JPH02201038A - エンジン出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、たとえばスロットル弁によりエンジン出力
を制御するエンジン出方＄−１ｍ装置に関する。

（従来の技術） 一般に、エンジン出力制御装置として、ドライブ・バイ
−ワイヤ（Ｄｒ　ｔ　ｖｅ−ｂｙ−Ｗｉｒｅ）と称する
ものが開発され、実用化されつつある。

これは、アクセルペダルとスロットル弁とを機械的に連
結せず、アクセルペダルの踏込み位置（操作量）を検知
し、その検知位置から目標駆動軸トルクを定め、その目
標駆動軸トルクが得られるようにスロットル弁をモータ
駆動するものである。

そして、このドライブ・バイ・ワイヤの適用例とし、で
は、アクセル操作とエンジン出力との関係を運転者感覚
や車両の動きを考慮した所定の条件に合わせる制御、い
わゆるスロットルバイワイヤ制御がある。

また、車輪にスリップが生じたとき、アクセルペダルの
踏込みにかかわらずスロットル弁の開度を絞り、スリッ
プを収束させるトラクション制御がある。

さらに、アクセルペダルを離した状態でも任意の速度を
一定に維持するオートクルーズ制御がある。

一方、これら三種類の制御の全てをドライブ・バイ・ワ
イヤのシステム装置として一体化できれば、好都合であ
る。

（発明が解決しようとする課題） ただし、このような一体化を行なうにあたり、各制御の
構成を単に並べるだけでは、装置形状が大形になるとい
う問題がある。

また、各制御の最終的な操作手段はスロットル弁であり
、しかもスロットル弁の数は一つしかないため、一体化
にあたってはスロットル弁に対する開度制御が複雑にな
るという問題がある。

この発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、装置形状の大形化を招くこと
なく、また制御の複雑化を招くことなく、アクセルバイ
ワイヤ制御、トラクション制御、およびオートクルーズ
制御の一体的な組込みを可能とするエンジン出力制御装
置を提供することにある。

［発明の構成〕 （課題を解決するための手段） アクセルの操作量に応じて目標駆動軸トルクＴｗｔ１を
決定する手段と、車輪のスリップが収束し得る目標駆動
軸トルクＴ　ｖｔ２を求める手段と、定速度走行に必要
な目標駆動軸トルクＴｗｔ３を求める手段と、これら目
標駆動軸トルクＴｗｔ１．　Ｔｗｔ２　、　ＴｖＬ３の
うち一つを少なくとも運転モードに応じて選択する手段
と、この手段で選択される目標駆動軸トルクを得るのに
必要な目標エンジン出力制御量を求める手段と、この手
段で求まる目標エンジン出力制御量に応じて前記エンジ
ン出力制御量を調節する手段とを備える。

（作用） スロットルバイワイヤ制御の目標駆動軸トルクＴｗｔ４
、）ラクション制御の目標駆動軸トルクＴｗｔ２．およ
びオートクルーズ制御の目標駆動軸トルクＴｗｔ３がそ
れぞれ発生し、これら目標駆動軸トルクのうちの一つが
運転モードなどに応じて選択される。そして、選択され
た目標駆動軸トルクから目標エンジン出力制御量が求め
られ、その目標エンジン出力制御量に応じてエンジン出
力制御量が２１Ｍｒ１される。この目標エンジン出力制
御量を求めてからエンジン出力制御量を調節するまでの
構成は、スロットルバイワイヤ制御、トラクション制御
、オートクルーズ制御に兼用である。

（実施例） 以下、この発明の一実施例について図面を参照して説明
する。

第１図において、１はエアクリーナで、エレメント２お
よびエアーフローセンサ３を有している。

このエアーフローセンサ３は、エレメント２を通して吸
込まれる吸入空気量を検出するものである。

このエアクリーナ１からエンジン本体４にかけて燃焼用
空気を導入する吸気路５が設けられ、その吸気路５の中
途部にスロットル弁６が配設されている。

スロットル弁６は、吸気路５を通る空気の量（エンジン
出力側８量に相当）を調節するもので、全閉位置から全
開位置までスムーズな回動が可能である。そして、この
スロットル弁６の回動輪がステップモータ７のシャフト
に連結されている。

また、エンジン本体４の出力軸にトルクコンバータ１１
のポンプが連結され、そのトルクコンバータ１１のター
ビンにシャフト１２が連結されている。さらに、シャフ
ト１２にトランスミッション１３を介して駆動軸１４が
連結され、その駆動軸１４に車輪１５が装着されている
。

なお、トルクコンバータ１１、シャフト１２、およびト
ランスミッション１３により、オートマチックトランス
ミッションが構成されている。

また、上記エアフローセンサ３で検出される吸入空気ｆ
ｆ１Ａはエンジン制御用コンピュータ（以下、ＥＣｆと
称す）１６に送られ、そこで１回転当たりの吸入空気ｊ
；Ｌ　Ａ　／　Ｎ　ｒが所定クランク角度毎に計算され
、その吸入空気、ｆｌ　Ａ　／　Ｎ　ｒに応じて決まる
量の燃料がエンジン本体４のシリンダに噴射されるよう
になっている。

さらに、ＥＣ１１６で計算される吸入空気ｉＡ／Ｎｒは
、後述する主制御部７０に供給されるようになっている
。

なお、吸入空気量の１９４位については、以下の説明で
も、１回転当りの空気量Ａ／Ｎを使用する。

一方、２０はアクセルペダルで、スロットルバイワイヤ
（ＴＢＷ）制御部３０に接続されている。

このスロットルバイワイヤ制御部３０は、アクセルペダ
ル２０の操作量として踏込み位置Ａｐを検知し、その検
知位置Ａｐに応じた目標駆動軸トルクＴｖＬ１を決定す
るものである。

４０はトラクション制御部で、図示しないセンサで検知
される従動輪速度ｖｒと駆動輪速度Ｖｒとから車輪のス
リップを検知し、そのスリップが収束し得る目標駆動軸
トルクＴ　ｖｔ２を求めるものである。

５０はオートクルーズ制御部であり、オートクルーズス
イッチ６０の操作によってオートクルーズモード（ＡＳ
Ｃモード）が設定されたとき、そのときの車速を一定に
維持するのに必要な、つまり定速度走行に必要な目標駆
動軸トルクＴｗｔ３を求めるものである。

これら制御部で決定もしくは求められる目標駆動軸トル
クＴｗｔｌ　、　Ｔｗｔ２　、７ｗｔ３は、主制御部７
０に供給される。

この主制御部７０は、目標駆動軸トルクＴｗｔＩ。

Ｔｗｔ２　、　Ｔｗｔ３のうち一つを少なくとも運転モ
ードに応じて選択する機能手段、この手段で選択される
目標駆動軸トルクを得るのに必要な目標エンジン出力制
御量として目標吸入空気量を求める機能手段、この手段
で求まる目標吸入空気量およびＥＣｌ１６からの吸入空
気量Ａ　／　Ｎ　ｒに応じて上記スロットル弁６に対す
る目標スロットル開度θを求める機能手段を有している
。

なお、運転モードとしては、オートクルーズスイッチ６
０の操作によって設定されるオートクルーズモードや、
トラクション制御部４０において求められるスリップＩ
ＩＤＶが一定値以上のときに設定されるトラクションモ
ード（ＴＲＣモード）がある。

そして、この主制御部７０で求まる目標スロ・ソトル開
度θは、モータ駆動制御部９０に供給されるようになっ
ている。

モータ駆動制御部９０は、目標スロ・ントル開度θに対
応する数の駆動パルスをステ・ンブモータフに供給し、
スロットル弁６の開度が目標スロ・ントル開度θに設定
するものである。

スロットルバイワイヤ制御部３０からモータ駆動制御部
９０にかけての具体的な構成を第２図に示す。

まず、スロットルバイワイヤ３０は、アクセルペダル位
置センサ３１、および目標駆動軸トルク決定部３２から
なる。

アクセルペダル位置センサ３１は、アクセルペダル２０
の踏込み位置Ａｐを検知するもので、たとえばポテンシ
ョメータを用い、踏込み位置Ａｐに対応する電圧レベル
の信号を出力する。

目標駆動軸トルク決定部３２は、アクセルペダル位置Ａ
ｐと車速Ｖ（従動輪速度Ｖｌ’）とをパラメータとして
目標駆動軸トルクＴ　Ｖｔｌを決定するもので、たとえ
ば低速域では発進時の加速感を考慮して車速Ｖにかかわ
らずアクセルペダル位置Ａｐに等しく対応する値を決定
し、車速■が所定以上では速度の安定性（速度維持）を
考慮して車速Ｖの増加とともに減少する値を決定するよ
うになっている。この決定条件を第３図に示す。

トラクション制御部４０は、従動輪速度Ｖ「から車体加
速度を求める微分器４１、この微分器４１で求まる車体
加速度と予め記憶している車体重量Ｗ、車輪径Ｒとから
路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴｗｏを算出する基
準駆動軸トルク算出部４２、駆動輪速度Ｖｒから従動輪
速度Ｖｒを減算してスリップｊｌＤＶ　（−Ｖｒ　−Ｖ
ｆ　）を求める減算部４３、この減算部４３で得られる
スリップ量ＤＶからフィードバックの操作量ΔＴ（トル
ク量）を演算するＰＩＤ調節器４４、このＰＩＤ調節器
４４で得られる操作量ΔＴを補正量として基準駆動軸ト
ルクＴｗｏに加算する加算部４５からなり、基準駆動軸
トルクＴｗｏに基づき、かつスリップ量ＤＶのフィード
バックにより、目標駆動軸トルクＴｗｔ２を求めるよう
になっている。

オートクルーズ制御部５０は、駆動軸１４に伝わる実駆
動軸トルクメータを算出する実駆動軸トルク算出部５１
、オートクルーズスイッチ６０でオートクルーズモード
が設定されたときの従動輪速度Ｖｒを目標車速Ｖｔとし
て決定する目標車速決定部５２、この目標車速決定部５
１で決定される目標車速Ｖｔから従動輪速度ｖｒを減算
して速度偏差ΔＶを求める減算部５３、この減算部５３
で得られる速度偏差ΔＶからフィードバックの操作量Δ
Ｔ（）ルクＥｌ）を演算するＰＩＤ調節器５４、このＰ
ＩＤ調節器５４で得られる操作量ΔＴを補正量として実
駆動軸トルクメータに加算する加算部５５からなり、実
駆動軸トルクＴｖ１１に基づき、かつ速度偏差ΔＶのフ
ィードバックにより、目標駆動軸トルクＴｗｔ３を求め
るようになっている。

ここで、実駆動軸トルク算出部５１は、図示しないエン
ジン回転数センサで検知されるエンジン回転数Ｎｅ、お
よび予め記憶している前記トルクコンバータ１１のトル
ク容量係数Ｇ、）ルク比τを用い、下式から実駆動軸ト
ルクＴｖｍを算出するものである。

Ｔｖｇ−ｒ　（ｅ）　Ｃ（ｅ）　Ｎｅ２なお、ｅはエン
ジン本体４の出力軸とトルクコンバータ１１のタービン
との回転数比であり、この回転数比ｅをパラメータとし
てトルク容量係数Ｃ，トルク比τが定まるようになって
いる。この関係を第４図に示す。

なお、計算によらなくても、トルクメータを使った計測
によって実駆動軸トルクＴｖｍを求めることも可能であ
る。

主制御部７０は、制御部３０，４０．５０から供給され
る目標駆動軸トルクＴｗｔ１１　”Ｔｖｇ２　。

１ｗｔ３のうち一つを後述する選択制御部７６の指令に
応じて選択出力する目標駆動軸トルク選択部７１、この
選択部７１で選択される目標駆動軸トルクＴｗｔから目
標エンジン出力トルクＴｅを算出する目標エンジン出力
トルク算出部７２、この算出部７２で求まる目標エンジ
ン出力トルクＴｅから目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎｔを求
める目標空気量算出部７３、この算出部７３で求まる目
標吸入空気ＱＡ／Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅ、吸入空気
量Ａ　／　Ｎ　ｒとから目標スロットル開度θを算出す
る目標開度算出部７４、目標駆動軸トルクＴｗｔｌ＋ｒ
ｖｔ２　、　Ｔｖｇ３の値の相互を比較する目標駆動軸
トルク比較部７５、この比較部７５の比較結果とオート
クルーズ６０の操作およびトラクション制御部４０のス
リップ量ＤＶの値に基づく運転モードとに応じて上記選
択部７１の選択動作を制御する選択制御部７６からなる
。

ここで、目標エンジン出力トルク算出部７２は、下式の
ように、トランスミッション１３のギヤ比ρおよびトル
クコンバータ１１のトルク比τを考慮した上で、目標駆
動軸トルクＴｖＬを得るのに必要な目標エンジン出力ト
ルクＴｅを算出するものである。

Ｔｅ　＝Ｔｗｔ／　（ρτ） 目標空気量算出部７３は、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン
出力Ｔｅとの間にある第５図に示す関係をマツプ（対応
表）として記憶しており、そのマツプに基づいて上記目
標エンジン出力トルクＴｅに対応する目標吸入空気量Ａ
／Ｎｔを求めるものである。なお、第５図の関係を数式
として記憶しておき、その数式を使って目標吸入空気ｆ
ｆ１Ａ／Ｎｔを算出することも勿論可能である。

目標開度算出部７４は、エンジン、回転数Ｎｅをパラメ
ータとして吸入空気量Ａ／Ｎとスロットル開度θとの間
にある第６図の関係に基づき、目標空気量算出部７３か
らの目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎｔに対応する目標スロッ
トル開度θを算出するものである。

また、目標開度算出部７４は、スロットル弁位置の誤差
による吸入空気量の偏差を修正するべく、開度の算出に
当り、吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｒを補正量としてフィー
ドバックするようになっている。

この目標開度算出部７４の具体例を第７図に示す。

第７図に示すように、目標吸入空気ｉ　Ａ　／、Ｎ　ｔ
が目標スロットル開度算出部７０１および減算部７０２
に供給される。

目標スロットル開度算出部７０１は、目標吸入空気ｆｆ
１Ａ／Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとから目標スロットル
開度θｔを算出するものである。

減算部７０２は、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔと吸入空気ｉ
１　Ａ　／　Ｎ　ｒとの偏差を算出するもので、その偏
差はＰＩ調節器７０３においてフィードバックの操作量
Δθ（開度ｍ）となる。そして、この操作量Δθが加算
部７０４で目標スロットル開度θｔに加算され、最終的
な目標スロットル開度θが得られるようになっている。

つぎに、上記のような構成において第８図を参照しなが
ら動作を説明する。

アクセルペダル２０を踏込むと、その踏込み位置Ａｐが
アクセルペダル位置センサ３１で検知される。

このとき、車速Ｖが低速域であれば、発進時の加速感を
考慮して、車速Ｖにかかわらずアクセルペダル位置Ａｐ
に等しく対応する目標駆動軸トルク”ｒｗｔｌが目標駆
動軸トルク決定部３２で決定される。車速■が所定以上
であれば、速度の安定性（速度維持）を考慮して、車速
Ｖの増加とともに減少する目標駆動軸トルクＴｗｔｌが
目標駆動軸トルク決定部３２で決定される。

決定された目標駆動軸トルクＴｗｔｌは、主制御部７０
に供給される。

また、トラクシシン制御部４０は、駆動輪速度Ｖ「から
従動輪速度Ｖｆを減算してスリップ量ＤＶを求め、その
スリップが収束し得る目標駆動軸トルクＴ　ｖｔ２を求
める。

すなわち、従動輪速度Ｖ「から車体加速度を求め、その
車体加速度と予め記憶している車体型ユＷ、車輪径Ｒと
から路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴｗｏを算出す
る。同時に、駆動輪速度Ｖｒから従動輪速度Ｖｆを減算
してスリップ１ＤＶ（＝Ｖｒ　−Ｖｒ　）を求め、その
スリップ量ＤＶからフィードバックの操作量ΔＴ（）ル
ク量）を得る。そして、得られた操作量ΔＴを補正量と
じて基準駆動軸トルクＴｗｏに加算し、目標駆動軸トル
クＴｗｔ２を求める。

この目標駆動軸トルクＴ　ｗｔ２は、主制御部７０に供
給される。

オートクルーズ制御部５０は、駆動軸１４に伝わる実駆
動軸トルクＴｖｍをエンジン回転数Ｎ８およびトルクコ
ンバータ１１のトルク容量係数Ｃ。

トルク比τに基づいて常に算出している。同時に、オー
トクルーズスイッチ６０の状態を監視しており、オート
クルーズスイッチ６０が操作されてオートクルーズモー
ドが設定されると、そのときの従動輪速度Ｖ「を目標車
速Ｖｔとして決定する。

さらに、決定した目標車速Ｖから従動輪速度ｖｒを減算
し、速度偏差ΔＶを求め、その速度偏差ΔＶからフィー
ドバックの操作量ΔＴを得る。そして、得られた操作量
ΔＴを補正量として実駆動軸トルクＴｖａｌこ加算し、
目標駆動軸トルクＴ　ｖｔ３を求める。

この目標駆動軸トルクＴ　ｖｔ３は、主＄Ａ御部７０に
供給される。

なお、オートクルーズ制御部５０は、オートクルーズス
イッチ６０が再び操作されてオートクルーズモードが解
除されたとき、または車両のブレーキペダルやアクセル
ペダル２０が踏込まれたとき、それを検知して目標車速
Ｖｔの決定を解除する。

一方、主制御部７０は、制御部３０．４０゜５０からの
目標駆動軸トルクＴｗｔｌ　、　Ｔｗｔ２、Ｔｗｔ３の
値を相互に比較する。また、トラクション制御部４０の
スリップ量ＤＶが一定値以上であればトラクションモー
ドｃｒＲｃｋモード）を設定し、スリップ１ｌＤＶが一
定値以下のときはトラクションモードを設定しない。さ
らに、オートクルーズスイッチ６０によるオートクルー
ズモード（ＡＳＣモード）の設定がなされているかどう
かの判別を行なう。

しかして、主制御部７０において、トラクションモード
でなく、シかもオートクルーズモードでない条件が成立
すれば、スロットルバイワイヤ制御部３０の目標駆動軸
トルクＴｗｔ１が選択される。

目標駆動軸トルクＴｗｔ＋が選択されると、その目標駆
動軸トルクＴｗｔ１を得るのに必要な目標エンジン出力
トルクＴｅがトランスミッション１３のギヤ比ρおよび
トルクコンバータ１１のトルク比ｒを考慮した上で算出
される。そして、目標エンジン出力トルクＴｅを得るの
に必要な目標吸入空気量Ａ／Ｎｔが求められ、その目標
吸入空気量Ａ／Ｎｔを得るのに必要な目標スロットル開
度θがエンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気量Ａ／Ｎｒに
基づいて算出される。

目標スロットル開度θが算出されると、その算出結果に
応じてステップモータ７が駆動され、スロットル弁６が
目標スロットル開度θに設定される。

こうして、アクセルペダル２０の踏込み位置Ａｐに応じ
た目標駆動軸トルクＴｗｔｌが実際に発揮されて駆動軸
１４に伝わり、車輪１５で駆動力となる。

また、主制御部７０において、トラクションモードでは
ないが、オートクルーズモードであるという条件が成立
すれば、オートクルーズ制御部５０の目標駆動軸トルク
Ｔｗｔ３が選択される。

目標駆動軸トルクＴｗｔ３が選択されると、その目標駆
動軸トルクＴｗｔ３を得るのに必要な目標エンジン出力
トルクＴ（３が算出され、上記同様にして目標吸入空気
量Ａ／Ｎｔ　、目標スロットル開度θが順次に算出され
る。そして、スロットル弁６が目標開度θに設定される
。

こうして、目標駆動軸トルクＴ　ｖｔ３が実際に発揮さ
れて駆動軸１４に伝わり、目標車速Ｖｔの定速度走行が
なされる。

ただし、この定速度走行において、オートクルーズスイ
ッチ６０の再操作によってオートクルーズモードが解除
されたとき、またはオートクルーズモード解除指令に相
当するブレーキペダルの踏込みやアクセルペダル２０の
踏込みがなされた場合、目標駆動軸トルクＴｗｔ３の選
択が解除され、定速度走行の終了となる。

さらに、主制御部７０において、トラクションモードの
設定がなされ、その上でトラクション制御部４０の目標
駆動軸トルクＴ　Ｖｔ３の値が最大ではないとう条件が
成立したら、つまり目標駆動軸トルクＴ　ｖｔ２の値が
他の目標駆動軸トルクＴ’ｖｔｌ。

Ｔ　ｖｔ３のいずれかの値よりも小さいという条件が成
立すれば、目標駆動軸トルクＴｗｔ２が選択される。

すなわち、目標駆動軸トルクＴ　Ｖｔ２の値が小さくな
るという現象は、スリップの発生に起因するものであり
、安全性の確保のために目標駆動軸トルクＴ　ｖｔ２が
選択される。

目標駆動軸トルクＴｗｔ２が選択されると、その目標駆
動軸トルクＴｗｔ２を得るのに必要な目標エンジン出力
トルクＴＯが算出され、上記同様にして目標吸入空気ｊ
ｔＡ／Ｎｔ　、目標スロットル開度θが順次に算出され
る。そして、スロットル弁６が目標開度θに設定される
。

こうして、目標駆動軸トルクＴ　ｖｔ２が実際に発揮さ
れて駆動軸１４に伝わることにより、スリップが収束さ
れる。

ただし、トラクションモードであっても、目標駆動軸ト
ルクＴｗｔ２の値が最大であれば、つまりスリップが発
生していなければ、オートクルーズモードの有無に応じ
た目標駆動軸トルクＴｗｔｌまたは目標駆動軸トルクＴ
　ｖｔ３の選択がなされる。

このように、スロットルバイワイヤ制御、トラクション
制御、およびオートクルーズ制御を互いの共通要素であ
る目標駆動軸トルクＴｗｔによって統一化することによ
り、目標駆動軸トルクＴｗｔからスロットル開度θを求
めるまでの構成を各制御に兼用することができる。

したがって、装置形状の大形化を招くことなく、スロッ
トルバイワイヤ制御、トラクション制御。

およびオートクルーズ制御の全てをドライブ・パイ・ワ
イヤのシステム装置として一体化することができる。

しかも、各制御の目標駆動軸トルクＴｖＪ。

７ｗｔ２　、　Ｔｗｔ３を互いの値の大きさおよび運転
モードに応じて選択する構成であるから、スロットル弁
６に対する開度制御の複雑化を招くことなく、各制御の
機能を存分に引出すことができる。すなわち、トラクシ
ョン制御による安全性の向上などを確保することができ
る。

なお、上記実施例では、スロットル弁６をステップモー
タで駆動したが、ステップモータに限らずＤＣモータを
使って駆動してもよく、その場合はスロットル開度セン
サ８の検知開度を取込み、その検知開度が目標スロット
ル開度θと一致するようＤＣモータを駆動することにな
る。また、モータに限らず、油圧駆動あるいは空気圧駆
動してもよい。

また、エンジン出力制御量が吸入空気量であるガソリン
エンジンを例に説明したが、エンジン出力制御量が燃料
噴射量であるディーゼルエンジンについても同様に適用
可能である。

その他、この発明は上記実施例に限定されるものではな
く、要旨を変えない範囲で種々変形実施可能である。

［発明の効果］ 以上述べたようにこの発明によれば、アクセルの操作量
に応じて目標駆動軸トルクＴｗｔｌを決定する手段と、
車輪のスリップが収束し得る目標駆動軸トルクＴｗｔ２
を求める手段と、定速度走行に必要な目標駆動軸トルク
Ｔｗｔ３を求める手段と、これら目標駆動軸トルクＴｗ
ｔｌ　、　Ｔｗｔ２　、７ｗｔ３のうち一つを少なくと
も運転モードに応じて選択する手段と、この手段で選択
される目標駆動軸トルクを得るのに必要な目標エンジン
出力制御量を求める手段と、この手段で求まる目標エン
ジン出力制御量に応じて前記エンジン出力制御量を調節
する手段とを備えたので、装置形状の大形化を招くこと
なく、また制御の複雑化を招くことなく、アクセルバイ
ワイヤ制御、トラクション制御、およびオートクルーズ
制御の一体的な組込みを可能とするエンジン出力制御装
置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の構成およびそれに関わる
車両の構成を示す図、第２図は第１図の要部の構成を具
体的に示す図、第３図は同実施例における目標駆動軸ト
ルクの決定条件を示す図、第４図は同実施例における実
駆動軸トルク算出に用いるデータを示す図、第５図は同
実施例における目標エンジン出力トルク算出に用いるデ
ータを示す図、第６図は同実施例におけるスロットル開
度算出に用いるデータを示す図、第７図は同実施例にお
ける目標開度算出部の構成を具体的に示す図、第８図は
同実施例の動作を説明するためのフローチャートである
。 ４・・・エンジン本体、６・・・スロットル弁、１４・
・・駆動軸、３０・・・スロットルバイワイヤ制御部、
４０・・・トラクション制御部、５０・・・オートクル
ーズ制御部、７０・・・主制御部、９０・・・モータ駆
動制御部。 第３図 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第４図 Ａ／Ｎ− 第６図 ノア４ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン出力制御量に基づいたエンジン出力を駆動軸に
   伝える車両において、アクセルの操作量に応じて目標駆
   動軸トルクＴｗｔ＿１を決定する手段と、車輪のスリッ
   プが収束し得る目標駆動軸トルクＴｗｔ＿２を求める手
   段と、定速度走行に必要な目標駆動軸トルクＴｗｔ＿３
   を求める手段と、これら目標駆動軸トルクＴｗｔ＿１、
   Ｔｗｔ＿２、Ｔｗｔ＿３のうち一つを少なくとも運転モ
   ードに応じて選択する手段と、この手段で選択される目
   標駆動軸トルクを得るのに必要な目標エンジン出力制御
   量を求める手段と、この手段で求まる目標エンジン出力
   制御量に応じて前記エンジン出力制御量を調節する手段
   とを具備したことを特徴とするエンジン出力制御装置。