JPH02215971A - 船舶用エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
船舶用エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPH02215971A JPH02215971A JP1035510A JP3551089A JPH02215971A JP H02215971 A JPH02215971 A JP H02215971A JP 1035510 A JP1035510 A JP 1035510A JP 3551089 A JP3551089 A JP 3551089A JP H02215971 A JPH02215971 A JP H02215971A
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- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- engine
- signal
- state
- timing controller
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、船舶用エンジンの点火時期制御装置に係り、
とくに点火時期をマイクロコンピュータ（以下、「マイ
コン」という）によって制御するように構成された船舶
用エンジンの点火時期制御装置に関する。
とくに点火時期をマイクロコンピュータ（以下、「マイ
コン」という）によって制御するように構成された船舶
用エンジンの点火時期制御装置に関する。
［従来の技術］
船舶用エンジンにおけるマイコン利用の点火制御は、従
来より一般に広く用いられている。そして、この場合、
多くは、冷機時には進角制御して始動性向上を図り、ま
た、暖機時には遅角制御してアイドリングの回転数を下
げるという手法が採られている。船外機の場合も同様で
ある。
来より一般に広く用いられている。そして、この場合、
多くは、冷機時には進角制御して始動性向上を図り、ま
た、暖機時には遅角制御してアイドリングの回転数を下
げるという手法が採られている。船外機の場合も同様で
ある。
また、船外機にあっては、前進又は後進のシフト操作が
ドッグクラッチを介して行われる。そして、安全性の立
場から、エンジン始動はニュートラル時に限定された構
造が採用されている。
ドッグクラッチを介して行われる。そして、安全性の立
場から、エンジン始動はニュートラル時に限定された構
造が採用されている。
エンジン始動時における点火時期は、ある程度進角させ
た状態にて行われる。この進角状態にあっては、始動性
が良く、又、回転数が高くなるため暖機時間を短縮し得
るという利点がある。
た状態にて行われる。この進角状態にあっては、始動性
が良く、又、回転数が高くなるため暖機時間を短縮し得
るという利点がある。
しかしながら、冷機状態にあっては、出航しながら低速
運転で暖機しようとしても回転が高いとドッククラッチ
が噛み合わず、これがため、シフトを例えば「前進」に
入れることができないという不都合が生じていた。
運転で暖機しようとしても回転が高いとドッククラッチ
が噛み合わず、これがため、シフトを例えば「前進」に
入れることができないという不都合が生じていた。
［発明の目的］
本発明の目的は、かかる従来例の有する不都合を改善し
、とくにエンジンの始動暖機を極く容易に設定するとと
もに暖機完了前にあってもシフト操作を行うことを可能
とし、これによってエンジンの出航準備を極（短時間に
設定することのできる船舶用エンジンの点火時期制御装
置を提供することにある。
、とくにエンジンの始動暖機を極く容易に設定するとと
もに暖機完了前にあってもシフト操作を行うことを可能
とし、これによってエンジンの出航準備を極（短時間に
設定することのできる船舶用エンジンの点火時期制御装
置を提供することにある。
〔課題を解決するための手段〕
本発明では、エンジンの冷機又は暖機の状態を検知して
オン信号又はオフ信号を出力する温度センサと、この温
度センサから出力される信号と他のセンサから送られて
くるエンジン回転数及びスロットル開度に係る信号を入
力し最適点火タイミングを設定する点火時期コントロー
ラとを有している。そして、点火時期コントローラが、
温度センサからの冷機信号を入力すると点火タイミング
を所定角度進角した状態に設定する進角制御機能と、こ
の進角制御機能の作動後にエンジン回転数がシフト不能
回転数に達すると直ちに点火タイミングを遅角状態に設
定する第１の遅角制御機能と、温度センサからの暖機信
号の入力に際しては直ちに点火タイミングを遅角状態に
設定する第２の遅角制御機能とを備えているという構成
を採っている。これによって前述した目的を達成しよう
とするものである。
オン信号又はオフ信号を出力する温度センサと、この温
度センサから出力される信号と他のセンサから送られて
くるエンジン回転数及びスロットル開度に係る信号を入
力し最適点火タイミングを設定する点火時期コントロー
ラとを有している。そして、点火時期コントローラが、
温度センサからの冷機信号を入力すると点火タイミング
を所定角度進角した状態に設定する進角制御機能と、こ
の進角制御機能の作動後にエンジン回転数がシフト不能
回転数に達すると直ちに点火タイミングを遅角状態に設
定する第１の遅角制御機能と、温度センサからの暖機信
号の入力に際しては直ちに点火タイミングを遅角状態に
設定する第２の遅角制御機能とを備えているという構成
を採っている。これによって前述した目的を達成しよう
とするものである。
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第６図に基づい
て説明する。
て説明する。
この第１図ないし第６図に示す実施例は、エンジンの冷
機又は暖機の状態を検知してオン信号又はオフ信号を出
力する温度センサ５２と、この温度センサ５２から出力
される信号をはじめとし。
機又は暖機の状態を検知してオン信号又はオフ信号を出
力する温度センサ５２と、この温度センサ５２から出力
される信号をはじめとし。
パルサーコイル５〜８やスロットルセンサ３３等の他の
センサから送られてくるエンジン回転数及びスロットル
開度に係る信号等を入力して最適点火タイミングを設定
する点火時期コントローラ３０とを有している。
センサから送られてくるエンジン回転数及びスロットル
開度に係る信号等を入力して最適点火タイミングを設定
する点火時期コントローラ３０とを有している。
この点火時期コントローラ３０は、マイクロコンピュー
タにより形成され、後述する種々の制御機能の外に、下
記の三機能すなわち、 ■、温度センサからの冷機信号を入力すると点火タイミ
ングを所定角度進角した状態に設定しこれを維持する進
角制御機能。
タにより形成され、後述する種々の制御機能の外に、下
記の三機能すなわち、 ■、温度センサからの冷機信号を入力すると点火タイミ
ングを所定角度進角した状態に設定しこれを維持する進
角制御機能。
■、この進角制御機能の作動後にエンジン回転数がシフ
ト不能になるＮ、に達すると直ちに点火タイミングを遅
角状態に設定する第１の遅角制御機能。
ト不能になるＮ、に達すると直ちに点火タイミングを遅
角状態に設定する第１の遅角制御機能。
■、温度センサからの［１ｍ信号の入力に際しては直ち
に点火タイミングを遅角状態に設定する第２の遅角制御
機能。
に点火タイミングを遅角状態に設定する第２の遅角制御
機能。
を備えている。
この点火時期コントローラ３０は、エンジンの温度θ〔
°Ｃ〕が予め定めたエンジンの暖機境界温度θ１ じＣ
）より低い場合は、始動後のエンジン回転数を上げるた
め９点火タイミングを、まず、進角状態に設定する進角
制御機能が作用する（第４図参照）。次に、点火タイミ
ングの進角制御によってエンジンの回転数Ｎが上昇し、
ドッククラッチがシフト不能となる回転数Ｎ、に達する
と、直ちに第１の遅角制御機能が作用して点火タイミン
グが遅角制御される。この場合、全体的には進角状態が
維持され、クラッチのシフト不能回転数Ｎ１に近いエン
ジン回転数が維持されるように第１の遅角制御機能が作
用する（第５図参照）。
°Ｃ〕が予め定めたエンジンの暖機境界温度θ１ じＣ
）より低い場合は、始動後のエンジン回転数を上げるた
め９点火タイミングを、まず、進角状態に設定する進角
制御機能が作用する（第４図参照）。次に、点火タイミ
ングの進角制御によってエンジンの回転数Ｎが上昇し、
ドッククラッチがシフト不能となる回転数Ｎ、に達する
と、直ちに第１の遅角制御機能が作用して点火タイミン
グが遅角制御される。この場合、全体的には進角状態が
維持され、クラッチのシフト不能回転数Ｎ１に近いエン
ジン回転数が維持されるように第１の遅角制御機能が作
用する（第５図参照）。
エンジンが暖機するにつれて同一の進角であってもエン
ジン回転数は上昇する。このため、暖機温度として予め
定めた暖機境界温度θ、（’Ｃ）以上では、その時のエ
ンジン温度θ〔°Ｃ］に応じた点火タイミングが設定さ
れる。
ジン回転数は上昇する。このため、暖機温度として予め
定めた暖機境界温度θ、（’Ｃ）以上では、その時のエ
ンジン温度θ〔°Ｃ］に応じた点火タイミングが設定さ
れる。
そして、完全暖機温度θｚ（’ｃ）になった場合、点火
タイミングを第５図に示すＳ、とし、アイドリング状態
での運営点火時期が設定される。これら一連の動作ロジ
ックを第３図に示す。
タイミングを第５図に示すＳ、とし、アイドリング状態
での運営点火時期が設定される。これら一連の動作ロジ
ックを第３図に示す。
この第３図に示すフローチャートにおいて開示したよう
に、この実施例においては、半暖機状態を二段階にしで
ある。そして、極低速時のアイドリング、トローリング
を必要としない場合には、半暖機状態でもシフトショッ
クを少なくするために遅角制御してエンジン回転数Ｎを
下げるようにした。この半暖機状態は二段でなく連続的
にしても良いし、また設けなくても良い（この状態を設
けると走航中暖機したい場合離岸の際のシフトショック
を小さくすることができる。極低速を必要とする釣り、
水上スキー等はＩ１機後行えば良い）。
に、この実施例においては、半暖機状態を二段階にしで
ある。そして、極低速時のアイドリング、トローリング
を必要としない場合には、半暖機状態でもシフトショッ
クを少なくするために遅角制御してエンジン回転数Ｎを
下げるようにした。この半暖機状態は二段でなく連続的
にしても良いし、また設けなくても良い（この状態を設
けると走航中暖機したい場合離岸の際のシフトショック
を小さくすることができる。極低速を必要とする釣り、
水上スキー等はＩ１機後行えば良い）。
以下、これを更に詳述する。
はじめに、上述した温度センサ５２及び点火時期コント
ローラ３０を含む装置全体の構成について説明する。
ローラ３０を含む装置全体の構成について説明する。
第１図において、符号１，２，３．４は、各々点火コイ
ルを示す、この点火コイル１〜４に対応して４コのパル
サーコイル５．６．７．８が設けられている。また、点
火コイル１〜４の一次側に各別に点火用パルス電流を印
加する二つの充電コンデンサＣ，，Ｃ，と、この充電コ
ンデンサＣ。
ルを示す、この点火コイル１〜４に対応して４コのパル
サーコイル５．６．７．８が設けられている。また、点
火コイル１〜４の一次側に各別に点火用パルス電流を印
加する二つの充電コンデンサＣ，，Ｃ，と、この充電コ
ンデンサＣ。
Ｃ８に所定の電力を充電するコンデンサチャージコイル
１１を有している。
１１を有している。
パルサーコイル５〜８は、第２図に示すように、マグネ
トロータ２０に対向してその外周側に所定間隔をおいて
配設されている。マグネトロータ２０の外周側には、所
定間隔をおいてトリガーボール２０Ａ、２ＯＡ、・・・
が装備されている。また、コンデンサチャージコイル１
１は、マグネトロータ２０の内側に装備された複数の磁
石２０Ｂ、２０Ｂ、・・・に対向して配設され装備され
ている。
トロータ２０に対向してその外周側に所定間隔をおいて
配設されている。マグネトロータ２０の外周側には、所
定間隔をおいてトリガーボール２０Ａ、２ＯＡ、・・・
が装備されている。また、コンデンサチャージコイル１
１は、マグネトロータ２０の内側に装備された複数の磁
石２０Ｂ、２０Ｂ、・・・に対向して配設され装備され
ている。
充電コンデンサＣ，，Ｃ２の各々は、コンデンサチャー
ジコイル１１のｒ−１−、側出力と「−１例出力により
各別に充電されるようになっている。
ジコイル１１のｒ−１−、側出力と「−１例出力により
各別に充電されるようになっている。
゛この内、一方の充電コンデンサＣ１の充電回路には、
第１図に示すようにダイオードＤ１．Ｄ４が接地回路部
９Ｂを介して直列接続され、他方の充電コンデンサＣ２
の充電回路には、ダイオードＤ２、Ｄ、が接地回路部９
Ｂを介して直列接続されている。コンデンサチャージコ
イル１１の両端部は、それぞれダイオードＤ１３又はＤ
Ｉ４及びストップスイッチＳＴを介して必要に応じて
各別に接地され得る構成となっている。
第１図に示すようにダイオードＤ１．Ｄ４が接地回路部
９Ｂを介して直列接続され、他方の充電コンデンサＣ２
の充電回路には、ダイオードＤ２、Ｄ、が接地回路部９
Ｂを介して直列接続されている。コンデンサチャージコ
イル１１の両端部は、それぞれダイオードＤ１３又はＤ
Ｉ４及びストップスイッチＳＴを介して必要に応じて
各別に接地され得る構成となっている。
パルサーコイル５〜８の各出力は、ダイオードＤＯＩ〜
Ｄ０４．ノイズフィルタ１０及びダイオードＤ、〜Ｄ、
を各り介して、対応する各サイリスク”Ｓ ＣＲ、〜Ｓ
ＣＲ，の各ゲートに印加されるようになっている。
Ｄ０４．ノイズフィルタ１０及びダイオードＤ、〜Ｄ、
を各り介して、対応する各サイリスク”Ｓ ＣＲ、〜Ｓ
ＣＲ，の各ゲートに印加されるようになっている。
このノイズフィルタ１０の出力側に装備された各ダイオ
ードＤ、〜Ｄ８のアノートイ則には、スイッチ回路部３
１を介して点火時期コントローラ３０が接続されている
。この点火時期コントローラ３０は、実際にはマイクロ
コンピュータ（以下、単に［マイコン３０Ｊという）が
使用されているまた、この各ダイオードＤ、〜Ｄ８のカ
ソード側と点火時期コントローラ３０との間には、トリ
ガー出力バッファ３２が接続されている。このトリガー
出力バッファ３２及びスイッチ回路部３１の各々には、
スロットルセンサ３３からの出力信号が入力されるよう
になっている。また、トリガー出力バッファ３２の出力
段には、順方向にダイオードＤ ＩＴ〜Ｄア。がそれぞ
れ接続されている。
ードＤ、〜Ｄ８のアノートイ則には、スイッチ回路部３
１を介して点火時期コントローラ３０が接続されている
。この点火時期コントローラ３０は、実際にはマイクロ
コンピュータ（以下、単に［マイコン３０Ｊという）が
使用されているまた、この各ダイオードＤ、〜Ｄ８のカ
ソード側と点火時期コントローラ３０との間には、トリ
ガー出力バッファ３２が接続されている。このトリガー
出力バッファ３２及びスイッチ回路部３１の各々には、
スロットルセンサ３３からの出力信号が入力されるよう
になっている。また、トリガー出力バッファ３２の出力
段には、順方向にダイオードＤ ＩＴ〜Ｄア。がそれぞ
れ接続されている。
サイリスタＳＣＲ，〜ＳＣＲ，の各出力端は、点火コイ
ル１〜４の一次側を介して各別に接地されている。この
点火コイル１〜４の一次側には逆止ダイオードＤ、〜Ｉ
）＋ｚが各別に接続されている。
ル１〜４の一次側を介して各別に接地されている。この
点火コイル１〜４の一次側には逆止ダイオードＤ、〜Ｉ
）＋ｚが各別に接続されている。
また、サイリスタＳＣＲ，−３ＣＲ，の内、サイリスタ
ＳＣＲ，及びＳＣＲ＊はそのアノード側が前述した充電
コンデンサＣ１の出力端に接続され、またサイリスタＳ
ＣＲ，及びＳ ＣＲａはそのアノード側が前述したコン
デンサＣ３の出力端に接続されている。そして、これら
の各制御素子及び制御用の各回路は、前述した点火時期
コントローラ３０によって後述するようにその点火時期
が制御されるようになっている。
ＳＣＲ，及びＳＣＲ＊はそのアノード側が前述した充電
コンデンサＣ１の出力端に接続され、またサイリスタＳ
ＣＲ，及びＳ ＣＲａはそのアノード側が前述したコン
デンサＣ３の出力端に接続されている。そして、これら
の各制御素子及び制御用の各回路は、前述した点火時期
コントローラ３０によって後述するようにその点火時期
が制御されるようになっている。
この点火時期コントローラ３０には、Ａ／Ｄコンバータ
３４を介して点火時期を定めるタイミング信号ｌ、〜■
、が入力されるようになっている。
３４を介して点火時期を定めるタイミング信号ｌ、〜■
、が入力されるようになっている。
符号３５はタイミング信号出力回路を示し、３５Ａはタ
イミングスイッチを示す。
イミングスイッチを示す。
また、この点火時期コントローラ３０には、インターフ
ェース４６を介して、ニュートラルスイッチ５１．温度
センサ５２．オイルレベルセンサ５３、オイルフローセ
ンサ５４．第１のウォータセンサ５５．及び第２のウォ
ータセンサ５６等からの各センサ信号が入力されるよう
になっている。
ェース４６を介して、ニュートラルスイッチ５１．温度
センサ５２．オイルレベルセンサ５３、オイルフローセ
ンサ５４．第１のウォータセンサ５５．及び第２のウォ
ータセンサ５６等からの各センサ信号が入力されるよう
になっている。
ここで、ニュートラルスイッチ５１は、エンジンを中立
から前述又は後進にシフト操作した場合にこれを検知し
、その信号を出力する。
から前述又は後進にシフト操作した場合にこれを検知し
、その信号を出力する。
点火時期コントローラ３０には、アラーム出力回路５０
が接続され、必要に応じてアラーム用発光素子（アラー
ム用ＬＥＤ）５０Ａが発光制御されるようになっている
。さらに、この点火時期コントローラ３０には、ギヤー
カウントコイル１３から所定のタイミング信号が入力さ
れるようになっている。このギヤーカウントコイル１３
は、マグネトロータ２０と同軸で且つ一体的に装備され
たリングギヤー１４の外周面に対向して配設され装備さ
れている。 そして、この点火時期コントローラ３０は
、後述するように装置各部を全体的に制御し、これによ
って当該エンジンを装備した船舶の前進又は後進時に、
スロットルが開いた状態から全閉に戻したとき、通常の
トローリング点火時期より数度進角するように制御する
機能を備えている。
が接続され、必要に応じてアラーム用発光素子（アラー
ム用ＬＥＤ）５０Ａが発光制御されるようになっている
。さらに、この点火時期コントローラ３０には、ギヤー
カウントコイル１３から所定のタイミング信号が入力さ
れるようになっている。このギヤーカウントコイル１３
は、マグネトロータ２０と同軸で且つ一体的に装備され
たリングギヤー１４の外周面に対向して配設され装備さ
れている。 そして、この点火時期コントローラ３０は
、後述するように装置各部を全体的に制御し、これによ
って当該エンジンを装備した船舶の前進又は後進時に、
スロットルが開いた状態から全閉に戻したとき、通常の
トローリング点火時期より数度進角するように制御する
機能を備えている。
次に、この第１実施例の動作を説明する。
まず、マグネトロータ２０が回転すると、このマグネト
ロータ２０の内側に装着された磁石２０Ｂの磁束がこの
磁石２０Ｂと対向する様に取付けられているコンデンサ
チャージコイル１１のコアーへの通り方が変化すること
に依り起電力が発生する。ｒ−１−、側の出力で［コン
デンサチャージコイル１１→ダイオードＤ、→コンデン
サＣＩ→アース９Ｂ→ダイオードＤ４Ｊと電流が流れコ
ンデンサＣ１を充電する。ロータが更に回転すると、今
度はコンデンサチャージコイル１１に［−」側の出力が
発生し、［コンデンサチャージコイルｌｌ→ダイオード
Ｄ２→コンデンサＣｔ→アース９Ａ→ダイオードＤｓ
Ｊと電流が流れ、コンデンサＣｔを充電する。、本例で
は４気筒の例で示してあり、コンデンサＣ１は図示しな
いシリンダＮａ ｌとＮα３．コンデンサＣｔはシリン
ダ漱２とＮα４を受持つ構成としである。コンデンサチ
ャージコイル１１の出力波形を第２図（１）（２）に示
す。
ロータ２０の内側に装着された磁石２０Ｂの磁束がこの
磁石２０Ｂと対向する様に取付けられているコンデンサ
チャージコイル１１のコアーへの通り方が変化すること
に依り起電力が発生する。ｒ−１−、側の出力で［コン
デンサチャージコイル１１→ダイオードＤ、→コンデン
サＣＩ→アース９Ｂ→ダイオードＤ４Ｊと電流が流れコ
ンデンサＣ１を充電する。ロータが更に回転すると、今
度はコンデンサチャージコイル１１に［−」側の出力が
発生し、［コンデンサチャージコイルｌｌ→ダイオード
Ｄ２→コンデンサＣｔ→アース９Ａ→ダイオードＤｓ
Ｊと電流が流れ、コンデンサＣｔを充電する。、本例で
は４気筒の例で示してあり、コンデンサＣ１は図示しな
いシリンダＮａ ｌとＮα３．コンデンサＣｔはシリン
ダ漱２とＮα４を受持つ構成としである。コンデンサチ
ャージコイル１１の出力波形を第２図（１）（２）に示
す。
次に、点火信号について説明する。
コンデンサＣＩが充電された後、第２図（１）で示す様
にパルサーコイル（磁石内蔵コイル）５のコアーとロー
タの外側にある突起部（トリガーボール）の端面Ａと対
向すると、パルサーコイル５に第３図（３）のパルサー
コイル５の出力波形ＰＡが発生するが、スロットル開度
と回転数で決定される点火時期が始動進角点火時期以下
の時は、マイコン３０がスイッチ回路３１を導通状態と
させない為、何等サイリスタ５ＣＲＩのゲートに影響を
与えることはない。
にパルサーコイル（磁石内蔵コイル）５のコアーとロー
タの外側にある突起部（トリガーボール）の端面Ａと対
向すると、パルサーコイル５に第３図（３）のパルサー
コイル５の出力波形ＰＡが発生するが、スロットル開度
と回転数で決定される点火時期が始動進角点火時期以下
の時は、マイコン３０がスイッチ回路３１を導通状態と
させない為、何等サイリスタ５ＣＲＩのゲートに影響を
与えることはない。
このため、マグネトロータ２０が更に回転し、今度はト
リガーボール２ＯＡの他端Ｂとパルサーコイル５のコア
ーと対向すると、パルサーコイル５に第５図（３）の波
形ｐＨが発生する。そして、この出力がそのままサイリ
スタＳＣＲ，のゲートに掛るため、このサイリスタＳＣ
Ｒ，がターンオンし、先に充電されていたコンデンサＣ
Ｉの電荷が［コンデンサＣ１→サイリスタＳＣＲ，→点
火コイル１の１次コイル」に急激に放電することに依り
、点火コイル１の２次コイルに高電圧が発生しスパーク
プラグｌＡに飛火する。これが始動進角点火時期Ｓ０と
なる。これは始動性向上を目的としたものである。以下
同様にしてスパークプラグ２Ａ、３Ａ、４Ａが次々に点
火するように作動する。
リガーボール２ＯＡの他端Ｂとパルサーコイル５のコア
ーと対向すると、パルサーコイル５に第５図（３）の波
形ｐＨが発生する。そして、この出力がそのままサイリ
スタＳＣＲ，のゲートに掛るため、このサイリスタＳＣ
Ｒ，がターンオンし、先に充電されていたコンデンサＣ
Ｉの電荷が［コンデンサＣ１→サイリスタＳＣＲ，→点
火コイル１の１次コイル」に急激に放電することに依り
、点火コイル１の２次コイルに高電圧が発生しスパーク
プラグｌＡに飛火する。これが始動進角点火時期Ｓ０と
なる。これは始動性向上を目的としたものである。以下
同様にしてスパークプラグ２Ａ、３Ａ、４Ａが次々に点
火するように作動する。
そして、この始動進角設定時間Ｓａは、スタータモータ
でのクランキング回転数より若干高い回転数Ｎ６までで
あり、エンジンが始動すると、Ｎ＞Ｎｏとなるので、こ
のとき、マイコン３０よりスイッチ回路３１用の導通信
号が出され、スイッチ回路３１が導通状態となる。この
ため、第３図（３）に示すパルサーコイル出力Ｐ１１は
、スイッチ回路３１で側路される。従ってサイリスタ５
ＣＲ６〜ＳＣＲ，のゲートにはＰ、の影響は全くなくな
る。そして、パルサーコイル出力Ｐａをノイズフィルタ
１０を介してマイコン３０が入力し、これを基準信号と
してギヤーカウントコイル１３の出力をカウントし、マ
イコン３０よりトリガー出力バッファ３２を介して各サ
イリスタ５ＣＲＩ〜ＳＣＲ，のゲートに信号が出力され
るためマイコンよりの出力信号で点火時期が決定される
ようになる。
でのクランキング回転数より若干高い回転数Ｎ６までで
あり、エンジンが始動すると、Ｎ＞Ｎｏとなるので、こ
のとき、マイコン３０よりスイッチ回路３１用の導通信
号が出され、スイッチ回路３１が導通状態となる。この
ため、第３図（３）に示すパルサーコイル出力Ｐ１１は
、スイッチ回路３１で側路される。従ってサイリスタ５
ＣＲ６〜ＳＣＲ，のゲートにはＰ、の影響は全くなくな
る。そして、パルサーコイル出力Ｐａをノイズフィルタ
１０を介してマイコン３０が入力し、これを基準信号と
してギヤーカウントコイル１３の出力をカウントし、マ
イコン３０よりトリガー出力バッファ３２を介して各サ
イリスタ５ＣＲＩ〜ＳＣＲ，のゲートに信号が出力され
るためマイコンよりの出力信号で点火時期が決定される
ようになる。
一方、エンジンのシリンダーヘッド又は、その近傍に装
着された温度センサ（サーミスタータイプとする）５２
がインターフェース４６に接続されており、そのインタ
ーフェース４６とマイコン３０が連結されている。この
温度センサ５２はエンジン温度が変わると抵抗値が変化
し、ここに掛かる電圧が変化することで、マイコン３０
がエンジン温度情報として取り込むことができるように
なっている。すなわち、エンジン始動後エンジン温度θ
が「θくθ、」の場合、マイコン３０がパルサーコイル
出力からエンジン回転信号を判定し、シフト可能上限回
転数Ｎ、以下であれば始動進角点火時期よりも進角した
点火時期信号を各サイリスタＳＣＲ，〜ＳＣＲ，へ出力
する。故にエンジン回転数は上昇する。その後、又マイ
コン３０がエンジン回転数を判定しｒＮ＜Ｎ、Ｊならば
又進角させるという動作を繰り返し、逆にｒＮ＞Ｎ。
着された温度センサ（サーミスタータイプとする）５２
がインターフェース４６に接続されており、そのインタ
ーフェース４６とマイコン３０が連結されている。この
温度センサ５２はエンジン温度が変わると抵抗値が変化
し、ここに掛かる電圧が変化することで、マイコン３０
がエンジン温度情報として取り込むことができるように
なっている。すなわち、エンジン始動後エンジン温度θ
が「θくθ、」の場合、マイコン３０がパルサーコイル
出力からエンジン回転信号を判定し、シフト可能上限回
転数Ｎ、以下であれば始動進角点火時期よりも進角した
点火時期信号を各サイリスタＳＣＲ，〜ＳＣＲ，へ出力
する。故にエンジン回転数は上昇する。その後、又マイ
コン３０がエンジン回転数を判定しｒＮ＜Ｎ、Ｊならば
又進角させるという動作を繰り返し、逆にｒＮ＞Ｎ。
」となれば逆に遅角させる制御を行い、最終的に第５図
（３）の様にほぼＮ、一定の回転数となる。
（３）の様にほぼＮ、一定の回転数となる。
この第５図（３）に示す状態が続いてエンジンが暖機さ
れ、温度センサ５２からの信号が第５図（２）に示す０
１以上となると、マイコン３０よりの点火時期出力が「
θくθ、」のときよりも遅角し、第５図（１）に示すＳ
ｌとなる。エンジン回転数は、このＳｌの値に依っても
左右されるが、第５図（３）の例ではエンジンが暖機さ
れると同じ点火時期でもエンジン回転数は上昇してくる
が、点火時期を遅角させて「θ〈θ、」の時とほぼ同じ
回転数を保つ程度の遅角としている。
れ、温度センサ５２からの信号が第５図（２）に示す０
１以上となると、マイコン３０よりの点火時期出力が「
θくθ、」のときよりも遅角し、第５図（１）に示すＳ
ｌとなる。エンジン回転数は、このＳｌの値に依っても
左右されるが、第５図（３）の例ではエンジンが暖機さ
れると同じ点火時期でもエンジン回転数は上昇してくる
が、点火時期を遅角させて「θ〈θ、」の時とほぼ同じ
回転数を保つ程度の遅角としている。
エンジンが暖機されエンジン温度が「θ〉θ２Ｊとなる
と、マイコン３０よりの点火時期出力信号が遅角信号と
なり点火時期がＳ２となる。これに伴い、エンジン回転
数は先の状態よりも下がる。
と、マイコン３０よりの点火時期出力信号が遅角信号と
なり点火時期がＳ２となる。これに伴い、エンジン回転
数は先の状態よりも下がる。
そして、更にエンジンが暖機され「θ〉θ、」となると
、マイコン３０はＳ２よりも遅角信号を出力し、点火時
期は［Ｓ３」となり、エンジン回転数も更に下がる。そ
して、この点火時期Ｓ３及びこの時のエンジン回転数は
、通常のトローリング回転数である。
、マイコン３０はＳ２よりも遅角信号を出力し、点火時
期は［Ｓ３」となり、エンジン回転数も更に下がる。そ
して、この点火時期Ｓ３及びこの時のエンジン回転数は
、通常のトローリング回転数である。
以上の動作を行っている時は、マイコンは、スロットル
開度が常にα、以下であることをチエツクしている。
開度が常にα、以下であることをチエツクしている。
トローリング時のエンジン回転数は、プロペラや船の大
きさ及び気象状況等に依って左右される。
きさ及び気象状況等に依って左右される。
又、運転者の好みもあることから、必要なトローリング
点火時期もおのずと変わってくる。それを解決する為に
、本実施例では、タイミングスイッチ３５ＡをＡ／Ｄコ
ンバータ３４を介しマイコンと接続し、このタイミング
スイッチ３５の抵抗値を切換えることで、マイコン３０
のトローリング点火時期出力が変化し、それに伴いトロ
ーリング回転数が変化する。故に、運転者は、タイミン
グスイッチ３５Ａのツマミを回すだけで、好みのトロー
リング回転数が得られることになる。当例ではこのスイ
ッチを５段切換えとし、ｋｌが最進角Ｎα５が最遅角の
５段切換えとしたが、これに限ったことでな（、ボリュ
ームの様なスイッチとしても艮い。
点火時期もおのずと変わってくる。それを解決する為に
、本実施例では、タイミングスイッチ３５ＡをＡ／Ｄコ
ンバータ３４を介しマイコンと接続し、このタイミング
スイッチ３５の抵抗値を切換えることで、マイコン３０
のトローリング点火時期出力が変化し、それに伴いトロ
ーリング回転数が変化する。故に、運転者は、タイミン
グスイッチ３５Ａのツマミを回すだけで、好みのトロー
リング回転数が得られることになる。当例ではこのスイ
ッチを５段切換えとし、ｋｌが最進角Ｎα５が最遅角の
５段切換えとしたが、これに限ったことでな（、ボリュ
ームの様なスイッチとしても艮い。
なお、スロットルセンサ開度がα１以上となれば、その
後は、スロットル開度とエンジン回転数で決定される。
後は、スロットル開度とエンジン回転数で決定される。
また、始動時に既に暖機状態の場合は、その暖機状態に
依り第５図（１）の点線又は−点鎖線の経緯となる。
依り第５図（１）の点線又は−点鎖線の経緯となる。
以上の動作に依り、エンジン始動後目動的にエンジンの
暖機運転が行われ、且つシフト、不能回転数迄エンジン
回転数を上昇させないことから、いつでも走行に移れる
という優れた機能を持たせることが可能となった０本実
施例は、以上のように構成されているので、以下のよう
な利点を備えている。
暖機運転が行われ、且つシフト、不能回転数迄エンジン
回転数を上昇させないことから、いつでも走行に移れる
という優れた機能を持たせることが可能となった０本実
施例は、以上のように構成されているので、以下のよう
な利点を備えている。
■、始動後暖機するのに空ふかしくウオームアツプレバ
ー）を必要としない。
ー）を必要としない。
■、始動暖機が自動的にできる。
■、シフト可能な回転数内でエンジン回転数を上げるこ
とができ、従って始動暖機に達する迄の時間を短くする
ことができる。
とができ、従って始動暖機に達する迄の時間を短くする
ことができる。
■、暖機完了前でもシフトすることが可能であり、航走
しながら暖気することができる。
しながら暖気することができる。
■、半暖機状態を設定することによって回転をすみやか
に下げることができ、これにより、騒音。
に下げることができ、これにより、騒音。
振動、及び燃費を低減させることができる。
以上のように、本発明によると、始動暖機を自動的に行
うことができ、始動暖機に達する時間が従来のものより
短くなり、且つこれをリアルタイムで把握することがで
き、また、エンジン回転数の上昇によるシフト不能とい
う状態を有効に抑えることができるという従来にない優
れた船舶用エンジンの点火時期制御装置を提供すること
ができる。
うことができ、始動暖機に達する時間が従来のものより
短くなり、且つこれをリアルタイムで把握することがで
き、また、エンジン回転数の上昇によるシフト不能とい
う状態を有効に抑えることができるという従来にない優
れた船舶用エンジンの点火時期制御装置を提供すること
ができる。
第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２図（１）
（２）は第１図に使用されているパルサーコイル及びギ
ヤーカウントコイルの配置状況を示す説明図、第３図は
第１図における点火時期コントローラの動作の一部を示
すフローチャート、第４図（１）（２）ないし第５図（
１）（２）（３）は各々第１図の動作を示す線図、第６
図（１）〜（９）は各々第１図における各部の出力波形
を示す説明図である。 １〜４・・・点火コイル、５〜８・・・パルサーコイル
、３０・・・点火時期コントローラ、３３・・・スロッ
トルセンサ、５２・・・温度センサ。 第 図 （ｌン 第４図 第を図 第８ 図 第 図 （５）［バカしづ一ゴイル７〕 ゛９耳ｆ；晶ａ１ 手 続補正書（自発） ６、補正の内容 （１）、明細書第８ページ第１６行目に記載されている
ｒ２０Ａ、２ＯＡ、・・・」を、ｒ２０ＡＪに補正する
。 １、事件の表示 平成１年特許願第３５５１０号 （２）、明細書第９ページ第７行目に記載されている「
接地回路部９ＢＪを、「接地回路部９ＡＪに訂正する。 ３、補正をする者 事件との関係 住 所 名 称
（２）は第１図に使用されているパルサーコイル及びギ
ヤーカウントコイルの配置状況を示す説明図、第３図は
第１図における点火時期コントローラの動作の一部を示
すフローチャート、第４図（１）（２）ないし第５図（
１）（２）（３）は各々第１図の動作を示す線図、第６
図（１）〜（９）は各々第１図における各部の出力波形
を示す説明図である。 １〜４・・・点火コイル、５〜８・・・パルサーコイル
、３０・・・点火時期コントローラ、３３・・・スロッ
トルセンサ、５２・・・温度センサ。 第 図 （ｌン 第４図 第を図 第８ 図 第 図 （５）［バカしづ一ゴイル７〕 ゛９耳ｆ；晶ａ１ 手 続補正書（自発） ６、補正の内容 （１）、明細書第８ページ第１６行目に記載されている
ｒ２０Ａ、２ＯＡ、・・・」を、ｒ２０ＡＪに補正する
。 １、事件の表示 平成１年特許願第３５５１０号 （２）、明細書第９ページ第７行目に記載されている「
接地回路部９ＢＪを、「接地回路部９ＡＪに訂正する。 ３、補正をする者 事件との関係 住 所 名 称
Claims (1)
- （１）、エンジンの冷機又は暖機の状態を検知してオン
信号又はオフ信号を出力する温度センサと、この温度セ
ンサから出力される信号と他のセンサから送られてくる
エンジン回転数及びスロットル開度に係る信号を入力し
最適点火タイミングを設定する点火時期コントローラと
を有し、 前記点火時期コントローラが、前記温度センサからの冷
機信号を入力すると点火タイミングを所定角度進角した
状態に設定する進角制御機能と、この進角制御機能の作
動後にエンジン回転数がシフト不能回転数に達すると直
ちに点火タイミングを遅角状態に設定する第１の遅角制
御機能と、前記温度センサからの暖機信号の入力に際し
ては直ちに前記点火タイミングを遅角状態に設定する第
２の遅角制御機能とを備えていることを特徴とした船舶
用エンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1035510A JP2701210B2 (ja) | 1989-02-15 | 1989-02-15 | 船舶用エンジンの点火時期制御装置 |
| AU49303/90A AU617587B2 (en) | 1989-02-15 | 1990-02-08 | Method and apparatus for controlling ignition timing for marine engine |
| US07/477,611 US5027771A (en) | 1989-02-15 | 1990-02-09 | Method and apparatus for controlling ignition timing for marine engine |
| CA002009856A CA2009856C (en) | 1989-02-15 | 1990-02-12 | Method and apparatus for controlling ignition timing for marine engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1035510A JP2701210B2 (ja) | 1989-02-15 | 1989-02-15 | 船舶用エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02215971A true JPH02215971A (ja) | 1990-08-28 |
| JP2701210B2 JP2701210B2 (ja) | 1998-01-21 |
Family
ID=12443758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1035510A Expired - Fee Related JP2701210B2 (ja) | 1989-02-15 | 1989-02-15 | 船舶用エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5027771A (ja) |
| JP (1) | JP2701210B2 (ja) |
| AU (1) | AU617587B2 (ja) |
| CA (1) | CA2009856C (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4213635A1 (de) * | 1991-04-24 | 1992-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | Steuergeraet fuer einen aussenbordschiffsmotor |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0463953B1 (en) * | 1990-06-29 | 1996-03-27 | Suzuki Motor Corporation | Overheat detecting apparatus for engine |
| JPH04241775A (ja) * | 1991-01-17 | 1992-08-28 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの点火進角制御装置 |
| JP3034686B2 (ja) * | 1992-02-28 | 2000-04-17 | 三信工業株式会社 | エンジンの運転制御装置 |
| US5564390A (en) * | 1995-03-31 | 1996-10-15 | Caterpillar Inc. | Method for controlling engine timing |
| DE19609132A1 (de) * | 1995-03-31 | 1996-10-02 | Caterpillar Inc | Vorrichtung zum Steuern des Motortimings |
| US5634868A (en) * | 1995-06-07 | 1997-06-03 | Chrysler Corporation | Method for advanced crank spark with blend spark retard for an engine |
| US5582150A (en) * | 1996-02-05 | 1996-12-10 | Ford Motor Company | Lean air/fuel control system for an internal combustion engine |
| JPH09242621A (ja) * | 1996-03-07 | 1997-09-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| US6243642B1 (en) | 1999-03-31 | 2001-06-05 | Detroit Diesel Corporation | System and method for detecting cold engine operation |
| JP2000352347A (ja) | 1999-06-09 | 2000-12-19 | Suzuki Motor Corp | エンジン制御装置 |
| JP4382965B2 (ja) * | 2000-05-19 | 2009-12-16 | 本田技研工業株式会社 | 船舶推進機の始動時点火時期制御装置 |
| JP2010138795A (ja) * | 2008-12-11 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3800758A (en) * | 1972-12-06 | 1974-04-02 | Ford Motor Co | Temperature actuated engine spark vacuum control system |
| JPS5242286Y2 (ja) * | 1974-11-28 | 1977-09-26 | ||
| JPS55137361A (en) * | 1979-04-16 | 1980-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
| US4313168A (en) * | 1980-03-10 | 1982-01-26 | Exxon Research & Engineering Co. | Fluid register system |
| JPS5759057A (en) * | 1980-09-25 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control method of internal combustion engine |
| JPS59213945A (ja) * | 1983-05-19 | 1984-12-03 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの点火制御装置 |
| JPS60169677A (ja) * | 1984-02-13 | 1985-09-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの点火時期制御方法 |
| JPS60195378A (ja) * | 1984-03-16 | 1985-10-03 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS60201073A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS61169666A (ja) * | 1985-01-21 | 1986-07-31 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの点火時期制御方法 |
-
1989
- 1989-02-15 JP JP1035510A patent/JP2701210B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-02-08 AU AU49303/90A patent/AU617587B2/en not_active Ceased
- 1990-02-09 US US07/477,611 patent/US5027771A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-02-12 CA CA002009856A patent/CA2009856C/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4213635A1 (de) * | 1991-04-24 | 1992-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | Steuergeraet fuer einen aussenbordschiffsmotor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU4930390A (en) | 1990-08-23 |
| US5027771A (en) | 1991-07-02 |
| CA2009856A1 (en) | 1990-08-15 |
| JP2701210B2 (ja) | 1998-01-21 |
| AU617587B2 (en) | 1991-11-28 |
| CA2009856C (en) | 1995-05-09 |
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| JPH0213792Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |