JPH02204133A - センターデフ付き２スピードトランスファー構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、２＠駆動状態と４輪駆動状態とに切り替えて
走行しうるいわゆるパートタイム４輪駆動自動車に装備
されるトランスファーであって、４ｆ４駆動状態として
高速又は低速を選択しうる２スピードトランスファーの
構造に関し、特に、その出力軸と後輪側入力軸と前輪側
入力軸との間にセンターデフを装備した、センターデフ
付き２スピードトランスファー構造に関する。

［従来の技術〕 自動車の４輪駆動方式（以下、４輪駆動を四駆又は４Ｗ
Ｄともいう）には、従来より、２輪駆動状態と４輪駆動
状態とに切り替えうるいわゆるパートタイム４ＷＤ方式
があり、近年、常時４輪駆動状態とするフルタイム４Ｗ
Ｄ方式の開発が進められている一方で５強力なエンジン
に適用できると共に運転操作を楽しめるという利点のあ
るパートタイム４ＷＤ方式についても、広く需要があり
、その開発が進められている。

このようなパートタイム４ＷＤ方式には、２輪駆動状態
と４輪駆動状態とを切り替えるために、トランスファー
が装備されるが、特に、４輪駆動状態として低速４輪駆
動状態の他に高速４輪駆動状態を選択しうる２スピード
バートタイムトランスフアー（２スピードトランスファ
ー）が開発されている。

例えば、第１０図は２スピードトランスファーの一例を
示す模式的な断面図であり、この２スピードトランスフ
ァー１は、エンジンからの動力を受ける入力軸２の回転
を高速と低速とに変速しうる変速機構（Ｈ／Ｌ切替機構
）３と、変速機構３を通じて動力を後輪側へ伝達すべく
入力軸２の延長上に設けられた出力軸（メインシャフト
）４と。

この出力軸４の動力を前輪側へ伝達又は遮断して２輪駆
動状態と４輪駆動状態とを切り替えうる２駆４駆切替機
構（２／４切替機構）５とから構成さていれる。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部に入力軸２と
一体回転するように直列的に装着された入力軸側ギヤ２
１及び入力軸側ハブ２２と、出力軸４の端部に出力軸２
と一体回転するように装着された出力軸側ハブ２３と、
出力＠４の外周に装備された筒状軸２４にこの筒状軸２
４と一体回転するように相互に直列的に装着された変速
用ハブ２５及び変速用ギヤ２６と、入力軸２及び出力軸
４に対して並設されたカウンタシャフト６に枢支されて
入力軸側ギヤ２１．と噛合する低速用第１ギヤ２７と、
カウンタシャフト６に枢支されて変速用ギヤ２６と噛合
する低速用第２ギヤ２８と、人力軸側ハブ２２．出力軸
側ハブ２３及び変速用ハブ２５の外周に配設されて各ハ
ブ２２，２３．２５と適宜噛合しうる変速用切替スリー
ブ（Ｈ／Ｌスリーブ）８とから構成されている。

特に、Ｈ／Ｌスリーブ８は、後述する変速シフトフォー
ク（Ｈ／Ｌシフトフォーク）９によって。

高速位［（Ｈ位［）と中立位２Ｉ（Ｎ位置）と低速位置
（Ｌ位置）とを取りうるようになっており、！（／　Ｌ
スリーブ８が高速位置にあるとＨ／Ｌスリーブ８に入力
軸側ハブ２２と出力軸側ハブ２３とが噛合して変速用ハ
ブ２５はフリーとなり、Ｈ／ｒ、スリーブ８が中立位口
にあるとＨ／Ｌスリーブ８に出力軸側ハブ２３のみが噛
合して入力軸側ハブ２２と変速用ハブ２５とはフリーと
なり、Ｈ／Ｌスリーブ８が低速位ＣにあるとＨ／　Ｌス
リーブ８に出力軸側ハブ２３と変速用ハブ２５とが噛合
して入力軸側ハブ２２はフリーとなるように設定さてい
る。

また、２／４切替機構５は、出力軸４に出力軸４と一体
回転するように装着された出力軸側ハブ３１と、出力軸
４の外周に装備された筒状軸３２にこの筒状軸３２と一
体回転するように装着された２駆４駆切替用ハブ（２／
４ハブ）３３と、出力軸側ハブ３１及び２／４ハブ３３
の外周に配設されて各ハブ３１．３３と適宜噛合しうる
２駆４駆切替用切替スリーブ（２／４スリーブ）１０と
から構成されている。

そして、２／４スリーブ１０については、後述する２駆
４駆切替用シフトフオーク（２／４シフトフオーク）１
１によって、２輪駆動位首（２駆位置）と４輪駆動位置
（４駆位置）とを取りうるようになっており、２／４ス
リーブ１０が２駆位置にあると２７４スリーブ１０に出
力軸側ハブ３１のみが噛合して２／４ハブ３３はフリー
となり、２／４スリーブ１０が４駆位置にあると２／４
スリーブ１０に出力軸側ハブ３１と２／４ハブ３３とが
噛合しうるように設定さている。

なお、第１０図中、符号１２は筒状軸３２に装着されて
２／４ハブ３３と一体回転する前輪駆動力伝達用スプロ
ケット、】３は０６輪を駆動する前輪駆動軸、１４は前
輪駆動軸に装着された前輪駆動用スプロケット、１５は
前＠駆動カ伝達用スプロケット１２と前輪駆動用スプロ
ケット１４とに亘って巻回されたトランスファー用チェ
ーンであり、２／４スリーブ１０と２／４ハブ３３との
噛合を通じて前輪駆動力伝達用スプロケット１２が回転
すると、この回転力がトランスファー用チェーン１５を
通じて前輪駆動用人プロケラト１４に伝達されて、前輪
駆動軸１４を通じて図示しない前輪が駆動されるように
なっている。

また、Ｈ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ１０を通じ
て行なわれるトランスファー１のシフトパターンは、第
１２図に示すように、４Ｌ（低速４輪駆動）位置とＮ（
中立）位置と４Ｈ（高速４輪駆動）位にと２８（高速２
輪駆動）位置とを取るようになっている。

このため、Ｈ／　Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ１０
を駆動するための変速用シフトレール（Ｈ／Ｌシフトレ
ール）１６及び２駆４駆用シフトレール（２／４シフト
レール）１７は、第１１図に示すように構成されている
。

つまり、Ｈ／Ｌシフトレール１６及び２／４シフトレー
ル１７には、それぞれＨ／Ｌラグ１６ａ及び２／４ラグ
１７ａがそなえられていて、これらのＨ／　Ｌラグ１６
ａ及び２／４ラグ１７ａには、図示しない１〜ランスフ
アーレバーの下端部が嵌合しうる溝部１６ｂ、１．７ｂ
がそれぞれ形成されている。また、Ｈ／Ｌシフトレール
１６及び２／４シフトレール１７には、それぞれＨ／Ｌ
シフトホーク９及び２／４シフトホーク１１が設けられ
ている。このうち、Ｈ／Ｌシフトレール１６は、軸方向
へ３段階に進退して、４Ｌ（低速４＠駆動）位置とＮ（
中立）位置と４．８（高速４輪駆動）位置とを取りうる
ようになっており、２／４シフトレール１７は、軸方向
へ２段階に進退して５２駆位置と４駆位置とを取りうる
ようになっている。

なお、トランスファーレバーの下端部は、４１１（高速
４輪駆動）状態において、Ｈ／　Ｌシフトレール１６の
Ｈ／Ｌラグ１６ａの溝部１６ｂと２／４シフトレール１
７の２／４ラグ１７ａの溝部１７ｂとの間を移動しうる
ようになっている。このため、トランスファーレバーの
下端部が、Ｈ／Ｌシフトレール１６側を操作する場合に
は、２／４シフトレール１７は４駆位置に固定さ九、ト
ランスファーレバーの下端部が、２／４シフトレール１
７側を操作する場合には、Ｉ（／Ｌシフトレール１６は
Ｈ位置に固定される。

したがって、Ｈ／　Ｌシフトレール１６の取りうる位置
は、４Ｈ（高速４輪駆動）位置とＮ（中立位置）位置と
４Ｌ（低速４輪駆動）位置とのいずれかであり、２／４
シフトレール１７の取りうる位置は、２Ｈ（高速２輪駆
動）位置と４．Ｈ（高速４輪部ｌｉｆ＋）位置とのいず
れかになっている。

なお、トランスファーレバーを、２つのシフトレール１
７．１６の間で切り替える際に適当な節度感を持たせる
ため、レジスタンススプリング力を発生する機構が設け
られる（図示省１８）。

また、これらのＨ／　Ｌシフトレール１６及び２／４シ
フトレール１７には、一定の力で各シフト位置にレール
を拘束しうる節度付与機構１８が装備されている。

このような構成により、図示しないトランスファーレバ
ーを２Ｈ位置（第１２図参照）に操作すると、トランス
ファーレバーの下端部が、２／４シフトレール１７を２
Ｈ位立（第１１図参照）に駆動する。この時、２スピー
ドトランスファーのＨ／Ｌスリーブ８及び２／４スリー
ブ１０は、第１０図に示すような位置をとり、入力軸２
から入力された動力は１図中に矢印で示すように、入力
軸側ハブ２２からＨ／　Ｌスリーブ８を介して高速のま
ま出力軸側ハブ２３に伝達され、更に出力軸４から後軸
側へ伝達されて、後輪が駆動される。

一方、２／４スリーブ１０は、この時、出力軸側ハブ３
１のみと噛合し２／４ハブ３３はフリーとなるので、前
輪側へ動力が伝達されず、後輪のみによる高速２輪駆動
（２Ｉ（）の状態となる。

また、図示しないトランスファーレバーを４Ｈ位置（第
１２図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下
端部が、２／４シフトレール１７又はＨ／Ｌシフトレー
ル１６を４Ｈ位匹（第１１図参照）に駆動する。この時
、２スピードトランスファーのＨ／Ｌスリーブ８及び２
／４スリーブ１０は、第１３図に示すような位置を取り
、入力＃１２から入力さ九た動力は１図中に矢印で示す
ように、入力軸側ハブ２２からＨ／Ｌスリーブ８を介し
て高速のまま出力軸側ハブ２３に伝達され、更に出力軸
４から後輪側へ伝達され、これと共に。

２／４スリーブ１０に出力軸側ハブ３１と２／４ハブ３
３とが噛合するので、出力は前輪側へも伝達される。こ
れによって、後輪と前輪とを高速駆動する高速４輪駆動
（４Ｈ）の状態となる。

更に１図示しないトランスファーレバーを４Ｈ位置（第
１２図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下
端部が、Ｈ／Ｌシフトレール１６を４Ｈ位置（第１１図
参照）に駆動する。この時、２スピードトランスファー
のＨ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ１０は、第１４
図に示すような位置を取り、入力軸２から入力された動
力は、図中に矢印で示すように、入力軸側ギヤ２１から
低速用第１ギヤ２７に伝達されて、低速用第１ギヤ２７
と共に回動する低速用第２ギヤ２８から変速用ギヤ２６
に伝達されて、減速されて出力軸側ハブ２３に伝達され
る。そして、この動力は、更に出力軸４から後輪側へ伝
達されると共に、２／４スリーブ１０に出力軸側ハブ３
１と２／４ハブ３３とが噛合して、前輪側へも伝達され
る。これによって、後輪と前輪とを低速駆動する低速４
輪駆動（４Ｌ）の状態となる。

なお１図示しないトランスファーレバーをＮ位置（第１
２図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下端
部が、Ｈ／　Ｌシフトレール１６をＮ位！２！（第１１
図参照）に駆動する。これによって、Ｈ／Ｌスリーブ８
は、出力軸側ハブ２３のみと噛合して、入力軸側ハブ２
２とは噛合しないので、入力軸１からの動力は、出力軸
側へは伝達されない。従って、前輪も後輪も駆動されな
い。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述の従来の２スピードトランスファー
構造では、以下のような問題点がある。

４輪駆動状態で低速走行時に大舵角をとると。

タイトブレーキング現象が発生しやすい。

また、高速４輪駆動状態での走行時に、前後輪タイヤ径
の差によって内部＠環トルクが発生し、駆動系部品を破
損するおそれがある。

そこで、これらの開運を解決するために、このようなパ
ートタイム４ＷＤ方式にセンターデフを付加することが
考えられる。ところが、このセンターデフが常に作用し
ていると、低摩擦路面での過度なスリップの発生など、
センターデフによる新たな課題が発生する。このため、
ここで装備すべきセンターデフは、適宜ロック状態に切
り替えうるものでなければならない。

例えば、第１５図は、センターデフ付き２スピードトラ
ンスファー構造の一例を示す模式的な断面図であるが、
第１５図において、第１０図と同符号は同様なものを示
しており、これらの部材についてはその説明を省略し、
追加部材について説明する。

つまり、出力軸４の先端部には、センターデフ４１が装
備されており、このセンターデフ４１には、出力軸から
の動力を後輪側へ伝達する後輪側入力軸４７と、前輪側
入力軸４９へ動力を伝達する中間軸４８とが接続されて
いる。

センターデフ４１は、出力軸４の回りに旋回するピニオ
ン軸４２と、このピニオン軸４２の両端に枢着されたビ
ニオン４３．４４と、各ピニオン４３．４４にそれぞれ
噛合するように装備されたサイドギヤ４５，４６とから
構成されている。

そして、サイドギヤ４５は後輪側入力軸４７の前端部に
装着され、サイドギヤ４６は中間軸４８の後端部に装着
されている。なお、中間軸、１８は、出力軸４の外周に
配設された筒状の軸であって。

前輪側入力軸４９は更にこの中間軸４８の外周に配設さ
れた筒状の軸である。これらの出力軸４゜中間軸４８及
び前輪側入力軸４９は、同心状に配設されて、それぞれ
が独自に回転しうるようになっている。

また、中間軸４８の前端部には、中間ハブ５゜が装着さ
れており、前輪側入力軸４９の前端部には、前輪側ハブ
５１が装着されている。中間ハブ５０と前輪側ハブ５１
との間には、シンクロ機構５２が介装されている。なお
、前輪側ハブ５１は、第・１０図の２スピードトランス
ファー構造における２／４ハブ３３に相当する。

そして、出力軸側ハブ３１及び中間ハブ５０の外周には
デフロックスリーブ５３が配設され、中間ハブ５０及び
訂輸側ハブ５１の外周には２／４スリーブ５４が配設さ
れている。これらのデフロックスリーブ５３及び２／４
スリーブ５４は、出力軸４の軸心方向へスライドできる
。

このうち、デフロックスリーブ５３は、＠示しないデフ
ロツクシフトホータを通じて前後に駆動されて、ｉｆ進
位置で出力軸側ハブ３１のみと噛合して、後進位置で出
力軸側ハブ３１と中間ハブ５０との両方と噛合するよう
に設定する。また、２／４スリーブ５４は、図示しない
２／４シフトホークを通じて前後に駆動されて、前進位
置で中間ハブ５０のみと噛合して、後進位置で中間ハブ
５０と前輪側ハブ５１との両方と噛合するように設定す
る。

このような構成により、デフロックスリーブ５３をｒｖ
Ｉ進位置に設定すると、デフロックスリーブ５３に出力
軸側ハブ３１のみが噛合して、出力軸４からの動力はす
べてセンターデフ４１へ送られて、センターデフ４１が
作用する状Ｓ（センターデフフリー状態）となり、デフ
ロックスリーブ５３を後進位置に設定すると、デフロッ
クスリーブ５３に出力軸側ハブ３１と中間ハブ５０との
両方が噛合して、センターデフ４１のビニオン４３゜４
４の自転が阻止されてセンターデフ４１が作用しない状
態（センターデフロック状態）となる。

また５　２／４スリーブ５４を前進位置に設定すると、
２／４スリーブ５４に中間ハブ５０のみが噛合して、出
力軸４からの動力は前輪側へは伝達されず２駆状態とな
り、２／４スリーブ５４を後進位にに設定すると、２／
４スリーブ５４に中間ハブ５ｏと前輪側ハブ５１との両
方と噛合が噛合して、出力＠４からの動力は後輪側の他
に前輪側へも伝達されて４Ｍ状態となる。

このようにして、ロック機構をそなえたセンターデフ４
１を装備することにより、上述の問題を解決することが
できるが、従来のもの（第１０図参照）に比べて、デフ
ロックスリーブ５３が追加されるため、切替スリーブが
合計３個になり、各スリーブ毎に、それぞれシフトレー
ルやシフトレールやラグ等を装備する必要があるため、
構造が複雑になる上、これらの切替スリーブすべてを１
本のトランスファーレバーによって切替操作するのは、
シフトパターンが複雑となってｉｔであり。

トランスファーレバーを複数段けなければならないこと
になる。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
構造を複雑にすることなく２′ｌｊＡ／４駆の切替及び
高速／低速の切替に加えてセンターデフのフリー／ロッ
クの切替を行なえるようにして、１本のトランスファー
レバーによって各駆動モードを容易に選択できるように
した。センターデフ付き２スピードトランスファー構造
を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明のセンターデフ付き２スピードトラン
スファー構造は、エンジンからの動力を受ける入力軸と
、該入力軸の回転を高速と低速とに変速する変速機端と
、該変速機構を通じて回動される出力軸と、該出力軸か
らの動力を受けて後輪側へ伝達する後輪側入力軸と、該
出力軸からの動力を前輪側へ伝達する中間軸と、該中間
軸とシンクロ機構を介して接続されて該中間軸からの動
力を受けて前輪側へ伝達する前輪側入力軸とをそなえる
と共に、該出力軸と該後輪側入力軸と該中間軸との間に
介装されたセンターデフをそなえたセンターデフ付き２
スピードトランスファーにおいて、該出力軸上の第１の
ハブと該中間軸上の第２のハブと該前輪側入力軸上の第
３のハブとが互いに直列に配設されると共に、これらの
第１．第２及び第３のハブの外周に切替スリーブが進退
可能に配設され、該切替スリーブに、該第１のハブと該
第２のハブとの両方と同時に噛合して該センターデフを
ロックしうると共に該第２のハブと該第３のハブとの両
方と同時に噛合して４輪駆動状態を設定しうる歯面が形
成されていることを特徴としている。

Ｃ作　用］ 上述の本発明のセンターデフ付き２スピードトランスフ
ァー構造では、切替スリーブを進退させて、該切替スリ
ーブを第１のハブと第２のハブとの両方に同時に噛合さ
せると、出力軸に同期して中間軸が回転するようになっ
て、センターデフがロック状態となる。また、該切替ス
リーブを進退させて５該切替スリーブを該第２のハブと
該第３のハブとの両方に同時に噛合させると、該中間軸
と共に前輪側入力軸が回転するようになって、該出力軸
からの動力が後輪側と共に前輪側へも伝達されて、前輪
と後輪とが共に駆動される４輪駆動状態となる。

［実施例コ 以下、図面により本発明の一実施例としてのセンターデ
フ付き２スピードトランスファー構造について説明する
と、第１図はそのトランスファーの模式的な断面図（セ
ンターデフロック高速２輪駆動状態を示す図）、第２図
はそのトランスファーを駆動するためのシフトレールの
構成図、第３図はそのトランスファーによるシフトパタ
ーンを示す図、第４図はそのトランスファーのセンター
デフフリー高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第
５図はそのセンターデフロック高速４輪駆動状態を示す
模式的な断面図、第６図はそのセンターデフロック低速
４＠駆動状態を示す模式的な断面図、第７図（ａ）はそ
れぞれそのセンターデフロック高速２輪駆動状態におけ
る要部断面図。

第７図（ｂ）は第７図（ａ、）における■ｂ−■ｂ矢視
断面図、第８図（ａ）はそれぞれそのセンターデフフリ
ー高速４輪駆動状態における要部断面図、第８図（ｂ）
は第８図（ａ）における■ｂ−■ｂ矢視断面図、第９図
（ａ）はそれぞれそのセンターデフロック高速４輪駆動
状態における要部断面図、第９図（ｂ）は第９図（ａ、
）における■ｂ−■ｂ矢視断面図である。なお、第１〜
９図中。

第１０〜１５図と同符号は同様のものを示し、また、第
１〜９図中で相互に同符号のものは同様なものを示す。

第１図に示すように、本センターデフ付き２スピードト
ランスファー１は、エンジンからの動力を受けて回転す
る入力軸２の回転速度を高速と低速とに変速しうる変速
機構（Ｉ−（／Ｌ切替機構）３と、変速機構３を通じて
動力を後輪側へ伝達すべく入力軸２の延長上に設けられ
た出力軸（メインシャフト）４と、出力軸４の先端部に
装着されて出力軸４の動力を適当に前輪と後輪とに振り
分けて伝達するセンターデフ４１と、出力軸からの動力
を受けてこの動力を後輪側へ伝達する後輪側入力軸・１
７と、出力軸４からの動力を受ける中間軸４８と、中間
軸４８を介して出力軸４からの動力を受けてこの動力を
前輪側へ伝達する前輪側入力軸４９と、センターデフ４
１をフリー状態とロック状態とに切り替えうるセンター
デフ入切機構１９と、出力軸４の動力を前輪側入力軸４
９へ伝達又は遮断して２輪駆動状態と４輪駆動状態とを
切り替えうる２駆４駆切替機構（２／４切替機構）２０
とから構成さていれる。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部にこの入力軸
２と一体回転するように相互に直列的に装着された入力
軸側ギヤ２１及び入力軸側ハブ２２と、出力軸４の端部
に出力軸２と一体回転するように装着された出力軸側ハ
ブ２３と、出力軸４の外周に装備された筒状軸２４にこ
の筒状軸２４と一体回転するように直列的に装着された
変速用ハブ２５及び変速用ギヤ２６と、入力軸２及び出
力軸４に対して並設されたカウンタシャフト６に枢支さ
れて入力軸側ギヤ２１と噛合する低速用第１ギヤ２７と
、カウンタシャフト６に枢支されて変速用ギヤ２６と噛
合する低速用第２ギヤ２８と、入力軸側ハブ２２．出力
軸側ハブ２３及び変速用ハブ２５の外周に配設されて各
ハブ２２，２３゜２５と適宜噛合しうる変速用切替スリ
ーブ（Ｉ］／Ｌスリーブ）８とから構成されている。

特に、Ｈ／Ｌスリーブ８は、後述する変速シフトフォー
ク（Ｈ／Ｌシフトフォーク）９によって、高速位置（Ｈ
位［）と中立位置（Ｎ位置）と低速位置（Ｌ位置）とを
とりうるようになっており、Ｈ／Ｌスリーブ８が高速位
置にあるとＨ／Ｉ、スリーブ８に入力軸側ハブ２２と出
力軸側ハブ２３とが噛合して変速用ハブ２５はフリーと
なり、Ｈ／Ｌスリーブ８が中立位置にあるとＨ／Ｌスリ
ーブ８に出力軸側ハブ２３のみが噛合して入力軸側ハブ
２２及び変速用ハブ２５はフリーとなり、Ｈ／Ｌスリー
ブ８が低速位置にあるとＨ／Ｌスリーブ８に出力軸側ハ
ブ２３と変速用ハブ２５とが噛合して入力軸価ハブ２２
はフリーとなるように設定さている。

また、センターデフ４１は、出力軸４の回りに旋回する
ピニオン軸４２と、このピニオン軸４２の両端に枢着さ
れたビニオン４３．４４と、各ピニオン４３．４４にそ
れぞれ噛合するように装備されたサイドギヤ４５，４６
とから構成されている。

なお、サイドギヤ４５は後輪側入力軸４７の前端部に装
着され、サイドギヤ４６は中間軸４８の後端部に装着さ
れている。また、中間軸４８は、出力軸４の外周に配設
された筒状の軸であって、前輪側入力軸４９は更にこの
中間軸４８の外周に配設された筒状の軸である。これら
の出力軸４゜中間軸４８及び前輪側入力軸４９は、同心
状に配設されて、それぞれが独自に回転しうるようにな
っている。

そして、センターデフ入切機＊］、９は、出力軸４に装
着された第１のハブとしてのデフロックハブ（出力軸側
ハブ）５５と、中間軸４８の前端部に装着された第２の
ハブとしての中間ハブ（２／４ハブ）５０と、これらの
デフロックハブ５５及び中間ハブ５０の外周に配設され
たセンターデフ入切兼２駆４駆切替用切替スリーブ（２
／４スリーブ）５６とからもが成されている。

さらに、２／４切替機４９２０は、中間ハブ５０と、前
輪側入力軸４９の前端部に装着された第３のハブとして
の前輪側ハブ（フロントドライブスプロケットクラッチ
ギヤ）５１と、これらの中間ハブ５０及び前輪側ハブ５
１の外周に配設された２／４スリーブ５６とから構成さ
れている。なお、中間ハブ５０と前輪側ハブ５１との間
には、シンクロ機構５２が介装されている。

なお、各ハブ５５，５０．５１は、同一径の歯面を有し
、図示するように、直列に装備される。

つまり、２／４スリーブ５６は、センターデフ入切１１
１１ＩＨ９と２／４切替機構２０との両機構に兼用され
ているのである。この２／４スリーブ５６の内周面には
、前部に第１の歯面５６ａが形成され、後部に第２の歯
面５６ｂが形成されており。

第１の歯面５６ａはデフロックハブ５５と噛合シうるも
ので、第２の歯面５６ｂはデフロックハブ５５、中間ハ
ブ５０及び前輪側ハブ５１と噛合しうるものである。そ
して、これらの第１及び第２の歯面５６ａ、５６ｂの相
互間には、いずれのハブ５５，５０．５１とも接触する
ことのない溝部５６ｃが形成されている。

そして、２／４スリーブ５６は、Ｈ／Ｌスリーブ８が高
速位１ｉｆｆ（Ｈ位置）の時に後述するデフ入切兼２駆
４駆切替用シフトフオーク（２／４シフトフオーク）１
１によって駆動され、センターデフロックの高速２輪駆
動位１ｉ　（２Ｈ位置）とセンターデフフリーの高速４
＠駆動位置（４Ｈセンタ一デフフリー位置）とセンター
デフロックの高速４輪駆動位置（４Ｈセンタ一デフロツ
ク位置）とを取りうるようになっている。

このため、２／４スリーブ５６の第１及び第２の歯面５
６ａ、５６ｂが各ハブ５５，５０．５１に対して軸方向
の適当な位置に配置され適当な大きさに設定されていて
、２／４スリーブ５６が２駆位盾にあると、２／４スリ
ーブ５６の第２の歯面５６ｂにデフロックハブ５５と中
間ハブ５０とが噛合して前輪側ハブ５１はフリーとなり
、２／４スリーブ５６が４　Ｈセンターデフフリー位置
にあると、２／４スリーブ５６の第２の歯面５６　ｂに
中間ハブ５０と前輪側ハブ５１とが噛合してデフロック
ハブ５５はフリーとなり、２／４スリーブ５６が４Ｈセ
ンタ一デフロツク位置にあると、２／４スリーブ５６の
第１の歯面５６ａにデフロックハブ５５が噛合して第２
の歯面５６ｂに中間ハブ５０と前輪側ハブ５１とが噛合
しうるようになっている。

この２／４スリーブ５６とデフロックハブ５５゜中間ハ
ブ５０．前輪側ハブ５１の噛合部位の詳細は第７図（ａ
）、（ｂ）に示すように構成されており、各ハブ５５，
５０．５１は、それぞれ出力軸４．中間軸４８．前輪側
入力軸４９にスプライン結合しており、各ハブ５５，５
０．５１には、２／４スリーブ５６の第１及び第２の歯
面５６ａ。

５６ｂと噛合しうる歯面５５ａ、５０ａ、５１ａが形成
されている。また、中間軸４８の中間ハブ５０と前輪側
入力軸４９の前輪側ハブ５１との間に介装されるシンク
ロ機構５２は、中間ハブ５゜とスプライン結合したアウ
タシンクロリング５２ａとインナシンクロリング５２ｃ
と前輪側ハブ５１とスプライン結合したシンクロナイザ
−コーン５２ｂとをそなえており、アウタシンクロリン
グ５２ａ及びインナシンクロリング５２ｅに対するシン
クロナイザ−コーン５２ｂの摩擦を通じて、中間ハブ５
０と前輪側ハブ５１とが同期しうるようになっている。

なお、アウタシンクロリング５２ａの外周には、２／４
スリーブ５６の第１の歯面５６ａと嵌合しうる歯面５２
ｄが形成されている。また、第７図（ａ）中、符号５７
はスラストベアリング、５８ａ、５８ｂはニードルベア
リングである。

さらに、第１図中、符号１２は前輪側入力軸４９に装着
されて前輪側ハブ５１と一体に回転する前輪駆動力伝達
用スプロケット、１３は前輪を駆動する前輪駆動軸、１
４は前輪駆動軸に装着された前輪駆動用スプロケット、
１５は前輪駆動力伝達用スプロケット１２と前輪駆動用
スプロケット１４とに亘って巻回されたトランスファー
用チェーンであり、２／４スリーブ５６と前輪側ハブ５
１との噛合を通じて前輪駆動力伝達用スプロケット１２
が回転すると、この回転力がトランスファー用チェーン
１５を通じて前輪駆動用スプロケット１４に伝達されて
、前輪駆動軸１３を通じて図示しない前輪が駆動される
ようになっている。

なお、Ｈ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ５６を通じ
て行なわれるトランスファーシフトパターンは、第３図
に示すように、４Ｌ（低速４＠駆動）位置とＮ（中立）
位置と４Ｈ（高速４輪駆動）位置と２Ｈ（高速２輪駆動
）位置とを取るようになっている。つまり、センターデ
フのない従来の２スピードトランスファーにおける５つ
の設定ポジションに４Ｈセンターデフフリーのポジショ
ンを】２つだけ加えたものになっており、シフトパター
ン自体はほぼ同様になっている。

これに応じて、Ｈ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ５
６を駆動する変速用シフトレール（Ｈ／Ｌシフトレール
）１６及び２駆４駆用シフトレール（２／４シフトレー
ル）１７は、第１１図に示すように構成されている。

つまり、Ｈ／Ｌシフトレール１６及び２／４シフトレー
ル１７には、それぞれＨ／Ｌラグ１６ａ及び２／４ラグ
１７ａがそなえられており、これらのＨ／Ｌラグ１６ａ
及び２／４ラグ１７ａには、図示しないトランスファー
レバーの下端部が嵌合しうる溝部１６ｂ、１７ｂがそれ
ぞれ形成されている。また、Ｈ／Ｌシフトレール１６及
び２／４シフトレール１７には、それぞれＨ／Ｌシフト
ホーク９及び２／４シフトホーク１１が設けられている
。そして、Ｈ／Ｌシフトレール１６は、軸方向へ３段階
に進退して、４Ｌ（低速４ｆ４駆動）位にとＮ（中立）
位置と４Ｈ（高速４輪駆動）位置とを取りうるようにな
っており、２／４シフトレール１７は、軸方向へ２段階
に進退して、２駆位置と４駆位置とを取りうるようにな
っている。

なお、トランスファーレバーの下端部は、４Ｈ（高速４
輪駆動）状態において、Ｈ／Ｌシフトレール１６のＨ／
Ｌラグ１６ａの溝部１６ｂと２／４シフトレール１７の
２／４ラグ１７ａの溝部１７ｂとの間を移動しうるよう
になっている。このため、トランスファーレバーの下Ｑ
部が、ｉＴ／ｉ、シフトレール１６側を操作する場合に
は、２／４シフトレール１７は４駆位置に固定され、ト
ランスファーレバーの下端部が、２／４シフトレール１
７側を操作する場合には、Ｈ／Ｌシフトレール１６は■
］位訂に固定される。

したがって、Ｈ／Ｌシフトレール１６の取りうる位置は
、４Ｈ（高速４輪駆動）位置とＮ（中立位！２）位置と
４Ｌ（低速４輪駆動）位置とのいずれかであり、２／４
シフトレール１７の取りうる位置は、２Ｈ（高速２軸駆
動）位置と４）（（高速４輪駆動）位置とのいずれかに
なっている。

なお、トランスファーレバーを、２つのシフトレール１
７，１．６の間で切り替える際に適当な節度感を持たせ
るため、レジスタンススプリング力を発生する機構が設
けられる（図示省略）。

また、これらのＨ／Ｌシフトレール１６及び２／４シフ
トレール１７には、一定の力で各シフト位置にレールを
拘束しうる節度付与機構１８が装備されている。

本発明の一実施例としてのセンターデフ付き２スピード
トランスファー構造は、上述のごとく構成されているの
で、図示しないトランスファーレバーを２Ｈ位置（第３
図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下端部
が、２／４シフトレール１７を２Ｈ位置（第２図参照）
に駆動する。

この時、Ｈ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ５６は、
第１．７図に示すような位置をとり、入力軸２から入力
された動力は、第１図中に矢印で示すように、入力軸側
ハブ２２からＨ／Ｌスリーブ８を介して高速のまま出力
軸側ハブ２３に伝達され、更に出力軸４からセンターデ
フ４１を通じて後軸側入力軸４７へ伝達されて、後輪が
駆動される。

この時、２／４スリーブ５６の第２の歯面５６ｂは、デ
フロックハブ５５と中間ハブ５０とに噛合して、前輪側
ハブ５１はフリーとなる。したがって、出力軸４からの
駆動力は前輪側入力軸４９へは伝達されず、後輪側入力
軸４７へのみ伝達される。また、出力軸４と中間軸４８
とが一体に回転するので、ピニオン４３．４４の公転と
、サイドギヤ４６の回転とが同期して、ピニオン４３゜
４４の自転が防止され、センターデフ４１がロック状態
になる。

この結果、出力軸４からの駆動力は、後輪側入力軸４７
へ直接伝達される。

また、図示しないトランスファーレバーを４１４センタ
一デフフリー位置（第３図参照）に操作すると、トラン
スファーレバーの下端部が、２／４シフトレール１７を
４１−１センタ一デフフリー位置（第２図参照）に駆動
する。この時、２スピードトランスファーのＨ／　Ｌス
リーブ８及び２／４スリーブ５６は、第４，８図に示す
ような位置を取り、入力軸２から入力された動力は、第
４図中に矢印で示すように、入力軸側ハブ２２からＨ／
Ｌスリーブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ２３に伝
達され、更に出力軸４からセンターデフ４１に伝達され
て、このセンターデフ４１から後輪側入力軸４７及び前
輪側（中１７ｆｉ軸４８）へと伝達される。

この時、２／４スリーブ５６の第２の歯面５６ｂが、中
間ハブ５０と前輪側ハブ５１とに噛合して、デフロック
ハブ５５はフリーとなる。これにより、出力軸４からの
駆動力は、センターデフ４１にのみ伝達され、フリー状
態となったセンターデフ４１から前輪側及び後輪側の各
負荷に応じて前輪側と後輪側とに動力が分配される。特
に、前輪側への動力は、センタ−デフ４１→中間軸４８
→中間ハブ５０→前輪側ハブ５１→前翰側入力軸４９と
伝達されて、更に、前＠駆動力伝達用スプロケット１２
→トランスファー用チェーン１５→前輸駆動用スプロケ
ット１４と伝達され、前輪駆動軸１３を通じて図示しな
い前輪が駆動される。

そして１図示しないトランスファーレバーを４Ｈセンタ
一デフロツク位置（第３図参照）に操作すると、トラン
スファーレバーの下端部が、２／４シフトレール１７又
はＨ／　Ｌシフトレール１６を４Ｈセンタ一デフロツク
位置（第２図参照）に駆動する。この時、２スピードト
ランスファーのＨ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ５
６は、第５．９図に示すような位置を取り、入力軸２か
ら入力された動力は、第５図中に矢印で示すように。

入力軸側ハブ２２から１１／Ｌスリーブ８を介して高速
のまま出力軸側ハブ２３に伝達され、更に出力軸４から
センターデフ４１を通じて後輪側入力軸４７Δ伝達され
ると共に出力＠４から２／４スリーブ５６を通じて前輪
側入力軸４９へと伝達される。

この時、センターデフ４１はロック状態となっていて、
出力軸４からの動力は後軸側入力軸４７と前輪側入力軸
４９とへ直接伝達される。

つまり、２／４シフトレール１７又はＨ／Ｌシフトレー
ル１６が４Ｈセンタ一デフロツク位置に設定されると、
２／４スリーブ５６の第１の歯面５６ａがデフロックハ
ブ５５と噛合すると共に、第２の歯面５６ｂが中間ハブ
５０と前輪側ハブ５１−とに噛合する。これにより、出
力軸４と中間軸４８と前輪側出力軸４９とが一体的に回
転し、センターデフ４１では、ビニオン軸４２とサイド
ギヤ４６とが同時に回転するので、ピニオン４３゜４４
の自転が拘束され、センターデフ４１がロック状態とな
って、サイドギヤ４５がサイドギヤ４６と一体的に回転
する。この結果、出力軸４と等しい速度で、後輪側入力
軸４７と前輪側入力軸４９とが回転して、後輪及び前輪
が駆動される。

なお、前輪への動力伝達は、前述と同様に、０寸軸側入
力軸４９→スプロケツト１２→トランスフアー用チエー
ン１５→スプロケツト１４→前軸駆動＠１３を経て行な
われる。

また、図示しないトランスファーレバーを４Ｌ位１！？
（第３図参照）に操作すると、トランスファーレバーの
下端部が、Ｈ／　Ｌシフトレール１６を４Ｌ位置（第２
図参照）に駆動する。この時、２スピードトランスファ
ーのＨ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ５６は、第６
図に示すような位置を取り、入力軸２から入力された動
力は１図中に矢印で示すように、入力軸側ギヤ２１から
低速用第１ギヤ２７に伝達されて、仁速用第１ギヤ２７
と共に回動する低速用第２ギヤ２８から変速用ギヤ２６
に伝達されて、減速されて出力軸側ハブ２３に伝達され
る。そして、更に出力軸４からセンターデフ４１を通じ
て後輪側入力軸４７へ伝達されると共に出力軸４から２
／４スリーブ５６を通じて耐輪側入力軸４９へ伝達され
る。

この時には、トランスファーレバーを上述の４Ｈセンタ
一プフロツタ位百とした場合と同様に。

センターデフ４１はロック状態となっていて、出力軸４
からの動力は後輪側入力軸４７と前輪側入力軸４９とへ
直接伝達される。

なお、図示しないトランスファーレバーをＮ位ｒｌＸ（
第３図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下
端部が、Ｈ／Ｌシフトレール１６をＮ位置（第２図参照
）に駆動する。これによって、Ｈ／　Ｌスリーブ８は、
出力軸側ハブ２３のみと噛合して、入力軸側ハブ２２と
は噛合しないので、入力軸１からの動力は、出力軸側へ
は伝達されない。従って、前輪も後輪も駆動されない。

このように、センターデフ入切兼２駆４駆切替用切替ス
リーブ５６を設けることによって、切替スリーブを増加
させることなく、高速と低速との切替（Ｈ／Ｌ切替）や
２輪駆動状態と４輪駆動状態との切替（２／４切替）に
加えて、センターデフ４１の作動状態の切替（フリー／
ロック切替）を行なえるようになるのである。つまり、
シフトレールやシフトレールやラグ等を増加させる必要
もなく、切替スリーブを１本のトランスファーレバーに
よって適宜駆動して、比較的簡素なシフトパターンで、
２駆／４駆の切替及び高速／低速の切替に加えてセンタ
ーデフのフリー／ロックの切替を行なえるのである。

この結果、容易な操作で、４輪駆動状態でのタイトブレ
ーキング現象の発生や、高速４輪駆動状態での走行時に
おける内部循環トルクの発生を防ぐことかでき、車両の
操縦性が大幅に向上すると共に、駆動系部品の破損等も
防止できる。

［発明の効果コ 以上詳述したように、本発明のセンターデフ付き２スピ
ードトランスファー構造によれば、エンジンからの動力
を受ける入力軸と、該入力軸の回転を高速と低速とに変
速する変速機構と、該変速機構を通じて回動される出力
軸と、該出力軸からの動力を受けて後輪側へ伝達する後
輪側入力軸と、該出力軸からの動力を前輪側へ伝達する
中間軸と、該中間軸とシンクロ機構を介して接続されて
該中間軸からの動力を受けて前輪側へ伝達する＠軸側入
力軸とをそなえると共に、該出力軸と該後輪側入力軸と
該中間軸との間に介装されたセンターデフをそなえたセ
ンターデフ付き２スピードトランスファーにおいて、該
出力軸上の第１のハブと該中間軸上の第２のハブと該前
輪側入力軸上の第３のハブとが互いに直列に配設される
と共に、これらの第１．第２及び第３のハブの外周に切
替スリーブが進退可能に配設され、該切替スリーブに、
該第１のハブと該第２のハブとの両方と同時に噛合して
該センターデフをロックしうると共に該第２のハブと該
第３のハブとの両方と同時に噛合して４輪駆動状態を設
定しうる歯面が形成されるという構成によって、シフト
レールやシフトレールやラグ等を増加させることなく、
１本のトランスファーレバーを比較的簡素なシフトパタ
ーンで操作することによって、２駆／４駆の切替及び高
速／低速の切替に加えてセンターデフのフリー／ロック
の切替を行なえるようになり、容易な操作で。

低速４輪駆動状態でのタイトブレーキング現象の発生や
、高速４輪駆動状態での内部循環トルクの発生を防止で
きるようになる。また、構成が比較的簡素であるため、
装置の信頼性が大きい利点や。

トランスファー自体の大型化やその製造上及び設置上の
コスト増等も抑えられる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本発明の一実施例としてのセンターデフ付
き２スピードトランスファー構造を示すもので、第１図
はそのトランスファーの模式的な断面図（センターデフ
ロック高速２軸駆動状態を示す図）、第２図はそのトラ
ンスファーを駆動するためのシフトレールの構成図、第
３図はそのトランスファーによるシフ１−パターンを示
す図、第４図はそのトランスファーのセンターデフフリ
ー高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第５図はそ
のセンターデフロック高速４軸駆動状態を示す模式的な
断面図、第６図はそのセンターデフロック低速４輪駆動
状態を示す模式的な断面図、第７図（、）はそれぞれそ
のセンターデフロック高速２輪駆動状態における要部断
面図、第７図（ｂ）は第７図（ａ）における■ｂ−■ｂ
矢視断面図。 第８図（ａ）はそれぞれそのセンターデフフリー高速４
輪駆動状態における要部断面図、第８図（ｂ）は第８図
（ａ）における■ｂ−■ｂ矢視断面図、第９図（ａ）は
それぞれそのセンターデフロック高速４輪駆動状態にお
ける要部断面図、第９図（ｂ）は第９図（ａ）における
■ｂ　−ｉｘ、　ｂ矢視断面図であり、第１０〜１４図
は従来の２スピードトランスフア一端造を示すもので、
第１０図はそのトランスファーの模式的な断面図（高速
２輪駆動状態を示す断面図）、第１１図はそのトランス
ファーを駆動するためのシフトレールの構成図、第１２
図はそのトランスファーによるシフトパターンを示す図
、第１３図はそのトランスファーの高速４輪駆動状態を
示す模式的な断面図、第１４図はその低速４輪駆動状態
を示す模式的な断面図であり、第１５図は本発明の案出
過程で提案されたセンターデフ付き２スピードトランス
ファー構造の模式的な断面図（高速２輪駆動状態を示す
図）である。 １−センターデフ付き２スピードトランスファー、２−
・入力軸、３−変速機構（Ｈ／Ｌ切替機ｎ）、４・−出
力軸（メインシャフト）、６−カウンタシャフト、８−
変速用切替スリーブ（Ｈ／Ｌスリーブ）、９−変速シフ
トフォーク（Ｈ／Ｌシフトフォーク）、１１−デフ入切
兼用２駆４駆切替用シフトフオーク（２／４シフトフオ
ーク）、　　１２−前輪駆動力伝達用スプロケット、１
３−前輪駆動軸、１４−前輪駆動用スプロケット、１５
−トランスファー用チェーン、１６−変速シフトレール
（Ｈ／Ｌシフトレール）、１７〜２駆４駆用シフトレー
ル（２／４シフトレール）　、　　１６　ａ　−１−１
７Ｌラグ、１７　ａ−２／　４ラグ、１６ｂ、１７ｂ−
溝部、１８−・・節度付与機構、１９−センターデフ入
切機構、２０−２駆４駆切替機構（２／４切替機構）、
２１−人力軸側ギヤ、２２・・−人力軸側ハブ、２３−
出力軸側ハブ、２４−、、筒状軸、２５−変速用ハブ、
２６−・−変速用ギヤ、２７・−低速用第１ギヤ、２８
−低速用第２ギヤ、４１−・−センターデフ、４２−ピ
ニオン軸、４．３，４４・−ピニオン、４．５．４６−
サイドギヤ、４７−後輪側入力軸、４８−中間軸、４９
・・・前輪側入力軸、５０−・−第２のハブとしての中
間ハブ（２／４ハブ）、５０ａ−歯面、Ｓｌ−第３のハ
ブとしての前輪側ハブ（フロントドライブスプロケット
クラッチギヤ）、５１ａ＝歯面、５２−シンクロ機構、
５２ａ・・−アウタシンクロリング、５２ｂ−シンクロ
ナイザ−コーン、５２ｃｍアウタシンクロリング、５２
ｄ　・・−歯面、５５−第１のハブとしてのデフロック
ハブ（出力軸側ハブ）、５５ａ−歯面、５６−センター
デフ入切兼用２駆４駆切替スリーブ、５６ａ−”−第１
の歯面、５６　ｂ　＝第２の歯面、５６ｃｍ溝部、５７
　、＝−スラストベアリング、５８ａ、５８ｂ・−ニー
ドルベアリング。 代理人　弁理士　真［ＩＪｌ　　有 業２図 第３図 Ω 第４ 第５図 第７図 （ａ） （ｂ） ６ｃ ６ｂ ５ａ コ２Ｃ ；１０ 第６図 第８図 （ｂ） 第９図 （ｂ） 第１１ 図 第１２図 １′ ＷＪ１０図 第１３図 第１４図 第１５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンからの動力を受ける入力軸と、該入力軸の回
   転を高速と低速とに変速する変速機構と、該変速機構を
   通じて回動される出力軸と、該出力軸からの動力を受け
   て後輪側へ伝達する後輪側入力軸と、該出力軸からの動
   力を前輪側へ伝達する中間軸と、該中間軸とシンクロ機
   構を介して接続されて該中間軸からの動力を受けて前輪
   側へ伝達する前輪側入力軸とをそなえると共に、該出力
   軸と該後輪側入力軸と該中間軸との間に介装されたセン
   ターデフをそなえたセンターデフ付き２スピードトラン
   スファーにおいて、該出力軸上の第１のハブと該中間軸
   上の第２のハブと該前輪側入力軸上の第３のハブとが互
   いに直列に配設されると共に、これらの第１、第２及び
   第３のハブの外周に切替スリーブが進退可能に配設され
   、該切替スリーブに、該第１のハブと該第２のハブとの
   両方と同時に噛合して該センターデフをロックしうると
   共に該第２のハブと該第３のハブとの両方と同時に噛合
   して４輪駆動状態を設定しうる歯面が形成されているこ
   とを特徴とする、センターデフ付き２スピードトランス
   ファー構造。