JPH02201037A - エンジン出力制御装置 - Google Patents
エンジン出力制御装置Info
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- JPH02201037A JPH02201037A JP2128289A JP2128289A JPH02201037A JP H02201037 A JPH02201037 A JP H02201037A JP 2128289 A JP2128289 A JP 2128289A JP 2128289 A JP2128289 A JP 2128289A JP H02201037 A JPH02201037 A JP H02201037A
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- Japan
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- intake air
- target
- amount
- air amount
- throttle
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は、スロットル弁によりエンジン出力を制御す
るエンジン出力制御装置に関する。
るエンジン出力制御装置に関する。
（従来の技術）
一般に、エンジン出力制御装置として、ドライブ・バイ
−ワイヤ（Ｄｒ ｉ ｖｅ−ｂｙ−Ｗｉ ｒｅ）と称す
るものが開発され、実用化されつつある。
−ワイヤ（Ｄｒ ｉ ｖｅ−ｂｙ−Ｗｉ ｒｅ）と称す
るものが開発され、実用化されつつある。
これは、アクセルペダルとスロットル弁とを機械的に連
結せず、アクセルペダルの踏込み位置（操作量）を検知
し、その検知位置から目標駆動軸トルクを定め、その目
標駆動軸トルクが得られるようにスロットル弁をモータ
駆動するものである。
結せず、アクセルペダルの踏込み位置（操作量）を検知
し、その検知位置から目標駆動軸トルクを定め、その目
標駆動軸トルクが得られるようにスロットル弁をモータ
駆動するものである。
そして、このドライブやバイ−ワイヤの適用例としては
、アクセル操作とエンジン出力との関係を運転者感覚や
車両の動きを考慮した所定の条件に合わせる制御、いわ
ゆるスロットルバイワイヤ制御がある。
、アクセル操作とエンジン出力との関係を運転者感覚や
車両の動きを考慮した所定の条件に合わせる制御、いわ
ゆるスロットルバイワイヤ制御がある。
また、車輪にスリップが生じたとき、アクセルペダルの
踏込みにかかわらずスロットル弁の開度を絞り、スリッ
プを収束させるトラクシジン制御がある。
踏込みにかかわらずスロットル弁の開度を絞り、スリッ
プを収束させるトラクシジン制御がある。
さらに、アクセルペダルを離した状態でも任意の速度を
一定に維持するオートクルーズ制御がある。
一定に維持するオートクルーズ制御がある。
一方、これら三種類の制御の全てをドライブ・バイ−ワ
イヤのシステム装置として一体化できれば、好都合であ
る。
イヤのシステム装置として一体化できれば、好都合であ
る。
（発明が解決しようとする課題）
ただし、このような一体化を行なうにあたり、各制御の
構成を単に並べるだけでは、装置形状が大形になるとい
う問題がある。
構成を単に並べるだけでは、装置形状が大形になるとい
う問題がある。
また、各制御の最終的な操作手段はスロットル弁であり
、しかもスロットル弁の数は一つしかないため、一体化
にあたってはスロットル弁に対する開度制御が複雑にな
るという問題がある。
、しかもスロットル弁の数は一つしかないため、一体化
にあたってはスロットル弁に対する開度制御が複雑にな
るという問題がある。
この発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、装置形状の大形化を招くこと
なく、またスロットル弁に対する開度制御の複雑化を招
くことなく、アクセルバイワイヤ制御、トラクション制
御、およびオートクルーズ制御の一体的な組込みを可能
とするエンジン出力制御装置を提供することにある。
その目的とするところは、装置形状の大形化を招くこと
なく、またスロットル弁に対する開度制御の複雑化を招
くことなく、アクセルバイワイヤ制御、トラクション制
御、およびオートクルーズ制御の一体的な組込みを可能
とするエンジン出力制御装置を提供することにある。
〔発明の構成Ｊ
（課題を解決するための手段）
アクセルの操作量に応じて目標吸入空気量Ａ／Ｎ ｔ
、を決定する手段と、車輪のスリップが収束し得る目標
吸入空気ｊｌ Ａ ／ Ｎ ｔ ２を求める手段と、定
速度走行に必要な目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ３を求める手
段と、これら目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ、、Ａ／Ｎｔ２．
Ａ／Ｎｔ３のうち一つを少なくとも運転モードに応じて
選択する手段と、この手段で選択される目標吸入空気量
に応じて前記スロットル弁の開度を制御する手段とを備
える。
、を決定する手段と、車輪のスリップが収束し得る目標
吸入空気ｊｌ Ａ ／ Ｎ ｔ ２を求める手段と、定
速度走行に必要な目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ３を求める手
段と、これら目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ、、Ａ／Ｎｔ２．
Ａ／Ｎｔ３のうち一つを少なくとも運転モードに応じて
選択する手段と、この手段で選択される目標吸入空気量
に応じて前記スロットル弁の開度を制御する手段とを備
える。
（作用）
スロットルバイワイヤ制御の目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ１
、）ラクション制御の目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ２、およ
びオートクルーズ制御の目標吸入空気ｇｋＡ ／ Ｎ
ｔ ３がそれぞれ発生し、これら目標吸入空気量のうち
の一つが運転モードなどに応じて選択される。そして、
選択された目標吸入空気量に応じてスロットル弁の開度
が制御される。
、）ラクション制御の目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ２、およ
びオートクルーズ制御の目標吸入空気ｇｋＡ ／ Ｎ
ｔ ３がそれぞれ発生し、これら目標吸入空気量のうち
の一つが運転モードなどに応じて選択される。そして、
選択された目標吸入空気量に応じてスロットル弁の開度
が制御される。
この目標吸入空気量に応じてスロットル弁の開度を制御
する構成は、スロットルバイワイヤ制御。
する構成は、スロットルバイワイヤ制御。
トラクシもン制御、オートクルーズ制御に豊川である。
（実施例）
以下、この発明の一実施例について図面を参照して説明
する。
する。
第１図において、１はエアクリーナで、エレメント２お
よびエアーフローセンサ３を有している。
よびエアーフローセンサ３を有している。
このエアーフローセンサ３は、エレメント２を通して吸
込まれる吸入空気量を検出するものである。
込まれる吸入空気量を検出するものである。
このエアクリーナ１からエンジン本体４にかけて燃焼用
空気を導入す°る吸気路５が設けられ、その吸気路５の
中途部にスロットル弁６が配設されている。
空気を導入す°る吸気路５が設けられ、その吸気路５の
中途部にスロットル弁６が配設されている。
スロットル弁６は、吸気路５を通る空気の量を調節する
もので、全閉位置から全開位置までスムーズな回動が可
能である。そして、このスロットル弁６の回動軸がステ
ップモータ７のシャフトに連結されている。
もので、全閉位置から全開位置までスムーズな回動が可
能である。そして、このスロットル弁６の回動軸がステ
ップモータ７のシャフトに連結されている。
また、エンジン本体４の出力軸にトルクコンバータ１１
のポンプが連結され、そのトルクコンバータ１１のター
ビンにシャフト１２が連結されている。さらに、シャフ
ト１２にトランスミッション１３を介して駆動軸１４が
連結され、その駆動軸１４に車輪１５が装着されている
。
のポンプが連結され、そのトルクコンバータ１１のター
ビンにシャフト１２が連結されている。さらに、シャフ
ト１２にトランスミッション１３を介して駆動軸１４が
連結され、その駆動軸１４に車輪１５が装着されている
。
なお、トルクコンバータ１１、シャフト１２、およびト
ランスミッション１３により、オートマチックトランス
ミッションが構成されている。
ランスミッション１３により、オートマチックトランス
ミッションが構成されている。
また、上記エアフローセンサ３で検出される吸入空気ｆ
ｆ１Ａはエンジン制御用コンピュータ（以下、ＥＣＩと
称す）１６に送られ、そこで１回転当たりの吸入空気ｊ
ｌ Ａ ／ Ｎ ｒが所定クランク角度毎に計算され、
その吸入空気ｊｌＡ ／ Ｎ ｒに応じて決まる量の燃
料がエンジン本体４のシリンダに噴射されるようになっ
ている。
ｆ１Ａはエンジン制御用コンピュータ（以下、ＥＣＩと
称す）１６に送られ、そこで１回転当たりの吸入空気ｊ
ｌ Ａ ／ Ｎ ｒが所定クランク角度毎に計算され、
その吸入空気ｊｌＡ ／ Ｎ ｒに応じて決まる量の燃
料がエンジン本体４のシリンダに噴射されるようになっ
ている。
さらに、ＥＣ１１６で計算される吸入空気ｆＩｋＡ／Ｎ
ｒは、後述するオートクルーズ制御１部５０および主制
御部７０に供給されるようになっている。
ｒは、後述するオートクルーズ制御１部５０および主制
御部７０に供給されるようになっている。
なお、吸入空気量の単位については、以下の説明でも、
１回転当りの空気ｊｌＡ／Ｎを使用する。
１回転当りの空気ｊｌＡ／Ｎを使用する。
一方、２０はアクセルペダルで、スロットルバイワイヤ
（ＴＢＷ）制御部３０に接続されている。
（ＴＢＷ）制御部３０に接続されている。
このスロットルバイワイヤ制御部３０は、アクセルペダ
ル２０の操作量として踏込み位置Ａｐを検知し、その検
知位置Ａｐに応じた目標吸入空気ＩＩＡ／Ｎ ｔ 、を
決定するものである。
ル２０の操作量として踏込み位置Ａｐを検知し、その検
知位置Ａｐに応じた目標吸入空気ＩＩＡ／Ｎ ｔ 、を
決定するものである。
４０はトラクション制御部で、図示しないセンサで検知
される従動輪速度Ｖ「と駆動輪速度Ｖ「とから車輪のス
リップを検知し、そのスリップが収束し得る目標吸入空
気量Ａ／Ｎ ｔ ３を求めるものである。
される従動輪速度Ｖ「と駆動輪速度Ｖ「とから車輪のス
リップを検知し、そのスリップが収束し得る目標吸入空
気量Ａ／Ｎ ｔ ３を求めるものである。
５０はオートクルーズ制御部であり、オートクルーズス
イッチ６０の操作によってオートクルーズモード（ＡＳ
Ｃモード）が設定されたとき、そのときの車速を一定に
維持するのに必要な、つまり定速度走行に必要な目標吸
入空気ｊｉｌＡ／Ｎ ｔ ３を求めるものである。
イッチ６０の操作によってオートクルーズモード（ＡＳ
Ｃモード）が設定されたとき、そのときの車速を一定に
維持するのに必要な、つまり定速度走行に必要な目標吸
入空気ｊｉｌＡ／Ｎ ｔ ３を求めるものである。
これら制御部で決定もしくは求められる目標吸入空気量
Ａ／Ｎ ｔ ＋ 、Ａ／Ｎ ｔ２ 、Ａ／Ｎ ｔｇは、
主ｊｌｉｌｌ１部７０に供給される。
Ａ／Ｎ ｔ ＋ 、Ａ／Ｎ ｔ２ 、Ａ／Ｎ ｔｇは、
主ｊｌｉｌｌ１部７０に供給される。
この主制御部７０は、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ、、Ａ／
Ｎｔ２ 、Ａ／Ｎｔ、のうち一つを少なくとも運転モー
ドに応じて選択する機能手段、この手段で選択される目
標吸入空気量およびＥＣ１１６からの吸入空気ｉｔ Ａ
／ Ｎ ｒに応じて上記スロットル弁６に対する目標
スロットル開度θを求める機能手段を有している。
Ｎｔ２ 、Ａ／Ｎｔ、のうち一つを少なくとも運転モー
ドに応じて選択する機能手段、この手段で選択される目
標吸入空気量およびＥＣ１１６からの吸入空気ｉｔ Ａ
／ Ｎ ｒに応じて上記スロットル弁６に対する目標
スロットル開度θを求める機能手段を有している。
なお、運転モードとしては、オートクルーズスイッチ６
０の操作によって設定されるオートクルーズモードや、
トラクション制御部４０で求められるスリップｊｌＤＶ
が一定値以上のときに設定されるトラクションモード（
ＴＲＣモード）がある。
０の操作によって設定されるオートクルーズモードや、
トラクション制御部４０で求められるスリップｊｌＤＶ
が一定値以上のときに設定されるトラクションモード（
ＴＲＣモード）がある。
そして、この主＄ｉｌＳ部７０で求まる目標スロットル
開度θは、モータ駆動制御部９０に供給されるようにな
っている。
開度θは、モータ駆動制御部９０に供給されるようにな
っている。
モータ駆動制御部９０は、目標スロットル開度θに対応
する数の駆動パルスをステップモータ７に供給し、スロ
ットル弁６の開度を目標スロットル開度θに設定するも
のである。
する数の駆動パルスをステップモータ７に供給し、スロ
ットル弁６の開度を目標スロットル開度θに設定するも
のである。
スロットルバイワイヤ制御部３０からモータ駆動制御部
９０にかけての具体的な構成を第２図に示す。
９０にかけての具体的な構成を第２図に示す。
まず、スロットルバイワイヤ３０は、アクセルペダル位
置センサ３１、および目標空気量算出部３２からなる。
置センサ３１、および目標空気量算出部３２からなる。
アクセルペダル位置センサ３１は、アクセルペダル２０
の踏込み位ＩＡｐを検知するもので、たとえばポテンシ
ョメータを用い、踏込み位置Ａｐに対応する電圧レベル
の信号を出力する。
の踏込み位ＩＡｐを検知するもので、たとえばポテンシ
ョメータを用い、踏込み位置Ａｐに対応する電圧レベル
の信号を出力する。
目標空気量算出部３２は、アクセルペダル位置Ａｐに応
じた吸入空気量Ａ／Ｎ ｔの決定条件として第３図に示
すデータを関数として記憶しており、その関数と検知さ
れる踏込み位１ｉ１ｉＡｐとから目標吸入空気量Ａ／Ｎ
ｔ １を算出し、決定するものである。
じた吸入空気量Ａ／Ｎ ｔの決定条件として第３図に示
すデータを関数として記憶しており、その関数と検知さ
れる踏込み位１ｉ１ｉＡｐとから目標吸入空気量Ａ／Ｎ
ｔ １を算出し、決定するものである。
トラクション制御部４０は、従動輪速度ｖｒから車体加
速度を求める微分器４１、この微分器４１で求まる車体
加速度と予め記憶している車体重量Ｗ、車輪径Ｒとから
路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴｗｏを算出する基
準駆動軸トルク算出部４２、この算出部４２で算出され
る基準駆動軸トルクＴｗｏから基準エンジン出力トルク
Ｔｅａを算出する基準エンジン出力トルク算出部４３、
この算出部４３で算出される基準エンジン出力ＴｅＯか
ら基準吸入空気ｍ Ａ ／ Ｎ ｏを求める基準空気ｉ
ｔ算出部４４、駆動輪速度Ｖ「から従動輪速度■「を減
算してスリップＥｉＤＶ （＝Ｖｒ −Ｖｒ ）を求め
る減算部４５、この減算部４５で得られるスリップｆｉ
ＤＶからフィードバックの操作量ΔＡ／Ｎ（空気量）を
演算するＰＩＤ調節器４６、このＰＩＤ調ｒｉｈ器４６
で得られる操作量ΔＴを補正量として基準吸入空気量Ａ
／ Ｎ ｏに加算する加算部４７からなり、基準吸入
空気量Ａ／Ｎｏに基づき、かつスリップ量ＤＶのフィー
ドバックにより、目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎ ｔ ２を
求めるようになっている。
速度を求める微分器４１、この微分器４１で求まる車体
加速度と予め記憶している車体重量Ｗ、車輪径Ｒとから
路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴｗｏを算出する基
準駆動軸トルク算出部４２、この算出部４２で算出され
る基準駆動軸トルクＴｗｏから基準エンジン出力トルク
Ｔｅａを算出する基準エンジン出力トルク算出部４３、
この算出部４３で算出される基準エンジン出力ＴｅＯか
ら基準吸入空気ｍ Ａ ／ Ｎ ｏを求める基準空気ｉ
ｔ算出部４４、駆動輪速度Ｖ「から従動輪速度■「を減
算してスリップＥｉＤＶ （＝Ｖｒ −Ｖｒ ）を求め
る減算部４５、この減算部４５で得られるスリップｆｉ
ＤＶからフィードバックの操作量ΔＡ／Ｎ（空気量）を
演算するＰＩＤ調節器４６、このＰＩＤ調ｒｉｈ器４６
で得られる操作量ΔＴを補正量として基準吸入空気量Ａ
／ Ｎ ｏに加算する加算部４７からなり、基準吸入
空気量Ａ／Ｎｏに基づき、かつスリップ量ＤＶのフィー
ドバックにより、目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎ ｔ ２を
求めるようになっている。
ここで、基準エンジン出力トルク算出部４３は、下式の
ように、トランスミ・ツション１３のギヤ比ρおよびト
ルクコンバータ１１のトルク比τを考慮した上で、基準
駆動軸トルクＴ讐０をｉりるのに必要な基準エンジン出
力トルクＴｅａを算出するものである。
ように、トランスミ・ツション１３のギヤ比ρおよびト
ルクコンバータ１１のトルク比τを考慮した上で、基準
駆動軸トルクＴ讐０をｉりるのに必要な基準エンジン出
力トルクＴｅａを算出するものである。
Ｔｃｏ−Ｔｗｏ／ （ρｒ）
基準空気量算出部４４は、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン
出力Ｔｅとの間にある第４図に示す関係をマツプ（対応
表）として記憶しており、そのマツプに基づいて上記基
準エンジン出力トルクＴｅａに対応する基準吸入空気Ｈ
ｋ Ａ ／ Ｎ ｏを求めるものである。なお、第４図
の関係を数式として記憶しておき、その数式を使って基
準吸入空気量Ａ／Ｎｏを算出することも勿論可能である
。
出力Ｔｅとの間にある第４図に示す関係をマツプ（対応
表）として記憶しており、そのマツプに基づいて上記基
準エンジン出力トルクＴｅａに対応する基準吸入空気Ｈ
ｋ Ａ ／ Ｎ ｏを求めるものである。なお、第４図
の関係を数式として記憶しておき、その数式を使って基
準吸入空気量Ａ／Ｎｏを算出することも勿論可能である
。
オートクルーズ制御部５０は、オートクルーズスイッチ
６０でオートクルーズモードが設定されたときの従動輪
速度ｖｒを目標車速Ｖｔとして決定する目標車速決定部
５１、この目標車速決定部５１で決定される目標車速Ｖ
ｔから従動輪速度Ｖ「を減算して速度偏差ΔＶを求める
減算部５２、この減算部５２で得られる速度偏差ΔＶか
らフィードバックの操作量ΔＡ／Ｎ （空気量）を演算
するＰＩＤ調節器５３、このＰＩＤ調節器５３で得られ
る操作量ΔＡ／Ｎを補正量として吸入空気量Ａ／Ｎｒに
加算する加算部５４からなり、吸入空気、Ｑ Ａ ／
Ｎ ｒに基づき、かつ速度偏差ΔＶのフィードバックに
より、目標吸入空気１１ Ａ ／ Ｎ ｔ ＊を求める
ようになっている。
６０でオートクルーズモードが設定されたときの従動輪
速度ｖｒを目標車速Ｖｔとして決定する目標車速決定部
５１、この目標車速決定部５１で決定される目標車速Ｖ
ｔから従動輪速度Ｖ「を減算して速度偏差ΔＶを求める
減算部５２、この減算部５２で得られる速度偏差ΔＶか
らフィードバックの操作量ΔＡ／Ｎ （空気量）を演算
するＰＩＤ調節器５３、このＰＩＤ調節器５３で得られ
る操作量ΔＡ／Ｎを補正量として吸入空気量Ａ／Ｎｒに
加算する加算部５４からなり、吸入空気、Ｑ Ａ ／
Ｎ ｒに基づき、かつ速度偏差ΔＶのフィードバックに
より、目標吸入空気１１ Ａ ／ Ｎ ｔ ＊を求める
ようになっている。
主制御部７０け、制御部３０，４０．５０から供給され
る目標吸入空気ｍＡ／Ｎ ｔ 、、Ａ／Ｎｊ２．Ａ／Ｎ
ｔｑのうち一つを後述する選択制御部７４の指令に応じ
て選択出力する空気量選択部７１、この選択部７１で選
択される目標吸入空気ＪＩＩＡ／Ｎ ｔとエンジン回転
数Ｎｅ、吸入空気量Ａ／Ｎｒとから目標スロットル開度
θを算出する目標開度算出部７２、目標吸入空気量Ａ／
Ｎｔ１゜Ａ／Ｎ ｔ２．Ａ／Ｎ ｔ 、の値の相互を比
較する空気量比較部７３、この比較部７３の比較結果と
オートクルーズ６０の操作およびトラクション制御部４
０でのスリップＷＤＶの値に基づく運転モードとに応じ
て上記選択部７１の選択動作を制御する選択制御部７４
からなる。
る目標吸入空気ｍＡ／Ｎ ｔ 、、Ａ／Ｎｊ２．Ａ／Ｎ
ｔｑのうち一つを後述する選択制御部７４の指令に応じ
て選択出力する空気量選択部７１、この選択部７１で選
択される目標吸入空気ＪＩＩＡ／Ｎ ｔとエンジン回転
数Ｎｅ、吸入空気量Ａ／Ｎｒとから目標スロットル開度
θを算出する目標開度算出部７２、目標吸入空気量Ａ／
Ｎｔ１゜Ａ／Ｎ ｔ２．Ａ／Ｎ ｔ 、の値の相互を比
較する空気量比較部７３、この比較部７３の比較結果と
オートクルーズ６０の操作およびトラクション制御部４
０でのスリップＷＤＶの値に基づく運転モードとに応じ
て上記選択部７１の選択動作を制御する選択制御部７４
からなる。
目標開度算出部７２は、エンジン回転数Ｎｅをパラメー
タとして吸入空気ｊｌＡ／Ｎとスロットル開度との間に
ある第５図の関係に基づき、目標吸入空気量Ａ／Ｎ ｔ
に対応する目標スロットル開度θを算出するものである
。
タとして吸入空気ｊｌＡ／Ｎとスロットル開度との間に
ある第５図の関係に基づき、目標吸入空気量Ａ／Ｎ ｔ
に対応する目標スロットル開度θを算出するものである
。
また、目標開度算出部７２は、スロットル弁位置の誤差
による吸入空気量の偏差を修正するべく、開度の算出に
当り、吸入空気ｊｌ Ａ ／ Ｎ ｒを補正量としてフ
ィードバックするようになっている。
による吸入空気量の偏差を修正するべく、開度の算出に
当り、吸入空気ｊｌ Ａ ／ Ｎ ｒを補正量としてフ
ィードバックするようになっている。
この目標開度算出部７２の具体例を第６図に示す。
第６図に示すように、目標吸入空気ｊｌＡ／Ｎ ｔが目
標スロットル開度算出部７０１および減算部７０２に供
給される。
標スロットル開度算出部７０１および減算部７０２に供
給される。
目標スロットル開度算出部７０１は、目標吸入空気量Ａ
／Ｎ ｔとエンジン回転数Ｎｅとから目標スロットル開
度θｔを算出するものである。
／Ｎ ｔとエンジン回転数Ｎｅとから目標スロットル開
度θｔを算出するものである。
減算部７０２は、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔと吸入空気Ｍ
ｋ Ａ ／ Ｎ ｒとの偏差を算出するもので、その偏
差はＰｌ調節器７０３においてフィードバックの操作量
Δθ（開度ｊ１）となる。そして、この操作量Δθが加
算部７０４で目標スロットル開度θ【に加算され、最終
的な目標スロットル開度θが得られるようになっている
。
ｋ Ａ ／ Ｎ ｒとの偏差を算出するもので、その偏
差はＰｌ調節器７０３においてフィードバックの操作量
Δθ（開度ｊ１）となる。そして、この操作量Δθが加
算部７０４で目標スロットル開度θ【に加算され、最終
的な目標スロットル開度θが得られるようになっている
。
つぎに、上記のような構成において第７図を参照しなが
ら動作を説明する。
ら動作を説明する。
アクセルペダル２０を踏込むと、その踏込み位１ｆＡｐ
がアクセルペダル位置センサ３１で検知される。
がアクセルペダル位置センサ３１で検知される。
このとき、踏込み位置Ａｐに応じた目標吸入空気ｆｌ
Ａ ／ Ｎ ｔ ｔが目標空気量算出部３２で算出され
、その目標吸入空気量Ａ／Ｎ ｔ １が主制御部７０に
供給される。
Ａ ／ Ｎ ｔ ｔが目標空気量算出部３２で算出され
、その目標吸入空気量Ａ／Ｎ ｔ １が主制御部７０に
供給される。
また、トラクション制御部４０は、駆動輪速度Ｖ「から
従動輪速度Ｖｆを減算してスリップ量ＤＶを求めており
、そのスリップが収束し得る目標吸入空気Ｊｉｌ Ａ
／ Ｎ ｔ ２を求める。
従動輪速度Ｖｆを減算してスリップ量ＤＶを求めており
、そのスリップが収束し得る目標吸入空気Ｊｉｌ Ａ
／ Ｎ ｔ ２を求める。
すなわち、従動輪速度Ｖ「から車体加速度を求め、その
車体加速度と予め記憶している車体重量Ｗ、車輪径Ｒと
から路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴｗｏを算出す
る。さらに、算出した基準駆動軸トルクＴｗｏを得るの
に必要な基準エンジン出力トルクＴｅａをトランスミッ
ション１３のギヤ比ρおよびトルクコンバータ１１のト
ルク比τを考慮した上で算出し、その基準エンジン出力
トルクＴｗｏを得るのに必要な目標吸入空気量Ａ／Ｎｏ
を算出する。同時に、駆動輪速度Ｖ「から従動輪速度ｖ
ｒを減算してスリップ量ＤＶ （−Ｖｒ −Ｖｆ ）を
求め、そのスリップｉＤＶからフィードバックの操作量
ΔＡ／Ｎ （空気ｍ）を得る。そして、得られた操作量
ΔＡ／Ｎを補正量として基準吸入空気量Ａ／Ｎｏに加算
し、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ２を求める。
車体加速度と予め記憶している車体重量Ｗ、車輪径Ｒと
から路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴｗｏを算出す
る。さらに、算出した基準駆動軸トルクＴｗｏを得るの
に必要な基準エンジン出力トルクＴｅａをトランスミッ
ション１３のギヤ比ρおよびトルクコンバータ１１のト
ルク比τを考慮した上で算出し、その基準エンジン出力
トルクＴｗｏを得るのに必要な目標吸入空気量Ａ／Ｎｏ
を算出する。同時に、駆動輪速度Ｖ「から従動輪速度ｖ
ｒを減算してスリップ量ＤＶ （−Ｖｒ −Ｖｆ ）を
求め、そのスリップｉＤＶからフィードバックの操作量
ΔＡ／Ｎ （空気ｍ）を得る。そして、得られた操作量
ΔＡ／Ｎを補正量として基準吸入空気量Ａ／Ｎｏに加算
し、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ２を求める。
この目標吸入空気ｆｆ１Ａ ／ Ｎ ｔ ２は、主制御
部７０に供給される。
部７０に供給される。
オートクルーズ制御部５０は、オートクルーズスイッチ
６０の状態を監視しており、オートクルーズスイッチ６
０が操作されてオートクルーズモードが設定されると、
そのときの従動輪速度ｖｆを目標車速Ｖｔとして決定す
る。さらに、決定した目標車速Ｖから従動輪速度Ｖ「を
減算し、速度偏差ΔＶを求め、その速度偏差ΔＶからフ
ィードバックの操作量ΔＡ／Ｎを得る。そして、得られ
た操作量ΔＡ／Ｎを補正量として吸入空気ｊｌＡ／Ｎ「
に加算し、目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎ ｔ 、を求める
。
６０の状態を監視しており、オートクルーズスイッチ６
０が操作されてオートクルーズモードが設定されると、
そのときの従動輪速度ｖｆを目標車速Ｖｔとして決定す
る。さらに、決定した目標車速Ｖから従動輪速度Ｖ「を
減算し、速度偏差ΔＶを求め、その速度偏差ΔＶからフ
ィードバックの操作量ΔＡ／Ｎを得る。そして、得られ
た操作量ΔＡ／Ｎを補正量として吸入空気ｊｌＡ／Ｎ「
に加算し、目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎ ｔ 、を求める
。
この目標吸入空気１２Ａ／Ｎ ｔ 、は、主制御部７０
に供給される。
に供給される。
なお、オートクルーズ制御部５０は、オートクルーズス
イッチ６０が再び操作されてオートクルーズモードが解
除されたとき、または車両のブレーキペダルやアクセル
ペダル２０が踏込まれたとき、それを検知して目標車速
Ｖｔの決定を解除する。
イッチ６０が再び操作されてオートクルーズモードが解
除されたとき、または車両のブレーキペダルやアクセル
ペダル２０が踏込まれたとき、それを検知して目標車速
Ｖｔの決定を解除する。
一方、主制御部７０は、制御部３０，４０゜５０からの
目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ１．Ａ／Ｎｔ２．Ａ／Ｎｔ３の
値を相互に比較する。また、トラクション＄制御部４０
でのスリップＪｉＤＶが一定値以上であればトラクショ
ンモードｃＴＲｃ風モード）を設定し、スリップ量ＤＶ
が一定値以下のときはトラクションモードを設定しない
。さらに、オートクルーズスイッチ６０によるオートク
ルーズモード（ＡＳＣモード）の設定がなされているか
どうかの判別を行なう。
目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ１．Ａ／Ｎｔ２．Ａ／Ｎｔ３の
値を相互に比較する。また、トラクション＄制御部４０
でのスリップＪｉＤＶが一定値以上であればトラクショ
ンモードｃＴＲｃ風モード）を設定し、スリップ量ＤＶ
が一定値以下のときはトラクションモードを設定しない
。さらに、オートクルーズスイッチ６０によるオートク
ルーズモード（ＡＳＣモード）の設定がなされているか
どうかの判別を行なう。
しかして、主制御部７０において、トラクションモード
でなく、シかもオートクルーズモードでない条件が成立
すれば、スロットルバイワイヤ制御部３０の目標吸入空
気量Ａ／Ｎ ｔ 、が選択される。
でなく、シかもオートクルーズモードでない条件が成立
すれば、スロットルバイワイヤ制御部３０の目標吸入空
気量Ａ／Ｎ ｔ 、が選択される。
目標吸入空気ｊ７Ａ／Ｎｔｘが選択されると、そのｌ；
１標吸入空気量Ａ／Ｎ ｔ 、を得るのに必要な目標ス
ロットル開度θがエンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気量
Ａ ／ Ｎ ｒに基づいて算出される。
１標吸入空気量Ａ／Ｎ ｔ 、を得るのに必要な目標ス
ロットル開度θがエンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気量
Ａ ／ Ｎ ｒに基づいて算出される。
目標スロットル開度θが算出されると、その算出結果に
応じてステップモータ７が駆動され、スロットル弁６が
目標スロットル開度θに設定される。
応じてステップモータ７が駆動され、スロットル弁６が
目標スロットル開度θに設定される。
こうして、アクセルペダル２ｏの踏込み位置Ａｐに応じ
た駆動軸トルクが駆動軸１４に伝わり、車輪１５で駆動
力となる。
た駆動軸トルクが駆動軸１４に伝わり、車輪１５で駆動
力となる。
また、主制御部７０において、トラクションモードでは
ないが、オートクルーズモードであるという条件が成立
すれば、オートクルーズ制御部５０の目標吸入空気ｊｌ
Ａ ／ Ｎ ｔ ｑが選択される。
ないが、オートクルーズモードであるという条件が成立
すれば、オートクルーズ制御部５０の目標吸入空気ｊｌ
Ａ ／ Ｎ ｔ ｑが選択される。
目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎ ｔ ３が選択されると、上
記同様にして目標スロットル開度θが算出される。
記同様にして目標スロットル開度θが算出される。
そして、スロットル弁６が目標開度θに設定される。
こうして、定速度走行に必要な駆動軸トルクが駆動軸１
４に伝わり、目標車速Ｖｔの定速度走行がなされる。
４に伝わり、目標車速Ｖｔの定速度走行がなされる。
ただし、この定速度走行において、オートクルーズスイ
ッチ６０の再操作によってオートクルーズモードが解除
されたとき、またはオートクルーズモード解除指令に相
当するブレーキペダルの踏込みやアクセルペダル２０の
踏込みがなされた場合、目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎ ｔ
３の選択が解除され、定速度走行の終了となる。
ッチ６０の再操作によってオートクルーズモードが解除
されたとき、またはオートクルーズモード解除指令に相
当するブレーキペダルの踏込みやアクセルペダル２０の
踏込みがなされた場合、目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎ ｔ
３の選択が解除され、定速度走行の終了となる。
さらに、主制御部７０において、トラクションモードの
設定がなされ、その上でトラクション馴碑部４０の目標
吸入空気量Ａ／Ｎ ｔの値が最大ではないとう条件が成
立したら、つまり目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ２の値が他の
目標吸入空気ＪｉＩＡ／Ｎｔ、、Ａ／Ｎｔ３のいずれか
の値よりも小さいという条件が成立すれば、目標吸入空
気ｆｆ１Ａ／Ｎｔ２が選択される。
設定がなされ、その上でトラクション馴碑部４０の目標
吸入空気量Ａ／Ｎ ｔの値が最大ではないとう条件が成
立したら、つまり目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ２の値が他の
目標吸入空気ＪｉＩＡ／Ｎｔ、、Ａ／Ｎｔ３のいずれか
の値よりも小さいという条件が成立すれば、目標吸入空
気ｆｆ１Ａ／Ｎｔ２が選択される。
すなわち、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ２の値が小さくなる
という現象は、スリップの発生に起因するものであり、
安全性の確保のために目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ２が選択
される。
という現象は、スリップの発生に起因するものであり、
安全性の確保のために目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ２が選択
される。
目標吸入空気量Ａ／Ｎ ｔ ２が選択されると、上記同
様にして目標スロットル開度θが算出される。
様にして目標スロットル開度θが算出される。
そして、スロットル弁６が目標開度θに設定される。
こうして、スリップが収束し得る駆動軸トルクが駆動軸
１４に伝わり、スリップが収束される。
１４に伝わり、スリップが収束される。
ただし、トラフシランモードであっても、目標吸入空気
１１Ａ／Ｎ ｔ ２の値が最大であれば、つまりスリッ
プが発生していなければ、オートクルーズモードの有無
に応じた目標吸入空気１１Ａ／Ｎｔ、または目標吸入空
気ｍ Ａ ／ Ｎ ｔ ３の選択がなされる。
１１Ａ／Ｎ ｔ ２の値が最大であれば、つまりスリッ
プが発生していなければ、オートクルーズモードの有無
に応じた目標吸入空気１１Ａ／Ｎｔ、または目標吸入空
気ｍ Ａ ／ Ｎ ｔ ３の選択がなされる。
このように、スロットルバイワイヤ制御、トラクション
１１ｇｇ、およびオートクルーズ制御を互いの共通要素
である目標吸入空気ｍＡ／Ｎ ｔによって統一化するこ
とにより、スロットル開度θを求める構成を各制御に兼
用することができる。
１１ｇｇ、およびオートクルーズ制御を互いの共通要素
である目標吸入空気ｍＡ／Ｎ ｔによって統一化するこ
とにより、スロットル開度θを求める構成を各制御に兼
用することができる。
したがって、装置形状の大形化を招くことなく、スロッ
トルバイワイヤ制御、トラクション制御。
トルバイワイヤ制御、トラクション制御。
およびオートクルーズ制御の全てをドライブ・バイ・ワ
イヤのシステム装置として一体化することができる。
イヤのシステム装置として一体化することができる。
しかも、各制御の目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎｔｉ。
Ａ、 ／ Ｎ ｔ ２ 、 Ａ ／ Ｎ ｔ ３を互い
の値の大きさおよび運転モードに応じて選択する構成で
あるから、スロットル弁６に対する開度制御の複雑化を
招くことなく、各制御の機能を存分に引出すことができ
る。すなわち、トラクション制御による安全性の向上な
どを確保することができる。
の値の大きさおよび運転モードに応じて選択する構成で
あるから、スロットル弁６に対する開度制御の複雑化を
招くことなく、各制御の機能を存分に引出すことができ
る。すなわち、トラクション制御による安全性の向上な
どを確保することができる。
なお、上記実施例では、スロットル弁をステップモータ
で駆動したが、ステップモータに限らずＤＣモータを使
って駆動してもよく、その場合はスロットル開度センサ
を設けてスロットル弁の開度を検知し、その検知開度が
目標スロットル開度θに一致するようＤＣモータを駆動
することになる。また、モータ駆動したが、油圧駆動あ
るいは空気圧駆動してもよい。
で駆動したが、ステップモータに限らずＤＣモータを使
って駆動してもよく、その場合はスロットル開度センサ
を設けてスロットル弁の開度を検知し、その検知開度が
目標スロットル開度θに一致するようＤＣモータを駆動
することになる。また、モータ駆動したが、油圧駆動あ
るいは空気圧駆動してもよい。
その他、この発明は上記実施例に限定されるものではな
く、要旨を変えない範囲で種々変形実施可能である。
く、要旨を変えない範囲で種々変形実施可能である。
［発明の効果］
以上述べたようにこの発明によれば、アクセルの操作量
に応じて目標吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｔ １を決定する
手段と、車輪のスリップが収束し得る目標吸入空気ｊｉ
ｉ Ａ ／ Ｎ ｔ ２を求める手段と、定速度走行に
必要な目標吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｔ ３を求める手段
と、これら目標吸入空気量Ａ／Ｎｔｌ、Ａ／Ｎ ｔ ２
、 Ａ ／ Ｎ ｔ ３のうち一つを少な（とも運転
モードに応じて選択する手段と、この手段で選択される
目標吸入空気量に応じて前記スロットル弁の開度を制御
する手段とを備えたので、装置形状の大形化を招くこと
なく、またスロットル弁に対する開度制御の複雑化を招
くことなく、アクセルバイワイヤ制御、トラクション制
御、およびオートクルーズ制御の一体的な組込みを可能
とするエンジン出力制御装置を提供できる。
に応じて目標吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｔ １を決定する
手段と、車輪のスリップが収束し得る目標吸入空気ｊｉ
ｉ Ａ ／ Ｎ ｔ ２を求める手段と、定速度走行に
必要な目標吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｔ ３を求める手段
と、これら目標吸入空気量Ａ／Ｎｔｌ、Ａ／Ｎ ｔ ２
、 Ａ ／ Ｎ ｔ ３のうち一つを少な（とも運転
モードに応じて選択する手段と、この手段で選択される
目標吸入空気量に応じて前記スロットル弁の開度を制御
する手段とを備えたので、装置形状の大形化を招くこと
なく、またスロットル弁に対する開度制御の複雑化を招
くことなく、アクセルバイワイヤ制御、トラクション制
御、およびオートクルーズ制御の一体的な組込みを可能
とするエンジン出力制御装置を提供できる。
第１図はこの発明の一実施例の構成およびそれに関わる
車両の構成を示す図、第２図は第１図の要部の構成を具
体的に示す図、第３図は同実施例における目標吸入空気
量の決定条件を示す図、第４図は同実施例における基準
エンジン出力算出に用いるデータを示す図、第５図は同
実施例におけるスロットル開度算出に用いるデータを示
す図、第６図は同実施例における目標開度算出部の構成
を具体的に示す図、第７図は同実施例の動作を説明する
ためのフローチャートである。 ４・・・エンジン本体、６・・・スロットル弁、３０・
・・スロッ トルバイワイヤ制御部、 ４０・・・トラクショ ン制御部、 主制御部、 ５０・・・オートクルーズ制御部、 Ｏ・・・モータ駆動制御部。 ０・・・
車両の構成を示す図、第２図は第１図の要部の構成を具
体的に示す図、第３図は同実施例における目標吸入空気
量の決定条件を示す図、第４図は同実施例における基準
エンジン出力算出に用いるデータを示す図、第５図は同
実施例におけるスロットル開度算出に用いるデータを示
す図、第６図は同実施例における目標開度算出部の構成
を具体的に示す図、第７図は同実施例の動作を説明する
ためのフローチャートである。 ４・・・エンジン本体、６・・・スロットル弁、３０・
・・スロッ トルバイワイヤ制御部、 ４０・・・トラクショ ン制御部、 主制御部、 ５０・・・オートクルーズ制御部、 Ｏ・・・モータ駆動制御部。 ０・・・
Claims (1)
- エンジンの吸入空気量をスロットル弁により調節し、そ
の吸入空気量に基づくエンジン出力を駆動軸に伝える車
両において、アクセルの操作量に応じて目標吸入空気量
Ａ／Ｎｔ＿１を決定する手段と、車輪のスリップが収束
し得る目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ＿２を求める手段と、定
速度走行に必要な目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ＿３を求める
手段と、これら目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ＿１、Ａ／Ｎｔ
＿２、Ａ／Ｎｔ＿３のうち一つを少なくとも運転モード
に応じて選択する手段と、この手段で選択される目標吸
入空気量に応じて前記スロットル弁の開度を制御する手
段とを具備したことを特徴とするエンジン出力制御装置
。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2128289A JPH02201037A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジン出力制御装置 |
| EP90902394A EP0408767B2 (en) | 1989-01-31 | 1990-01-29 | Engine output controller |
| DE69010793T DE69010793T3 (de) | 1989-01-31 | 1990-01-29 | Regelung der leistung eines motors. |
| PCT/JP1990/000101 WO1990008888A1 (fr) | 1989-01-31 | 1990-01-29 | Commande de puissance de moteurs |
| US08/180,464 US5400865A (en) | 1989-01-31 | 1994-01-12 | Engine output control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2128289A JPH02201037A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジン出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02201037A true JPH02201037A (ja) | 1990-08-09 |
Family
ID=12050781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2128289A Pending JPH02201037A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジン出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02201037A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61234235A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| JPS6235821B2 (ja) * | 1980-02-27 | 1987-08-04 | Hanna Mainingu Co Za |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP2128289A patent/JPH02201037A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6235821B2 (ja) * | 1980-02-27 | 1987-08-04 | Hanna Mainingu Co Za | |
| JPS61234235A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
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