JPS6144031A - 車両用４輪駆動用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、４輪駆動状態から２輪駆動状態に自動的に切
換わる車両用４輪駆動用変速機の制御装置に関する。

［従来の技術］ 一般に４輪駆動用副変速機は２輪駆動状態、４輪駆動状
態を切換え可能であり、２輪駆動状態と４輪駆動状態と
を達成するために運転者の意思によりシフトレバ−また
はスイッチを作動させて所望の駆動状態を得られるよう
設定されている。

［発明が解消しようとする問題点］ 従来、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切換え可能な４
輪駆動用変速機を搭載した車両は、センターディファレ
ンシャルギアがない場合、４輪駆動状態で走行中に小さ
な旋回を行うと、前後輪間に旋回半径の差に伴なう回転
速度差を生じ、前後ｊ　　　　　　　　　　　の駆動輪
の間１捩り１ル対生０・走行性０悪化・タイヤの摩耗、
耐久性などの問題が生じる（タイ１−コーナリング　ブ
レーキ現象）。このため４輪駆動状態では、小さな半径
で旋回することが困難なため２輪駆動状態に切換え（１
に回したｈが運転しやすい。

本発明は、４輪駆動状態が必要でない状態を自動的に検
出して、４輪駆動から２輪駆動に切換えることにより、
複雑な動力伝達経路が簡素化され、動力伝達効率が同士
し、燃費が向上する車両用４輪駆動用変速機の制御装置
の提供を目的どづる。

［問題点を解決するための手段１ 本発明の車両用４輪駆動用変速機の制御装置は、変速機
と、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切換可能な２輪駆
動４輪駆動切換機構と、該切換１１構を制御する制御装
置とを備えた車両用４輪駆動用変速線の制御＠置におい
て、前記制ｉｌｌ装詔は、Ｔト速を検出する手段と、機
関のスロットル開度を検出する手段とを備え予め設定さ
れた車速およびスロットル開度に対応した切換線図に基
いて前記切換機構を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切
換えることを構成とし、さらに変速機と、２輪駆動状態
と４輪駆動状態とを切換可能な２輪駆動４輪駆動切操機
構と、該切換機構を！Ｉｊ御する制御装置とを備えた車
両用４輪駆動用変速機の制御装置において、前記制御＠
置は、車速を検出する第１の手段と、車速を検出する第
２の手段と、機関のスロットル開度を検出する手段と、
前記第１の車速検出手段と第２の車速検出手段からの車
速信号を比較する手段を備え、その比較結果が予め設定
された条件を満足する時、予め設定された車速およびス
ロットル開度に対応した切換線図に基づいて前記切換機
構を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換えることを・
構成とする。

［作用］ 本発明の詳細な説明する。

車速が設定値より低く、スロットル開度が小さい状態を
４輪駆動状態が必要ではない状態と設定し、予め設定さ
れた車速、スロットル開度に対応した切換線図に基づき
前記切換機構を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換え
ることにより、複雑な動力伝達経路を簡単にする。

［発明の効果］ 以上の如く本発明の車両用４輪駆動用変速機の制御装置
は次の効果を秦づる。

４輪駆動状態が必要でない状態を自動的に検出して、副
変速機を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換えること
により、複雑４Ｔ動力伝達軽路が簡素化され、動力伝達
効率が向上し、燃費が向上ザる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図は４輪駆動式自動変速機、第２図はそのギアトレ
インを示す。１０は主変速機である前進３段後進１段自
動変速機、４０４よ自動変速機１０の遊星歯車変速装置
の出力軸３２に連通された４輪駆動用トランスファを示
す。

自動変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ、および
前進３段後進１段の遊星歯車変速機構１０Ａを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連結された
ポンプ１１．１〜ルクコンバ−王の出力軸１２に連結さ
れたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定部
分に連結されたステータ１５からなり、トルクコンバー
タＴの出力軸１２は、遊星歯車変速機構１０Ａの入力軸
１２どなっている。

遊星歯車変速機構１０Ａは、摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣｌＦ３よびＣ２と、多板ブレーキＢ１、Ｂ２お
よびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前段プ
ラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセット
Ｐ２とからなる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（１２）に連結されたリングギア３１と、
遊星歯車変速機構１０Ａの出力軸３２に連結されたキャ
リア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（１２）
に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１と
並列されたブレーキ［３，２およびブレーキＢ２と直結
された一層向りラッチＦ１を介して変速機ケースに固定
されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４おにびリングギア３１に
歯合したプラネタリビニオン３５とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一層向りラッヂＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるギヤリア３６、後段プラネ
タリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形成され
たサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリングギア
３８と、キ１／リア３６に回転自在に支持されると共に
サンギア３７およびリングギア３８に歯合したプラネタ
リビニオン３９とからなる。

この４車輪駆動自動変速機は第４図に示す４速自動変速
機１０の油圧制御装置１００によりエンジンのスロット
ル開度、車両の車速など車両走行条ｆ［に応じて摩擦係
合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合ま
たは解放が行われ、前進３段の自動変速と、手動変速の
みによる俊速１段の変速とがなされる。

油圧制御装置１００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフ１−レバー（図示せず）は、Ｐ（パーキ
ング）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフ
トポジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと
変速段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第
１速（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表
１に示す。

表１において、Ｏは摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（ロ
ック〉は一方向クラッチの係合を示す。

表１ 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変速機の油
圧制御装置の１例であり、油溜め１０１より吸い上げら
れた油は、油圧制御弁１０３により所定の油圧（ライン
圧）に調圧され油路１０４に導かれる。油路１０４に導
かれた圧油はマニュアル弁１０５を介して１−２シフト
弁１０６および２−３シフ］−弁１゜７に導かれる。

１０８はスロットル弁でありスロットル開度に応じた油
圧（スロットル圧）を油路１０９に発生している。

１１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。

１−２シフト弁１０６および２−３シフト弁１０７は、
油路１０９および油路１１１から供給されるスロットル
圧およびガバナ圧の大きさに関連して油路１１２．１１
３．１１４の開閉を制御し、クラッチおよびブレーキの
油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂｌ　、Ｂ−２，３−３へ
の圧油の給排を制御している。

この実施例においては、前進第１速時には油圧ザーボＣ
−１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ
−１、Ｂ−２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧
サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−２に圧油が供給され、後進
時には油圧サーボＣ、−２、Ｂ−３に圧油が供給される
。

マニュアル弁１０５は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ〈
ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ
（ロー）の各位Ｗに移８する。

第１図におりるトランスフ？４０は、第２図にし示す如
く摩擦係合要素であるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およ
び２輪駆動４輪駆動切換機Ｉ１４′ｃあるクラッチＣ４
と前記前段、後段プラネタリギアセットＰ１　、Ｐ２の
出力軸３２を入力軸とし、該入力軸（３２〉に固着され
たガパノー弁１１０、前記入力軸（３２）に直列的に配
された］ヘランスノン・の第１出力軸４２、前記入力軸
（３２）と第１出力軸４２との間に配されたプラネタリ
ギアレットＰＩ、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌
された４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に
平行し−（並設された第１出力軸４２と反対方向に取付
１）られた第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出
力軸５２との間の伝動装Ｗ１５３を有する。プラネタリ
ギアヒツトＰ［は入力軸（３２）の端部にスプライン嵌
合されたサンギア４４、該サンギア４４と歯合するプラ
ネタリビニオン４５、該プラネタリビニオン４５と歯合
するリンクギア４６、および該プラネタリビニオン４５
を回転自在に保持すると共に前記トランスファ４０の第
１出力軸４２の先端に連結されたキ１！リア４７からな
る。

本実施例ではブレーキ８４はリングギア４６をトラスフ
ァケース４８に係合するための多板式摩擦ブレーキであ
り、トランスファケース４８内に形成れたシリンダ４９
と該シリンダ４９内に装着されたピストン４９Ｐとで４
ｉ成される油圧サーボＢ−４により作動される。クラッ
チＣ３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動変速機１
０側に配置され、サンギア４４とキャリア４７との断続
を行なうものであり、キャリア４７に連結されたシリン
ダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピストン５０Ｐ
とで構成される油圧サーボＣ−３により作動される。ク
ラッチＣ４はキャリア４１に連結された第１出力軸４２
とトランスファ４０の第２出力軸５２を駆動するための
伝動装置５３の一方のスプロケット５６に連結したスリ
ーブ５１とを断続するだめの多板式摩擦クラッチであり
、トランスファケース４８に回転自在に克持されたシリ
ンダ５８と該シリンダ５８内に８４Ｅｉされたビス］・
ン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作動さ
れる。伝動装置５３は、スリーブ５１とスプライン嵌合
されたスブロケッｉ〜５６、第２出ツノ軸５２にスプラ
イン嵌合されたスプロケット５５およびこれらスブロケ
ッ１〜間に張設されたｆ　、ｒ−−ン５７かうなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４３！自動変速機１０
のシフトレバ−をパーキング位置に選択したとき歯止め
がパーキング爪〈図示せず）に噛み合い第１出力軸４２
を固定する。

６０は４輪駆動用トランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧り一−ボＣ−３、Ｃ−４お
よび８−４に油圧を給排するトランスファ制御装置２０
０が設けられているトランスフ／バルブボディ、６１は
そのオイルパンぐある。クラッヂＣ３、Ｃ４およびブレ
ーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およびＢ−４に供
給される圧油は、トランスミッションケース６２に締結
されたオイルパン６２Ａによりトランスミッションケー
ス６２とトランスファケース４８に取付けられたバイブ
ロ４を介してトランス７７制御装置２００が設りられて
いるトランスファバルブボディ６０に導かれる。

このトランスファは第３図に示す４０の如く車両の機１
１１Ｅに装着された自動変速機１０に取付けられ、第１
出力軸４２は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され
、他方の出力軸である第２出力軸５２は前輪駆動用プロ
ペラシャフトＢに連結されて使用される。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−４６よびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクララ：　　　　　　　　　チＣ４
を解放せしめる。これによりプラネタリギアセットＰｆ
のサンギア４４とキャリア４７とは連結され、動力は入
力軸（３２）から第１出力軸４２に減速比１で伝達され
後輪のみの２輪駆動走行が得られる。このとき入力軸（
３２）からの動力は、サンギア４４、プラネタリごニオ
ン４５、リングギア４Ｇを介さずにクラッチＣ３を介し
てキャリア４７より第１出力軸４２に伝達されるので、
各ギアの南面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加Ｊる
。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要となったとぎ
【よ運転席に設けたシフトレバ−（図示せず）を手動シ
フｌ−Ｌ、トランス７戸制御装置２００の油圧サーボＣ
−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係
合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結
され、伝動Ｂ置５３、第２出力軸５２およびプロペラシ
ャフトＢ（第３図に図示）を経て前輪にも動力が伝達さ
れ入力軸（３２）から第１出ツノ軸４２および第２出力
軸５２に減速比１で動ノ〕伝達がなされ、４輪駆動直結
走行状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆
動走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要なときに
手動スイッチにより油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動
状態と低速４輪駆動状態との切換弁であるインヒビタ弁
２４０ノよびダウンシフトタイミング弁２６０を作用せ
しめ油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給するとと
もに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を給排
し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとともにクラッ
チ、Ｃ３を円滑に解放させる。

これによりサンギア４４とキャリア４７とは解放される
ともにリングギア４６は固定され、動力は入力軸（３２
）からサンギア４４、プラネタリビニオン４５、キャリ
ア４７を介して減速され！１１出力軸４２および第２出
力軸５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速走行
状態（低速４輪駆動状ｔａ）が得られる。

表２にトランスファ４０の走行状態とブレーキＢ４、ク
ラッチＣ３、Ｃ４の作動状態を示す。

表２ 表２において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし、
歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１＋λ）／λ
−３，０で算出したものである。

４輪駆動用トランスファ制御ｍ装置２００は、第１ソレ
ノイド弁２１０、第２ソレノイド弁２２０、切換え弁２
３０、インヒビタ弁２４０、該インヒビタ弁２４０を介
した直結用係合圧の排油路２０７に設けたダウンシフト
タイミング弁２６０、直結用摩擦係合要素すなわち多板
クラッチＣ３の油圧ターボＣ−３に連絡する第１油路２
０１、減速用摩擦係合要素すなわら多板ブレーキＢ４の
油圧サーボ［３−４に連絡する第２油路２０２．４輪部
動用ＰＪ擦保合要素すなわち多板クラッチＣ４の油圧サ
ーボＣ−４に連絡する第３油路２０３、切換え弁２３０
とインヒビタ弁２４０の所定油室を連絡する第４油路２
０４、前記第１．２．３油路にそれぞれ設置）られたチ
Ｊツク弁３１０．３２０．３３０、ライン圧油路１０４
とオリフィス３４０．３５０を介した第１ソレノイド圧
の油路２０５および第２ソレノイド圧の油路２０６から
構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０　、２２０はそれぞれムー
ビングコア２１１．２２１、ソレノイド２１２．２２２
、スプリング２１３．２２３、開口２１４．２２４　、
排油口２１５　、２２５からなり、ソレノイド２１２．
２２２が通電したときムービングコア２１１．２２１を
図示上方に移動させ開口２１４．２２４を開き、オリフ
ィス３４０．３５０によりライン圧油路１０４と仕切ら
れた油路２０５．２０６の圧油を排油口２１５．２２５
より排出１　　　　　　　　　　する。ソレノイド２１
２．２２２が非通電のときは、ムービングコア２１１．
２２１はスプリング２１３．２２３により図示下方に移
動され開口２１４．２２４を閉ざし、油路２０５．２０
６にハイレベルのソレノイド油圧（ライン圧）を発生づ
る。

インヒビタ弁２４０は、図示下りから３個の第１、第２
、第３の順のスプール２４１　、２４２　、２４３を有
し、第１スプール２４１は下端にスプリング２４４を荷
設したスリーブ状ランド２４５と２つのランド２４６　
、２４７を自し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２
４５とランド２４６とランド２４７の間の中間油室２４
９．２５０　、第１スプール２４１と第２スプール２４
２の間の油室２５１、第２スプール２４２と第３スプー
ル２４３の間の油室２５２、上端油室２５３が形成され
ている。該インヒビタ弁２４０は、第１スプール２４１
が図示上方に設定された時には、下端油室２４８はスリ
ーブ状ランドの曲目２５４Ａを介しくガバナ圧油路１１
１と連通し、中間油室２４９はライン圧油路１０４と第
２油路２０２を連絡し、中間油室２５０は第１油路２０
１と排油口２６６を連絡し、第１スゾール２４１が図示
下方に設定された時は、下端油室２４８はスリーブ状ラ
ンドの曲目２５４Ａを介して排油口２５４と連通し、中
間油室２４９　Ｇａ第２油路２０２と排油口２５５を連
絡し、中間油室２５０はライン圧油路１０４と第１油路
２０１を連絡している。また、油室２５１は常時ガバナ
圧油路１１１と連絡し、油室２５２は常時第４油路２０
４と連絡し、上端油室２５３は常時油路２０６と連絡し
ている。

切換え弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を荷設
し、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示
下方から下端Ａ室２３３、第１中間油室２３４、第２中
間油室２３５、上端油室２３６が形成されている。該切
換え弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡
された上端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印
加されるとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中
間油室２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路２
０３とが連絡されてクラッチＣ４の油圧サーボＣ−４に
ライン圧が供給され、第１中間油空２３４を介して第４
油路２０４とオリフィス２３９を備える排油口２３７と
が連通されてインヒビタ弁の油室２５２は排Ｂされ、ま
た上端油室２３６に印加されるソレノイド几がローレベ
ルに転すると、スプリング２３２によりスプール２３１
は図示上方に移動し、第１中間油至２３４を介してライ
ン圧油路１０４と第４油路２０４とが連絡されてインヒ
ビタ弁の油室２５２にライン圧が供給され、第２中間油
室２３５を介し１第３油路２０３と排油口２３８とが連
通されて油圧サーボＣ−４は排圧される。

ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方にスプリ
ング２６２を荷設し、２つのランドが設（）られたスプ
ール２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間
の油室２６４、−り端油室２６５が形成されている。該
ダウンシフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が
常時減速用油路２０２と連絡し、上端油室２６５が常時
ライン圧油路１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時
排油路２０７およびＡリフイス２６１を設けたゆっ（り
排圧するための排油口２６６と連絡づるとともに、スプ
ール２６１が図示上方に設定されるとすみやかに排圧す
るために排油口２６８とも連絡する。なおスプール２６
１が図示上方に設定されるのは、上端油室２６５に印加
されるライン圧が設定値以下（すなわちスロットル開度
が小さい）でスプリング２６２のばね荷重より弱いとき
、または下端油室２６３に多板ブレーキＢ４の係合圧が
導入されるときである。

運転席の手動シフトを操作して、Ｈ２、またはＨ４、ま
た−はＬ４レンジを設定すると後記する電子制御装置に
より表２暢示す如く第１．２ソレノイド弁２１０．２２
０がＯＮ、ＯＦＦ制御され、トランスフ１の油圧制御装
置２００から各油圧サーボＢ−４、Ｃ−３、Ｃ−４に選
択的に送られる作動圧油により各摩擦係合要素が働いて
、トランスファ１０は各変速状！　（Ｈ２またはＨ４ま
たはＬ４）に変速される。また上記の如く油圧回路構成
により第１ソレノイド弁２１０がＯＮされると、第２ツ
レ、　　　　　　　　　　ノイド弁２２０のＯＮまたは
ＯＦＦに関係なくトランスファはＨ２に設定される。

ソレノイド弁２１０．２２０の作動は表３に示すとおり
である。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電である。

ざらにＡはトランスファ１０の手動シフト、Ｂは１〜ラ
ンスフ１１０の変速状態である。

表３ トランスファの手動シフトの各設定レンジにおける作動
を説明する。

（Ａ）手動シフトがＨ２レンジまたはＨ４レンジでで、
トランス７戸がＨ２（２輪駆動直結状態）の時は 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが通電されている第１ソ
レノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２３６
に出力しないので、切換え弁２３０はスプール２３１が
スプリング２３２により図示上方に設定され、ライン圧
は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通り油室
２５２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール２４２
および第１スプール２４１を図示下刃゛に設定する。し
たがってライン圧は油路１０４、油室２５０、第１油路
２０１およびチェック弁３１０を介してクラッチＣ３の
油圧サーボＣ−３に導入される。また油圧サーボＣ−４
およびＢ−４の油圧はそれぞれ排油口２３８および２５
５からドレーンされる。したがってトランスファ１０は
Ｈ２（２輪駆動直結状ｌ１ｌ）になる。

（Ｂ）手動シフトがＨ４レンジで、トランスファがＨ４
（４輪駆動直結状１）の時は、第１ソレノイド弁２１０
→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に出力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧は油路１０４、第２中間油室２３
５、第３油路２０３およびチェック弁３３０を介してク
ラッチＣ４の油圧サーボＣ−４に導入される。一方ライ
ン圧は油路１０４よりオリフィス３５０を通り油路２０
６にも導かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電で
あるので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２４
０は第３、第２、第１スプール２４３．２４２．２４１
が図示下方に設定される。したがってクラッチの油圧サ
ーボＣ−３にライン圧が導入される。また油圧サーボ［
３−４の油圧は排油口２５５からドレーンされる。した
がってトランスファ１０はＨ４（４輪駆動直結状態）に
なる。

（Ｃ）手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値以上で
、Ｈ４（４輪駆動直結状態〉の時は、第１ソレノイド弁
２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチＣ４の油圧サーボＣ−
４に導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフ
ィス３５０を通り油路２（１６にも導かれるが、通電さ
れているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、イン
ヒビタ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また油
室２５２にもライン圧は入力していない。ここで油室２
５１にガバナ圧が入力しているので、第２．３スプール
２４２．２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設
定値以上であるのでスプリング２４４のばね荷重に打勝
って第１スプール２４１は図示下方に設定される。した
がってライン圧はクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３に導
入される・。また油圧サーボＢ−４の油圧は排油口２５
５からドレーンされる。したがってトランスファ１０は
Ｈ４（４輪駆動直結状態）になる。

（Ｄ）手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値以下で
、Ｌ４　（４輪駆動減速状態）の時は、第１ソレノイド
弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下りに設定される
。したがってライン圧はクラッチＣ４の油圧サーボＣ−
４に導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフ
ィス３５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電され
ているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒ
ビタ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室
２５２にもライン圧は入力しない。ここで油室２５１に
ガバナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２
．２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以
下であるのでスプリング２４４のばね荷重に負けて第１
スプール２４１は図示上方に設定され、スリーブの曲目
２５４Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧が入力する
。したがってライン圧は油路１０４、油室２４９、第２
油路２０２およびチェック弁３２０を介して多板ブレー
キＢ４の油圧す；ボＢ−４に導入される。

また油圧サーボＣ−３の油圧は直結用油路２０１、第２
中間油室２５０、排油路２０７、ダウンシフ１〜タイミ
ング弁２６０の中間の油室２６４を介して排油ｑ２６６
．２６８からドレーンされる。したがってトランスファ
１０はＬ４　（４輪駆動減速状態）になる。

またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１は油室２
５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上方に移動して油室２５１と下端油室
２４８の両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧（Ｉ
Ｉ速）が大きくなっても図示下方に移動せず、手動シフ
トをＨ２レンジまたはＨ４レンジに設定して油室２５２
あるいは上端油室２５３にライン圧が導入されない限り
、スプリング２４４のばね荷重で図示上方に設定された
ままである。したがって手動シフトが１４レンジに設定
され、一旦車速（ガバナ圧）が所定値以下になってＬ４
になると、車速（ガバナ圧）が大きくなってもＬ４が維
持される。

車両走行条件に応じて第１ソレノイド弁２１０および第
２ソレノイド弁２２０を開閉作動する電子制御装＠５０
０の第１実施例は第５図に示す如くトランスファ４０の
第１出力軸４２の回転速度を検出する出力軸回転速度セ
ンサ５０１、エンジンＥのスロットル開度を検出するス
ロットル開度センサ５０２、トランスファ４０のシフト
レバ−設定位階を検出ｊるトランスファシフ１〜レバ一
位置センサ５０４からの出力信丹を入力する入力ボート
５１１、第１ソレノイド弁２１０および第２ソレノイド
弁２２０へ出力する出力ボート５１２、中央演算処理装
’ｆｌｃＰＵ（以下ＣＰＵと呼ぶ）、予め設定された中
速およびスロットル開度に対応した切換線図（第６図〉
を記憶するリードオンリメモリＲＯＭ（以下ＲＯＭと呼
ぶ）およびランダムアクセスメモリＲＡＭ（以下ＲＡＭ
と呼ぶ）からなる。

本実施例の電子制御装＠５００の第１実施例を第７図に
示すフローチャートに基づき説明する。

スターターキーをＯＮＬでエンジンＥを作動させ（６０
１）　、出力軸回転速度センサ５０１からのトランスフ
ァ４０の第１出ツノ軸４２の回転速度信号、スロットル
開度センサ５０２からのスロットル開度信号、トランス
ファシフトレバ−位［１ンサ５０４からのトランスファ
シフトレバ−位置信号を入力しく　６０２）　、ｔ−ラ
ンスフ７４０のシフトレバ−がＨ２レンジに設定されて
いるか否か判断しく　６０３）、Ｈ２レンジの時 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ とされ、トランスファ４０の変速段はＨ２と４【す（６
０４）　、その後（６０２）へ帰還する。Ｈ２レンジで
はない時、トランスファ４０のシフトレバ−がＨ４レン
ジに設定されているか否か判断しく　６０５）、Ｈ４レ
ンジではない時 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ とされ、トランスファ４０の変速段は１．．４となり（
６０６）　、その後（６０２）へ帰還する。Ｈ４レンジ
の時、トランスファ４０の第１出力軸４２の回転速度信
号を車速に変換しく　６０７）　、つぎに車速およびス
ロットル開度が設定値以下の時にクラッチＣ４を解放状
態、即ちトランスファ４０の変速段をＨ２にする切換領
域を有する切換線図（第６図）をＲＯＭより読込み（６
０８）　、前記切換領域か否かを判断しく　６０９）　
、切換領域の時、（６０４）へ進み、切換領域ではない
時、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ とされ、トランスファ４０の変速段は８４となり（１３
１０）　、その後（６０２）へ帰還する。

つぎに電子制御装置５００の第２実施例を第８図に示す
。

電子制御装＠　５００は、本実施例では、車速を検出す
る第１の手段である前記出力軸回転速度センサ５０１、
前記スロットル開度センサ５０２、車速を検出する第２
の手段である実車速計５０３、前記トランスファシフト
レバ−位置センサ５０４からの出りを入力する入力ボー
ト５１１、第１ソレノイド弁２１０および第２ソレノイ
ド弁２２０へ出力する出力ポート５１２、ＣＰＵｌＲＯ
Ｍ、ＲＡＭからなる。

本実施例の電子制御装置５００の第２実施例を第９図に
示す作動フローチャートに基づき説明する。

スターターキーをＯＮＬ、てエンジンＥを作動させ（７
０１）　、出力軸回転速度センサ５０１からのトランス
ファ４０の第１出力軸４２の回転速度信号（Ｎ＞、スロ
ットル開度セ・ンサ５０２からのスロットル開度信号、
実車速計５０３からの実車速（Ｖｌ）、トランスファシ
フトレバ−位置センサ５０４からのトランスファシフト
レバ−位置信号を入力しく　７０２）、トランスフ？４
０のシフトレバ−がＨ２レンジに設定されているか否か
判断しく　７０３）　、Ｈ２レンジの時 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ とされ、トランスファ４０の変速段はＨ２となり（７０
４）　、その後（７０２）へ帰還する。Ｈ２レンジでは
ない時、トランスファ４０のシフトレバ−がＨ４レンジ
に設定されているか否か判断しく　７０５＞、Ｈ４レン
ジではない時 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ とされ、トランスファ４０の変速段はＬ４となり（７０
６）　、その後（７０２）へ帰還する。Ｈ４レンジの時
、トランスファ４０の第１出力軸４２の回転速度信号（
Ｎ）を車速（■２）に変換しく　７０７）、１車速（■
２）−実車速（Ｖｌ　）　１　＜設定値（Ｘ　）か否か
を判断しく７０８）、ｌ　　（Ｖ２）−（Ｖｌ）１く×
ではない時（７１１）へ進む。１Ｖ２１（Ｖｌ）ｌ＜（
Ｘ）の時、クラッチＣ４を解放状態、即ちトランスファ
４０の変速段をＨ２にする切換領域を有する切換線図（
第６図）をＲＯＭより読込み（７０９）　、前記切換領
域か否かを判断しく　７１０）　、切換領域の時、（７
０４）へ進み、切換領域ではない時、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ とされ、トランスファ４０の変速段はト１４となり（７
１１）　、その後（７０２）へ帰還する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用４輪駆動用変速機の制御ｖ４置
に関係するトランスファと公知の自動変速機の骨格図、
第２図はその断面図、第３図は車両の動力伝達系を示す
概略図、第４因は前進３段後進１段の自動変速機に適用
した場合の本発明の車両用４輪駆動用変速機の制御装置
にかかる４輪駆動用トランスファの油圧−制御装置の回
路図、第５図は本発明の車両用４輪駆動用変速機の制御
８Ｎにかかる電子制御装置の第１実施例のブロック図、
第６図は本発明の車両用４輪駆動用変速機の制御′４Ａ
置にかかる変速線図、第７図は本発明の車両用゛４輪駆
動用変速機の制御装置にかかる電子制御装置の第１実施
例の作動フローチャート、第８図は本発明の車両用４輪
駆動用変速機の制御装置にかかる電子制御装置の第２実
施例のブロック図、第９図は本発明の車両用４輪駆動用
変速機の制御ｌｌ装゛装にかかる電子制御８置の第２実
施例の作動フローチャートである。 図中　８４・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレー
キ　Ｃ３・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッチ
　Ｃ４・・・４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラッ
チ　Ｂ−４、Ｃ−３、Ｃ−４・・・油圧サーボ　１０４
・・・ライン圧油路　１０５・・・マニュアル弁１１１
・・・ガバ太圧油路　２００・・・４輪駆動用トランス
ファの油圧制御′＠置　２０１・・・第１油路　２０２
・・・第２油路　２０３・・・第３油路　２０４・・・
第４油路　２１０・・・第１ソレノイド弁　２２０・・
・第２ソレノイド弁２３０・・・切換え弁　２４０・・
・インヒビタ弁　２４１・・・第１スプール　２４２・
・・第２スプール　２４３・・・第３スプール　２５２
・・・インヒビタ弁の所定油室である油全

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）変速機と、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切換可
   能な２輪駆動４輪駆動切換機構と、該切換機構を制御す
   る制御装置とを備えた車両用４輪駆動用変速機の制御装
   置において、 前記制御装置は、車速を検出する手段と、機関のスロッ
   トル開度を検出する手段とを備え予め設定された車速お
   よびスロットル開度に対応した切換線図に基いて前記切
   換機構を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換えること
   を特徴とする車両用４輪駆動用変速機の制御装置。 ２）変速機と、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切換可
   能な２輪駆動４輪駆動切換機構と、該切換機構を制御す
   る制御装置とを備えた車両用４輪駆動用変速機の制御装
   置において、 前記制御装置は、車速を検出する第１の手段と、車速を
   検出する第２の手段と、機関のスロットル開度を検出す
   る手段と、前記第１の車速検出手段と第２の車速検出手
   段からの車速信号を比較する手段を備え、その比較結果
   が予め設定された条件を満足する時、予め設定された車
   速およびスロットル開度に対応した切換線図に基づいて
   前記切換機構を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換え
   ることを特徴とする車両用４輪駆動用変速機の制御装置
   。 ３）前記切換線図は車速およびスロットル開度が設定値
   以下の時に２輪駆動状態にする領域を備えることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両用４輪駆動用変
   速機の制御装置。 ４）前記切換線図は車速およびスロットル開度が設定値
   以下の時に２輪駆動状態にする領域を備えることを特徴
   とする特許請求の範囲第２項記載の車両用４輪駆動用変
   速機の制御装置。