ΔＴを補
正量として実エンジン出力トルクＴｅａに加算し、目標
エンジン出力トルクＴ ｅｔ３を求める。
この目標エンジン出力トルクＴ ｅｔ３は、主制御部７
０に供給される。
０に供給される。
なお゛、オートクルーズ制御部５０は、オートクルーズ
スイッチ６０が再び操作されてオートクルーズモードが
解除されたとき、または車両のブレーキペダルやアクセ
ルペダル２０が踏込まれたとき、それを検知して目標車
速Ｖｔの決定を解除する。
スイッチ６０が再び操作されてオートクルーズモードが
解除されたとき、または車両のブレーキペダルやアクセ
ルペダル２０が踏込まれたとき、それを検知して目標車
速Ｖｔの決定を解除する。
一方、主制御部７０は、制御部３０，４０゜５０からの
目標エンジン出力トルクＴｅｔＩＴａｔ２ 、 Ｔｅｔ
ｓの値を相互に比較する。また、トラクション制御部４
０でのスリップ量ＤＶが一定値以上であれ÷←＾ばトラ
クションモード（ＴＲＣ’％ｌ＝、モード）を設定し、
スリップ量ＤＶが一定値以下のときはトラクションモー
ドを設定しない。さらに、オートクルーズスイッチ６０
によるオートクルーズモード（ＡＳＣモード）の設定が
なされているかどうかの判別を行なう。
目標エンジン出力トルクＴｅｔＩＴａｔ２ 、 Ｔｅｔ
ｓの値を相互に比較する。また、トラクション制御部４
０でのスリップ量ＤＶが一定値以上であれ÷←＾ばトラ
クションモード（ＴＲＣ’％ｌ＝、モード）を設定し、
スリップ量ＤＶが一定値以下のときはトラクションモー
ドを設定しない。さらに、オートクルーズスイッチ６０
によるオートクルーズモード（ＡＳＣモード）の設定が
なされているかどうかの判別を行なう。
しかして、主制御部７０において、トラクシジンモード
でなく、シかもオートクルーズモードでない条件が成立
すれば、スロットルバイワイヤ制御部３０の目標エンジ
ン出力トルクＴｅｔｌが選択される。
でなく、シかもオートクルーズモードでない条件が成立
すれば、スロットルバイワイヤ制御部３０の目標エンジ
ン出力トルクＴｅｔｌが選択される。
目標エンジン出力トルクＴｅｔｌが選択されると、その
目標エンジン出力トルクＴｅｔｌを得るのに必要な目標
吸入空気ｍＡ／Ｎｔが求められ、その目標吸入空気量Ａ
／ＮＬを得るのに必要な目標スロットル開度θがエンジ
ン回転数Ｎｅおよび吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｒに基づい
て算出される。
目標エンジン出力トルクＴｅｔｌを得るのに必要な目標
吸入空気ｍＡ／Ｎｔが求められ、その目標吸入空気量Ａ
／ＮＬを得るのに必要な目標スロットル開度θがエンジ
ン回転数Ｎｅおよび吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｒに基づい
て算出される。
目標スロットル開度θが算出されると、その算出結果に
応じてステップモータ７が駆動され、スロットル弁６が
目標スロットル開度θに設定される。
応じてステップモータ７が駆動され、スロットル弁６が
目標スロットル開度θに設定される。
こうして、アクセルペダル２０の踏込み位置Ａｐに応じ
た目標エンジン出力トルクＴｅｔ、が実際に発揮され、
それが駆動軸トルクとなって駆動軸１４に伝わり、車輪
１５で駆動力となる。
た目標エンジン出力トルクＴｅｔ、が実際に発揮され、
それが駆動軸トルクとなって駆動軸１４に伝わり、車輪
１５で駆動力となる。
また、主制御部７０において、トラクションモードでは
ないが、オートクルーズモードであるという条件が成立
すれば、オートクルーズ制御部５０の目標エンジン出力
トルクＴｅｔ３が選択される。
ないが、オートクルーズモードであるという条件が成立
すれば、オートクルーズ制御部５０の目標エンジン出力
トルクＴｅｔ３が選択される。
目標エンジン出力トルクＴｅｔ３が選択されると、上記
同様にして目標吸入空気量Ａ／Ｎｔおよび目標スロット
ル開度θが順次に算出される。そして、スロットル弁６
が目標開度θに設定される。
同様にして目標吸入空気量Ａ／Ｎｔおよび目標スロット
ル開度θが順次に算出される。そして、スロットル弁６
が目標開度θに設定される。
こうして、目標エンジン出力トルクＴｅｔ３が実際に発
揮され、それが駆動軸トルクとなって駆動軸１４に伝わ
り、目標車速Ｖｔの定速度走行がなされる。
揮され、それが駆動軸トルクとなって駆動軸１４に伝わ
り、目標車速Ｖｔの定速度走行がなされる。
ただし、この定速度走行において、オートクルーズスイ
ッチ６０の再操作によってオートクルーズ制御が解除さ
れたとき、またはオートクルーズモード解除指令に相当
するブレーキペダルの踏込みやアクセルペダル２０の踏
込みがなされた場合、目標エンジン出力トルクＴｅｔ３
の選択が解除され、定速度走行の終了となる。
ッチ６０の再操作によってオートクルーズ制御が解除さ
れたとき、またはオートクルーズモード解除指令に相当
するブレーキペダルの踏込みやアクセルペダル２０の踏
込みがなされた場合、目標エンジン出力トルクＴｅｔ３
の選択が解除され、定速度走行の終了となる。
さらに、主制御部７０において、トラクションモードの
設定がなされ、その上でトラクション制御部４０の目標
エンジン出力トルクＴ ｅ１２の値が最大ではないとう
条件が成立したら、つまり目標エンジン出力トルクＴｅ
ｔ２の値が他の目標エンジン出力トルクＴｅｔｌ 、
Ｔｅｔ３のいずれかの値よりも小さいという条件が成立
すれば、目標エンジン出力トルクＴ ｅｔ２が選択され
る。
設定がなされ、その上でトラクション制御部４０の目標
エンジン出力トルクＴ ｅ１２の値が最大ではないとう
条件が成立したら、つまり目標エンジン出力トルクＴｅ
ｔ２の値が他の目標エンジン出力トルクＴｅｔｌ 、
Ｔｅｔ３のいずれかの値よりも小さいという条件が成立
すれば、目標エンジン出力トルクＴ ｅｔ２が選択され
る。
すなわち、目標エンジン出力トルクＴ ｅｔ２の値が小
さくなるという現象は、スリップの発生に起因するもの
であり、安全性の確保のために目標エンジン出力トルク
Ｔ ｅｔ２が選択される。
さくなるという現象は、スリップの発生に起因するもの
であり、安全性の確保のために目標エンジン出力トルク
Ｔ ｅｔ２が選択される。
目標エンジン出力トルクＴ ｅｔ２が選択されると、上
記同様にして目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ 、目標スロット
ル開度θが順次に算出される。そして、スロットル弁６
が目標開度θに設定される。
記同様にして目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ 、目標スロット
ル開度θが順次に算出される。そして、スロットル弁６
が目標開度θに設定される。
こうして、目標エンジン出力トルクＴｅｔ２が実際に発
揮され、それが駆動軸トルクとなって駆動軸１４に伝わ
ることにより、スリップが収束される。
揮され、それが駆動軸トルクとなって駆動軸１４に伝わ
ることにより、スリップが収束される。
ただし、トラクシジンモードであっても、目標エンジン
出力トルクＴｅｔ２の値が最大であれば、つまりスリッ
プが発生していなければ、オートクルーズモードの有無
に応じた目標エンジン出力トルクＴａｔ１または目標エ
ンジン出力トルクＴｅｔ３の選択がなされる。
出力トルクＴｅｔ２の値が最大であれば、つまりスリッ
プが発生していなければ、オートクルーズモードの有無
に応じた目標エンジン出力トルクＴａｔ１または目標エ
ンジン出力トルクＴｅｔ３の選択がなされる。
このように、スロットルバイワイヤ制御、トラクション
制御、およびオートクルーズ制御を互いの共通要素であ
る目標エンジン出力トルクＴｅｔによって統一化するこ
とにより、目標エンジン出力トルクＴｅｔからスロット
ル開度θを求めるまでの構成を各制御に兼用することが
できる。
制御、およびオートクルーズ制御を互いの共通要素であ
る目標エンジン出力トルクＴｅｔによって統一化するこ
とにより、目標エンジン出力トルクＴｅｔからスロット
ル開度θを求めるまでの構成を各制御に兼用することが
できる。
したがって、装置形状の大形化を招くことなく、スロッ
トルバイワイヤ制御、トラクション制御。
トルバイワイヤ制御、トラクション制御。
およびオートクルーズ制御の全てをドライブ・パイ・ワ
イヤのシステム装置として一体化することができる。
イヤのシステム装置として一体化することができる。
しかも、各制御の目標エンジン出力トルクＴｅｔｌ、
ＴｅＬ２ 、 ＴｅＬ３を互いの値の大きさおよび運転
モードに応じて選択する構成であるから、スロットル弁
６に対する開度制御の複雑化を招（ことなく、各制御の
機能を存分に引出すことができる。すなわち、トラクシ
ョン制御によ°る安全性の向上などを確保することがで
きる。
ＴｅＬ２ 、 ＴｅＬ３を互いの値の大きさおよび運転
モードに応じて選択する構成であるから、スロットル弁
６に対する開度制御の複雑化を招（ことなく、各制御の
機能を存分に引出すことができる。すなわち、トラクシ
ョン制御によ°る安全性の向上などを確保することがで
きる。
なお、上記実施例では、スロットル弁をステップモータ
で駆動したが、ステップモータに限らずＤＣモータを使
って駆動してもよく、その場合はスロットル開度センサ
を設けてスロットル弁の開度を検知し、その検知開度が
目標スロットル開度θに一致するようＤＣモータを駆動
することになる。また、モータ駆動に限らず、油圧駆動
あるいは空気圧駆動してもよい。
で駆動したが、ステップモータに限らずＤＣモータを使
って駆動してもよく、その場合はスロットル開度センサ
を設けてスロットル弁の開度を検知し、その検知開度が
目標スロットル開度θに一致するようＤＣモータを駆動
することになる。また、モータ駆動に限らず、油圧駆動
あるいは空気圧駆動してもよい。
また、エンジン出力制御量が吸入空気量であるガソリン
エンジンを例に説明したが、エンジン出力制御量が燃料
噴射量であるディーゼルエンジンについても同様に適用
可能である。
エンジンを例に説明したが、エンジン出力制御量が燃料
噴射量であるディーゼルエンジンについても同様に適用
可能である。
その他、この発明は上記実施例に限定されるものではな
く、要旨を変えない範囲で種々変形実施ロエ能である。
く、要旨を変えない範囲で種々変形実施ロエ能である。
［発明の効果］
以上述べたようにこの発明によれば、アクセルの操作量
に応じて目標エンジン出力トルクＴｅｔ１を決定する手
段と、車輪のスリップが収束し得る目標エンジン出力ト
ルクＴ ｅｔ２を求める手段と、定速度走行に必要な目
標エンジン出力トルクＴ ｅｔ３を求める手段と、これ
ら目標エンジン出力トルクＴｅｔｌ 、 Ｔｅｔ２ 、
Ｔｅｔ３のうち一つを少なくとも運転モードに応じて
選択する手段と、この手段で選択される目標エンジン出
力トルクを得るのに必要な目標エンジン出力制御量を求
める手段と、この手段で求まる目標エンジン出力側？８
量に応じてエンジン出力制御 ｊｉｌを調節する手段と
を備えたので、装置形状の大形化を招くことなく、また
開度制御の複雑化を招くことなく、アクセルバイワイヤ
制御、トラクション制御、およびオートクルーズ制御の
一体的な組込みを可能とするエンジン出力制御装置を提
供できる。
に応じて目標エンジン出力トルクＴｅｔ１を決定する手
段と、車輪のスリップが収束し得る目標エンジン出力ト
ルクＴ ｅｔ２を求める手段と、定速度走行に必要な目
標エンジン出力トルクＴ ｅｔ３を求める手段と、これ
ら目標エンジン出力トルクＴｅｔｌ 、 Ｔｅｔ２ 、
Ｔｅｔ３のうち一つを少なくとも運転モードに応じて
選択する手段と、この手段で選択される目標エンジン出
力トルクを得るのに必要な目標エンジン出力制御量を求
める手段と、この手段で求まる目標エンジン出力側？８
量に応じてエンジン出力制御 ｊｉｌを調節する手段と
を備えたので、装置形状の大形化を招くことなく、また
開度制御の複雑化を招くことなく、アクセルバイワイヤ
制御、トラクション制御、およびオートクルーズ制御の
一体的な組込みを可能とするエンジン出力制御装置を提
供できる。
第１図はこの発明の一実施例の構成およびそれに関わる
車両の構成を示す図、第２図は第１図の要部の構成を具
体的に示す図、第３図は同実施例における目標エンジン
出力トルクの決定条件を示す図、第４図は同実施例にお
ける目標エンジン出力トルク算出に用いるデータを示す
図、第５図は同実施例におけるスロットル開度算出に用
いるデータを示す図、第６図は同実施例における目標開
度算出部の構成を具体的に示す図、第７図は同実施例の
動作を説明するためのフローチャートである。 ４・・・エンジン本体、６・・・スロットル弁、３０・
・・スロットルバイワイヤ制御部、４０・・・トラクシ
ョン制御部、５０・・・オートクルーズ制御部、７０・
・・主制御部、９０・・・モータ駆動制御部。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第３図 ト 轟 ＝２．ｚ’、へ、＼〜仝、葆ζ工そぐ、−Ｐ第６ 図 −Ｋｏ−凌５ｉ−ぐ 第７図
車両の構成を示す図、第２図は第１図の要部の構成を具
体的に示す図、第３図は同実施例における目標エンジン
出力トルクの決定条件を示す図、第４図は同実施例にお
ける目標エンジン出力トルク算出に用いるデータを示す
図、第５図は同実施例におけるスロットル開度算出に用
いるデータを示す図、第６図は同実施例における目標開
度算出部の構成を具体的に示す図、第７図は同実施例の
動作を説明するためのフローチャートである。 ４・・・エンジン本体、６・・・スロットル弁、３０・
・・スロットルバイワイヤ制御部、４０・・・トラクシ
ョン制御部、５０・・・オートクルーズ制御部、７０・
・・主制御部、９０・・・モータ駆動制御部。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第３図 ト 轟 ＝２．ｚ’、へ、＼〜仝、葆ζ工そぐ、−Ｐ第６ 図 −Ｋｏ−凌５ｉ−ぐ 第７図
Claims (1)
- エンジン出力制御量に基づいたエンジン出力を駆動軸に
伝える車両において、アクセルの操作量に応じて目標エ
ンジン出力トルクＴｅｔ＿１を決定する手段と、車輪の
スリップが収束し得る目標エンジン出力トルクＴｅｔ＿
２を求める手段と、定速度走行に必要な目標エンジン出
力トルクＴｅｔ＿３を求める手段と、これら目標エンジ
ン出力トルクＴｅｔ＿１、Ｔｅｔ＿２、Ｔｅｔ＿３のう
ち一つを少なくとも運転モードに応じて選択する手段と
、この手段で選択される目標エンジン出力トルクを得る
のに必要な目標エンジン出力制御量を求める手段と、こ
の手段で求まる目標エンジン出力制御量に応じて前記エ
ンジン出力制御量を調節する手段とを具備したことを特
徴とするエンジン出力制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2128189A JPH02201036A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジン出力制御装置 |
| DE69010793T DE69010793T3 (de) | 1989-01-31 | 1990-01-29 | Regelung der leistung eines motors. |
| PCT/JP1990/000101 WO1990008888A1 (fr) | 1989-01-31 | 1990-01-29 | Commande de puissance de moteurs |
| EP90902394A EP0408767B2 (en) | 1989-01-31 | 1990-01-29 | Engine output controller |
| US08/180,464 US5400865A (en) | 1989-01-31 | 1994-01-12 | Engine output control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2128189A JPH02201036A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジン出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02201036A true JPH02201036A (ja) | 1990-08-09 |
Family
ID=12050752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2128189A Pending JPH02201036A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジン出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02201036A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4344944C2 (de) * | 1992-12-25 | 2000-02-10 | Zexel Corp | Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs |
| GB2372584A (en) * | 2000-12-02 | 2002-08-28 | Ford Global Tech Inc | Vehicle engine output torque control method and system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61135945A (ja) * | 1984-12-06 | 1986-06-23 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS6226134A (ja) * | 1985-07-29 | 1987-02-04 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP2128189A patent/JPH02201036A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61135945A (ja) * | 1984-12-06 | 1986-06-23 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS6226134A (ja) * | 1985-07-29 | 1987-02-04 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4344944C2 (de) * | 1992-12-25 | 2000-02-10 | Zexel Corp | Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs |
| GB2372584A (en) * | 2000-12-02 | 2002-08-28 | Ford Global Tech Inc | Vehicle engine output torque control method and system |
| GB2372584B (en) * | 2000-12-02 | 2004-11-10 | Ford Global Tech Inc | A drive-by-wire vehicle engine output control system |
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