JPH0221639Y2 - - Google Patents
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- JPH0221639Y2 JPH0221639Y2 JP1981183528U JP18352881U JPH0221639Y2 JP H0221639 Y2 JPH0221639 Y2 JP H0221639Y2 JP 1981183528 U JP1981183528 U JP 1981183528U JP 18352881 U JP18352881 U JP 18352881U JP H0221639 Y2 JPH0221639 Y2 JP H0221639Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- cylinder
- internal combustion
- combustion engine
- counterweight
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、直列３気筒内燃機関の振動の二大原
因となつている慣性隅力およびトルク変動を低減
させる自動車用動力装置に関する。
因となつている慣性隅力およびトルク変動を低減
させる自動車用動力装置に関する。
直列３気筒内燃機関では、クランク軸に慣性偶
力が作用し、この慣性偶力がトルク変動とともに
内燃機関の振動の原因となつている。慣性偶力を
低減する従来の対策としては、(1)ピストン、連接
棒等の往復運動部の軽量化、(2)エンジンマウント
の適合、(3)つり合い軸（バランスシヤフト）の装
備等があり、また、トルク変動を低減する従来の
対策としては(4)燃焼室の燃焼圧力の低下、(5)フラ
イホイールの慣性質量の増大等がある。しかしな
がら、(1)に関しては強度低下、(2)に関してはエン
ジンマウントの諸元の設計に要する時間および労
力の増大、ならびに実際の製品が設計どおりの効
果を有しないという問題、(3)に関しては重量、設
置スペース、摩擦損失の増大、(4)に関しては機関
の運転性能の低下、(5)に関しては加速性の悪化、
および重量の増大という支障がそれぞれあり、有
効な対策技術がなかつた。
力が作用し、この慣性偶力がトルク変動とともに
内燃機関の振動の原因となつている。慣性偶力を
低減する従来の対策としては、(1)ピストン、連接
棒等の往復運動部の軽量化、(2)エンジンマウント
の適合、(3)つり合い軸（バランスシヤフト）の装
備等があり、また、トルク変動を低減する従来の
対策としては(4)燃焼室の燃焼圧力の低下、(5)フラ
イホイールの慣性質量の増大等がある。しかしな
がら、(1)に関しては強度低下、(2)に関してはエン
ジンマウントの諸元の設計に要する時間および労
力の増大、ならびに実際の製品が設計どおりの効
果を有しないという問題、(3)に関しては重量、設
置スペース、摩擦損失の増大、(4)に関しては機関
の運転性能の低下、(5)に関しては加速性の悪化、
および重量の増大という支障がそれぞれあり、有
効な対策技術がなかつた。
本考案の目的は、従来の対策技術に代わつて、
重大な支障を伴うことなくクランク軸の慣性偶力
およびトルク変動を減少させて機関の振動を抑制
することができる自動車用動力装置を提供するこ
とである。
重大な支障を伴うことなくクランク軸の慣性偶力
およびトルク変動を減少させて機関の振動を抑制
することができる自動車用動力装置を提供するこ
とである。
この目的を達成するために、本考案の自動車用
動力装置は、直列３気筒内燃機関のクランク軸の
一端の延長方向に、電磁制御クラツチを介して前
記クランク軸の一端に連結された入力軸と、同ク
ランク軸と平行に配置されて前記入力軸と同速で
逆向きに回転するよう連結されたカウンタ軸とを
備えた変速機を設けてなる自動車用動力装置にお
いて、前記カウンタ軸に第１のつり合いおもりを
取り付けると共に前記クランク軸の他端に第２の
つり合いおもりを取り付け、前記電磁制御クラツ
チを半結合状態及び完全結合状態をとることが可
能なものとし、前記電磁制御クラツチは前記直列
３気筒内燃機関の低速・高負荷運転時には半結合
とし、高速運転時には前記第１のつり合いおもり
が同直列３気筒内燃機関の気筒の軸線方向と平行
で前記カウンタ軸に対し同気筒と逆向きとなつた
ときに第２のつり合いおもりが前記気筒の軸線方
向と平行で前記クランク軸に対して同気筒と同じ
向きとなりかつ前記両つり合いおもりによるモー
メントが同直列３気筒内燃機関が有する慣性偶力
と逆向きになる位相で前記クランク軸と入力軸を
完全に結合するように制御するものである。
動力装置は、直列３気筒内燃機関のクランク軸の
一端の延長方向に、電磁制御クラツチを介して前
記クランク軸の一端に連結された入力軸と、同ク
ランク軸と平行に配置されて前記入力軸と同速で
逆向きに回転するよう連結されたカウンタ軸とを
備えた変速機を設けてなる自動車用動力装置にお
いて、前記カウンタ軸に第１のつり合いおもりを
取り付けると共に前記クランク軸の他端に第２の
つり合いおもりを取り付け、前記電磁制御クラツ
チを半結合状態及び完全結合状態をとることが可
能なものとし、前記電磁制御クラツチは前記直列
３気筒内燃機関の低速・高負荷運転時には半結合
とし、高速運転時には前記第１のつり合いおもり
が同直列３気筒内燃機関の気筒の軸線方向と平行
で前記カウンタ軸に対し同気筒と逆向きとなつた
ときに第２のつり合いおもりが前記気筒の軸線方
向と平行で前記クランク軸に対して同気筒と同じ
向きとなりかつ前記両つり合いおもりによるモー
メントが同直列３気筒内燃機関が有する慣性偶力
と逆向きになる位相で前記クランク軸と入力軸を
完全に結合するように制御するものである。
直列３気筒内燃機関のトルク変動が大となる低
速・高負荷運転時には、電磁制御クラツチが半結
合となつているので、このトルク変動は電磁制御
クラツチにより吸収されて減少し、変速機以後に
は伝達されない。また慣性偶力が大となる高速運
転時には、両つり合いおもりによるモーメントが
直列３気筒内燃機関の慣性偶力と逆向きになる位
相でクランク軸と入力軸が結合されるので、上記
モーメントは上記偶力を打ち消すように作用し、
自動車用動力装置の慣性偶力は減少する。この両
つり合いおもりは直列３気筒内燃機関のクランク
軸の一端の延長方向に設けた変速機のカウンタ軸
とクランク軸の他端に取り付けられており、両つ
り合いおもりの間の距離が大となるので、慣性偶
力を打ち消すのに必要な各つり合いおもりは質量
が比較的小さいもので足りる。
速・高負荷運転時には、電磁制御クラツチが半結
合となつているので、このトルク変動は電磁制御
クラツチにより吸収されて減少し、変速機以後に
は伝達されない。また慣性偶力が大となる高速運
転時には、両つり合いおもりによるモーメントが
直列３気筒内燃機関の慣性偶力と逆向きになる位
相でクランク軸と入力軸が結合されるので、上記
モーメントは上記偶力を打ち消すように作用し、
自動車用動力装置の慣性偶力は減少する。この両
つり合いおもりは直列３気筒内燃機関のクランク
軸の一端の延長方向に設けた変速機のカウンタ軸
とクランク軸の他端に取り付けられており、両つ
り合いおもりの間の距離が大となるので、慣性偶
力を打ち消すのに必要な各つり合いおもりは質量
が比較的小さいもので足りる。
図面を参照して本考案の実施例を説明する。
直列３気筒内燃機関１のクランク軸２は、前端
においてプーリ３を設けられ、後端において電磁
粉クラツチ４へ接続されている。電磁粉クラツチ
４は、同心的にかつ相対回転可能に設けられてい
る外側回転体５と内側回転体６、両回転体５，６
の半径方向間隙内に詰められている電磁粉７、お
よび外側回転体５内に設けられている励磁コイル
８を備えている。クランク軸２の後端は、フライ
ホイールを兼ねる外側回転体５に結合しており、
内側回転体６は手動式変速機１１の入力軸１２に
結合している。手動式変速機１１は、入力軸１
２、この入力軸１２に固定されている駆動歯車１
３、入力軸１２に同軸的に設けられている主軸１
４、この主軸１４から距離Δlだけ下方へ離れて
平行に延びているカウンタ軸１５、およびこのカ
ウンタ軸１５に固定されかつ駆動歯車１３と同一
歯数でこれにかみ合つているカウンタ歯車１６を
備えている。主軸１４およびカウンタ軸１５には
前進および後進用の複数の歯車１７，１８がそれ
ぞれ設けられ、歯車１７，１８間のかみ合いは運
転室の変速レバーの操作により選択される。主軸
１４は出力軸１９へ接続されており、機関の動力
は出力軸１９を介して駆動輪へ伝達される。クラ
ンク軸２および入力軸１２の回転位相を検出する
ために、両軸２，１２の外周面には突起が設けら
れ、同期センサ２４，２５はこの突起の通過を電
磁的に検出することにより両軸２，１２の回転位
相を検出し、その検出信号は電子制御装置２６へ
送られる。電子制御装置２６は、センサ２７，２
８，２９からそれぞれ機関回転速度、車速、およ
び吸気系絞り弁の開度を表わす入力信号を受け、
自動車の運転状態に関係して励磁コイル８の励磁
電流を制御する。鉛直上向きに直列に配置された
内燃機関１の３つの気筒を前方から順番に第１、
第２、第３気筒と定義すると、各気筒のボアの中
心線は３２，３３，３４により表わされる。第１
および第３気筒のボアの中心は第２の気筒のボア
の中心から距離Ｌだけ離れ、回転つり合いのみを
とつた直列３気筒内燃機関１では、位相が120度
ずつ異なる各クランクピンに連接棒を介して連結
される各ピストンの往復動により与えられる慣性
力は、各気筒のボアの中心線３２，３３，３４に
沿つてそれぞれ作用するので、クランク軸２と中
心線３３とが交わる点を中心として、第１図にお
いて時計方向あるいは反時計方向の慣性偶力が生
じる。中心線３３からクランク軸２の軸線方向後
方へ距離l1だけ離れたカウンタ軸１５の個所に第
１のつり合いおもり（バランスウエイト）３６が
偏心して固定され、カウンタ軸１５と一体的に回
転する。第２のつり合いおもり３７はクランク軸
２に対して偏心してプーリ３の前側の端面に弾性
ゴム３８を介して取付けられている。中心線３３
から第２のおもり３７までのクランク軸２の軸線
方向距離をl2、さらに第１および第２のつり合い
おもり３６，３７の質量をそれぞれm1，m2と定
義すると、l1，l2，m1，m2との間にm1・l1＝
m2・l2の関係が成り立つように、l1，l2，m1，
m2が選定されている。また、弾性ゴム３８のば
ね定数は、第２のつり合いおもり３７と弾性ゴム
３８とにより定まる固有振動数がクランク軸２の
ねじり共振周波数と等しくなるように選定され
る。
においてプーリ３を設けられ、後端において電磁
粉クラツチ４へ接続されている。電磁粉クラツチ
４は、同心的にかつ相対回転可能に設けられてい
る外側回転体５と内側回転体６、両回転体５，６
の半径方向間隙内に詰められている電磁粉７、お
よび外側回転体５内に設けられている励磁コイル
８を備えている。クランク軸２の後端は、フライ
ホイールを兼ねる外側回転体５に結合しており、
内側回転体６は手動式変速機１１の入力軸１２に
結合している。手動式変速機１１は、入力軸１
２、この入力軸１２に固定されている駆動歯車１
３、入力軸１２に同軸的に設けられている主軸１
４、この主軸１４から距離Δlだけ下方へ離れて
平行に延びているカウンタ軸１５、およびこのカ
ウンタ軸１５に固定されかつ駆動歯車１３と同一
歯数でこれにかみ合つているカウンタ歯車１６を
備えている。主軸１４およびカウンタ軸１５には
前進および後進用の複数の歯車１７，１８がそれ
ぞれ設けられ、歯車１７，１８間のかみ合いは運
転室の変速レバーの操作により選択される。主軸
１４は出力軸１９へ接続されており、機関の動力
は出力軸１９を介して駆動輪へ伝達される。クラ
ンク軸２および入力軸１２の回転位相を検出する
ために、両軸２，１２の外周面には突起が設けら
れ、同期センサ２４，２５はこの突起の通過を電
磁的に検出することにより両軸２，１２の回転位
相を検出し、その検出信号は電子制御装置２６へ
送られる。電子制御装置２６は、センサ２７，２
８，２９からそれぞれ機関回転速度、車速、およ
び吸気系絞り弁の開度を表わす入力信号を受け、
自動車の運転状態に関係して励磁コイル８の励磁
電流を制御する。鉛直上向きに直列に配置された
内燃機関１の３つの気筒を前方から順番に第１、
第２、第３気筒と定義すると、各気筒のボアの中
心線は３２，３３，３４により表わされる。第１
および第３気筒のボアの中心は第２の気筒のボア
の中心から距離Ｌだけ離れ、回転つり合いのみを
とつた直列３気筒内燃機関１では、位相が120度
ずつ異なる各クランクピンに連接棒を介して連結
される各ピストンの往復動により与えられる慣性
力は、各気筒のボアの中心線３２，３３，３４に
沿つてそれぞれ作用するので、クランク軸２と中
心線３３とが交わる点を中心として、第１図にお
いて時計方向あるいは反時計方向の慣性偶力が生
じる。中心線３３からクランク軸２の軸線方向後
方へ距離l1だけ離れたカウンタ軸１５の個所に第
１のつり合いおもり（バランスウエイト）３６が
偏心して固定され、カウンタ軸１５と一体的に回
転する。第２のつり合いおもり３７はクランク軸
２に対して偏心してプーリ３の前側の端面に弾性
ゴム３８を介して取付けられている。中心線３３
から第２のおもり３７までのクランク軸２の軸線
方向距離をl2、さらに第１および第２のつり合い
おもり３６，３７の質量をそれぞれm1，m2と定
義すると、l1，l2，m1，m2との間にm1・l1＝
m2・l2の関係が成り立つように、l1，l2，m1，
m2が選定されている。また、弾性ゴム３８のば
ね定数は、第２のつり合いおもり３７と弾性ゴム
３８とにより定まる固有振動数がクランク軸２の
ねじり共振周波数と等しくなるように選定され
る。
第２図ａないしｄは第１のつり合いおもり３６
がカウンタ軸１５に対して鉛直方向真下に来た時
に第２のつり合いおもり３７がクランク軸２に対
して鉛直方向真上に来るような位相で電磁粉クラ
ツチ４がクランク軸２とカウンタ軸１５とを接続
した場合にクランク軸２の各回転角における慣性
力および慣性モーメントを図示している。前方か
ら機関１を見た場合において、水平方向右側をｘ
軸の向き、クランク軸２に沿つて後方をｙ軸の向
き、鉛直方向上方をｚ軸の向きと定義してあり、
クランク軸２と中心線３３とが交わる個所を原点
としている。クランク軸２およびカウンタ軸１５
との回転方向は第２図に矢印４０，４１で示され
ているように互いに逆であり、電磁粉クラツチ４
が完全な結合状態にある場合、両軸２，１５の回
転速度は等しい。ａ，ｃは第１のつり合いおもり
３６がｘ軸に対して平行でそれぞれｘ軸の正およ
び負の側にある場合であり、ｂ，ｄは第１のつり
合いおもり３６がｚ軸に対して平行でそれぞれｚ
軸の正および負の側にある場合である。第１およ
び第２のつり合いおもりの質量m1，m2のため
に、カウンタ軸１５およびクランク軸２の回転速
度の２乗に比例する慣性力（遠心力）f1およびf2
がクランク軸２に作用する。また、第１および第
２のつり合いおもり３６，３７は中心線３３から
ｙ軸の方向にはそれぞれl1，l2だけ離れているの
で、慣性力f1およびf2に起因するモーメントＭが
クランク軸２に作用する。第１および第２のつり
合いおもり３６，３７に因りクランク軸２に作用
する合計の慣性力およびモーメントＭは各場合(a)
〜(d)において次のとおりである。なおΔlはl1＋l2
に比して非常に小さい値であるので、ｙ軸方向の
モーメントは無視できる。
がカウンタ軸１５に対して鉛直方向真下に来た時
に第２のつり合いおもり３７がクランク軸２に対
して鉛直方向真上に来るような位相で電磁粉クラ
ツチ４がクランク軸２とカウンタ軸１５とを接続
した場合にクランク軸２の各回転角における慣性
力および慣性モーメントを図示している。前方か
ら機関１を見た場合において、水平方向右側をｘ
軸の向き、クランク軸２に沿つて後方をｙ軸の向
き、鉛直方向上方をｚ軸の向きと定義してあり、
クランク軸２と中心線３３とが交わる個所を原点
としている。クランク軸２およびカウンタ軸１５
との回転方向は第２図に矢印４０，４１で示され
ているように互いに逆であり、電磁粉クラツチ４
が完全な結合状態にある場合、両軸２，１５の回
転速度は等しい。ａ，ｃは第１のつり合いおもり
３６がｘ軸に対して平行でそれぞれｘ軸の正およ
び負の側にある場合であり、ｂ，ｄは第１のつり
合いおもり３６がｚ軸に対して平行でそれぞれｚ
軸の正および負の側にある場合である。第１およ
び第２のつり合いおもりの質量m1，m2のため
に、カウンタ軸１５およびクランク軸２の回転速
度の２乗に比例する慣性力（遠心力）f1およびf2
がクランク軸２に作用する。また、第１および第
２のつり合いおもり３６，３７は中心線３３から
ｙ軸の方向にはそれぞれl1，l2だけ離れているの
で、慣性力f1およびf2に起因するモーメントＭが
クランク軸２に作用する。第１および第２のつり
合いおもり３６，３７に因りクランク軸２に作用
する合計の慣性力およびモーメントＭは各場合(a)
〜(d)において次のとおりである。なおΔlはl1＋l2
に比して非常に小さい値であるので、ｙ軸方向の
モーメントは無視できる。
場合 (a)
Fx＝f1＋f2 Mx＝０
Fy＝０ My＝−f1・Δl≒０
Fz＝０ Mz＝−f1・l1＋f2・l2＝０
場合 (b)
Fx＝０
Mx＝f1・l1＋f2・l2＝2f1・l1
Fy＝０ My＝０
Fz＝f1−f2 Mz＝０
場合 (c)
Fx＝−f1−f2 Mx＝０
Fy＝０ My＝f1・Δl≒０
Fz＝０ Mz＝f1・l1−f2・l2＝０
場合 (d)
Fx＝０
Mx＝−f1・l1−f2・l2＝−2f1・l2
Fy＝０ My＝０
Fz＝−f1＋f2 Mz＝０
直列３気筒内燃機関１が回転つり合いのみをと
った状態において本来的に有する回転１次の（す
なわちクランク軸２の360゜の回転を１周期とす
る）慣性偶力Mnはｘ方向であるので、2f1・l2＝
｜Mn｜となるように、l1，l2，m1，m2を選定
し、第２のつり合いおもり３７はｚ軸方向に来た
時、内燃機関１の本来の慣性偶力とは逆方向のモ
ーメントをクランク軸２に付与するような位相で
プーリ３に偏心して取付けられる。
った状態において本来的に有する回転１次の（す
なわちクランク軸２の360゜の回転を１周期とす
る）慣性偶力Mnはｘ方向であるので、2f1・l2＝
｜Mn｜となるように、l1，l2，m1，m2を選定
し、第２のつり合いおもり３７はｚ軸方向に来た
時、内燃機関１の本来の慣性偶力とは逆方向のモ
ーメントをクランク軸２に付与するような位相で
プーリ３に偏心して取付けられる。
機関１が本来的に有する慣性偶力Mnは機関１
の回転速度の増大に関係して増大する。そこで慣
性偶力Mnによる振動が問題となる高速運転時、
すなわち機関１の回転速度が第１の所定値V1以
上にある場合には、第１のつり合いおもり３６に
起因するモーメントがMnと逆方向となるような
位相差でクランク軸２と入力軸１２とは電磁粉ク
ラツチ４を介して結合される。これにより、第１
のつり合いおもり３６がカウンタ軸１５に対して
真下に来たときに、第２のつり合いおもり３７は
クランク軸２に対して鉛直方向真上となる。この
場合、電磁粉クラツチ４は完全な結合状態とな
り、カウンタ軸１５はクランク軸２と逆向きに同
速で回転している。第１および第２のつり合いお
もり３６，３７に因るモーメントの結果、ｘ軸方
向のクランク軸２の慣性モーメントは零となる。
の回転速度の増大に関係して増大する。そこで慣
性偶力Mnによる振動が問題となる高速運転時、
すなわち機関１の回転速度が第１の所定値V1以
上にある場合には、第１のつり合いおもり３６に
起因するモーメントがMnと逆方向となるような
位相差でクランク軸２と入力軸１２とは電磁粉ク
ラツチ４を介して結合される。これにより、第１
のつり合いおもり３６がカウンタ軸１５に対して
真下に来たときに、第２のつり合いおもり３７は
クランク軸２に対して鉛直方向真上となる。この
場合、電磁粉クラツチ４は完全な結合状態とな
り、カウンタ軸１５はクランク軸２と逆向きに同
速で回転している。第１および第２のつり合いお
もり３６，３７に因るモーメントの結果、ｘ軸方
向のクランク軸２の慣性モーメントは零となる。
第３図は従来技術と実施例とにおけるクランク
軸２にかかる慣性偶力を比較して示している。実
施例では第１および第２のつり合いおもり３６，
３７に因る慣性モーメント2f1・l1により機関１
本来の慣性偶力Mnが打ち消されて合計の慣性偶
力は零となる。また、気筒のボア内径をＬとし、
l1＝4L、l2＝2Lと選定した場合、クランク軸２に
かかる実施例の慣性力が第４図に従来技術と比較
して示されている。なお第４図において直列４気
筒内燃機関は総排気量が同一でその慣性力は、ク
ランク軸２の180゜の回転を１周期とする、すなわ
ち回転２次成分の慣性力である。第１および第２
のつり合いおもり３６，３７を付加することによ
り、従来の直列３気筒内燃機関では生じなかつた
慣性力が実施例において生じるが、各つり合いお
もり３６，３７は機関１のクランク軸２の一端の
延長方向に設けた変速機１１のカウンタ軸１５と
クランク軸２の他端に取り付けられており、l1，
l2を前述のように大きな値に選定してm1，m2を
小さい値に選定することができ、ｘ方向の慣性力
f1＋f2も、直列４気筒の場合の慣性力の1/2にす
ることができ、第１および第２のつり合いおもり
３６，３７に因る慣性力は特に支障とならない。
なお、直列３気筒内燃機関の２次慣性力は０であ
り、一方直列４気筒内燃機関の１次慣性力は０で
あるので、上記のような比較を行つた。
軸２にかかる慣性偶力を比較して示している。実
施例では第１および第２のつり合いおもり３６，
３７に因る慣性モーメント2f1・l1により機関１
本来の慣性偶力Mnが打ち消されて合計の慣性偶
力は零となる。また、気筒のボア内径をＬとし、
l1＝4L、l2＝2Lと選定した場合、クランク軸２に
かかる実施例の慣性力が第４図に従来技術と比較
して示されている。なお第４図において直列４気
筒内燃機関は総排気量が同一でその慣性力は、ク
ランク軸２の180゜の回転を１周期とする、すなわ
ち回転２次成分の慣性力である。第１および第２
のつり合いおもり３６，３７を付加することによ
り、従来の直列３気筒内燃機関では生じなかつた
慣性力が実施例において生じるが、各つり合いお
もり３６，３７は機関１のクランク軸２の一端の
延長方向に設けた変速機１１のカウンタ軸１５と
クランク軸２の他端に取り付けられており、l1，
l2を前述のように大きな値に選定してm1，m2を
小さい値に選定することができ、ｘ方向の慣性力
f1＋f2も、直列４気筒の場合の慣性力の1/2にす
ることができ、第１および第２のつり合いおもり
３６，３７に因る慣性力は特に支障とならない。
なお、直列３気筒内燃機関の２次慣性力は０であ
り、一方直列４気筒内燃機関の１次慣性力は０で
あるので、上記のような比較を行つた。
機関が低速、高負荷で運転される場合には、機
関のトルク変動が大きくなるので、このトルク変
動による振動が問題となる。そこでこのような振
動が問題となる、機関の回転速度が第２の所定値
V2（V2≦V1）以下でかつ吸気系絞り弁の開度が
第３の所定値Ａ以上にある場合には、励磁コイル
５への電流を適当に減少させることにより電磁粉
クラツチ４は半結合状態にされる。この結果、ト
ルク変動は電磁粉クラツチ４により吸収されて変
速機１１へトルク変動が伝達されるのが制御され
る。なお電磁粉クラツチ４によりクランク軸２と
カウンタ軸１５との位相関係が変動するが、機関
が低速であるので第１および第２のつり合いおも
り３６，３７に因る振動悪化はほとんどない。
関のトルク変動が大きくなるので、このトルク変
動による振動が問題となる。そこでこのような振
動が問題となる、機関の回転速度が第２の所定値
V2（V2≦V1）以下でかつ吸気系絞り弁の開度が
第３の所定値Ａ以上にある場合には、励磁コイル
５への電流を適当に減少させることにより電磁粉
クラツチ４は半結合状態にされる。この結果、ト
ルク変動は電磁粉クラツチ４により吸収されて変
速機１１へトルク変動が伝達されるのが制御され
る。なお電磁粉クラツチ４によりクランク軸２と
カウンタ軸１５との位相関係が変動するが、機関
が低速であるので第１および第２のつり合いおも
り３６，３７に因る振動悪化はほとんどない。
なお、機関１の中速運転時および低速、低負荷
運転時には、電磁粉クラツチ４は完全に結合する
ことが望ましいが、半結合としてもよい。
運転時には、電磁粉クラツチ４は完全に結合する
ことが望ましいが、半結合としてもよい。
さらに、第２のつり合いおもり３７と弾性ゴム
３８とによつて決まる固有振動数がクランク軸２
の共振周波数と等しくなるように弾性ゴム３８の
諸元が決められているので、クランク軸２のねじ
り振動を第２のつり合いおもり３７により、相殺
できる。
３８とによつて決まる固有振動数がクランク軸２
の共振周波数と等しくなるように弾性ゴム３８の
諸元が決められているので、クランク軸２のねじ
り振動を第２のつり合いおもり３７により、相殺
できる。
このように本考案によれば、直列３気筒内燃機
関のトルク変動が大となる低速・高負荷運転時に
は、電磁制御クラツチが半結合となつているの
で、このトルク変動を吸収してこれによる機関の
振動を抑制し、また機関の慣性偶力が大となる高
速運転時には、両つり合いおもりによるモーメン
トが機関の慣性偶力と逆向きとなる位相でクラン
ク軸カウンタ軸が結合されるので、この慣性偶力
を打ち消してこれによる機関の振動を抑制し、し
かも両つり合いおもりとの間の距離が大であるの
で、必要なつり合いおもりは比較的小となる。こ
れにより直列３気筒内燃機関を使用した自動車用
動力装置の振動を著しく低下させることができ
る。さらに、弾性体のばね定数を適当に選択する
ことにより、クランク軸のねじり振動を第２のつ
り合いおもりにより相殺できる。
関のトルク変動が大となる低速・高負荷運転時に
は、電磁制御クラツチが半結合となつているの
で、このトルク変動を吸収してこれによる機関の
振動を抑制し、また機関の慣性偶力が大となる高
速運転時には、両つり合いおもりによるモーメン
トが機関の慣性偶力と逆向きとなる位相でクラン
ク軸カウンタ軸が結合されるので、この慣性偶力
を打ち消してこれによる機関の振動を抑制し、し
かも両つり合いおもりとの間の距離が大であるの
で、必要なつり合いおもりは比較的小となる。こ
れにより直列３気筒内燃機関を使用した自動車用
動力装置の振動を著しく低下させることができ
る。さらに、弾性体のばね定数を適当に選択する
ことにより、クランク軸のねじり振動を第２のつ
り合いおもりにより相殺できる。
第１図は本考案の実施例の構成図、第２図はつ
り合いおもりを所定の各回転角度における慣性力
およびモーメントを図示する図、第３図は従来装
置と本考案の実施例とにおける慣性偶力を比較し
て示す図、第４図は従来装置と本考案の実施例と
における慣性力を比較して示す図である。 １……直列３気筒内燃機関、２……クランク
軸、４……電磁制御クラツチ、１１……変速機、
１２……入力軸、１５……カウンタ軸、２７，２
８，２９……センサ、３６……第１のつり合いお
もり、３７……第２のつり合いおもり、３８……
弾性ゴム。
り合いおもりを所定の各回転角度における慣性力
およびモーメントを図示する図、第３図は従来装
置と本考案の実施例とにおける慣性偶力を比較し
て示す図、第４図は従来装置と本考案の実施例と
における慣性力を比較して示す図である。 １……直列３気筒内燃機関、２……クランク
軸、４……電磁制御クラツチ、１１……変速機、
１２……入力軸、１５……カウンタ軸、２７，２
８，２９……センサ、３６……第１のつり合いお
もり、３７……第２のつり合いおもり、３８……
弾性ゴム。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 １ 直列３気筒内燃機関のクランク軸の一端の延
長方向に、電磁制御クラツチを介して前記クラ
ンク軸の一端に連結された入力軸と、同クラン
ク軸と平行に配置されて前記入力軸と同速で逆
向きに回転するよう連結されたカウンタ軸とを
備えた変速機を設けてなる自動車用動力装置に
おいて、前記カウンタ軸に第１のつり合いおも
りを取り付けると共に前記クランク軸の他端に
第２のつり合いおもりを取り付け、前記電磁制
御クラツチを半結合状態及び完全結合状態をと
ることが可能なものとし、前記電磁制御クラツ
チは前記直列３気筒内燃機関の低速・高負荷運
転時には半結合とし、高速運転時には前記第１
のつり合いおもりが同直列３気筒内燃機関の気
筒の軸線方向と平行で前記カウンタ軸に対し同
気筒と逆向きとなつたときに第２のつり合いお
もりが前記気筒の軸線方向と平行で前記クラン
ク軸に対し同気筒と同じ向きとなりかつ前記両
つり合いおもりによるモーメントが同直列３気
筒内燃機関が有する慣性偶力と逆向きになる位
相で前記クランク軸と入力軸を完全に結合する
ように制御することを特徴とする自動車用動力
装置。 ２ クランク軸に沿つて配置されている複数の前
記気筒のうち中央の気筒のボア中心から前記第
１および第２のつり合いおもりまでの距離をそ
れぞれl1，l2とし、第１および第２のつり合い
おもりの質量をそれぞれm1，m2として、
m1・l2＝m2・l2となるように、l1，l2，m1，
m2を選定したことを特徴とする、請求項１に
記載の自動車用動力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18352881U JPS5888036U (ja) | 1981-12-11 | 1981-12-11 | 自動車用動力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18352881U JPS5888036U (ja) | 1981-12-11 | 1981-12-11 | 自動車用動力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5888036U JPS5888036U (ja) | 1983-06-15 |
| JPH0221639Y2 true JPH0221639Y2 (ja) | 1990-06-11 |
Family
ID=29982869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18352881U Granted JPS5888036U (ja) | 1981-12-11 | 1981-12-11 | 自動車用動力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5888036U (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS585075Y2 (ja) * | 1973-08-21 | 1983-01-28 | ヤンマーディーゼル株式会社 | タキトウチヨクレツガタナイネンキカン ノ ツリアイソウチ |
| JPS542333A (en) * | 1977-06-07 | 1979-01-09 | Fuji Capsel Kk | Production of soluble bathing agent |
-
1981
- 1981-12-11 JP JP18352881U patent/JPS5888036U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5888036U (ja) | 1983-06-15 |
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