JPH0220445A - ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、４輪駆動車の前後輪差動制御ｊｌｌ装置に係
り、特に、前後輪の差動を、車両走行状態を反映した信
号により許可１．制限可能に構成した４輪駆動車の前後
輪差動制御１１装置の改良に関する。

【従来の技術】

４輪駆動中の前後輪差動制御装置としては、０２輪駆動
状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御クラッチに
よって切換え可能としたもの、■２輪駆動状態〜４輪駆
動状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって段階
的又は連続的に切換え可能としたもの、 ■前後輪間にセンタデフアレンジセル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラッチによ
って切換え可能としたもの、■前後輪間にセンタデファ
レンシャル装置を備え、その差動の許可〜制限（禁止を
含む）状態を伝達容Ｍ可変の差動制御クラッチによって
段階的又は連続的に切換え可能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場合、
ａ）車両の全走行時、又はほとんどの走打部に、前記前
後輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限あるい
は禁止を車両の走行状態に応じて適宜に解除（又は制限
の程度を変更）するように構成（゛ることができる。又
、ｂ）通常時においては前後輪の差動が可能な状態に維
持して置き、車両の走行状態に応じて適宜に該前後輪の
差動を制限ターるように構成することもできる。 膜面な傾向としては、前輪と後輪との回転数差が大きく
なったときに前輪及び後輪のいずれかが走行路面に対し
てスリップしていると判断し、差動を制限するという制
御が行われる。 通濱、前後輪の回転数差が大きいときに差動制限を増強
すると、４輪がリジッドに連結された状態に近付き、該
回転数差が急激に小さくなる。しかしながら、例えば前
後輪のうら片側が完全に溝等に脱輪し、他側が非常に負
荷の＾い路面状況（例えば縁石を乗越えなＬＪればなら
ない等）にある発進等の場合においては、差動制限を行
うためのクラッチ８椿が不足して差動を抑え切ることが
できないという事態が発生ずる恐れがある。 この場合、一般に運転もＧ、を更にアクセルを踏込むた
め、よりスリップが増大することが多い、このようなと
きは、Ｖ動制御クラッチが高い負荷の下で連続スリップ
状態に置かれることになるため、該差動制御クラッチの
摩擦材の耐久性が著ｊノく損なわれる恐れがある。 なお、このような問題に対処した技術として、特開昭６
２−２８９４３５がある。この技術は、前輪と後輪との
回転数差が大きい状態下で差動制御クラッチを係合させ
ると該差動制御クラッチの耐久性について問題が生じる
ことに鑑み、このような状態下ではクラッチの耐久性を
確保するために該クラッチの係合を行わないようにした
ものである。同公報においては、この際にエンジンの出
力トルクや変速段まで考慮する技術が併せて開示されて
いる。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来技術は、前後輪の回転数差が生
じているときに予め差動制御クラッチの係合を中止する
という内容のものであり、必要以上に差動制限が禁止さ
れてしまうという傾向があつ　ｌこ　。 （発明の目的Ｊ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、差動制御クラッチの耐久性が頁に問題となる
ような場合にのみこれを保護するようにし、該差動制御
クラッチの耐久性を保護しながら最大限差動制限の実行
ができるような４輪駆動車の前後輪差動制御装置を提供
することを目的とｊる。 （課題を解決するための手段１ 本発明は、第１図にその要旨を示すように、前後輪の差
動を車両走行状態を反映した信号により許可、制限可能
に構成した４輪駆動車の前後輪差動制御装置において、
前記前後輪の差動が制限されている状態であるか否かを
検出する手段と、前記前後輪の回転数の差を検出する手
段と、ｔｔｉ記前俊輸の差動が制限されている状態であ
ると検出され、前記回転数の差が所定値以上と検出され
、且つ、この差が所定値以上の状態が所定時間以上継続
したと検出されたときに、前記前後輪の差動の制限を中
止する手段と、を備えたことにより、上記目的を連成し
たものである。 【発明の作用及び効果１ 本発明においては、着初制御クラッチが、前後輪の差動
を制限している状態でありながら、実際の前後輪の回転
数に所定値以上の差が生じており、しかもこの状態が所
定時間以上継続した場合に、差動制御クラッチの摩擦材
が現に高負荷の下で連続スリップ状態に置かれていると
判断し、該差動制御クラッチを保護するべく前後輪の制
■り限を中止するようにしている。 その結果、実際に差動制御クラッチの耐久性（問題が生
じるような高負荷、＾相対回転数の状態が長く続いたと
きにのみ差動制御クラッチが解放されるようになるため
、該差動制御クラッチの耐久性を確保すると共に、本来
の差動１ｉｌＪ限を最大限実行させることができるよう
になる。 本発明ｒおいて、前後輪の回転数の差がＦ所定値」以上
の状態が「所定時間」以上続いた場合を着初制御クラッ
チの解放条件としたのは、低い相対回転数の場合はそれ
が多少長く続いても耐久性にそれ程影響はなく、又、＾
い相対回転数であっても、それが短時間である場合には
やはり問題は生じないと考えられるためである。 なａ３、本発明は、前記前後輪の回転数差に関りる「所
定値」、及びその継続状態に関する「所定時間」の要素
について、これを差動制限クラッチのそのときの差動１
ｌｉｌＩ限力や差動装置への入力１−ルク等に依存して
後述するように適宜に変更・設定するようにすると、差
動制御クラッチの耐久性の確保と差動制限の実行とを−
ＦＭ適確に両立させることができるようになる。 （実施例］ 以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図は本発明に係る４輪駆Ｇ車の前後輪差動制御装置
が適用された車両用４輪駆動装置を示すスケルトン図で
ある。 この４輪駆動装置は、エンジン１０、自動変速機２０　
ｓセンタデファレンシャル装ｆｉＦ３’ｏ、フロントデ
ファレンシャル１ｆ１４０、ｌ−ランスファ装置５０、
リヤデフアレンジＶル装置６０、差動制御クラッチ７０
．１ｔｉ１１卸装置８０、及び各種入力系９０を備える
。 エンジン１０は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン１０の出力は自動変速１２０に伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２１及び補
助変速部２２を備え、油圧制御部２３によって前進４段
、後進１段の変速段を自動的に切換える周知の構成とさ
れている。前進４段のうちの最高速段（第４速段）はオ
ーバードライブ段となっている。油圧制御部２３は、制
闇装置８０の指令によって制御される。自動変速機２０
を経たシＪ力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレン
シャル装置３０の入力ギヤ３１に伝達される。 センタデファレンシャル装置３０は、この入力ギヤ３１
と一体化されたデファレンシャルケース３２を備える。 デファレンシャルケース３２には、周知の噛合構成によ
りビニオン軸３３．２つの差動ビニオン３４．３５、後
輪出力用サイドギャ３６及び前輸出力用サイドギヤ３７
が取付けられている。後輸出力用りイドギヤ３６はトラ
ンスファ装置５０のトランスファリングギヤ５１に連結
されている。前輸出力用サイドギヤ３７は、中空の前輪
駆動軸４１に連結されている。 フロントデファレンシャル装置４０は、この前輪駆りＪ
軸４１と一体化されたデファレンシャルケース４２を備
える。このデファレンシャルケース４２には周知の噛合
構成によりビニオン軸４３．２つの差動ビニオン４４．
４５、左側前輪出力用サーイドギ１７４６及び右側前輪
出力用サイドギヤ４７が取付けられている。左側前輪駆
動用す・イドギヤ４６には左側前輪車軸４８が、又、右
側的輸出力用づイドギヤ４７には右側前輪車軸４９がそ
れぞれ連結されている。 一方、トランスファ装置５０は、センタデファレンシャ
ル装Ｈ３０の後輸出力用サイドギヤ３６に連結されたト
ランスファリングギＶ５１、このｌ−ランスファリング
ギャ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリブ
ンごニオン５２とプロペラシャフト５３を介して一体的
に回転するトランスファ出力回転ギヤ５４を備える。ト
ランスファ出力ギヤ５４はリヤデファレンシャル装置６
０に連結されている。 リャデファｌノンシャル装置６０は、トランスファ出力
ギヤ５４と噛合するリングギヤが一体的に形成されたデ
ファレンシャルケース６１を備える。 このデファレンシャルケース６１には、周知の噛合構成
によりビニオン＠６２．２つの差動ビニオン６３．６４
、左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右１１１侵輸出力
用サイドギヤ６Ｇが取付けられている。左側後輪出力用
サイドギャ６５は左側後輪中軸６７に、右側後輪出力用
サイドギヤ６６は右側後輪車軸６８にそれぞれ連結され
ている。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
装置３０の入力部材であるデファレンシャルケース３２
と該センタデファレンシャル装置３０の出力部材である
前輪駆動＠４１とをトルク伝達関係に接続するものて゛
ある。この差動制御クラッチ７０ば、湿式の多板クラッ
チ部７１及びこれを制御する油圧制御部７２とから主に
構成されている。 第３図に示されるように、多板クラッチ部７１には油圧
サーボ部７３が付設されている。この油圧ナーボ部７３
の油室７４にサーボ油圧が供給されるとサーボピストン
７５がリターンスプリング７６のバネ力に抗して図中右
方へ移動する。これによって多板クラツヂ部７１が押圧
され、該多板クラツヂ部７１を介してデファレンシャル
ケース３２と前輪駆動＠４１とがトルク伝達関係に接続
される。又、油ｖ７４に供給されるサーボ油圧の増減に
応じてその伝達１・・ルク容１が比例的に増減される。 油圧サーボ部７３の油室７４に対するサーボイｉＩ３圧
の供給は油圧制御部７２によつ℃行われる。この油圧制
師部７２の６１１２は未公知であるため、以下に詳細に
説明する。 第４図〜第７図にこの油圧制御部７２の構成を示す。 第４図−第７図において、符号１６０が調圧弁、１９０
が第１切換え弁、２１０が第２切換え弁、ＳＤＩ及び８
０２はこれら第１、第２１；７Ｊ換え弁１９０．２１０
を切換えるための電磁弁をそれぞれ示している。 調圧弁１６０は、段付のスプール１６２を有する。又、
この調圧弁１６０は、入口ボー１−１６４、ドレンポー
ト１６５、第１、第２ブーストボー１−１６６．１６８
、フィードバックボーｔ＝　１７０、及び出口ポート１
７４を備える。 調圧弁１６０の入口ボート１６４には、ライン圧供給油
路１５８よりエンジン１０の負荷に応じて増減する一般
的なライン油圧が常に供給される。 又、第１ブーストボート１６６にもライン油圧供給油路
１５８よりライン油圧が常に供給される。 これに対し、第２ブース１−ボート１６８には後述の第
１切換え弁１９０及び第２切換え弁２１０を介してライ
ン油圧が選択的に供給されるようになっている。又、フ
ィードバックボー１−１７０には、絞り１７８を有する
油路１７６によって出口ボート１７４の出力油圧がフィ
ードバック供給される。 調圧弁１６０は、スプール１６２に作用する図中上向き
の力と下向ぎの力とのバランスに応じて、入口ボート１
６４及びドレンボート１６５の出口ボート１７４に対す
る連通度合が制御される。この連通度合の制御により、
入口ボート１６４からのライン油圧が調圧され、この調
圧された油圧、即ちモジュレー１−油圧が出口ボート１
７４から取出される。スプール１６２に作用する図中上
向きの力は、第１ブース１−ボート１６６及び第２ブー
ストボート１６８に与えられる油圧によって発生される
。ヌ、スプール１６２に作用する図中下向きの力は、フ
ィードバックボート１７０に与えられる油圧及び圧縮コ
イルバネ１７２のバネ力によって発生される。 第１ブーストボート１６６にのみライン油圧が供給され
ているときには、第８図に示されるような油圧特性のモ
ジュレート油圧Ｐ！！Ｉ　２が出口ボート１７４に発生
され、第１ブーストボー１−１６６に加えて第２ブース
トボート１６８にもライン油圧が供給されでいるときに
は（同一スロットル開度のときに）前記モジュ１ノート
油圧Ｐｆｆｉ　２より高いモジュレート油圧Ｐａｌ　＋
が出口ボート１７４に発生される。 調圧弁１６０の出口ボート１７４は、油路１８０によっ
て第１切換え弁１９０の第２人口ボート１９４に接続さ
れている。 第１切換え弁１９０は、パイロットボー・１〜１９６に
油圧が供給されているか否かによってスプール１９２が
上下動し、各ボート１９４．２００．２０２．２０４．
２０６の接続関係を切換えるものである。 パイロツＩ−ボート１９６には油路１８４よりライン油
圧がその途中に設けられた′電磁弁ＳＤ２の開閉に応じ
て選択的に供給されるようになっている。油路１８４の
途中には絞り１８８が設けられている。これにより、電
磁弁ＳＤ２がＯＦＦとされ、これが閉弁状態であるとき
にはライン圧供給油路１５８からのライン油圧が油路１
８４を経てパイロットボート１９６に与えられる。又、
電磁弁ＳＤ２がＯＮとされ、これが閉弁状態であるどぎ
には油路１８４のライン油圧はド１ノンされ、パイロツ
ｔ・ボート１９６には実質的な油圧は与えられなくなる
。 パイロットボート１９６に油圧が供給されているとぎに
１．ｉ、第４図及び第５図も：示されているように、ス
プール１９２が圧縮コイルバネ１９８のバネ力に抗して
図中下方に移動させられる。そのため、第１人口ボート
（油路１８２からライン油圧が供給されるボート）２０
０が閉じ、第２人口ボート（油路１８０からモジュ１ノ
ータ油圧が供給されるボート）１９４が第１出ロボート
２０２に連通され、又、第２出ロボート２０４がドレン
ボート２０６に連通される。 これに対し、パイロワｌ−ボート１９６に油圧が供給さ
れていないときは、第６図及び第７図に示されるように
、スプール１９２は圧縮コイルバネ１９８のバネ力によ
って図中上側に移動させられる。ぞのため第１人口ボー
ト２００と第１出口ボ−１−２０２とが連通され、又、
第２人口ボー１−１９１と第２出ロボート２０４とが連
通される。 第１切換え弁１９０の第１出ロボート２０２は、油路２
０８によって第２切換え弁２１０の第１人口ポート２１
４に連通されている。又、第１切換え弁１９０の第２出
ロボー１へ２０４は、油路２２６によって第２切換え弁
２１０の第２人ＣＪポーｔ・２２０に連通されている。 第２切換え弁２１０は、パイロットボート２１６に油圧
が供給されているか否かによってスブ〜ル２１２が上下
動し、第１、第２人口ボー１−２１４．２２０１第１、
第２出ロボート２１９．２２２、及びドレンボート２２
４の各ボートが切換えられるようになっている。 第２切換え弁２１０のパイロットポー）−２１６には油
路２２８からライン油圧がその途中に設けられた電磁弁
ＳＤ１の開閉に応じて選択的に供給されるようになつ−
Ｃいる。又、油路２２８の途中には綬り２３２が段ｌｊ
られている。これ（より、電磁弁ＳＤ＋がＯＦＦとされ
、これが閉弁状態であるときには、ライン圧供給油路１
５８がらのライン油圧が油路２２８を経でパイロットボ
ート２１６に供給される。これに対し、電磁弁ＳＤｔが
ＯＮとされ、これが閉弁状態であるときには、油路２２
８のライン斤がドレンされ、パイロットボート２１６に
は実質的な油圧が与えられなくなる。 パイロットボート１１６に油圧が供給されているときに
は、第４図及び第６図に示されているように、スプール
２１２が圧縮コイルバネ２１８のバネ力に抗して図中下
側に移動させられる。そのため第１人口ボート２１４と
第１出ロボート２１９とが連通され、第２人口ボート２
２０が第２出ロボー１−２２２に連通される。 これに対し、パイロットポー１−２１６に油圧が供給さ
れていないときには、第５図及び第７図に示されるよう
に、スプール２１２が圧縮コイルバネ２１８のバネ力に
よって図中上側に移動させられる。そのため第１出ロボ
ート２１９がドレンボート２２４に連通され、又、第２
出ロボート２２２が第２人口ボー１−２２０に連通され
る。 第２切換え弁２１０の第１出ロボート２１９は、油路２
３４を介して前述の調圧弁１６０の第２ブーストボート
１６８に連通されている。又、第２切換え弁２１０の第
２出ロボート２２２は、油路２３６を介して前述の油圧
サーボ部７３の油ｖ７４に連通されている。 次に、上述の如き構成からなる油圧制御部７２の作用に
ついて説明する。この油圧ｖｉｓ部７２は、２つの電磁
弁ＳＤｔ及びＳＤ２に対する通電が後）ホする制ｔｉｌ
ｌｌ装置８０によって個別的に制御されることにより行
われる。 電磁弁ＳＤ１及びＳＤ　２のいずれにも通電がなされず
、２つの電磁弁ＳＤｉ及びＳＤ２が共に閉弁状態となっ
ているときには、第４図に示される如く、第１切換え弁
１９０のスプール１９２及び第２切換え弁２１０のスプ
ール２１２が共に下側に移動する。このどき、第２切換
え弁２１０の第２出ロボート２２２は第２人口ボート２
２０及び油路２２６を経て第１切換え弁１９０の第２出
ロボート２０４に連通され、又この第２出ロボート２０
４はドレンボート２０６に連通される。従つて、油圧サ
ーボ部７３の油￥７４に供給される油圧、即ちクラッチ
油圧Ｐｃはドレンされ、Ｐｃ　−Ｏになる。 電磁弁ＳＤｖにのみ通電が行われ、電磁弁ＳＤ２が閉弁
、電磁弁ＳＤ＋が開弁している状態のときは、第５図に
示されている如く、第１切換え弁１９０のスプール］９
２が下方に移動され、第２切換え弁２１０のスプール２
１２が上方に移動する。このとき、第２切換え弁２１０
の第２出ロボート２２２は、第１人口ボート２１４、油
路２０８、第１切換え弁１９０の第１出ロボート２０２
及び第２人口ボート１９４、油路１８０を介１ノて調圧
弁１６０の出ｒ」ボート１７４に連通４る。ぞの結果、
第２出ロボート２２２からは、調圧弁１６０の出口ボー
ｔ−１７４に生じるモジュレーＩ・油圧が出力されるよ
うになる。 調圧弁１６０の第２ブーストボート１６８は、油路２３
４、第２切換え弁２１０の第１出ロポート２１９を介し
てドレンボー１−２２４に連通されていることから、調
圧弁１６０の第２ブーストボート１６８には油圧が供給
されず、第１ブーストボー・ト１６６にのみ油圧が供給
されている。従って、このときの調圧弁１６０の出口ボ
ート１７４から取出される油圧は、第８図にて符号Ｐａ
　２にて示されている低めの油圧どなり、この低めの油
圧ｐＨ２がクラッチ油圧ｐｃとして前記油圧サーボ部７
３の油至７４に供給されるようになる。 電磁弁ＳＤ２にのみ通電が行われ、該電磁弁ＳＤ２が開
弁、電磁弁ＳＤ＋が閉弁状態となっているときには、第
６図に示されるように、第１切換え弁１９０のスプール
１９２が上方に移動し、第２切換え弁２１０のスプール
２１２が下方に移動プ′るようになる。このとき、第２
切換え弁２１０の第２出ロボー１−２２２は、第２人口
ボート２２０、油路２２６、第１切換え弁１９０の第２
出１］ボート２０４、第２人口ボート１９４、及び油路
１８０を介して調圧弁１６０の出口ボート１７４に連通
ずる。その結果、第２出力ボート２２２からは調圧弁１
６０の出口ボー１−１７４に生じるモジュ１ノーｉ・油
圧が出力されるようになる。 調圧弁１６０の第２ブーストボート１６８は、油路２３
４を介して第２切換え弁２１０の第１出ロボート２１９
を経て第１人口ボー１−２１４に連通されている。この
第１人口ボート２１４は油路２０８を介して第１切換え
弁１９０の第１出ロボート２０２から第１人［ｌポート
２００に連通されている。従って第２ブース１〜ボート
１６Ｂにはライン油圧が供給されるようになる。そのた
め調圧弁１６０の出口ボー１−１７４には第８図におい
て符号ｐＨｔにて示ぎれる高めのモジュレート油圧が発
生し）、この高めのモジュレート油圧ｐＨｌ　＊がクラ
ッチ油圧ｐｃとして前記油圧サーボ部７３の油至７４に
供給されるようになる。 電磁弁３Ｄ、及びＳＣ２のいずれもがＯＦＦどされ、該
電磁弁ＳＤｖ及びＳＣ２が共に開弁状態とされていると
きは、第７図に示される如く、第１切換え弁１９０のス
プール１９２及び第２切換え弁２１０のスプール２１２
が共に上方に移動するようになる。このとぎ、第２切換
え弁２１０の第２出ロボート２２２は、第１人口ボート
２１４、油路２０８を介して第１切換え弁１９０の第１
出ロボート２０２に連通される。この第１出ロボート２
０２は、第１人口ボート２００に連通していることから
、第１出ロボート２２２には、ライン油圧が直接供給さ
れる。従って、ライン油圧ＰＬがクラッチ油圧Ｐｃとし
て油圧サーボ部７３の油至７４に供給されるようになる
。 以上の構成により、電磁弁ＳＯや、ＳＤｚを第８図」−
欄に示したように切換えることにより、そのときのライ
ン圧に応じ、差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧Ｐｃ
　　（−差動制御力）をｒＨＩＧＨＪ　ｒＭＩＤＤＬＥ
Ｊ　ｒＬＯＷＪ　ｒＦＲＥＥＪの４段階に制御すること
ができる。 ここでｒＦＲＥＥＪは全く自由な差動が許される油圧、
Ｉ”ＬＯＷＪは駆動系のガタを抑えたり、通常走行にお
ける路面の細かな外乱の影響を吸収したりできるが、一
方、タイトコーナブレーキング現象を発生することなく
自由に旋回し得る程度の油圧、ｒＭＩＤＤＬＥＪは、ｒ
ＬＯＷＪより強力な差動制限、例えば発進加速時のυ１
暉等を行うのに充分な差動制限を加え得る油圧、Ｉｔ（
ＩＧＨＪは更にそれよりも強力な差動υｊ限を行い１！
Ｊる油圧に相当している。 再び第２図の説明に戻る。 １ｉｌＩＩｌｌ装置１８０は、入力系９０からの各入力
信号に応じて前記油圧制御部２３及び７２を制御する。 この制御装置８０には、スロットル開度センサ９１から
のスロットル開度情報、マニュアルシフトポジションセ
ンサ９２からの自動変速１１２０のマニュアルシフ１−
レンジ情報、前輪回転数センサ９３からの前輪回転数情
報、後輪回転数センサ９４からの後輪回転数情報、操舵
角セン＋ｊ９５からの車両の操舵角情報、制動センサ９
６からの制動情報、Ｏ／Ｄスイッチ９７からの運転者の
オーバードライブ（第４速段〉走行の許可に関する情報
が入力されている。Ｏ／Ｄスイッチ９７がＯＦＦとされ
たどきは、自動変速間２０は、第４速段には変速されず
、第１速段〜第３速段間で変速が行われる。 又、制ｍ＋装置８０には、冷却水温センサ９８からのエ
ンジン１０の暖機状態に関する情報も入力されている。 エンジン１０の暖機が未だ完了しないうちは、該エンジ
ン１０の＠機を促進するため、この場合も自動変速機２
０は、第４速段には変速されず、第１速段−第３速段間
で変速が行われる。 更に制御装置８０には、差動セレクトスイッチ９９から
の運転者の差動制御状態の要求に関り−る情報も入力さ
れているつ 差動セレン１−スイッチ９９は１“ＦＲＥＥ（ツリー）
」とｒＡＵＴｏ　（オー１−）」の２つのモードが選１
尺できるようになっている。ＦＲＥＥモードのときは差
動制御クラッチ７０のクラッチ油圧ＰＣがｒＦＲＥＥＪ
　、即ち零（差動許可）とされる。 ＡＵＴＯモードのどき（ま車両走行状態に応じて自動的
にクラッチ油圧ｐｃがｒＦＲＥＥＪ、ｒＬＯＷ」、ｒＭ
ＩＤＤＬＥＪ、ｒＨＩＧＨＪの４段階（第８図参照）に
切換えられるようになっている。 制御装置８０は、公知の方法により、マニュアルシフト
レンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数情報（
車速情報）とスロットル開度情報とに応じて、予め定め
られた変速パターンに従って、自動変速機２０の変速段
ｔｉ制御のための制御信号を油圧制御部２３に出力する
。 又、制御装置８０は、車両の種々の走行状態に応じて、
前述の電磁弁ＳＤ＋及びＳＣ２を制御することにより、
差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧Ｐｃを４段階に制
御し、その時の走行状態に最も相応しい差動（制限）力
を発生させる。電磁弁ＳＤＩ、８０２の制御によりクラ
ッチ油圧ｐｃを４段階にｉｌ、１ＪＩＩＩする構成につ
いては、既に詳述した通りである。 第９図に上記実施例装置で採用されている概略制御手順
を示１゜ 差動セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯモード状態となっ
ていると、各種走行状態に応じて前後輪の差動を許可又
は制限する制御が行われる。その際、走行状態を検出す
るセンサが複数あるため、差動許可の要求と差動制限の
要求とが同時に発生して互いに干渉し合うことが考えら
れる。この実施例ではこの不具合を避けるために、優先
順位の原則を採用している。ごの優先順位の原則とは、
各差動制御に優先順位を付け、優先順位の上位にある差
動ｉＱ　１２Ｉｌを実行するときは他の下位にある差動
制御を実行しないというものである。例えば悪路走行中
（スリップ走行中）に操舵された場合、あるいは悪路走
行中に制動及び操舵が行われた場合等であっても、いず
れか優位にＳ″Ｌつ差動制御において要求されている制
御のみが実行される。その結果、各差動制御同士の干渉
の発生が防止される。 なお、この実施例ではいずれの制御条件も成立しなかっ
たときは、差動制御クラッチ７０が「ＬＯＷＪとなるよ
うにプログラムされている。 具体的に第９図の制御手順を説明り”る。 ステップ２５０では運動セレクトスイッチ９９の状態が
判定される。差動セレクトスイッチ９つがＦＲＥＥモー
ドとされているとぎにはステップ２７２に進み、差動制
御クラッチ７０がｒＦＲＥＥＪ、即ち差動許可の状態と
される。 又、差動セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯモードであっ
た場合には、ステップ２５２に進む、ステップ２５２で
は制動時における差！１１１制御の実行条件が成立する
か否かが判定される。ここにおける制動時の差動制御と
は、特に低Ｉｆ歴係数道路にＪハブる４輪ロックに二よ
る操舵性能の低下を防止するために、ｒ　！ＩＩ動状層
状態検出と共にセンタデファレンシャル装置３０の差動
を許可とする制御をいう。従って、この制御条件が成立
し、たときは、差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪと
するためにステップ２７２に進み、差動制御クラッチ７
０はｒＦＲＥＥＪとされる。 υ１動時にみける差動制御の実行条件が不成立な場合は
、ステップ２５４に進む。ステップ２５４では差動制御
クラッチ７０の強制解除制御の実行条件が成立するか否
かが判定される。この強制解除制御が本発明に係る１１
郊に相当する。この実施例にお【プる強制解除制御は、
差動が１１１１限されている状態のとぎに、即ち、Ｎ磁
片ＳＤｖ、ＳＤｚの少なくとも一方がＯＮどされている
ときに、前後輪の回転数差が所定１直以下とならない状
態が所定時間ｊス上継続した場合、差動制御クラッチ７
０を保護するために電磁弁ＳＤ＋％ＳＤ２を共にＯＦＦ
と【ノ、差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪにする。 前記所定値及び所定時間は、差動制御クラッチ７０の差
動制限の程度に応じて複数組設定される。この強制解除
制御の実行条件が成立したときはステップ２７２に進み
、差動制御クラッチ７０は直ちにｒＦＲＥＥＪとされる
。 なお、この強制解除制御については第１０図を用いて後
に詳述する。 強制解除の実行条何が成立しなかったときはステップ２
５６に進む。ここでは、Ｎ−＋Ｄシフト制御の実行条件
が成立するか否かが判定される。ここにおけるＮ−４Ｄ
シフト制御とは、停止又は停止に近い状態でＮ−＋Ｄ　
（Ｎ−＋ＲＳＮ→２、Ｎ−１を含む）シフトが行われた
とき、該Ｎ−＋Ｄシフトの信号を検出後所定時間だ１′
ｊ差動制御クラツチ７０をｆ’ＬＯＷＪとしくステップ
２７０）、該所定時間が経過した後アイドルスイッチが
ＯＮのときに差勅作制罪クラッチ７０をｒ　１」Ｉ　Ｇ
　Ｉｎ　Ｊとするものである〈ステップ２６６）、これ
により、Ｎ→Ｄシフト時のガタ打ち音等を減少させる。 Ｎ−Ｄシフト制御の実行条件が成立しなかったとぎには
ステップ２５８に進む。ステップ２５８ではスリップ制
御の制御条件が成立するか否かが判定される。ここにお
けるスリップ制御とは、前後輪のいずれかが脱輪、前後
輪が異なるＦＪ際係数の路面に接地、４輪が低μ路に接
地というような状態で発進しようとしたときに、前後輪
の差動を制ｊ限することによりスリップを抑制し、車両
を円滑に発進させる制御をいう。具体的に（ま下記の条
件が全て成立し、しかもそれが所定時間だけ継続した場
合に差動制御クラッチ７０をｆ’ＨＩＧＨ，１とする制
御をいう。 ■前輪の平均回転数と後輪の平均回転数のいずれか小さ
い方が所定値以下 ■前後輪の回転数差が所定値以上 ■アイドル接点がＯＦＦ又はスロツ］−ル開度が所定値
以上 ■前輪の平均回転数と後輪の平均回転数のいずれか大き
い方が所定値以下 このような■〜■の条件が全て成立し、しかもそれが所
定時間継続した場合は、ステップ２６６に進み差動制御
クラッチ７０がｒＨＩＧＨＪとされる。 スリップ制御の実行条件が成立しなかったときは、ステ
ップ２６０に進む。ステップ２６０では高車速時制卸の
実行条件が成立するか否かが判定される。ここにおける
高車速時制御とは、車速が所定値以上になったとぎに、
差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとする制御をいう
。このような制御を実行するのは、高車速状態になると
前後輪のわずかな有効半径の違いが大きな差動として顕
在化するようになるため、動力循環による駆動系の耐久
性の低下を防止するために、あるいは燃費を向上させる
ために、差動制御クラッチ７０がｒＦＲＥＥＪとされる
方が望ましいためである。 なお、ｒＦＲＥＥＪとしたときに前後輪の実際の差動状
態を検出し、その結果前後輪の差動が所定値よりも小さ
い状態が所定時間以上に亘って継続したことが確認され
たときは、高車速であっても差動制御クラッチ７０の耐
久性や燃費上特に問題がないため、再び標準状態である
ｒＬＯＷＪに切換えられるようになっている。 高車速時制御の実行条件が成立しなかったときは、ステ
ップ２６２に進む。ステップ２６２においては発進加速
時１ＩＩＪ御の実行条件が成立するか否かが判定される
。ここにおける発進加速時制御とは、自動変速機２０の
変速段が第１速段であり且つスロットル開度が所定値以
上の時にスリップを防止して良好な加速を得るべく差動
υ１郊クラッチ７０をｒＭＩＤＤＬＥＪとするものであ
る。従って、ステップ２６２において発進加速時制御の
実行条件が成立したときはステップ２６８に進む。 ステップ２６２の発進加速時１ｉＩＪ御の制御条件が成
立しなかったときはステップ２６４に進む。ステップ２
６４では変速時制御の実行条件が成立するか否かが判定
される。ここにおける変速時制御とは、差動制御クラッ
チ７０を変速が所定回数行われる毎にｒＦＲＥＥＪとし
、該着初制御フラグｆ−７０の摩擦面に定期的に潤潤抽
を供給するυ制御をいう。実行条件が成立した場合にば
ステップ２７２に進んで差動制御クラッチ７０がｒＦＲ
ＥＥＪとされる。 このような＄制御フローが実行される結果、各もり御に
は優先順位が付けられ、上位に相当する差動制御の実行
条件が成立した段階でそれより下位に相当する差動制御
の成立判断が行われないこと（二なる。その結果、差動
制御フラグｙ−７０に関して同時に複数の制御指令が発
生ずることがなく、制御の干渉が有効に防止される。 なお、ステップ２５４の強制解除１１１（制御が例えば
第１０図で示される多くのステップからなるように、ス
テップ２５０〜２６４の各制御の実行条件の判定及び制
御の実行は、必ずしも第９図に示されるような単純なフ
ローによって達成されるものではない。 次に、第１０図に上述の強制解除制御（以下本制御とい
う）に焦点を絞った制御フローを示す。 この制御フローはエンジンの始仙によりスタートする。 先ず第１０図（Ａ）のステップ３０１において各種セン
サからの信号を入力する。本制御に関係ある信号として
は、車輪回転数、アクセル開度等がある。 ステップ３０２においては本し制御に必要な数値の演算
を実行する。ここで演算される数値としては、前輪平均
回転数ＮＦ、後輪平均回転数ＮＲ１車速（−前後輪平均
回転数）Ｎｖ、前後輪回転数差ΔＮＦＲ等がある。この
前後輪の回転＠差ΔＮＦρは、センタデファレンシャル
装置３０にａ５ける差動回転数ΔＮＭと比例関係にある
ため、ΔＮＦＲをΔＮＭに置換えても以降の制御は可能
である。 ステップ３５０においては、差動セレクトスイッチ９つ
がＡＵＴＯモードとなっているか否かが判断される。Ａ
ＵＴＯモードであった場合、ステップ３５１に進み、Ｆ
ＲＥＥモードであった場合ステップ３５６に進む。 ステップ３５１及び３５７のフラグＦ＾は、これが１の
ときに本制御が実行中であることを示し、零のときに非
実行中を示すフラグである。従って、ステップ３５０に
おいて差動セレクトスイッチ９９がＦＲＥＥモードと判
定された場合には、ステップ３５６で差動制限クラッチ
７０を即時ｒＦＲＥＥＪとした後本制御が終了したとい
うことでフラグＦＡが零とされる。これは、差動制御ク
ラッチ７０がｒＦＲＥＥＪとされたならば、これによっ
て本制御の目的が達成されてしまうからである。 フラグＦＡは、当初は零に設定されているため、ステッ
プ３５１からステップ３６０へと進んでくる。ステップ
３６０〜３６６では、差動１ｉｌＩ御クラツチ７０の本
ｌｉｉ制御以外のＡＬＪＴＯ制御の優先度に従った制御
Ｉ（第９図参照）が実行される。 本制御は、第１０図（Ｂ）のステップ３７８〜３８６の
ステップにより、差！７１１ｉＩＪ　Ｉｎクラッチがｆ
ＨＩＧＨＪ、ｆ’ＭＩＤＤＬＥＪ、ｒ　Ｌ、　ＯＷ　Ｊ
、とされているときに、それぞれ第１０図（Ｃ）−・〈
［）に示されたフローチャートに従って実施される。 ＡＵＴ−０制御にお【プる制御条件の成立によって差動
制御クラッチ７０がｒＦＲＥＥＪとされたときは（ステ
ップ３６５）、本制郊は実施されない。 これは、差動セレクトスイッチ９９がＦＲＥＥモードと
されたとき同様に、ＡＵＴ０１ｉＪ　１［ｌによってｖ
ａ　１ｉｌｌ　ｔｌＯり５　ツチがｒＦＲＥＥＪ　とさ
れたときでも、もともと該差動制御クラッチ７０の耐久
性の問題が発生１）ないためである。 差動制限力がｒＨＩ　ＧＨＪになっている場合、ステッ
プ３７８から第１０図（Ｃ）のステップ４１０へと進ん
でくる。 ステップ４１０では、先ず前後輪の回転数差ΔＮＦＲが
ある所定値ΔＮＨＩより大きくなっているＤＩ否かが判
断される。ΔＮ１−Ｒ≧ΔＮＨＩであった場合、フラグ
Ｆ＋は当初零に設定されているため、ステップ４１８が
ら４２１へど進み、タイマＴＡ、Ｔｓ、Ｔｃ、ＴＯ，Ｔ
Ｅ、Ｔｐがそれぞれカウントスタートされる。その後、
ステップ４２２において各フラグＦ１〜Ｆ６が１に設定
された後リターンされる。なお、フラグＦ　１−　Ｆ　
６は、それぞれタイマＴ＾〜Ｔ「がカウント中であるこ
とを示すフラグである。 フラグＦ１が１に設定されたことから、ΔＮｐ尺にΔＮ
＋−１１の判定がなされている間はステップ４１０．４
１８から４１９へと進み、タイマＴ＾がある所定時間Ｔ
ＨＩ以上続いたと判断されたときに差動υ１限力がｒＦ
ＲＥＥＪとされる（ステップ４１９．４２９）。 所定時間ＴＩ（１が経過しないうちに前後輪の回転数差
ΔＮＦＲが所定値ΔＮＨ＋より小さくなった場合は、ス
テップ４１０から４１１．４１２と）焦み、タイマＴ＾
のカウントがリセットされると共にフラグＦ１が零にリ
セットされる。その後、前後輪の回転数差へＮＦＲがΔ
ＮＨ＋より小さいΔＮＨ２より大きいか否かが判断され
る。 もし、回転数差ΔＮＦＲがΔＮＨ２よりは大きいと判断
された場合は、ステップ４１４で７ラグＦ２が１となっ
ているか、即ちタイマＴｅがカウントスタートされてい
るか否かが判定され、既にタイマＴｅがカウントスター
トされていた場合にはステップ４３５に進み、該９４７
１日が所定時間ＴＨｚ　（Ｔｌｚ＞Ｔ＋＋　）より大き
くなった時点でステップ４２９に進んで差動制御クラッ
チ７０がｒＦＲＥＥＪとされる。 もし、タイマＴ８がカウントスタートされていなかった
場合は、ステップ４１５に進んで９４７１日のカウント
がスタートされ、該９４７１日がカウント中であること
を示すフラグＦ２が１どされる（ステップ４１６）。 その結果、この時点を起点としてタイマＴｓが所定時間
ＴＨ２より大きくなったか否かが判断され（ステップ４
３５）、大きくなった時点でステップ４２９に進んで差
動制御クラッチ７０が［ＦＲＥＥＪとされることになる
。 ９４７１日が所定時間Ｔｌ−１２に至らないうちに前後
輪の回転数差ΔＮＦＲが所定源ΔＮＨ２より小さくなっ
た場合はステップ４３２に准んでタイマＴｅのカウント
がリセットされ、更にステップ４３３でフラグＦ２が零
にリセットされリターンされる。 結局この第１０図（Ｃ）のフローの実行により、差動！
ｌＩ御クワクラッチがｒＨＩＧＨＪとされていたときに
前後輪の回転数差ΔＮＦＲが所定値ΔＮＨ１以上の状態
が所定時＠Ｔ＋を以上継続したとき、及び、前後輪の回
転数差ΔＮＦＲが所定値ΔＮ８２以上の状態が所定時間
Ｔ８２以上継続したとぎに、それぞれ差動制御クラッチ
７０がｒＦＲＥＥＪとされ、該差動制御クラッチ７０の
耐久性が確保されることになる。 なお、ΔＮ１．１１、Ｔｌ−１１％ΔＮＨ２、Ｔ）１２
の値の定性的傾向は第１１図に示された通りである。 第１０図（Ｂ）の流れ図に戻る。ステップ３７８Ｃ差動
制御クラツチ７０の状態がｒＨＩＧＨＪでないと判断さ
れたときには、ステップ３７９、ステップ３８０におい
てタイマＴＡ、ＴＥＮのカウントがリセットされ、フラ
グＦ１、Ｆ２がリセットされる。ステップ３７９及びス
テップ３８０でタイマＴ＾、１日のカウント及びフラグ
Ｆ＋、Ｆ２がリセットされているのは、−度ステップ３
７８で差動ａ制御クりツヂ７０がｆ’ＨＩＧＨＪである
と判断されてタイマＴ＾、Ｔｓのカウントが開始され、
従って７ラグＦｌ、Ｆ２が１とされながら、そのカウン
ト中にステップ３７８で差動制御クラッチ７０の状態が
「１→ＩＧＨＪでないと判断される場合があるためであ
る。 ステップ３８１では差動制御クラッチ７０の状態がｒＭ
ＩＤＤＬＥＪであるか否かが判断される。 ｒＭＩＤＤＬＥＪであると判断されたときには、第１０
図（Ｄ）に示されるステップ５１０以下のフ０−が実行
される。この７Ｄ−は、基本的に前述した第１０図（Ｃ
）のフローと基本趣旨が全く同様であるため、対応する
ステップに下２桁が同一の符号を付づに止どめ重？！説
明を省略する。 この第１０図（Ｄ）のフローの実行により、差動１１ｔ
ｌｌｌクラツチ７０がｒＭＩＤＤＬＥＪとされていたと
きに前後輪の回転数差ΔＮＦＲが所定値ΔＮＭ１以上の
状態が所定時間ＴＭＩ以上！Ｉｓ続したとき、及び、前
後輪の回転数差ΔＮＦＲが所定値ΔＮＭ２以上の状態が
所定時間Ｔ　Ｍ　２１．３上継続したときに、それぞれ
ステップ５２９で差動制御クラッチ７０がｒＦＲＥＥＪ
とされ、該差動制御クラッチ７０の耐久性が確保される
。・汰お、ΔＮＭＴ　、Ｔ　Ｍ　Ｉ　、ΔＮＭＺ％ＴＭ
２の値の定性的傾向は第１１図に示された通りである。 第１０図（Ｂ）のステップ３８１において差動１１御ク
ラツチ７０がｒＭＩＤＤＬＥＪでないと判断されたとき
には、ステップ３８２及び３８３においてタイマＴｃ、
Ｔｏのカウントがリセットされ、フラグＦ３、Ｆ４がリ
セツＩ〜される。この趣旨は前述したステップ３９７及
び３８０におけるリセツ１への趣旨と同様である。 ステップ３８４においては差動制御クラッチ７０の状態
がｒＬＯＷＪであるか否かが判定される。 もし差動制御クラッチ７０の状態がｒＬＯＷＪであった
場合には、第１０図（Ｅ）に示されるようなステップ６
１０１：Ｊ、下のフローが実行される。この＄１０図（
Ｅ）のフａ−も基本的に第１０図（Ｃ）のフローと同趣
旨であるため、対応するステップに下２桁が同一の符号
を付すに止どめ重複説明を省略する。 この第１０図（Ｅ）のフローの実行により、差動制御ク
ラッチ７０がｒＬＯＷＪの状態とされていたときに、前
後輪の回転数差へＮＦＲが所定値ΔＮ　Ｌ、　１以上で
ある状態が所定時間ＴＬ１以上継続したとき、及び、前
後輪の回転数差ΔＮＦＲが所定値ΔＮＬ２以上の状態が
所定時間Ｔ　Ｌ　２以上継続したときに、それぞれステ
ップ６２９で差動制御クラッチ７０がｒＦＲＥＥＪとさ
れ、該差動制御クラッチ７０の耐久性が確保される。、
なお、ΔＮＬｔ、Ｔ＋、、ｖ、ΔＮＬ２、ＴＬ２の圃の
定性的傾向は第１１図に示された通りである。 ステップ３８４で差動制御クラッチ７０の状態がｒＬＯ
ＷＪでないと判断されたときには、ステップ３８５及び
３８６においてタイマＴＥ、ＴＦ及びフラグＦｓ、Ｆｓ
がリセットされた後リターンされる。 前述したように、本ｉｉ制御が実施されでいる間に差動
セレクトスイッチ９９がＦＲＥＥモードに切替えられた
場合は即時本制御を中止し、差動制邦クラッチ７０をｒ
ＦＲＥＥＪにする（ステップ３５０．３５６〜３５８）
　。 又、本１ｌＩｔｉの実施中に本制御よりも優先の差動制
御の実行条件が成立した場合にも本制御を中止し、当該
優先の１１１ｔ３１１を実行するくステップ３５１．３
７０〜３７２）。 それ以外の場合で本１ｉｌＩ　ｉｌｌが解除される条件
を以下に説明する。即ち、本制御を実行中のときはフラ
グ「＾が１に設定されでいるため、ステップ３５１から
ステップ３７０へと進むが、このステップ３７０で特に
役先の１ｉｌＮＸｌの条件が成立しなかった１１合には
、該ステップ３７０から第１０図（Ｆ）のステップ７０
１へと進んでくる。基本的には本制御は前後輪の回転数
差ΔＮＦＲが所定値ΔＮ１よりも小さい状態が所定時間
Ｔｐｔ以上継続したときに解除される。このΔＮ＋は、
差動制御クラッチ７０の回転数差が耐久性上の許容回転
数差より十分低い値どされる。所定時ＨＴＦ＋を設定す
るのは、前後輪の回転数差ΔＮＦＲがΔＮ１より確実に
小さくなったことを確認するためである。 具体的には、ステップ７０１で前後輪の回転数差ΔＮＦ
Ｒが所定値ΔＮ＋より小さいか否かが判定され、小さい
と判定されたときにはステップ７０２を介してステップ
７０３に進みタイマＴＬのカウントがスタートされる。 ステップ７０４では該タイマＴ１−のカウントがスター
トされたことを示すフラグ「頂が′１に設定される。−
度フラグＦ℃が１に設定されるとステップ７０２からス
テップ７０５へと流れるようになり、ステップ７０５で
タイマＴＬが所定時間ＴＦＩより大きくなった時点でス
テップ７０６に進みフラグＦＡが零とされ本制御が終了
する。 タイマＴＬのカウントが未だ所定時間ＴＦＩに至らない
うちにステップ７０１でＮｏの判定がなされたときはス
テップ７０７に進んでそれまでのタイマＴＬのカウント
がリセツ］・され、ステップ７０８でフラグＦ　＋ｏが
箸にリセットされる。従って、本制御はそのまま実行さ
れ続ける。 この実施例では、本制御を開始する条件である前後輪の
回転数差の「所定値」及び「所定（継続）時間」がぞれ
ぞれ差動制御クラッチ７０の状態がｒＨＩＧＨＪ、ｒＭ
ｉＤＤＬＥＪ、ｒ　Ｌ　ＯＷＪの各モードによって第１
１図に示されるように異なるようになっている。これは
、各モードで差動制御クラッチ７０の摩擦面に加わる押
圧力に差があるためであり、前後輪の回転数差へＮＦＲ
が同一の場合所定値及び所定時間ともｒＨＩＧＨＪ＜ｒ
Ｍ　ｒＤＤＬＥ、Ｊ　＜　ｒＬＯＷＪ　（７）順となツ
Ｔ　イ８゜又、この実施例では、第１１図に示されるよ
うに、各モード毎に２つのポイントを設定し、前後輪の
回転数差ΔＮＦＲが大きいときはその継続時間が短くて
も本制御の条件が成立するようにし、八ＮＦＲが小さい
ときはある程度長い時間に亘って継続されたときに本ｉ
制御の開始条件が成立するようにしている。従って、現
実の耐久性に関する情況を極めてきめ細かく掌握プるこ
とができ、差動１ｉｉＪｌクラツチ７０の耐久性を大幅
に向上させることができると共に、本来１１Ｊ限される
べきプログラムであった場合にその制限を最大限実行す
ることができる。 なお、上記実施例においては、本制御を開始させるだめ
の所定回転数差及び所定継続時間を各モード毎に２組設
けるようにしていたが、これを３組、４組、・・・に増
やすことができるのは当業者にとって自明である。この
場合、制御７０−は若干長くなるが一層の耐久性向上と
本来の差動制限の実行時間の拡大とを両立させることが
できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用される４輪駆動屯の動力伝達系統を示ずス
ケルトン図、 第３図は、センタデファレンシャル装置の差動を制限す
るための差動制御クラッチのスケルトン図、 第４図〜第７図は、上記差動制御クラッチの油圧サーボ
部に供給する油圧を発生させるだめの油圧回路図、 第８図は、該油圧回路によって作り出される油圧の特性
及びこの油圧特性を実現す、うときの電磁弁の０Ｎ−Ｏ
ＦＦ状態を示す線図、 第９図は、上記実施例装置で採用されている制御手順の
概略を示す流れ図、 第１０図（Ａ）〜（Ｆ）は、差動制御クラッチの強制解
除制御に関する手順を示す流れ図、第１１図は、上記強
制解除制御において用いられている前後輪の所定回転数
差及び所定継続時間の関係を示す縮図である。 １０・・・エンジン、 ２０・・・自動変速機、 ３０・・・センタデノア１ノンシヤル装置、４０・・・
前輪用デファレンシャル装置、５ｏ・・・トランスファ
装置、 ６０・・・後輪用デファレンシャル装置、７０・・・差
動制御クラッチ、 ８０・・・制御１１装置、 ９０・・・入力系、 ΔＮＦＲ・・・前後輪の回転数差、 ΔＮＨ１・ΔＮＨ２獲八ＮＭへ・ΔＮＭ２・ΔＮＬ１、
ΔＮＬ２・・・所定回転べ差、 ＴＩ−＋１ ＴＩ−１２、 ＭＩ ７Ｍ２ Ｔし ＴＩ２・・・所定（継続） 時間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号によ
   り許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動制
   御装置において、 前記前後輪の差動が制限されている状態であるか否かを
   検出する手段と、 前記前後輪の回転数の差を検出する手段と、前記前後輪
   の差動が制限されている状態であると検出され、前記回
   転数の差が所定値以上と検出され、且つ、この差が所定
   値以上の状態が所定時間以上継続したと検出されたとき
   に、前記前後輪の差動の制限を中止する手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
   装置。