JPH02215941A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に機関
過渡運転時における燃料供給量の補正制御の改善技術に
関する。

〈従来の技術〉 内燃機関の燃料供給制御装置としては、次のようなもの
が知られている。吸入空気に関与する状態量として吸入
空気流量Ｑや吸気圧力ＰＢを検出し、これらと機関回転
速度Ｎの検出値とに基づいて基本燃料供給量Ｔｐを演算
する。そして、該基本燃料供給量Ｔｐを、機関温度等の
運転状態に基づいて設定された各種補正係数Ｃ０ＥＦ、
排気中酸素濃度の検出を介して求められる空燃比に基づ
いて設定されるフィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ　
。

バッテリ電圧による補正分子ｓ等により補正して最終的
な燃料供給量Ｔｉを演算しくＴｉ＝ＴｐＸＣｏＥ　Ｆ　
ＸＬＡＭＢＤＡ＋　Ｔ　ｓ　）　、該演算された量の燃
料が燃料噴射弁等によって機関に間欠的に供給される。

ところが、前記燃料供給量Ｔｉは定常運転時における機
関要求に対応するものであり、例えば加速時には吸気通
路内壁に付着する液状燃料（壁流）の輸送遅れ等により
空燃比がリーン化するため、加速時に機関出力が応答性
良く追従せず、加速性能が悪化するという問題があった
。

そこで、前述のように吸入空気流ｌ！ｉＱや吸気圧力Ｐ
Ｂに基づいて演算した基本燃料供給量Ｔｐ、又は、スロ
ットル弁開度ＴＶＯと機関回転速度Ｎとから演算した基
本燃料供給量ＴＰの一定クランク角間（４気筒で１８０
°）における変化量を演算して、この変化量を基本補正
量とすると共に、この基本補正量を例えば冷却水温度Ｔ
ｗ、基本燃料供給量Ｔｐ、機関回転速度Ｎ等に基づいて
それぞれ設定される係数によって補正して最終的な壁流
補正量（過渡補正量）を設定し、この壁流補正量で燃料
供給量を補正するよう構成したものが先に提案されてい
る（特願昭６２−２８１９６３号。

特願昭６３−３９７１１号等参照）。

尚、上記のような壁流補正量の設定においては、前回（
一定クランク角前）に設定された壁流補正量を所定の減
衰特性値で減衰させた値と、前記基本補正量に基づく最
新の壁流補正量とを比較し、より大きい方が選択される
ようにしである。

ここで、上記のように基本燃料供給量Ｔｐの一定クラン
ク角間における変化量を基本補正量とする壁流補正量の
演算式が導かれる過程を以下に簡単に説明する。

シリンダ内に実際に供給される燃料量Ｑｉｎは、壁流を
考慮すると例えば以下のような理論式から求められる。

Ｑｉｎ＝Ｑｏｕｔ＋　ａｇ（ΣＱｗ＋ＱｏｕｔＸ　αｗ
）　−ＱｏｕｔＸ　ｃｘｍここで、Ｑｏｕ　ｔは燃料噴
射弁による燃料供給量、ＹＱ−は前回までの壁流付着量
、α−は付着率、αｇは蒸発率である。

従って、上記理論式では、燃料噴射弁によって供給され
た燃料のうちＱｏｕｔＸα−が壁流となって付着するの
でこの分減算され、また、前回までの壁流に今回供給さ
れた燃料のうちの付着分が加算されその中から所定割合
だけが蒸発してシリンダ内に供給されるものとしてこの
蒸発分が加算されて、実際にシリンダ内に供給される燃
料１１Ｑｉｎが求められるようになっている。

また、定常時における壁流補正量りは、供給された燃料
うちの付着分と壁流の蒸発分とがバランスするように設
定されれば良いから、以下の式を満足すれば良いことに
なる。

従って、壁流補正量りは、 また、負荷変動中における壁流補正！（過渡補正量）Ｄ
φは、前回における付着率及び蒸発率をα−柑、αｇ　
−１とすると、 であるから、これを上記壁流補正量りの式に代入すると
、αｇ−αｇ−１（第９図参照）とすれば、となる、　
Ｑｏｕｔ−’は前回の燃料噴射弁による供給量である。

このため、上記壁流補正量Ｄφの演算式は、前回の噴射
（一定クランク角前の噴射）における基本燃料供給量Ｔ
ｐを７２−１とすると、Ｄφ＝Ｋ　（Ｔｐ−Ｔｐ−’） なる演算式に近似されることになる。但し、Ｋ＝ｆ　（
ＴｐｏｒＰＢ）とする。

このようにして導き出された壁流補正量Ｄφの近似式に
従い、前述のようにして壁流補正量（過渡補正量）の設
定を行っていたものであり、近似式を用いることによっ
て制御ユニットにおける演算負担を少なくしている。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、前述の近似式に従って壁流補正量を設定する
に当たっては、前述のように基本燃料供給量Ｔｐ等の機
関負荷パラメータの変化量に吸気圧力ＰＢ等に応じて可
変設定される係数Ｋを乗算することによって、同じ変化
量であってもそのときの機関負荷状態に応じて変化する
機関要求補正量に対応させる必要がある。

前記係数Ｋを機関負荷変化に対して一定として壁流補正
量の設定を簡略化しようとすると、例えば加速時には第
１０図に示すように、係数Ｋを機関負荷パラメータに応
じて可変とした場合に対して燃料供給量に増量補正不足
による偏差が生じて空燃比がリーン化するため、前記近
似式を用いて壁流補正制御を行う場合には前記係数にの
機関負荷に応じた可変設定（機関負荷に対応する係数に
のマツプ設定）が必要で、係数にの機関負荷変化に対応
するマツプをそれぞれの機関特性にマツチングさせて決
定するのに多くの実験工数を必要とするという問題があ
り、係数Ｋを機関負荷変化とは無関係に一定としても精
度の良い壁流補正が行えるようにしたいという要望があ
った。

また、上記近似式による壁流補正量の設定制御では、第
１１図に点線示のような緩加速運転時で機関負荷の変化
が僅かであるときには、殆ど増量補正が負荷されず空燃
比のリーン化が発生するという問題もあった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、上記壁
流補正量設定の近似式〔Ｄφ＝Ｋ（Ｔｐ−Ｔｐ−’））
を用いて燃料供給量の過渡補正制御を行うのに際して、
従来制御では機関負荷に応じて可変設定することが必要
であった前記係数Ｋを一定としても、係数Ｋを機関負荷
に応じて可変とした場合と路間等の補正制御性が得られ
るようにすると共に、緩加速・緩減速運転状態において
も必要充分な壁流補正が付加されるようにして、機関の
過渡運転時における空燃比制御性を向上させることを目
的とする。

〈課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、機関の吸入
空気量に関与する機関運転条件を検出する機関運転条件
検出手段と、 この機関運転条件検出手段で検出された機関運転条件に
基づいて機関負荷パラメータを演算する機関負荷パラメ
ータ演算手段と、 この機関負荷パラメータ演算手段で演算された機関負荷
パラメータの変化量を演算する変化量演算手段と、 この変化量演算手段で演算された変化量に基づいて過渡
補正量を演算する過渡補正量演算手段と、この過渡補正
量演算手段で演算された過渡補正量を一連の機関負荷パ
ラメータ変化中において積算する過渡補正量積算手段と
、 この過渡補正量積算手段で積算された過渡補正量に基づ
いて燃料供給量を補正制御する過渡補正制御手段と、 を含んで内燃機関の燃料供給制御装置を構成した。

また、第２図に示すように、 機関の吸入空気量に関与する機関運転条件を検出する機
関運転条件検出手段と、 この機関運転条件検出手段で検出された機関運転条件に
基づいて機関負荷パラメータを演算する機関負荷パラメ
ータ演算手段と、 この機関負荷パラメータ演算手段で演算した機関負荷パ
ラメータの変化前の値と変化中の値との偏差量を演算す
る偏差量演算手段と、 この偏差量演算手段で演算された偏差量に基づいて過渡
補正量を演算する過渡補正量演算手段と、この過渡補正
量演算手段で演算された過渡補正量に基づいて燃料供給
量を補正制御する過渡補正制御手段と、 を含んで内燃機関の燃料供給制御装置を構成するように
しても良い。

また、第１図及び第２図点線示のように、前記機関負荷
パラメータ演算手段で演算された機関負荷パラメータの
変化量がゼロとなったとき又は変化方向が逆転したとき
に前回の変化中において最終設定された過渡補正量から
所定の減衰特性値に基づいて過渡補正量を減衰させ、こ
の減衰させた過渡補正量に基づいて前記過渡補正制御手
段による燃料供給量の補正制御を行わせる過渡補正量減
衰制御手段を設けるようにすることが好ましい。

く作用〉 かかる構成において、機関運転条件検出手段は、機関の
吸入空気量に関与する機関運転条件を検出し、この検出
された機関運転条件に基づいて機関負荷パラメータ演算
手段が基本燃料供給量等の機関負荷パラメータを演算す
る。

そして、変化量演算手段は、前記演算された機関負荷パ
ラメータの変化量を演算し、この変化量（機関負荷の変
化量）に基づいて過渡補正量演算手段が燃料供給量の過
渡補正量を演算する。

過渡補正量積算手段は、前述のようにして演算された過
渡補正量を一連の機関負荷パラメータ変化中において積
算し、過渡補正制御手段はこの積算された過渡補正量に
基づいて燃料供給量を補正制御する。

従って、機関負荷パラメータの変化が継続している間に
おいて、換言すれば一連の過渡運転状態において、前記
過渡補正量は順次積算されて増大するものである。

一方、偏差量演算手段は、前記機関負荷パラメータ演算
手段で演算した機関負荷パラメータの変化前の値と変化
中の値との偏差量、即ち、過渡運転によって機関負荷パ
ラメータが定常運転時を基準としてどの程度変化したか
を逐次演算する。

そして、前記偏差量に基づいて過渡補正量演算手段が過
渡補正量を演算し、この過渡補正量に基づいて過渡補正
制御手段が燃料供給量を補正制御する。

従って、この場合にも、機関負荷パラメータの変化が継
続して、機関負荷パラメータの変化前と変化途中との偏
差量が増大するに連れて過渡補正量が増大する。

また、過渡補正量減衰制御手段は、前記機関負荷パラメ
ータ演算手段で演算された機関負荷パラメータの変化量
がゼロとなったとき又は変化方向が逆転したときに、換
言すれば、加速から定常又は減速に移行したときと減速
から定常又は減速に移行したときに、前回の変化中にお
いて最終設定された過渡補正量から所定の減衰特性値に
基づいて過渡補正量を徐々に減衰させ、この減衰させた
過渡補正量に基づいて前記過渡補正制御手段による燃料
供給量の補正制御を行わせる。

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。

一実施例のシステム構成を示す第３図において、内燃機
関１には、エアクリーナ２．吸気ダクト３゜スロットル
チャンバ４及び吸気マニホールド５を介して空気が吸入
される。前記エアクリーナ２には、吸気温度（大気温度
）ＴＡを検出する吸気温センサ６が設けられている。

スロットルチャンバ４には、図示しないアクセルペダル
と連動するスロットル弁７が設けられていて、吸入空気
流量Ｑを制御する。前記スロットル弁７には、その開度
ＴＶＯを検出するボテンシッメータと共に、その全閉位
置（アイドル位置）でＯＮとなるアイドルスイッチ８Ａ
を含むスロットルセンサ８が付設されている。

スロットル弁７下流の吸気マニホールド５には、吸気圧
力（吸入負圧）ＰＢを検出する吸気圧センサ９が設けら
れると共に、各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁１０が設け
られている。前記電磁式の燃料噴射弁１０は、後述する
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニッ目
１から例えば点火タイミングに同期して出力される駆動
パルス信号によって間欠的に開弁駆動し、図示しない燃
料ポンプから圧送されプレッシャレギエレータにより所
定圧力に制御された燃料を吸気マニホールド５内に噴射
供給する。即ち、前記燃料噴射弁１０による燃料供給量
は、燃料噴射弁１０の開弁駆動時間で制御されるように
なっている。

更に、機関１の冷却ジャケット内の冷却水温度Ｔｗを検
出する水温センサ１２が設けられると共に、排気通路１
３内で排気中酸素濃度を検出することによって吸入混合
気の空燃比を検出する酸素センサ１４が設けられている
。

コントロールユニット１１は、クランク角センサ１５か
ら機関回転に同期して出力されるクランク単位角度信号
ＰＯ８を一定時間カウントして又は所定クランク角位置
毎（４気筒の場合１８０＠毎であり、本実施例ではこの
一定クランク角位置が各気筒の燃料噴射開始タイミング
となっている。）に出力されるクランク基準角度信号Ｒ
ＥＦの周期ＴＲＥＦを計測して機関回転速度Ｎを検出す
る。

この他、機関ｌに付設されたトランスミッションに、車
速を検出する車速センサ１６とニュートラル位置を検出
するニュートラルセンサ１７が設けられ、これらの信号
はコントロールユニット１１に入力される。

また、スロットル弁７をバイパスする補助空気通路１８
には補助空気量を介してアイドル回転速度を制御する電
磁式のアイドル制御弁１９が設けられている。

コントロールユニット１１は、吸気圧センサ９によって
検出される吸気圧力ＰＢに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ
ＰＢを演算すると共に、この基本燃料噴射量’ｒｐＰＢ
に各種機関運転条件に応じた補正を加えて最終的な燃料
噴射量ＭＴｉ（噴射パルス信号のパルス巾）を演算し、
設定した燃料噴射量ＭＴｉに基づいて燃料噴射弁ｌＯを
開駆動制御する。従って、本実施例における機関１は一
般にＤ−ジェトロ方式と呼ばれる吸気圧力検出方式の燃
料供給制御装置を備えたものである。

更に、コントロールユニット１１は、アイドルスイッチ
８Ａ及びニュートラルセンサ１７に基づき検出されるア
イドル運転時にアイドル制御弁１９の開度を制御するこ
とによってアイドル回転速度を目標アイドル回転速度に
フィードバック制御する。

次にコントロールユニッ目ｌにより行われる燃料供給制
御のための各種演算処理を第４図〜第８図のフローチャ
ートにそれぞれ示すルーチンに従って説明する。

本実施例において、機関負荷パラメータ演算手段、変化
量演算手段、過渡補正量演算手段、過渡補正量積算手段
、過渡補正制御手段、偏差量演算手段、過渡補正量減衰
制御手段としての機能は、前記第４図〜第８図のフロー
チャートに示すようにソフトウェア的に備えられている
。また、本実施例においては、吸気圧力ＰＢに基づく基
本燃料噴射量ＴｐＰＢとは別に、スロットル弁開度ＴＶ
Ｏと機関回転速度Ｎとに基づいて演算した基本燃料噴射
量αＮＴｐ　（機関負荷パラメータ）の変化を監視して
壁流補正量（過渡補正りを演算するよう構成されており
、前記スロットルセンサ８゜クランク角センサ１５等が
機関運転条件検出手段に相当する。

第４図のフローチャートに示すルーチンは、燃料噴射１
１ＭＴｉ演算ルーチンであり、１０ｍ５毎に実行される
。

ステップ１　（図中ではＳｌとしである。以下同様）で
は、スロットルセンサ８によって検出されるスロットル
弁７の開度ＴＶＯや前記基準角度信号ＲＥＦの周期時間
であるＴＲＥＦに基づいて算出される機関回転速度Ｎ等
を入力する。

ステップ２では、予めマイクロコンピュータのＲＯＭに
設定されたマツプからステップｌで入力したスロットル
弁開度ＴＶＯに基づいて機関吸気系の開口面積Ａを検索
して求める。

尚、前記開口面積Ａを設定するに当たっては、アイドル
制御弁１９で可変制御される補助空気通路１８の開口面
積も含めて設定されるように構成することが好ましい。

ステップ３では、上記ステップ２で求められた開口面積
Ａを機関回転速度Ｎで除算した値Ａ／Ｎに基づいて、Ａ
／Ｎに対応する基本体積効率ＱＨφを予めＲＯＭに設定
されたマツプから検索して求める。

ステップ４では、後述する体積効率ＱＣＹＬの吸気系開
口面積Ａ変化に対する一次遅れ補正係数に２を、吸気圧
力ＰＢに機関回転速度Ｎを乗算した値に対応して予めＲ
ＯＭに設定されたマツプから検索する。尚、吸気圧力Ｐ
Ｂは、第５図のフローチャートに示すルーチンに従って
４■Ｓ毎に吸気圧センサ９から入力されるようになって
いる。

ステップ５では、吸気系開口面積検出方式に対応する体
積効率ＱＣＹＬを下式に従って演算することにより、開
口面積Ａに基づく体積効率ＱＣＹＬが真の機関負荷を略
トレースするようにする。

ＱＣＹＬ←ＱＨφＸＫ２＋ＱＣＹＬ（１−に２）ここで
、ＱＨφは前記ステップ３で検索した基本体積効率、Ｋ
２はステップ４で検索した一次遅れ補正係数に２、右辺
のＱＣＹＬは本ルーチン前回実行時にこのステップ５で
演算された体積効率であり、開口面積Ａが変化する過渡
運転時には、スロットル弁７下流のマニホールド容積に
より真の体積効率ＱＣＹＬの変化に遅れが生じるので、
これをに２によって定まる一次遅れ系で近似的に求めら
れるようにしである。

次のステップ６では、ステップ５で演算した体積効率Ｑ
ＣＹＬに基づいて開口面積Ａ検出方式に対応する基本燃
料噴射量（機関負荷パラメータ）αＮＴｐを下式により
演算する。尚、下式においてＫＣＯＮＡは定数である。

ｔ　αＮＴｐ←ＫｃＯＮＡＸＱｃＹＬ 尚、上記のように、開口面積Ａと機関回転速度Ｎとから
求めた体積効率に基づいて基本燃料噴射量αＮＴｐを演
算するのではなく、スロ７）ル弁開度ＴＶＯと機関回転
速度Ｎとをパラメータとした基本燃料噴射量αＮＴｐの
マツプから、検出されたＴＶＯとＮとに対応する基本燃
料噴射量αＮＴｐを検索して求め、この検索した基本燃
料噴射量αＮＴｐを加重平均して実際の機関負荷遅れに
対応できるように構成しても良い。

ステップ７では、今回上記ステップ６で演算された基本
燃料噴射量αＮＴｐから、本ルーチンの前回実行時にス
テップ６で演算された基本燃料噴射量αＮ　Ｔ　ｐ　ｏ
ｔｅを減算して、基本燃料噴射量αＮＴｐの本ルーチン
実行周期１０ｓｓ当たりの変化量Ｄａ　ｎ　ｔ　ｐ　（
Ｌｏｓｓ当たりの変化りを演算する。

ステップ８では、本ルーチン次回実行時における前記変
化量Ｄａｎｔｐの演算に用いるために、今回ステップ６
で演算された基本燃料噴射量αＮＴｐを前回値αＮ　Ｔ
　Ｐ　ＯＬＤにセットする。

ステップ９では、前記変化量Ｄａ　ｎ　ｔ　ｐの積算値
であるＳ　ｕｍｄ　ａ　ｎの前回までの値に今回新たに
ステップ７で演算された変化量Ｄａｎｔｐを加算して積
算４ａＳｕｍｄａｎを更新する。前記積算値Ｓｕｍｄａ
ｎは、後述するように基本燃料噴射量αＮＴｐの変化方
向が反転したり変化が停止するとゼロにリセットされる
ものであるから、一連の過渡運転において１０−３毎に
演算される変化量Ｄａｎｔｐの現時点までにおける積算
値を示すことになる。

次のステップ１０では、後述の壁流補正量ＰＲＥＴｐの
演算に用いる壁流補正近似係数Ｋを、水温センサ１２で
検出される冷却水温度Ｔｗ、吸気圧力ＰＢ又はこの吸気
圧力ＰＢに基づ（基本燃料噴射量ＴｐＰＢ、機関回転速
度Ｎに応じてそれぞれにマツプから検索して求められる
係数を相互に乗算して設定する。

ここで、吸気圧力ＰＢ又は基本燃料噴射１’［”ｐＰＨ
に対応する係数のマツプは、前記パラメータに対してフ
ラットな特性として常時一定値が検索されようにしてあ
り、これによりＰＢやＴｐ　ＰＢに対応した係数特性の
実験による決定を省略し、制御仕様の決定に要する実験
工数を低減させている、尚、前記変化量Ｄａｎｔｐが一
定であっても機関負荷が増大するに連れて要求補正量は
増大し、前記ＰＢ又はＴｐＰＢに基づく係数にの要求値
は、−船釣に機関負荷の増大に伴って増大する傾向を示
す（第１０図参照）。

ステップ１１では、フラグＦの判別を行う、前記フラグ
Ｆは、後述するように機関１の加速運転時に１がセット
され、減速運転時にゼロがセットされるものである。

ステップ１１でフラグＦがゼロであると判別されると、
ステップ１２へ進んで今回ステップ７で演算した変化量
ＤａｎｔＰの正負を判別する。フラグＦがゼロであると
いうことは、少なくとも前回において機関１の減速運転
が判別された状態（前回においてＤａ　ｎ　ｔ　ｐｒｏ
であると判別された状態）であり、ここで、変化量ｐａ
ｎｔｐがゼロになったり、又は、変化量ＤａｎｔＰが正
の値になった場合には、減速運転状態から定常又は加速
運転に移行し、減速運転状態は終了したことになる。

従って、ステップ１１からステップ１２へ進んで、この
ステップ１２でＤａｎｔＰ≧０であると判別されると、
ステップ１３へ進んで減速運転時に演算された前記積算
（ｉｓｕｍｄａｎをゼロリセットする。

一方、ステップ１２でＤａ　ｎ　ｔ　ｐ＜Ｑであると判
別されたときには、前回から継続して機関１が減速運転
状態であるので、ステップ１３における積算値Ｓ　ｕｍ
ｄ　ａ　ｎのリセットは行わない。

同様に、ステップ１１でフラグＦが１であると判別され
たときには、少なくとも前回においてＤａｎ　ｔ　ｐｒ
ｏであると判別されて機関ｌが加速運転されていた状態
であるので、今回変化量Ｄａｎｔｐ≦０であると判別さ
れたときには、加速運転状態から定常又は減速運転に移
行したことになり、このときにもステップ１３と同様に
してステップ１５で加速運転時に演算された積算値Ｓ　
ｕｍｄ　ａ　ｎをゼロリセットする。

また、ステップ１４でＤａｎｔｐ＞Ｏであると判別され
たときには、前回から継続した加速運転状態であるから
、積算値Ｓｕｍｄａｎのリセットは行わない。

積算値Ｓｕｍｄａｎのリセット制御を上記のようにして
行うと、次のステップ１６では、前記変化量Ｄａｎｔｐ
の正負に基づいて改めてフラグＦの設定を行う、変化量
Ｄａｎｔｐ＞Ｑであって基本燃料噴射量αＮＴｐが増大
変化しているときには＼ステップ１７へ進んでフラグＦ
に１をセットし、変化量Ｄａ　ｎ　ｔ　ｐ＜Ｑであって
基本燃料噴射量αＮＴｐが減少変化しているときには、
ステップ１８へ進んでフラグＦに０をセットし、また、
変化量Ｄａｎｔｐが略ゼロであるときには、ステップ２
６へジャンプしてフラグＦの設定及び壁流補正量ＰＲＥ
Ｔｐの設定を行わない。

また、ステップ１８でフラグＦにゼロをセットした後、
ステップ１９では０−Ｄａｎｔｐなる演算をしてその結
果を新たにＤａｎｔｐにセットすることによって、減速
運転時で負の値に演算されている変化量Ｄａｎｔｐを正
の値に変換する。

過渡運転時でそれぞれフラグＦの設定を行った後は、ス
テップ２０へ進んで変化量Ｄａｎｔｐの積算値Ｓｕｍｄ
ａｎに基づく壁流補正量ＰＲＥＴｐを下式に従って演算
する。

ＰＲＥＴｐ４−ＫＸＳｕｍｄａｎＸＴＲＥＦ上記演算式
において、Ｋは前記ステップ１０で演算した壁流補正近
似係数、Ｓｕｍｄａｎは前記ステップ９で演算される過
渡初期から現時点までにおける変化量Ｄａｎｔｐの積算
値、ＴＲＥＦは後述する第７図示のルーチンで設定され
る基準角度信号ＲＥＦの周期時間である。

前述のようにして理論式から導かれる壁流補正量の近似
式〔壁流補正量−ＫＸ　（Ｔｐ−Ｔｐ−’）’ｌ’　ｐ
　−＋は前回値〕に従い、１０ａｅｇ毎に演算される基
本燃料噴射量αＮＴｐの変化量Ｄａｎｔｐ（＝αＮＴｐ
−αＮ　Ｔ　ｐ　ｏｔｎ　）を用いて壁流補正量を演算
すると、この補正量は単位時間１０−３当たりの機関負
荷変化量に対応したものであり、実際に燃料噴射制御に
用いられる基本燃料噴射量αＮＴｐの変化量に対応した
ものとならない、このため、上記壁流補正量ＰＲＥＴｐ
の演算式では、基準角度信号ＲＥＦの周期時間ＴＲＥＦ
を乗算して実際の燃料供給間隔である一定クランク角間
における機関負荷変化量に対応した補正量としであるも
のであり、変化量Ｄａｎｔｐの代わりに該変化量Ｄａｎ
ｔｐの積算値Ｓ　ｕｍｄ　ａ　ｎを用いることによって
、前記理論式に基づいて演算される壁流補正量の積算値
が求められるようになっている。

本実施例では、ステップ１０で説明したように、係数Ｋ
が吸気圧力ＰＢ又は基本燃料噴射量ＴＰＰＢの変化に対
してフラットな特性としてあり、係数にでは本来の加速
時要求である機関負荷増大時における壁流補正量ＰＲＥ
Ｔｐの増量補正が行えない、しかしながら、本実施例の
ように変化量Ｄａｎｔｐの代わりのその積算値Ｓ　ｕｍ
ｄ　ａ　ｎを用いるようにすることで、係数Ｋを機関負
荷増大に応じて増大設定させるようにした場合と路間等
に、壁流補正量ＰＲＥＴｐを変化させることができるよ
うになっており、例えは変化量Ｄａｎｔｐが一定でも機
関負荷が増大すれば壁流補正量ＰＲＥＴｐは増大変化し
て、特に空燃比制御上問題となる加速時における増量補
正制御性を確保できる。換言すれば、本実施例では、係
数にで機関負荷変化に応じた壁流補正量ＰＲＥＴｐの補
正を行う代わりに、変化量Ｄ　ａ　ｎ’　ｔ　ｐの積算
で同等の特性が得られるようにした。

従って、本実施例のように積算値Ｓｕｍｄａｎを壁流補
正量ＰＲＥＴｐの演算に用いるようにすることで、吸気
圧力ＰＢ又は基本燃料噴射量ＴｐＰＢに対する係数にの
特性を一定としても、所望の壁流補正量ＰＲＥＴｐ設定
を行わせることができ、前記係数にの機関負荷変化に対
する変化特性をマツチングさせるために行う実験工数を
不要にできるものである。また、上記のように変化量Ｄ
ａｎｔｐを積算すれば、緩加速や緩減速運転時で変化量
Ｄａｎｔｐが小さいときでも、壁流補正量ＰＲＥＴｐが
設定され、特に緩加速時の空燃比リーン化防止に効果が
ある。

尚、変化量Ｄａｎｔｐを積算する代わりに、変化量Ｄａ
ｎｔｐから演算した壁流補正量ＰＲＥＴｐを一連の過渡
運転時で積算するよう構成しても良い。

ステップ２１では、前記ステップ１７又は１８で設定さ
れるフラグＦの判別を行い、フラグＦが１であると判別
された機関ｌの加速運転状態においては、ステップ２２
へ進んで加速時壁流補正量（増量補正ｆｌ）ＴｐＫＦＬ
Ｐと今回ステップ２０で新たに演算された壁流補正量Ｐ
ＲＥＴｐとを比較し、ＰＲＥＴｐ＞ＴｐＫＦＬＰである
ときにはステップ２３へ進んで加速時壁流補正量ＴｐＫ
ＦＬＰに壁流補正量ＰＲＥＴｐをセットする。一方、Ｐ
ＲＥＴｐ≦ＴｐＫＦＬＰであるときにはステ・ンプ２３
をジャンプしてステップ２６へ進む。

加速時壁流補正量ＴｐＫＦＬＰは初期値がゼロであるか
ら、加速検出初回では、ＴｐＫＦＩ、ＰにＰＲＥＴｐが
セットされるが、ＴｐＫＦＬＰは後述する第７図示のル
ーチンに従って基準角度信号ＲＥＦ毎に減衰設定される
から、加速継続状態では１０ｍ５毎に演算される壁流補
正量ＰＲＥＴｐと基準角度信号ＲＥＦ毎に減衰された加
速時壁流補正ｔＴＰＫＦＬＰとが比較され、より大きい
方が加速時壁流補正量ＴｐＫＦＬＰにセットされるよう
になっている。また、基本燃料噴射量αＮＴｐの変化方
向が反転したり、変化が停止すると、前記積算値Ｓｕｍ
ｄａｎはゼロリセットされるから、加速運転から減速運
転に移行したり加速運転から定常運転に移行すると、加
速時壁流補正量ＴｐＫＦＬＰは第７図示のルーチンに従
う減衰演算によって徐々に減少する。

同様にステップ２１でフラグＦがゼロであると判別され
た機関１の減速運転状態においては、ステップ２４へ進
んで減速時壁流補正量（減量補正量）ＴｐＫＦＬＭと今
回ステップ２０で新たに演算された壁流補正量ＰＲＥＴ
ｐとを比較し、ＰＲＥＴｐ＞ＴｐＫＦＬＭであるときに
はステップ２５へ進んで減速時壁流補正量ＴＰＫＦＬＭ
に壁流補正量ＰＲＥＴｐをセットする。一方、ＰＲＥＴ
ｐ≦’ｒｐＫＦＬＭであるときにはステップ２５をジャ
ンプしてステップ２６へ進む。

減速時壁流補正量ＴｐＫＦＬＭも加速時壁流補正量Ｔｐ
ＫＦＬＰと同様に第７図示のルーチンに従って基準角度
信号ＲＥＦ毎に減衰設定されるから、減速時壁流補正量
ＴｐＫＦＬＭもＩｏｍｓ毎に演算される壁流補正Ｉ　Ｐ
　ＲＥ　Ｔ　ｐと基準角度信号ＲＥＦ毎に減衰された減
速時壁流補正量ＴｐＫＦＬＭとが比較され、より大きい
方が減速時壁流補正量ＴｐＫＦＬＭにセットされる。ま
た、減速運転終了時には前記積算値Ｓｕｍｄａｎはゼロ
リセットされるから、減速運転から加速運転に移行した
り減速運転から定常運転に移行すると、減速時壁流補正
量ＴｐＫＦＬＭは第７図示のルーチンに従う減衰演算に
よって徐々に減少する。

次のステップ２６では、第５図示のルーチンに従って４
ｍｓ毎に入力される吸気圧力ＰＢに基づき、予めマイク
ロコンピュータのＲＯＭに記憶させであるマツプから基
本体積効率ＫＰＢを検索して求める。

ステップ２７では、上記ステップ２６で検索された基本
体積効率ＫＰＢに、第６図のフローチャートに示すバッ
クグラウンドジョブのステップ５２で吸気圧力ＰＢと機
関回転速度Ｎとに基づいて検索された微小補正係数ＫＦ
ＬＡＴを乗算して、最終的な体積効率ＫＱＣＹＬを演算
する。

そして、ステップ２８では、以下の式に従って吸気圧力
ＰＢに基づく基本燃料噴射＠ＴｐＰＢを演算する。

ＴｐＰＢ４−ＫｃＯｓＤｘＫＱＣＹＬｘＰＢｘＫＴＡこ
こで、ＫＣＯＮＤは定数、ＫＱＣＹＬはステップ２７で
演算された体積効率、ＰＢは４ｍｓ毎に入力された吸気
圧力、ＫＴＡは第６図示のバックグラウンドジップのス
テップ５１で吸気温センサ６によって検出された吸気温
度ＴＡに基づいてマツプから検索される吸気温補正係数
である。

尚、吸気圧センサ９の代わりに吸入空気流量Ｑを検出す
るエアフローメータを備えるものでは、吸入空気流量Ｑ
に基づく基本燃料噴射１ｔＴｐＱを例えば以下の式に従
って演算するようにすれば良い。

Ｔ　ｐ　Ｑ４−ＫＣＯＮＱ　Ｘ　Ｑ／Ｎ　（ＫＣＯＮＱ
は定数）次のステップ２９では、ステップ２８で演算し
た基本燃料噴射量ＴｐＰＢに下式に従って機関運転状態
に応じた各種補正を施して燃料噴射量Ｔｉを演算する。

Ｔ　ｉ　＝　２　Ｘ　Ｔ　ｐ　Ｐ　Ｂ　ＸＬＡＭＢＤＡ
ｘＫＢＬＲＣｘＣＯＥＦ＋Ｔ　ｓここで、ＴｐＰＢはス
テップ２８で演算された基本燃料噴射量、ＬＡＭＢＤＡ
は酸素センサ１４で検出される排気中酸素濃度を介して
検出される機関吸入混合気の空燃比を目標空燃比に近づ
けるためのフィードバック補正係数、ＫＢＬＲＣは前記
フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡの基準値に対する
偏差を学習して設定される空燃比学習補正係数、Ｃ０Ｅ
Ｆは水温センサ１２で検出される冷却水温度Ｔｗを主と
して設定される各種補正係数、Ｔｓはバッテリ電圧によ
る燃料噴射弁１０の有効開弁時間の変化を補正するため
の電圧補正分である。

更に、次のステップ３０では、前記燃料噴射量Ｔｉに加
速時壁流補正量ＴｐＫＦＬＰを加算して加速時のＴｐＫ
ＦＬＰに応じた増量補正を施すと共に、減速壁流補正量
ＴｐＫＦＬＭを減算して減速時のＴｐＫＦＬＭに応じた
減量補正を施す。従って、本実施例では、正の値である
加速時壁流補正量ＴＰＫＦＬＰと負の値である減速壁流
補正量ＴｐＫＦＬＭとの和として壁流補正が施されるよ
うにしてあり、減速直後の加速時や加速直後の減速時に
は、増量補正と減量補正との両方の補正が付加される場
合がある。

次に第７図のフローチャートに示すルーチンは、クラン
ク角センサ１５から基準角度信号ＲＥＦが出力される毎
に実行されるものであり、このルーチンに従って燃料噴
射弁１０への噴射パルス信号出力。

壁流補正量ＴｐＫＦＬＰ、ＴｐＫＦＬＭの減衰設定、空
燃比補正係数の演算が行われる。

まず、ステップ６１では、フリーランカウンタＦＲＣの
現在値から本ルーチン前回実行時におけるフリーランカ
ウンタの値Ｆ　ＲＣ０ＬＩＩを減算することによって、
基準角度信号ＲＥＦ出力間におけるフリーランカウンタ
ＦＲＣのアップ分、即ち、基準角度信号ＲＥＦの出力周
期ＴＲＥＦを演算する。

次のステップ６２では、本ルーチンの次回実行時におけ
るステップ６１の演算に用いるために、フリーランカウ
ンタＦＲＣの現在値を前回値ＦＲＣＯＬＤにセットする
。

ステップ６３では、今回の基準角度信号ＲＥＦを噴射開
始タイミングとする気筒に備えられている燃料噴射弁１
０に対して、第４図のフローチャートで設定された最新
の燃料噴射量ＭＴｉ相当のパルス巾をもつ噴射パルス信
号を出力して、燃料噴射弁１０を燃料噴射量ＭＴｉに相
当する時間だけ開弁させて機関１に燃料を噴射供給する
。クランク角センサ１５から出力される基準角度信号Ｒ
ＥＦのうち、例えば＃１気筒の噴射開始タイミングに対
応するものが他と区別できるようにしてあり、これによ
って基準角度信号ＲＥＦをそれぞれの気筒に対応させて
各気筒毎に所定のタイミングで燃料を噴射供給できるよ
うにしである。

次のステップ６４では、加速時壁流補正量ＴｐＫＦＬＰ
が略ゼロであるか否かを判別し、加速時壁流補正量Ｔｐ
ＫＦＬＰが略ゼロでないときには、ステップ６５へ進ん
でＴＰＫＦＬＰに減衰特性値ＤＥＣＫを乗算してＴｐＫ
ＦＬＰを減少設定する。

従って、加速時壁流補正量ＴｐＫＦＬＰがゼロになるま
では、本ルーチンに従って基準角度信号ＲＥＦ毎にＴｐ
ＫＦＬＰは減衰処理されるものであり、第４図のフロー
チャートに示すルーチンに従って１０ｍ５毎に演算され
る加速時壁流補正量ＴｐＫＦＬＰ　（壁流補正量ＰＲＥ
Ｔｐ）と、ここで減衰処理された減衰補正量とが比較さ
れて、より大きな方が選択される。

次のステップ６６では、同様にして減速時壁流補正［Ｉ
ＴｐＫＦＬＭが略ゼロであるか否かを判別し、減速時壁
流補正量’ｒｐＫＦＬＭがゼロでないときには、ステッ
プ６７へ進んでＴＰＫＦＬＭに減衰特性４ｆｉＤＥＣＫ
を乗算Ｌ７ＴＰＫＦＬＭを減少設定する。

ステップ６８では、前記ステップ２９における燃料噴射
量Ｔｉの演算に用いる空燃比フィードバック補正係数Ｌ
ＡＭＢＤＡの演算を例えば以下のようにして行う、酸素
センサ１４によって機関吸入混合気の目標空燃比（理論
空燃比）に対するリッチ（リーン）が検出されると、空
燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを所定の積分
定数に応じて徐々に減少（増大）させる一方、リッチ・
リーンの反転時には所定の比例骨を加算又は減算し、酸
素センサ１４で検出される空燃比が目標空燃比に近づく
ように演算される。

また、次のステップ６９では、前記空燃比フィードバッ
ク補正係数ＬＡ？ＩＢＤＡに基づいて空燃比学習補正係
数ＫＢＬＲＣを演算する。この空燃比学習補正係数ＫＢ
ＬＲＣは、空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ
なしで得られる空燃比が目標空燃比になるように設定さ
れるものであり、機関１の定常運転状態において前記空
燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡの制御中心値
（最大値と最小値との平均値）を求め、この制御中心値
と基準値との偏差が補正量に相当するものとして、例え
ば基本燃料噴射量ＴｐＰＢと機関回転速度Ｎとで区分さ
れる複数の運転状態毎にマツプに前記偏差量を記憶させ
るようにしである。

尚、本実施例では、吸気系の開口面積Ａと機関回転速度
Ｎとに基づいて演算した基本燃料噴射量αＮＴｐの変化
量を一定時間毎に演算して壁流補正量ＰＲＥＴｐを演算
するようにしたが、機関負荷パラメータとして前記基本
燃料噴射量αＮＴｐに代えて吸気圧力ＰＢに基づく基本
燃料噴射量ＴｐＰＢの変化量を演算するようにしても良
く、更に、吸気圧力ＰＢの代わりに吸入空気流量Ｑを検
出するエアフローメータを備えるものでは、この吸入空
気流量Ｑに基づ（基本燃料噴射量ＴｐＱの変化量を本実
施例と同様にして求めて壁流補正量ＰＲＥＴｐを演算す
るように構成すれば良い。

次に第８図のフローチャートに示すルーチンに従って壁
流補正量ＰＲＥＴｐ演算設定の第２実施例を説明する。

尚、第８図のフローチャートは、前記説明した第１実施
例における第４図のフローチャートに代えて用いるもの
であり、その他のフローチャートについては同様に実施
される。

第８図のフローチャートに示すルーチンは、第４図のフ
ローチャートと同様に１０ａ＋ｓ毎に実行されるもので
あり、ステップ７１〜ステツプ７６では前記第４ＢＵの
フローチャートにおけるステップ１〜ステツプ６と同様
にして機関ｌの吸気系開口面積Ａと機関回転速度Ｎとに
基づいて基本燃料噴射量αＮＴｐを演算する。尚、この
場合も、真の機関負荷装化にトレースさせた体積効率か
ら基本燃料噴射量αＮＴｐを演算するのではなく、スロ
ットル弁開度ＴＶＯと機関回転速度Ｎとに対応して予め
記憶させである基本燃料噴射量αＮＴｐのマツプから当
該運転領域に対応するものを検索して求め、この検索し
た基本燃料噴射量αＮＴｐを加重平均して、真の機関負
荷変化に追従させるようにしても良い。

ステップ７８では、スロットルセンサ８によって検出さ
れるスロットル弁開度ＴＶＯの本ルーチン実行周期当た
りの変化量ΔＴＶＯが略ゼロであるか否かを判別し、変
化量ΔＴＶＯが略ゼロであってスロットル弁７の開度が
略一定しているときには、ステップ７９へ進む。

ステップ７９では同様にして求められる機関回転速度Ｎ
の変化量ΔＮが略ゼロであるか否かを判別し、ここでも
変化量ΔＮが略ゼロであって機関回転速度Ｎが一定して
いると判肘されると、機関ｌが定常運転状態であると見
做し、ステップ８０で今回ステップ７６で演算された基
本燃料噴射量αＮＴｐを過渡運転前の基本燃料噴射量α
ＮＴｐを示すＭαＮＴｐにセットする。従つて、前記Δ
ＴＶＯとΔＮとに基づいて機関１の定常運転状態が判別
されているときには、前記ＭαＮＴｐが最新の基本燃料
噴射量αＮＴｐに基づいて本ルーチン実行毎に順次更新
されることになる。

一方、ΔＴＶＯが略ゼロでないときと、ΔＮが略ゼロで
ないときには、機関１が過渡運転状態であると見做して
ステップ８１へ進み、定常運転時に設定されたＭαＮＴ
ｐと、今回ステップ７６で演算された基本燃料噴射量α
ＮＴｐとの偏差ｉｌＤαＮＴＰを演算する。従って、こ
のステップ８１で演算される偏差量ＤαＮＴｐは、過渡
運転前の基本燃料噴射量ＭａＮＴｐ　（機関負荷）と過
渡途中の最新の基本燃料噴射量αＮＴｐとの偏差を示す
ものである。

次のステップ８２では、今回ステップ７６で演算された
基本燃料噴射量αＮＴｐから、本ルーチンの前回実行時
に同じくステップ７６で演算された基本燃料噴射量αＮ
　Ｔ　ｐ　ｏ、、を減算して、本ルーチン実行周期当た
りの変化量Ｄａｎｔｐを求める。

ステップ８３では、本ルーチンの次回実行時におけるス
テップ８２での演算に用いるために、今回ステップ７６
で演算した基本燃料噴射量αＮＴｐを前回値αＮ　Ｔ　
ｐ　０．、にセットする。

ステップ８４では、前記第４図のフローチャートにおけ
るステップ１０と同様にして、後述の壁流補正量ＰＲＥ
Ｔｐの演算に用いる壁流補正近似係数Ｋを、水温センサ
１２で検出される冷却水温度Ｔｗ。

吸気圧力ＰＢ又はこの吸気圧力ＰＢに基づく基本燃料噴
射量ＴｐＰＢ、機関回転速度Ｎに応じてそれぞれにマツ
プから検索して求められる係数を相互に乗算して設定す
る。

ここでも、吸気圧力ＰＢ又はこの吸気圧力ＰＢに基づく
基本燃料噴射量ＴｐＰＢに対応する係数はフラット（一
定値）としてあり、係数Ｋを吸気圧力ＰＢ又は基本燃料
噴射１ｉＴｐＰＢ（機関負荷）の変化に対してフラット
な特性としである０機関ｌの要求補正量は、ステップ８
２で演算される変化量Ｄａｎｔｐが一定のときであって
も機関負荷が増大するに連れて増大し、本来前記係数に
は機関負荷増大に応じて増大設定されるようにすべきで
ある（第１０図参照）が、本実施例では前述の実施例と
同様に機関負荷変化に対する係数にの変化特性をフラッ
トにすることで、係数にの機関負荷変化に対するマツチ
ングを不要として、制御仕様を決定するための実験工数
の低減を図っている。

係数Ｋを機関負荷変化に対してフラットな特性とすると
、前記機関要求に呼応した壁流補正量ＰＲＥＴｐの設定
が行えなくなってしまうが、本実施例では後述するよう
に過渡前と過渡途中での基本燃料噴射量αＮＴｐの偏差
量ＤαＮＴｐに基づいて壁流補正量ＰＲＥＴｐを演算す
ることで、係数Ｋを機関負荷変化に応じて変化させるよ
う構成した場合と路間等な壁流補正量ＰＲＥＴｐの設定
が行えるようにしである。

ステップ８５では、後述するように機関ｌの加速運転時
に１がセットされ、減速運転時にゼロがセットされるフ
ラグＦの判別を行う。

ステップ８５でフラグＦがゼロであると判別されると、
ステップ８６へ進んで今回ステップ８２で演算した変化
量Ｄａｎｔｐの正負を判別する。フラグＦがゼロである
ということは、少なくとも前回において機関１の減速運
転が判別された状態（前回においてＤａＮＴｐ＜Ｏであ
ると判別された状態）であり、ここで、変化量Ｄａｎｔ
ｐがゼロであったり、又は、変化量Ｄａｎｔｐが正の値
である場合には、減速運転状態から定常又は加速運転に
移行し、減速運転状態は終了したことになる。

従って、このときにはステップ８６からステップ８８へ
進んで、このステップ８８で偏差量ＤαＮＴｐをゼロリ
セットすると共に、次のステップ８９で定常時の機関負
荷に相当する前記ＭαＮＴｐもゼロリセットし、減速運
転中において演算されたデータを全てリセットして次の
過渡運転に備える。

一方、ステップ８５でフラグＦが１であると判別された
ときにも、ステップ８７へ進んで変化量Ｄａｎｔｐの正
負を判別するが、フラグＦが１であるときには加速運転
がなされていたことを示すので、ここでは変化１１Ｄａ
ｎｔｐが０以下であるか否かを判別することによって、
加速運転から定常又は減速運転への移行を判別する。

変化量Ｄａｎｔｐがゼロ以下であるときには加速運転が
終了した状態であるから、ステップ８７からステップ８
８及びステップ８９へ進んで、前回の加速運転時のデー
タである偏差量ＤαＮＴｐとＭａＮＴｐとを共にゼロリ
セットする。

また、ステップ８６でＤａ　ｎ　ｔ　ｐ＜Ｑであると判
別されたときと、ステップ８７でＤａ　ｎ　ｔ　ｐ＞Ｑ
であると判別されたときには、それぞれ減速運転継続中
又は加速運転継続中であるから、偏差量ＤαＮＴｐとＭ
ａＮＴｐとのゼロリセットを行うことなくステップ９０
へ進む。

ステップ９０では、今回ステップ８１で演算した偏差Ｉ
ＤαＮＴｐの正負を判別し、偏差ＩＤαＮＴＰが正の値
であって定常運転時の基本燃料噴射ＩＭαＮＴｐに対し
て最新の基本燃料噴射量αＮ、Ｔｐが増大変化している
ときには、機関１の加速運転状態を判別してステップ９
１に進んでフラグＦに１をセットする。

また、偏差量ＤαＮＴｐが負の値であって定常運転時の
基本燃料噴射１１ＭαＮＴｐに対して最新の基本燃料噴
射量αＮＴｐが減少変化しているときには、機関ｌの減
速運転状態を判別してステップ９２に進んでフラグＦに
０をセットし、次のステップ９３では負の値である偏差
ＩＤαＮＴｐをゼロから減算してその結果を新たに偏差
ＩＤαＮＴｐにセットすることにより、負の値を正の値
に変換する。

一方、ステップ９０で偏差量ＤαＮＴｐが略ゼロである
と判別されたときには、定常運転時の基本燃料噴射ｆｉ
ＭαＮＴｐと最新の基本燃料噴射量αＮＴｐが路間等で
機関ｌの定常運転時であるから、壁流補正量ＰＲＥＴｐ
の演算を行うことなく燃料噴射量Ｔｉ、ＭＴｉの演算処
理にジャンプして進む。

機関１が過渡運転されていてフラグＦの設定を行った後
は、ステップ９４で壁流補正＠ＰＲＥＴｐの演算を以下
の式に従って行う。

ＰＲＥＴｐ＝ＫＸＤαＮＴｐＸＴＲＥＦここで、Ｋは前
記ステップ８４で設定される係数、ＤａＮＴｐはステッ
プ８１で演算された過渡運転前と過渡運転途中との間に
おける基本燃料噴射量αＮＴｐの偏差量、ＴＲＥＦは第
７図のフローチャートで設定される基準角度信号ＲＥＦ
の周期時間である。

前述のようにして理論式から導かれる壁流補正量の近位
式〔壁流補正量＝Ｋｘ　（Ｔｐ−Ｔｐ−’）；’ｌ’　
ｐ　−１は前回の基本燃料噴射量〕に従い、１０ｍ５毎
に演算される基本燃料噴射量αＮＴｐの変化量Ｄａｎｔ
ｐ（＝ｃｒＮＴｐ−ａＮＴｐｏｔｂ”）を用いて壁流補
正量を演算するときには、変化ｆｉＤａｎｔｐが一定で
あっても機関要求から機関負荷の増大に応じて壁流補正
量ＰＲＥＴｐを増大させる必要があり、これを実現する
ために前記係数Ｋを機関負荷変化に応じて変化させる必
要がある。しかしながら、本実施例のように過渡前の機
関負荷と過渡途中における機関負荷との偏差量ＤαＮＴ
ｐを前記変化量Ｄａｎｔｐの代わりに用いれば、係数Ｋ
が機関負荷変化に対してフラットな特性であっても、機
関負荷の増大に応じて前記偏差Ｉ　Ｄ　ａ　Ｎ　Ｔ　ｐ
が大きくなるので壁流補正量ＰＲＥＴｐを増大設定させ
ることができ、加速時の増量補正不足による空燃比リー
ン化を防止できる。従って、係数Ｋを機関負荷変化に応
じて変化させるために係数にのマツプを実験によって決
定する必要がなく、係数Ｋを機関負荷変化に対してフラ
ット（一定値）として実験工数を低減しても、所望の壁
流補正量ＰＲＥＴｐの設定が行える。

また、変化１１Ｄａｎｔｐが僅かな緩加速・緩減速時で
あっても、定常運転時からの機関負荷偏差で補正量が決
定されるから、特に問題となる緩加速に壁流補正量ＰＲ
ＥＴｐを付加して空燃比のリーン化を回避できる。

ステップ９４で壁流補正Ｍ　Ｐ　ＲＥ　Ｔ　ｐの演算を
偏差量ＤαＮＴｐに基づいて行った後は、ステップ９５
〜ステツプ９９で最新の壁流補正Ｉ　Ｐ　ＲＥ　Ｔ　ｐ
に基づいて加速時壁流補正ＩＴｐＫＦＬＰ及び減速時壁
流補正量ＴｐＫＦＬＭの更新設定を行い、第７図のフロ
ーチャートに従い基準角度信号ＲＥＦ毎に設定される減
衰特性値と、ｉｏｍｓ毎に演算される最新の壁流補正量
ＰＲＥＴｐとのより大きい方が選択される。

尚、基本燃料噴射量αＮＴｐの変化量Ｄａｎｔｐに基づ
いて、過渡運転の終了及び反転が検出されたときには、
偏差量ＤｃｘＮＴｐがゼロリセットされるから、このと
きからＴｐＫＦＬＰ及びＴｐＫＦＬＭは第７図のフロー
チャートに従い一定割合で減少する。

偏差量ＤαＮＴｐに基づく壁流補正量ＰＲＥＴｐの演算
処理の後、及び、ステップ９０で偏差量ＤαＮＴｐが略
ゼロであると判別された後は、吸気圧力ＰＢに基づいて
基本燃料噴射量ＴｐＰＢを演算すると共に、この基本燃
料噴射量’ｒｐＰＢを冷却水温度Ｔｗ等の機関運転状態
に基づいて補正して燃料噴射量Ｔｉを演算し、更にこの
燃料噴射量Ｔｉを壁流補正量ＰＲＥＴｐに基づく増減補
正量ＴｐＫＦＬＰ、ＴｐＫＦＬＭで補正して最終的な燃
料噴射量ＭＴｔが演算されるが、ここでの演算処理は第
４図のフローチャートにおけるステップ２６〜ステツプ
３０と同様であるため前記説明を参照し、ここでは説明
を省略する。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、機関負荷の変化量
から過渡補正量を演算設定するに当たって、前記過渡補
正量の一連過渡運転中における積算値を求めてこの積算
値を過渡補正量とするか、又は、機関負荷の変化前と変
化途中との偏差量に基づいて過渡補正量を演算するよう
にしたので、機関負荷に応じて変化する係数を機関毎に
マツチングさせ、この係数で機関負荷の変化量を補正し
て過渡補正量を設定させる必要がなく、前記係数を機関
負荷変化に対してフラットな特性としても所望の過渡補
正制御が行え、前記係数の機関負荷変化に対するマツチ
ング工数を不要として開発コストの低減を図れる。

また、機関負荷変化の僅かな緩加速・緩減速時において
も、上記のように変化量の積算や機関負荷変化前後での
機関負荷偏差に基づいて過渡補正量が演算されるので、
特に空燃比制御上問題となる緩加速であっても過渡補正
量を付加して空燃比のリーン化を抑止できるという効果
もある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ本発明の構成を示すブロッ
ク図、第３図は本発明の一実施例を示すシステム概略図
、第４図〜第８図はそれぞれ同上実施例における制御内
容を示すフローチャート、第９図は壁流補正量の理論式
を導くに当たっての蒸発率及び付着率の吸気圧力に対す
る関係を示す線図、第１Ｏ図及び第１１図はそれぞれ従
来の補正制御における問題点を説明するためのタイムチ
ャートである。 １・・・機関　　７・・・スロットル弁　　８・・・ス
ロットルセンサ　　９・・・吸気圧センサ　　１０・・
・燃料噴射弁　　１１・・・コントロールユニット　　
１５・・・クランク角センサ 特許出願人　　日本電子機器株式会社 代理人　　弁理士　　笹　島　冨二雄 第３図 第４図ｆす３

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関の吸入空気量に関与する機関運転条件を検出
   する機関運転条件検出手段と、 該機関運転条件検出手段で検出された機関運転条件に基
   づいて機関負荷パラメータを演算する機関負荷パラメー
   タ演算手段と、 該機関負荷パラメータ演算手段で演算された機関負荷パ
   ラメータの変化量を演算する変化量演算手段と、 該変化量演算手段で演算された変化量に基づいて過渡補
   正量を演算する過渡補正量演算手段と、該過渡補正量演
   算手段で演算された過渡補正量を一連の機関負荷パラメ
   ータ変化中において積算する過渡補正量積算手段と、 該過渡補正量積算手段で積算された過渡補正量に基づい
   て燃料供給量を補正制御する過渡補正制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする内燃機関の燃料供
   給制御装置。
2. （２）機関の吸入空気量に関与する機関運転条件を検出
   する機関運転条件検出手段と、 該機関運転条件検出手段で検出された機関運転条件に基
   づいて機関負荷パラメータを演算する機関負荷パラメー
   タ演算手段と、 該機関負荷パラメータ演算手段で演算した機関負荷パラ
   メータの変化前の値と変化中の値との偏差量を演算する
   偏差量演算手段と、 該偏差量演算手段で演算された偏差量に基づいて過渡補
   正量を演算する過渡補正量演算手段と、該過渡補正量演
   算手段で演算された過渡補正量に基づいて燃料供給量を
   補正制御する過渡補正制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする内燃機関の燃料供
   給制御装置。
3. （３）前記機関負荷パラメータ演算手段で演算された機
   関負荷パラメータの変化量がゼロとなったとき又は変化
   方向が逆転したときに前回の変化中において最終設定さ
   れた過渡補正量から所定の減衰特性値に基づいて過渡補
   正量を減衰させ、この減衰させた過渡補正量に基づいて
   前記過渡補正制御手段による燃料供給量の補正制御を行
   わせる過渡補正量減衰制御手段を設けたことを特徴とす
   る請求項１又は２のいずれかに記載の内燃機関の燃料供
   給制御装置。