JPH02204178A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH02204178A JPH02204178A JP2330089A JP2330089A JPH02204178A JP H02204178 A JPH02204178 A JP H02204178A JP 2330089 A JP2330089 A JP 2330089A JP 2330089 A JP2330089 A JP 2330089A JP H02204178 A JPH02204178 A JP H02204178A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- steering angle
- vehicle speed
- dead zone
- rear wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の後輪操舵装置に関するものである。
（従来の技術）
従来、車両の４輪操舵装置として、車速と前輪舵角に応
じて後輪を転舵するものが知られている。
じて後輪を転舵するものが知られている。
低速時には、舵角に応じて逆相に、高速時には舵角に応
じて同相に制御される。
じて同相に制御される。
ところが、このような制御の場合、旋回初期において、
ゆっくりとハンドルを操舵しながらコーナーをまわるよ
うな場合は、前輪と後輪の舵角】が異なるので、必要な
ヨーレートが発生して問題を生じないが、急激にハンド
ルを切るようにした場合には、高速で後輪は同相にある
ので、車両は斜めに進み、ヨーレートは抑制され、車両
の向きと進行方向とのなすスリップ角度βがＯとならず
、運転者の向きを変えたいと言う要求が満たされない。
ゆっくりとハンドルを操舵しながらコーナーをまわるよ
うな場合は、前輪と後輪の舵角】が異なるので、必要な
ヨーレートが発生して問題を生じないが、急激にハンド
ルを切るようにした場合には、高速で後輪は同相にある
ので、車両は斜めに進み、ヨーレートは抑制され、車両
の向きと進行方向とのなすスリップ角度βがＯとならず
、運転者の向きを変えたいと言う要求が満たされない。
すなわち、初期操舵のときには、まず、向きを変え、そ
の後に同相となって安定することが望ましく、それによ
って常にスリップ角β−０が達成される。
の後に同相となって安定することが望ましく、それによ
って常にスリップ角β−０が達成される。
そこで、上記要求を満たすように、
ＴＧθＩＩ−−ＫＰ・θｐ＋ＫＲ”Ｖ・ψＴＧθＲ：後
輪の目標舵角 θＦ：前輪の舵角 Ｖ：車速 φ：ヨーレート ＫＦ、ＫＲ：車両の特性によって定 まる定数 に基づいて、後輪を転舵することが提案されている。こ
こで、定数ＫＰＳＫｌ？は、次の式により決定される。
輪の目標舵角 θＦ：前輪の舵角 Ｖ：車速 φ：ヨーレート ＫＦ、ＫＲ：車両の特性によって定 まる定数 に基づいて、後輪を転舵することが提案されている。こ
こで、定数ＫＰＳＫｌ？は、次の式により決定される。
ＫＰ−Ｃ，／Ｃ２
ＫＲ＝ＷＶ／ｇ−（Ｃ２１２−Ｃ＋ Ｉ り／ＶζＷ
／ Ｃ２ｇ ｃ、、ｃ２ ：コーナリングバワー Ｗ：重量 １１ ：車両の重心と前輪車軸 との距離 １２ ：車両の重心と後輪車軸 との距離 すなわち、低速時にはＶが小さく第２項の影響が小さく
、逆相となるが、高速になると、車速Ｖ１ヨーレートが
共に大きくなり、第２項の影響が大きくなって同相とな
る。しかしながら、旋回初期では、ヨーレートが未だ小
さいので、第２項の影響がそれほど大きくなく、逆相で
ある。
／ Ｃ２ｇ ｃ、、ｃ２ ：コーナリングバワー Ｗ：重量 １１ ：車両の重心と前輪車軸 との距離 １２ ：車両の重心と後輪車軸 との距離 すなわち、低速時にはＶが小さく第２項の影響が小さく
、逆相となるが、高速になると、車速Ｖ１ヨーレートが
共に大きくなり、第２項の影響が大きくなって同相とな
る。しかしながら、旋回初期では、ヨーレートが未だ小
さいので、第２項の影響がそれほど大きくなく、逆相で
ある。
ところで、例えば特開昭５７−４４５６８号公報に記載
されるように、横風などの外乱による影響を補正するた
めに、ヨーレイトセンサの出力に応じて後輪を転舵する
ものは知られている。
されるように、横風などの外乱による影響を補正するた
めに、ヨーレイトセンサの出力に応じて後輪を転舵する
ものは知られている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、そのようなものでは、前輪舵角はいわゆる逆
相に、ヨーレートは同相に後輪を操舵する成分として働
くこととなり、前輪舵角やヨーレートを制御に用いる場
合、センサ系にのるノイズ成分や不要な微振動成分を除
くためにヒステリシスを含め、不感帯を設けることが一
般に行われるが、同相成分となる信号系の不感帯を、逆
相成分となる信号系の不感帯より小さくすることで安定
し、また、同相成分の不感帯を大きくとることで、スポ
ーティな（クイックな）ものとなるので、その設は方が
問題である。
相に、ヨーレートは同相に後輪を操舵する成分として働
くこととなり、前輪舵角やヨーレートを制御に用いる場
合、センサ系にのるノイズ成分や不要な微振動成分を除
くためにヒステリシスを含め、不感帯を設けることが一
般に行われるが、同相成分となる信号系の不感帯を、逆
相成分となる信号系の不感帯より小さくすることで安定
し、また、同相成分の不感帯を大きくとることで、スポ
ーティな（クイックな）ものとなるので、その設は方が
問題である。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、前輪舵角や
ヨーレートの不感帯を、車両の走行状態に応じて変更す
ることで、必要に応じて、安定／スポーティを使い分け
ることができる車両の後輪操舵装置を提供することを目
的とする。
ヨーレートの不感帯を、車両の走行状態に応じて変更す
ることで、必要に応じて、安定／スポーティを使い分け
ることができる車両の後輪操舵装置を提供することを目
的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は、数式
％式％
ＴＧθＲ：後輪の目標舵角
θＦ：前輪の舵角
Ｖ二車速
ｍ：ヨーレート
ＫＰ、ＫＲ：車両の特性によって定
まる係数
に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段を有する車両の
後輪操舵装置を特徴とする 請求項（１）の発明は、上記目的を達成するために、車
速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の出力を
受はヨーレートの不感帯を車速の増加と共に小さくする
不感帯変更手段とを有することを特徴とする 請求項（２）の発明は、車速を検出する車速検出手段と
、該車速検出手段の出力を受は車速の増加と共に不感帯
を小さくする比率を前輪の舵角よりもヨーレートを小さ
くする不感帯変更手段とを有することを特徴とする 請求項（３）の発明は、前輪の舵角の不感帯をマニュア
ルで切換可能である不感帯変更手段を有することを特徴
とする 請求項（４）の発明は、車速を検出する車速検出手段と
、車両の後退を検出する後退検出手段と、上記車速検出
手段及び後退検出手段の出力を受は後退時には、車速の
上昇に連れて前輪の舵角の不感帯を小さくする不感帯変
更手段を有することを特徴とする請 請求項（５）の発明は、路面の摩擦係数を検出する摩擦
係数検出手段と、該摩擦係数検出手段の出力を受は路面
の摩擦係数が低い時には、ヨーレートの不感帯を小さく
する不感帯変更手段を有することを特徴とする。
後輪操舵装置を特徴とする 請求項（１）の発明は、上記目的を達成するために、車
速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の出力を
受はヨーレートの不感帯を車速の増加と共に小さくする
不感帯変更手段とを有することを特徴とする 請求項（２）の発明は、車速を検出する車速検出手段と
、該車速検出手段の出力を受は車速の増加と共に不感帯
を小さくする比率を前輪の舵角よりもヨーレートを小さ
くする不感帯変更手段とを有することを特徴とする 請求項（３）の発明は、前輪の舵角の不感帯をマニュア
ルで切換可能である不感帯変更手段を有することを特徴
とする 請求項（４）の発明は、車速を検出する車速検出手段と
、車両の後退を検出する後退検出手段と、上記車速検出
手段及び後退検出手段の出力を受は後退時には、車速の
上昇に連れて前輪の舵角の不感帯を小さくする不感帯変
更手段を有することを特徴とする請 請求項（５）の発明は、路面の摩擦係数を検出する摩擦
係数検出手段と、該摩擦係数検出手段の出力を受は路面
の摩擦係数が低い時には、ヨーレートの不感帯を小さく
する不感帯変更手段を有することを特徴とする。
（作用）
請求項（１）の発明によれば、高速域でヨーレートの不
感帯が小さくするので、高速域で外乱等によるヨーレー
トの変化に適確に反応する。
感帯が小さくするので、高速域で外乱等によるヨーレー
トの変化に適確に反応する。
請求項（２）の発明によれば、高速域では安定性を高め
るために前輪舵角及びヨーレートの不感帯を小さくした
いが、ヨーレートの不感帯の小さく比率をより大きくす
ることで、ヨーレートの方が先に効き、同相方向への反
応が大きくなり、安定性が増す。
るために前輪舵角及びヨーレートの不感帯を小さくした
いが、ヨーレートの不感帯の小さく比率をより大きくす
ることで、ヨーレートの方が先に効き、同相方向への反
応が大きくなり、安定性が増す。
請求項（３）の発明によれば、運転者の好みに応じて、
前輪舵角の不感帯の大きさを切換えて変更できる。
前輪舵角の不感帯の大きさを切換えて変更できる。
請求項（４）の発明は、車速の上昇に連れて前輪舵角の
不感帯を非常に大きくするので、後退時の安定性が高く
なる。
不感帯を非常に大きくするので、後退時の安定性が高く
なる。
請求項（５）の発明は、摩擦係数が小さいときにはヨー
レートの不感帯を小さくして、安定性が高まる。
レートの不感帯を小さくして、安定性が高まる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。
車両の後輪操舵装置の全体構成を示す第１図において、
ＩＬ、ＩＲはそれぞれ左右の前輪、２Ｌ。
ＩＬ、ＩＲはそれぞれ左右の前輪、２Ｌ。
２Ｒは左右の後輪であり、左右の前輪ＩＬ、ＩＲは前輪
転舵機ＩＭＡにより連係され、また左右の後輪２Ｌ、２
Ｒは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。
転舵機ＩＭＡにより連係され、また左右の後輪２Ｌ、２
Ｒは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。
前輪転舵機構Ａは、それぞれ、左右の一対のナックルア
ーム３Ｌ、３Ｒおよびタイロッド４Ｌ。
ーム３Ｌ、３Ｒおよびタイロッド４Ｌ。
４Ｒと、該左右の一対のタイロゾド、４Ｌ、４Ｒ同士を
連結するリレーロッド５とから構成されている。この前
輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており
、ステアリング機構Ｃは、ラックアンドビニオン式とさ
れ、その構成要素であるビニオン６は、シャフト７を介
してハンドル８に連結されている。
連結するリレーロッド５とから構成されている。この前
輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており
、ステアリング機構Ｃは、ラックアンドビニオン式とさ
れ、その構成要素であるビニオン６は、シャフト７を介
してハンドル８に連結されている。
これにより、ハンドル８を右に切るように操作をしたと
きには、リレーロッド５が第１図の左方向に変位し、ナ
ックルアーム３Ｌ、３Ｒがハンドル８の操作変位量すな
わちハンドル舵角に応じた分だけ同図の時計方向に転舵
される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたとき
には、この操作変位量に応じて、左右の前輪ＩＬ、ＩＲ
が左へ転舵されることとなる。
きには、リレーロッド５が第１図の左方向に変位し、ナ
ックルアーム３Ｌ、３Ｒがハンドル８の操作変位量すな
わちハンドル舵角に応じた分だけ同図の時計方向に転舵
される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたとき
には、この操作変位量に応じて、左右の前輪ＩＬ、ＩＲ
が左へ転舵されることとなる。
後輪転舵機構Ａも、前輪転舵機構Ｂと同様に、左右の一
対のナックルアームＩＯＬ、ＩＯＲおよびタイロッド１
．ＩＬ、ＩＩＲと、該左右の一対のタイロッド１１．Ｌ
、ＩＩＲ同士を連結するリレーロッド１２とを有し、こ
のリレーロッド１２には中立保持手段１３が付設されて
いる。
対のナックルアームＩＯＬ、ＩＯＲおよびタイロッド１
．ＩＬ、ＩＩＲと、該左右の一対のタイロッド１１．Ｌ
、ＩＩＲ同士を連結するリレーロッド１２とを有し、こ
のリレーロッド１２には中立保持手段１３が付設されて
いる。
中立保持手段１３は、第２図に詳細を示すように、車体
１４に固定されたケーシングを有し、ケーシング１５内
には一対のばね受け１６ａ、ｉ６ｂが遊嵌されて、これ
らばね受け１６ａ、１６ｂの間に圧縮ばね１７が配設さ
れている。上記リレーロッド１２はケーシング１５を貫
通して延び、このリレーロッド１２には一対のフランジ
Ｎ１２ａ、１２ｂが間隔をおいて形成され、該フランジ
部１２ａ、１２ｂにより上記ばね受け１．６ａ、１６ｂ
を受は止めする構成とされ、リレーロッド１２は圧縮ば
ね１７によって常時中立方向に付勢されている。圧縮ば
ね１７はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝つだ
けのばね力を備えるものとされている。
１４に固定されたケーシングを有し、ケーシング１５内
には一対のばね受け１６ａ、ｉ６ｂが遊嵌されて、これ
らばね受け１６ａ、１６ｂの間に圧縮ばね１７が配設さ
れている。上記リレーロッド１２はケーシング１５を貫
通して延び、このリレーロッド１２には一対のフランジ
Ｎ１２ａ、１２ｂが間隔をおいて形成され、該フランジ
部１２ａ、１２ｂにより上記ばね受け１．６ａ、１６ｂ
を受は止めする構成とされ、リレーロッド１２は圧縮ば
ね１７によって常時中立方向に付勢されている。圧縮ば
ね１７はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝つだ
けのばね力を備えるものとされている。
上記後輪転舵機構Ｂは、後輪２Ｌ、２Ｒを転舵させる駆
動原としてのサーボモータ２０に連係されている。リレ
ーロッド１２とサーボモータ２０との連係機構中には、
クラッチ２２が介在されている。これによってクラッチ
２２によって適宜サボモータ２０と後輪転舵機構Ｂとの
連係を機械的に切断し得る構成とされている。
動原としてのサーボモータ２０に連係されている。リレ
ーロッド１２とサーボモータ２０との連係機構中には、
クラッチ２２が介在されている。これによってクラッチ
２２によって適宜サボモータ２０と後輪転舵機構Ｂとの
連係を機械的に切断し得る構成とされている。
以上の構成により、クラッチ２２が接続状態にあるとき
には、サーボモータ２０の正転あるいは逆転により、リ
レーロッド１２が第１図中左方あるいは右方へ変位して
、ナックルアーム１０Ｌ。
には、サーボモータ２０の正転あるいは逆転により、リ
レーロッド１２が第１図中左方あるいは右方へ変位して
、ナックルアーム１０Ｌ。
１０Ｒがその回動中心を中心にして上記サーボモータ２
０の回転量に応じた分だけ同図時計方向あるいは反時計
方向に転舵されることとなる。
０の回転量に応じた分だけ同図時計方向あるいは反時計
方向に転舵されることとなる。
他方、上記クラッチ２２が接続された状態にあるときに
は、上記中立保持手段１３によって後輪２Ｌ、２Ｒは強
制的に中立位置に復帰され、この中立位置で保持される
こととなる。つまり、クラッチ２２が断たれたときには
、前輪ＩＬ、ＩＲのみが転舵される、いわゆる２ＷＳの
車両ということになる。
は、上記中立保持手段１３によって後輪２Ｌ、２Ｒは強
制的に中立位置に復帰され、この中立位置で保持される
こととなる。つまり、クラッチ２２が断たれたときには
、前輪ＩＬ、ＩＲのみが転舵される、いわゆる２ＷＳの
車両ということになる。
後輪の転舵制御は、次の数式に基づいて行われる。
数式
％式％
ＴＧθＲ：後輪の目標舵角
θＦ二前輪の舵角
■：車速
φ：ヨーレート
なお、係数ＫＦ、ＫＲは車両の特性によって定まる定数
であるが、車速等に基づいて変更される変数としてもよ
い。
であるが、車速等に基づいて変更される変数としてもよ
い。
上記制御をなすべく、コントロールユニットＵは、上記
数式に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段１０１を有
し、さらに、車速検出手段の出力を受け、前輪舵角θＦ
の不感帯（第４図破線参照）及びヨーレートｇの不感帯
（第４図実線参照）を車速Ｖの増加と共に小さくする不
感帯変更手段１０２とを有する（第８図参照）。
数式に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段１０１を有
し、さらに、車速検出手段の出力を受け、前輪舵角θＦ
の不感帯（第４図破線参照）及びヨーレートｇの不感帯
（第４図実線参照）を車速Ｖの増加と共に小さくする不
感帯変更手段１０２とを有する（第８図参照）。
また、不感帯変更手段１０２は、第４図に示すように、
不感帯を小さくする比率は、前輪舵角θＦよりもヨーレ
ートφの方を大きくするようになっている。
不感帯を小さくする比率は、前輪舵角θＦよりもヨーレ
ートφの方を大きくするようになっている。
具体的には、第１図に示すように、ハンドル舵角センサ
３０、車速センサ３１、サーボモータ２０の回転位置を
検出するエンコーダ３２、フロントＧセンサ３３及びリ
ヤＧセンサ３４からの信号が入力され、コントロールユ
ニットＵではハンドル舵角θＦ （前輪の舵角）と車速
Ｖとに基づいて、ヨーレートφを考慮して、上式により
目標後輪舵角ＴＧθＲを演算し、必要とする後輪操舵量
に対応する制御信号がサーボモータ２０に出力される。
３０、車速センサ３１、サーボモータ２０の回転位置を
検出するエンコーダ３２、フロントＧセンサ３３及びリ
ヤＧセンサ３４からの信号が入力され、コントロールユ
ニットＵではハンドル舵角θＦ （前輪の舵角）と車速
Ｖとに基づいて、ヨーレートφを考慮して、上式により
目標後輪舵角ＴＧθＲを演算し、必要とする後輪操舵量
に対応する制御信号がサーボモータ２０に出力される。
しかして、サーボモータ２０の作動が適正になされてい
るか否かをエンコーダ３２によって常時監視しつつ、つ
まりフィードバック制御の下で後輪２Ｌ、２Ｒの転舵が
なされる。
るか否かをエンコーダ３２によって常時監視しつつ、つ
まりフィードバック制御の下で後輪２Ｌ、２Ｒの転舵が
なされる。
上記制御は、フェイルセーフのために、その制御系が二
重構成とされている。
重構成とされている。
つまり、第３図に示すように、ハンドル舵角センサ３０
に対して前輪舵角センサ３５が付加され、車速センサ３
１に対し車速センサ３６が付加され、エンコーダ３２に
対してクラッチ２２よりもリレーロッド１２側の部材の
機械的変位を検出する後輪舵角センサ３７が付加されて
、これらセンサ３０．３１．３２，３５，３６．３７に
おいて、対応するセンサの両者が同一の値を検出したと
きにのみ後輪操舵を行うようにされている。すなわち、
上記センサ３０〜３２．３５〜３７において、例えば車
速センサ３１で検出した車速と別の車速センサ３６で検
出した車速とが異なるときには、故障発生ということで
フェイルモード時の制御によって後輪２Ｌ、２Ｒを中立
位置に保持するようになってる。
に対して前輪舵角センサ３５が付加され、車速センサ３
１に対し車速センサ３６が付加され、エンコーダ３２に
対してクラッチ２２よりもリレーロッド１２側の部材の
機械的変位を検出する後輪舵角センサ３７が付加されて
、これらセンサ３０．３１．３２，３５，３６．３７に
おいて、対応するセンサの両者が同一の値を検出したと
きにのみ後輪操舵を行うようにされている。すなわち、
上記センサ３０〜３２．３５〜３７において、例えば車
速センサ３１で検出した車速と別の車速センサ３６で検
出した車速とが異なるときには、故障発生ということで
フェイルモード時の制御によって後輪２Ｌ、２Ｒを中立
位置に保持するようになってる。
上記両横Ｇセンサ３３，３４はそれぞれ車体の中心軸線
上に重心を挾んで前後に配設されており、それらによっ
て検出された横Ｇがヨーレート掻の検出に用いられる。
上に重心を挾んで前後に配設されており、それらによっ
て検出された横Ｇがヨーレート掻の検出に用いられる。
両横Ｇセンサ３３，３４の出力により次式で現在のヨー
レートφｎが算出される。
レートφｎが算出される。
ｃ？ｎ−ｔｊＩｎ−＋ ＋ （ＧＦ−ＧＲ） ｔ／
Ｄ必ｎ−１：前回のヨーレート ＧＦ：フロント横Ｇセンサ３３の出力 ＧＲ；リヤ横Ｇセンサ３４の出力 ｔ：Δ−１定間隔 １：両横Ｇセンサの間隔 なお、横Ｇセンサの代わりに、ヨーレート必を直接検出
するヨーレートセンサを付加するようにすることもでき
る。
Ｄ必ｎ−１：前回のヨーレート ＧＦ：フロント横Ｇセンサ３３の出力 ＧＲ；リヤ横Ｇセンサ３４の出力 ｔ：Δ−１定間隔 １：両横Ｇセンサの間隔 なお、横Ｇセンサの代わりに、ヨーレート必を直接検出
するヨーレートセンサを付加するようにすることもでき
る。
また、各種制御のために、コントロールユニットＵには
、車高センサ３９、雨滴センサ４０、ブレーキスイッチ
４１、リバーススイッチ４２およびアクセルスイッチ４
３からの信号が入力され、また、図示していないが、オ
ルタネータのし端子からは発電のを無を表す信号が入力
される。
、車高センサ３９、雨滴センサ４０、ブレーキスイッチ
４１、リバーススイッチ４２およびアクセルスイッチ４
３からの信号が入力され、また、図示していないが、オ
ルタネータのし端子からは発電のを無を表す信号が入力
される。
上記車高センサ３９は車高を検出するもので、それによ
り禎裁ｍ金を１２１接的に検出するものである。雨滴セ
ンサ４０は雨滴を検出するもので、それにより路面の摩
擦係数μを間接的に検出するものである。ブレーキスイ
ッチ４１はブレーキペダルを踏み込んだときにオン信号
を出力するもので、リバーススイッチ４２はシフトレバ
−がリバース位置になったときにオン信号を出力するも
のであり、アクセルスイッチ４３はアクセル開度が所定
値以上になったときにオン信号を出力するものである。
り禎裁ｍ金を１２１接的に検出するものである。雨滴セ
ンサ４０は雨滴を検出するもので、それにより路面の摩
擦係数μを間接的に検出するものである。ブレーキスイ
ッチ４１はブレーキペダルを踏み込んだときにオン信号
を出力するもので、リバーススイッチ４２はシフトレバ
−がリバース位置になったときにオン信号を出力するも
のであり、アクセルスイッチ４３はアクセル開度が所定
値以上になったときにオン信号を出力するものである。
制御は、相互に連係されたメインコントローラ５０Ａお
よびサブコントローラ５０Ｂの２つによってなされ、各
コントローラ５０Ａ、５Ｑ１３には各踵センサ３０，３
７，３９．４０およびオルタネータのＬ端子からの信号
がアナログバッファ５１およびＡ／Ｄコンバータ５２を
介してそれぞれに入力され、またセンサ３１，３６．３
７およびスイッチ４１，４２．４３からの信号がデジタ
ルバッファ５３を介してそれぞれに入力され、また、両
Ｇセンサ３３，３４からの信号が別のアナログバッファ
５４およびＡ／Ｄコンバータ５５を介してメインコント
ローラ５０Ａに入力される。
よびサブコントローラ５０Ｂの２つによってなされ、各
コントローラ５０Ａ、５Ｑ１３には各踵センサ３０，３
７，３９．４０およびオルタネータのＬ端子からの信号
がアナログバッファ５１およびＡ／Ｄコンバータ５２を
介してそれぞれに入力され、またセンサ３１，３６．３
７およびスイッチ４１，４２．４３からの信号がデジタ
ルバッファ５３を介してそれぞれに入力され、また、両
Ｇセンサ３３，３４からの信号が別のアナログバッファ
５４およびＡ／Ｄコンバータ５５を介してメインコント
ローラ５０Ａに入力される。
他方、メインコントローラ５０Ａにおいて生成された信
号は、サーボアンプ６１およびサーボドライバ６２を介
してを介してサーボモータ２０に出力され、目標後輪舵
角とする。サーボモータ２０の回転量はエンコーダ３２
によって検出され、エンコーダ３２からの信号がサーボ
アンプ６１を介してメインコントローラ５０Ａに入力さ
れ、サーボモータ２０をフィードバック制御するように
なっている。
号は、サーボアンプ６１およびサーボドライバ６２を介
してを介してサーボモータ２０に出力され、目標後輪舵
角とする。サーボモータ２０の回転量はエンコーダ３２
によって検出され、エンコーダ３２からの信号がサーボ
アンプ６１を介してメインコントローラ５０Ａに入力さ
れ、サーボモータ２０をフィードバック制御するように
なっている。
また、両コントローラ５０Ａ、５０Ｂからの信号がアン
ド回路７１．７２に於いて比較され一致したときのみ、
クラッチ７３．７４を連結して後輪の操舵が可能となる
ようにしている。また、オア回路７５においても、両信
号が不一致のときには、ウオーニングランプ７６が点灯
するようになっている。
ド回路７１．７２に於いて比較され一致したときのみ、
クラッチ７３．７４を連結して後輪の操舵が可能となる
ようにしている。また、オア回路７５においても、両信
号が不一致のときには、ウオーニングランプ７６が点灯
するようになっている。
なお、この後輪操舵の制御は、オルタネータのし端子か
らの信号がハイ（Ｈｌ）となったことを条件に開始され
るようになっている。
らの信号がハイ（Ｈｌ）となったことを条件に開始され
るようになっている。
なお、同図中、７７は５Ｖレギユレータを有すると共に
異常時のメインコントローラ５０Ａのリセットを行う電
圧制御回路、７８はバッテリ、７９はイグニッションス
イッチ、８０はヒユーズである したがって、上記の構成によれば、第４図に実線で示す
ように、ヨーレートの不感帯を車速の増加と共に小さく
しているので、高速域で外乱等によるヨーレートφの変
化に適確に反応して、後輪が同相方向に転舵される。
異常時のメインコントローラ５０Ａのリセットを行う電
圧制御回路、７８はバッテリ、７９はイグニッションス
イッチ、８０はヒユーズである したがって、上記の構成によれば、第４図に実線で示す
ように、ヨーレートの不感帯を車速の増加と共に小さく
しているので、高速域で外乱等によるヨーレートφの変
化に適確に反応して、後輪が同相方向に転舵される。
また、高速域では安定性を高めるために前輪舵角の不感
帯及びヨーレートの不感帯をともに小さくしているが、
ヨーレートの不感帯を小さくする比率を、前輪舵角の不
感帯を小さくする比率より大きくすることで、ヨーレー
ト必の方が前輪舵角θＦより先に効き、同相方向への反
応が逆相方向の反応より敏感になり、高速域で安定性が
増すようになっている。
帯及びヨーレートの不感帯をともに小さくしているが、
ヨーレートの不感帯を小さくする比率を、前輪舵角の不
感帯を小さくする比率より大きくすることで、ヨーレー
ト必の方が前輪舵角θＦより先に効き、同相方向への反
応が逆相方向の反応より敏感になり、高速域で安定性が
増すようになっている。
上記実施例では、前輪舵角及びヨーレートの不感帯を不
感帯変更手段により自動的に変更するようにしているが
、マニュアルスイッチ３８を設け、運転者のマニュアル
操作で切換えれるようにしてもよい。すなわち、第５図
に示すように、スポーツ感覚を得るには前輪舵角θＦの
不感帯を通常時（第５図破線参照）に対し全体的に小さ
くし、安定感覚を得るためには前輪舵角の不感帯を通常
時に対し全体的に大きくすればよい（第５ｍ：点鎖線参
照）。
感帯変更手段により自動的に変更するようにしているが
、マニュアルスイッチ３８を設け、運転者のマニュアル
操作で切換えれるようにしてもよい。すなわち、第５図
に示すように、スポーツ感覚を得るには前輪舵角θＦの
不感帯を通常時（第５図破線参照）に対し全体的に小さ
くし、安定感覚を得るためには前輪舵角の不感帯を通常
時に対し全体的に大きくすればよい（第５ｍ：点鎖線参
照）。
また、第６因に示すように、車速の上昇に連れて前輪舵
角θＦの不感帯を非常に大きくして（第６ｍ：点鎖線参
照）、後退時の安定性が高くなるようにしたり、第７図
に示すように、摩擦係数が小さいときにはヨーレートφ
の不感帯を小さくして（第７ｍ：点鎖線参照）、安定性
が高まるようにすることもできる。
角θＦの不感帯を非常に大きくして（第６ｍ：点鎖線参
照）、後退時の安定性が高くなるようにしたり、第７図
に示すように、摩擦係数が小さいときにはヨーレートφ
の不感帯を小さくして（第７ｍ：点鎖線参照）、安定性
が高まるようにすることもできる。
（発明の効果）
請求項（１）の発明は、上記のように、高速域でヨーレ
ートの不感帯が小さくなるので、高速域で外乱等による
ヨーレートの変化に適確に反応し、安定性が増す。
ートの不感帯が小さくなるので、高速域で外乱等による
ヨーレートの変化に適確に反応し、安定性が増す。
請求項（２の発明は、ヨーレートの不感帯の小さくする
比率を前輪舵角の不感帯より大きくすることで、ヨーレ
ートの方が先に効き、同位相方向への反応が大きくなり
、安定性が増す。
比率を前輪舵角の不感帯より大きくすることで、ヨーレ
ートの方が先に効き、同位相方向への反応が大きくなり
、安定性が増す。
請求項（３）の発明は、運転者の好みにより、前輪舵角
の不感帯を切換えて変更できる。
の不感帯を切換えて変更できる。
請求項（４）の発明は、車速の上昇に連れて前輪舵角の
不感帯を非常に大きくするので、後退時の安定性が高く
なる。
不感帯を非常に大きくするので、後退時の安定性が高く
なる。
請求項（５）の発明は、摩擦係数が小さいときにはヨー
レートの不感帯を小さくして、安定性が高まる。
レートの不感帯を小さくして、安定性が高まる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は車両の後輪操舵
装置、第２図は中立保持手段の拡大断面図、第３図は制
御系のブロック図、第４図乃至第７図は不感帯の説明図
、第８図はコントロールユニットのブロック図である。 Ｕ・・・・・・コントロールユニット ３０・・・・・・ハンドル舵角センサ ３１．３６・・・・・・車速センサ ３３゜ ３４・・・・・・横Ｇセンサ ３５・・・・・・前輪舵角センサ ３８・・・・・・マニュアルスイッチ ４０・・・・・・雨滴センサ ４２・・・・・・リバーススイッチ ０１・・・・・・転舵角制御手段 ０２・・・・・・不感帯変更手段 ３１゜ ３３゜ Ｕ・・・・・・コントロールユニッ ３０・・・・・・ハンドル舵角センサ ３６・・・・・・車速センサ ３４・・・・・・横Ｇセンサ ３５・・・・・・前輪舵角センサ ３８・・・・・・マニュアルスイッチ ４０・・・・・・雨滴センサ ４２・・・・・・リバー、ススイッチ ０１・・・・・・転舵角制御手段 ０２・・・・・・不感帯変更手段 ト ノ Ｌ 第２図 ６１図 車 遣 第４図 単 速 第５図 高→ 第６図 鳳 速 第７図 高→
装置、第２図は中立保持手段の拡大断面図、第３図は制
御系のブロック図、第４図乃至第７図は不感帯の説明図
、第８図はコントロールユニットのブロック図である。 Ｕ・・・・・・コントロールユニット ３０・・・・・・ハンドル舵角センサ ３１．３６・・・・・・車速センサ ３３゜ ３４・・・・・・横Ｇセンサ ３５・・・・・・前輪舵角センサ ３８・・・・・・マニュアルスイッチ ４０・・・・・・雨滴センサ ４２・・・・・・リバーススイッチ ０１・・・・・・転舵角制御手段 ０２・・・・・・不感帯変更手段 ３１゜ ３３゜ Ｕ・・・・・・コントロールユニッ ３０・・・・・・ハンドル舵角センサ ３６・・・・・・車速センサ ３４・・・・・・横Ｇセンサ ３５・・・・・・前輪舵角センサ ３８・・・・・・マニュアルスイッチ ４０・・・・・・雨滴センサ ４２・・・・・・リバー、ススイッチ ０１・・・・・・転舵角制御手段 ０２・・・・・・不感帯変更手段 ト ノ Ｌ 第２図 ６１図 車 遣 第４図 単 速 第５図 高→ 第６図 鳳 速 第７図 高→
Claims (5)
- （１）数式 ＴＧθＲ＝−ＫＦ・θＦ＋ＫＲ・Ｖ・ψ ＴＧθＲ：後輪の目標舵角 θＦ：前輪の舵角 Ｖ：車速 ψ：ヨーレート ＫＦ，ＫＲ：車両の特性によって定 まる係数 に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段を有するものに
おいて、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手
段の出力を受けヨーレートの不感帯を車速の増加と共に
小さくする不感帯変更手段とを有することを特徴とする
車両の後輪操舵装置。 - （２）数式 ＴＧθＲ＝−ＫＦ・θＦ＋ＫＲ・Ｖ・ψ ＴＧθＲ：後輪の目標舵角 θＦ：前輪の舵角 Ｖ：車速 ψ：ヨーレート ＫＦ，ＫＲ：車両の特性によって定 まる係数 に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段を有するものに
おいて、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手
段の出力を受け車速の増加と共に不感帯を小さくする比
率を前輪の舵角よりもヨーレートを小さくする不感帯変
更手段とを有することを特徴とする車両の後輪操舵装置
。 - （３）数式 ＴＧθＲ＝−ＫＦ・θＦ＋ＫＲ・Ｖ・ψ ＴＧθＲ：後輪の目標舵角 θＦ：前輪の舵角 Ｖ：車速 ψ：ヨーレート ＫＦ，ＫＲ：車両の特性によって定 まる係数 に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段を有するものに
おいて、前輪の舵角の不感帯をマニュアル操作で切換可
能である不感帯変更手段を有することを特徴とする車両
の後輪操舵装置。 - （４）数式 ＴＧθＲ＝−ＫＦ・θＦ＋ＫＲ・Ｖ・ψ ＴＧθＲ：後輪の目標舵角 θＦ：前輪の舵角 Ｖ：車速 ψ：ヨーレート ＫＦ，ＫＲ：車両の特性によって定 まる係数 に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段を有するものに
おいて、車速を検出する車速検出手段と、車両の後退を
検出する後退検出手段と、上記車速検出手段及び後退検
出手段の出力を受け後退時には、車速の上昇に連れて前
輪の舵角の不感帯を小さくする不感帯変更手段を有する
ことを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - （５）数式 ＴＧθＲ＝−ＫＦ・θＦ＋ＫＲ・Ｖ・ψ ＴＧθＲ：後輪の目標舵角 θＦ：前輪の舵角 Ｖ：車速 ψ：ヨーレート ＫＦ，ＫＲ：車両の特性によって定 まる係数 に基づいて後輪を転舵する転舵制御手段を有するものに
おいて、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と
、該摩擦係数検出手段の出力を受け路面の摩擦係数が低
い時には、ヨーレートの不感帯を小さくする不感帯変更
手段を有することを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2330089A JPH02204178A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2330089A JPH02204178A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02204178A true JPH02204178A (ja) | 1990-08-14 |
Family
ID=12106751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2330089A Pending JPH02204178A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02204178A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100241314A1 (en) * | 2007-06-04 | 2010-09-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Steering device for adjusting a wheel steering angle |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP2330089A patent/JPH02204178A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100241314A1 (en) * | 2007-06-04 | 2010-09-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Steering device for adjusting a wheel steering angle |
| US8494718B2 (en) * | 2007-06-04 | 2013-07-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Steering device for adjusting a wheel steering angle |
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