JPH11113220A - 内燃機関のトルク変動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランク軸のトルク変動を制御してロール振
動等の発生を防止する。 【解決手段】 シリンダブロック２の側壁には、モータ
ジェネレータ１０が設けられている。モータジェネレー
タ１０に連結されたギヤシャフト１２は、クランク軸と
平行に配置されている。ギヤシャフト１２の両端側に
は、はすば歯車１４，１５が設けられ、各はすば歯車１
４，１５は、クランク軸２０側に設けられた駆動ギヤと
それぞれ歯合している。クランク軸２０の回転力は、２
組のギヤ対を介してモータジェネレータ１０に直接的に
入力される。モータジェネレータ１０の制御トルクを調
整することにより、トルク変動を低減することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、補機のトルク負荷
を制御することによって、内燃機関のトルク変動を防止
することができる内燃機関のトルク変動制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】例えば、自動車用エンジン等として代表
的な内燃機関（以下、エンジンともいう）では、シリン
ダ内に供給された混合気を燃焼させ、この燃焼により生
じた燃焼加振力（燃焼圧）をコネクティングロッド（以
下、コンロッドという）及びクランク軸等からなるリン
ク機構によって回転出力に変換している。ここで、各シ
リンダで発生する燃焼加振力は、クランク角によって大
きく変動する。従って、クランク−コンロッド連結機構
で生じる揺動により、クランク軸には、燃焼に同期した
トルク変動が発生する。

【０００３】クランク軸に発生したトルク変動は、フラ
イホイール、クラッチ（またはトルクコンバータ）等を
介してパワートレインに伝達される。一方、クランク軸
に発生するトルク変動の反作用は、エンジンブロックに
加振力として働く。従って、エンジンがロール振動し、
エンジンマウントへの変位加振となって車体に加振力が
伝達される。これらの現象は、アイドリング時には、ア
イドリング振動としてステアリングや車体のフロア振動
を増大させる原因となり、また、定常ロックアップ走行
時には、いわゆるロックアップこもり音等を招く原因と
なる。

【０００４】図９には、ロール振動発生メカニズムの概
略が示されている。図９中では、シリンダ内に混合気を
供給する従来燃焼による場合とシリンダ内に直接燃料を
噴射する直噴成層燃焼による場合とが、それぞれ示され
ている。図９（Ａ）に示すように、シリンダ内の燃焼圧
はクランク軸の角度θによって大きく変動するため、ク
ランク軸にはトルク変動が発生する。図９（Ｂ）に示す
ように、アイドリング回転数付近では、エンジンとエン
ジンマウントとがなす振動系の共振点に燃焼周波数が近
づくため、トルク変動が増大する。図９（Ｃ）に示すよ
うに、このトルク変動がロール振動の加振力としてエン
ジンに作用するため、エンジンのロール振動が増大す
る。

【０００５】そこで、従来より、クランク軸のトルク変
動を抑制するための技術が提案されている。例えば、19
93年の日本機械学会論文集（Ｃ編）５９巻５６０号に
は、クランク軸に発生するトルク変動に応じて、エンジ
ンに設けられた電気補機のトルク負荷をアクティブ制御
することにより、トルク変動を抑制するようにした技術
が開示されている（論文No.92-1175）。

【０００６】従来技術のトルク変動制御について、図１
０〜図１２に基づき説明する。図１０及び図１１は、振
動発生メカニズムを説明するための模式図である。図１
０に示すように、エンジン本体１００のクランク軸１０
１と、オルタネータ等の電気補機１０２の回転軸１０３
とは、ベルト１０４によって連結されている。また、エ
ンジン本体１００は、エンジンマウント１０５を介して
シャーシ１０６上に支持されている。ここで、シリンダ
内の燃焼により発生するエンジントルクＴＥは、パワー
トレインや駆動輪を駆動する動力トルクＴＬと、電気補
機１０２を駆動する補機トルクＴＡとして費やされる。

【０００７】クランク軸１０１のトルク変動は、回転系
のイナーシャにクランク軸１０１の回転角加速度を乗じ
たもので表現できるため、回転角加速度に基づいてクラ
ンク軸１０１のトルク変動を検出することができる。従
って、図１２に示すように、１燃焼サイクル内の全ての
回転角度において回転角加速度が低減するように、補機
トルクＴＡを制御することにより、クランク軸１０１の
トルク変動を低減することができる。より正確には、電
気補機１０２が発電機能及び電動機機能を備えたモータ
ジェネレータの場合は、エンジントルクＴＥと逆相にな
るように補機トルクＴＡを制御すればよく、電気補機１
０２がオルタネータの場合は、吸収トルクの増減を制御
すればよい。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、電気補機１０２のトルク負荷をアクティブ
制御することにより、クランク軸１０１のトルク変動を
低減している。しかし、電気補機１０２とクランク軸１
０１とをベルト１０４によって連結しているため、ベル
ト１０４の耐久性の点から、トルク変動制御装置の寿命
向上を図れない可能性がある。また、図１３に示すよう
に、通常、ベルト１０４の共振周波数は、数十ヘルツ付
近に存在するため、２次成分で見ると、１０００ｒｐｍ
前後でしかトルク変動の低減効果を得ることができな
い。

【０００９】また、図１４に示すように、トルク変動を
防止すべく、電気補機１０２の回転軸１０２の後端部に
イナーシャプレート１０４を設け、電気補機１０２をサ
ブフライホイールとして活用することも考えられる。し
かし、この場合には、回転軸１０３がねじりバネ（バネ
定数Ｋ）となり、イナーシャプレート１０４を慣性マス
（Ｉｐ）とするねじり共振を生じる。従って、常時、ク
ランク軸１０１からのトルク変動が入力されると、強度
や耐久性が低下する可能性もある。換言すれば、従来技
術では、電気補機１０２をサブフライホイールとして活
用できないため、クランク軸１０１のトルク変動を電気
的に解消しなければならない。従って、トルク変動を十
分に低減するには、電気補機１０２を大型化する必要が
あり、取付空間及び製造コスト等が増大するという問題
がある。

【００１０】本発明は、上記のような種々の課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、比較的広い回転範囲
にわたってクランク軸のトルク変動を抑制することがで
きるようにした内燃機関のトルク変動制御装置を提供す
ることにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明に係る内燃機関の
トルク変動制御装置では、クランク軸のトルク変動を複
数のギヤ手段によって補機に伝達している。

【００１２】即ち、請求項１に係る発明では、機関本体
のクランク軸のトルク変動を検出し、検出されたトルク
変動を抑制するためのトルクを補機によって発生させる
ことにより、トルク変動を制御する内燃機関のトルク変
動制御装置であって、前記補機の回転軸と前記クランク
軸とを複数のギヤ手段によって連結したことを特徴とし
ている。

【００１３】ここで、「トルク変動を抑制するためのト
ルク」とは、例えば、トルク変動と逆相であるトルク等
を意味する。補機の回転軸とクランク軸とを複数のギヤ
手段によって連結することにより、クランク軸のトルク
変動は、複数のギヤ手段によって直接的に補機に伝達さ
れる。従って、従来技術のようなベルトの共振周波数に
よるトルク伝達特性の悪化を招くことがなく、高回転域
までトルク変動を抑制することができる。また、ギヤ手
段は、その質量等に応じてサブフライホイールとしても
機能するため、かかるサブフライホイールによる機械的
物理的なトルク変動低減作用と補機による電気的もしく
は機械的なトルク変動低減作用とを得ることができる。

【００１４】請求項２に係る発明では、前記補機は前記
クランク軸と略平行に配置され、前記補機の回転軸と前
記クランク軸とは、前記補機の回転軸の軸方向両端側に
それぞれ配設されたギヤ手段によって連結されているこ
とを特徴とする。

【００１５】ここで、「略平行に配置」とは、物理的に
厳密に平行に配置されていることを意味せず、ギヤ手段
によるトルク伝達を正常に行うことができる程度に、平
行配置されることを意味する。補機をクランク軸と略平
行に配置することにより、機関本体のシリンダブロック
長を増大させることなく、トルク変動を抑制することが
できる。また、補機の回転軸の軸方向両端側にギヤ手段
をそれぞれ設けることにより、いわゆる両持ち支持の構
造を得ることができる。

【００１６】請求項３に係る発明では、前記各ギヤ手段
にそれぞれ発生するスラスト方向の荷重が相殺されるよ
うに、前記各ギヤ手段を設定したことを特徴としてい
る。

【００１７】例えば、ギヤ手段としては、平行な二軸間
で回転運動を伝達できるはすば歯車等を用いることがで
きる。この場合、一方のギヤ手段の歯の傾き角（ねじれ
角）と他方のギヤ手段の歯の傾き角とを逆に設定すれ
ば、各ギヤ手段に発生するスラスト方向の荷重を相殺す
ることができる。

【００１８】請求項４に係る発明では、少なくとも前記
各ギヤ手段を収容するハウジングを設け、該ハウジング
を前記機関本体のシリンダブロックに設けたことを特徴
としている。

【００１９】ハウジングによって、外部からの塵埃等が
噛合部に侵入するのを防止することができる。また、ハ
ウジングをシリンダブロックに設けることにより、シリ
ンダブロックのねじり剛性が向上する。なお、ハウジン
グによって補機自体をも収容する構成としてもよい。

【００２０】請求項５に係る発明では、前記ハウジング
は、前記補機が露出するように、前記各ギヤ手段を収容
することを特徴としている。

【００２１】ハウジングによって各ギヤ手段のみを収容
し、補機自体は外部に露出させる構造とすることによ
り、補機を空冷することもできる。

【００２２】請求項６に係る発明では、前記各ギヤ手段
の噛合部を潤滑するための潤滑手段を設けたことを特徴
としている。

【００２３】例えば、潤滑手段としては、オイルジェッ
トにより潤滑油を噴射する構成を採用することができ
る。潤滑手段を設けることにより、噛合部の損耗を防止
することができる。また、請求項５に係る発明と結合す
る場合は、補機自体は露出しているため、補機を油密構
造にする必要がない。

【００２４】請求項７に係る発明では、前記補機は電動
機からなる。さらに請求項８に係る発明では、前記電動
機は、発電機能を備えていることを特徴としている。

【００２５】発電機能を備えた電動機とは、発電機とし
ての機能と電動機としての機能との両方を備えたものを
いい、例えば、いわゆるハイブリッドエンジンに用いら
れるモータジェネレータが該当する。

【００２６】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明に係る内燃機
関のトルク変動制御装置によれば、以下の効果を奏す
る。

【００２７】請求項１に係る発明では、クランク軸のト
ルク変動を直接的に補機に伝達することができ、共振周
波数によるトルク伝達特性の悪化を招くことなく、高回
転域までトルク変動を抑制することができる。また、ギ
ヤ手段をサブフライホイールとして活用することがで
き、サブフライホイールによるトルクバランサー効果と
補機による電気的なトルク変動低減効果の相乗効果を得
ることができる。

【００２８】請求項２に係る発明では、機関本体のシリ
ンダブロック長を増大させることなく、トルク変動を抑
制できる。また、各ギヤ手段による両持ち支持の構造に
よって耐久性を向上させることができる。

【００２９】請求項３に係る発明では、各ギヤ手段に発
生するスラスト方向の荷重を相殺することができ、耐久
性を向上させることができる。

【００３０】請求項４に係る発明では、ハウジングによ
って、外部からの塵埃等が噛合部に侵入するのを防止で
き、また、シリンダブロックのねじり剛性を向上させる
ことができる。

【００３１】請求項５に係る発明では、簡素な構造の補
機を採用することができ、補機を空冷することができ
る。

【００３２】請求項６に係る発明では、噛合部の損耗や
焼け付き等を防止でき、耐久性を向上させることができ
る。

【００３３】請求項７および請求項８に係る発明では、
いわゆるハイブリッドエンジンにおいて、トルク変動を
抑制することができる。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図８に基づき本発明
の実施の形態について詳述する。まず、図１〜図５に基
づいて、本発明の第１の実施の形態を説明する。

【００３５】図１は、エンジン１を上側からみた説明図
であって、エンジン１のシリンダブロック２には、複数
のシリンダ３が設けられている。シリンダブロック２の
側壁には、「ハウジング」としてのギヤハウジング４が
シール部材等を介して油密に設けられている。ギヤハウ
ジング４は、後述のモータジェネレータ１０を収容する
本体収容部５と、該本体収容部の両側に一体的に形成さ
れたギヤ収容部６とを備えて構成されている。

【００３６】次に、図２は、ギヤハウジング４の一部を
取り除いた状態で側方からみた説明図である。ギヤハウ
ジング４内には、「補機」としてのモータジェネレータ
１０が複数のボルト１１によって取り付けられている。
このモータジェネレータ１０は、電動機としての機能と
発電機としての機能との両方を備えている。なお、モー
タジェネレータ１０の配線は、ギヤハウジング４に形成
された開口部を介して外部と接続されている。配線引き
出し用の開口部は、例えば、キャップ部材等によって油
密にシールされている。

【００３７】「補機の回転軸」としてのギヤシャフト１
２は、フランジ１３を介してモータジェネレータ１０に
取り付けられている。ギヤシャフト１２の軸方向両端側
には、「ギヤ手段」の一部を構成するはすば歯車１４，
１５が軸受１６を介してそれぞれ取り付けられている。
ここで、各はすば歯車１４，１５は、互いに歯の傾き角
が逆向きとなるように設定されている。

【００３８】図３は、図１または図２中に示す矢示III
−III線からみた断面図である。図３に示すように、ク
ランク軸２０には、軸方向に離間して所定の位置に一対
の駆動歯車２１，２２が設けられており（図３中では、
一方の駆動歯車２２のみ図示）、これら各駆動歯車２
１，２２は、図４の説明図にも示すように、モータジェ
ネレータ１０側の各はすば歯車１４，１５とそれぞれ噛
合している。そして、各駆動歯車２１，２２は、クラン
ク軸２０と共に回転し、各駆動歯車２１，２２によって
各はすば歯車１４，１５が駆動されるようになってい
る。

【００３９】ここで、一方のギヤ対１４，２１は、駆動
歯車２１によってはすば歯車１４が常時接触するように
取り付けられている。また、他方のギヤ対１５，２２
は、モータジェネレータ１０が電動機として作用すると
きに、ガタつきが生じないように取り付けられている
（図４参照）。これにより、クランク軸２０とモータジ
ェネレータ１０との間のバックラッシを低減することが
でき、クランク軸２０の回転力（トルク変動）をモータ
ジェネレータ１０に確実に伝達することができる。な
お、ギヤシャフト１２は、ねじり剛性が比較的低いた
め、いわゆるシザーズギヤと同等の機能を発揮し、位置
ずれを吸収することができる。一方のギヤ対１４，２１
と他方のギヤ対１５，２２とは、歯の傾き角が逆となる
ように設定されているため、スラスト方向の荷重は打ち
消される。

【００４０】次に、図３に基づいて「潤滑手段」の構成
を説明する。図３に示すように、ギヤハウジング４とシ
リンダブロック２との接続部付近には、オイルギャラリ
ー４Ａと、各ギヤ対１４，２１、１５，２２に対応して
オイルギャラリー４Ａに形成された噴射口４Ｂ（片側の
み図示）とが設けられている。これにより、各噛合部に
は、オイルギャラリーからのオイルが噴射供給されるよ
うになっている。このオイルギャラリー４Ａは、通常、
シリンダブロック２に形成されているものを利用するこ
とができる。なお、これに限らず、シリンダブロック２
にいわゆるオイル落としを形成し、噛合部に向けてオイ
ルを滴下させる構成としてもよい。

【００４１】次に、トルク変動の制御方法について図５
を参照しつつ説明する。図５には、エンジン１がエンジ
ンマウント３１を介してシャーシ３２上に支持された状
態が模式的に示されている。センサ３３は、例えば、ク
ランク角や走行レンジ、ブースト圧等のトルク変動制御
に必要な各種信号を検出するためのものであり、クラン
ク角センサや走行レンジセンサ等の複数のセンサを概念
的に一つのセンサとして示したものである。

【００４２】センサ３３によって検出されたエンジン回
転数やエンジン負荷等は、例えば、ＣＰＵ（演算処理ユ
ニット）やＲＡＭ等からなる制御装置３４に入力され
る。また、モータジェネレータ１０のトルク負荷は、発
電量として制御装置３４に入力されている。制御装置３
４は、これらの各検出信号に基づいてモータジェネレー
タ１０が発生すべきトルクを算出し、クランク軸１０の
トルク変動と逆相になるように、インバータ３５に制御
信号を出力する。インバータ３５は、制御装置３４から
の制御信号に基づいてモータジェネレータ１０への給電
を制御し、モータジェネレータ１０のトルクをアクティ
ブに制御する。

【００４３】このように構成される本実施の形態によれ
ば、以下の効果を奏する。

【００４４】第１に、モータジェネレータ１０に連結さ
れたギヤシャフト１２とクランク軸２０とを、一方のギ
ヤ対１４，２１と他方のギヤ対１５，２２とによって連
結するため、クランク軸２０のトルク変動を直接的にモ
ータジェネレータ１０に入力することができる。即ち、
ギヤ結合によってクランク軸２０の回転力をギヤシャフ
ト１２に伝達するため、従来技術のように、ベルトの共
振周波数による伝達特性の悪化等を招くことがなく、高
回転域までトルク変動を防止することができ、騒音や振
動を低減して乗り心地を向上することができる。

【００４５】第２に、各ギヤ対１４，２１、１５，２２
を所定の質量を有する補助的なフライホイール（サブフ
ライホイール）として利用できるため、かかるサブフラ
イホイールによる機械的物理的なトルクバランサー効果
を得ることができ、トルク変動制御装置をコンパクトに
形成できる。つまり、各ギヤ対１４，２１、１５，２２
による機械的物理的なトルク変動除去作用と、モータジ
ェネレータ１０による電気的なトルク変動除去作用との
両方の除去作用を活用できるため、モータジェネレータ
１０のみで電気的にトルク変動を防止する場合に比較し
て、モータジェネレータ１０を小型化することができ、
システム全体をコンパクトに形成することができる。

【００４６】第３に、モータジェネレータ１０とクラン
ク軸２０とを平行に配置しているため、シリンダブロッ
ク２のブロック長を増大させることがなく、全体をコン
パクトに形成することができる。

【００４７】第４に、ギヤシャフト１２の両端側に各は
すば歯車１４，１５を設けて、クランク軸２０側の駆動
ギヤ２１，２２にギヤ結合させるため、いわゆる両持ち
支持の構造を得ることができ、モータジェネレータ１０
等の耐久性を向上させることができる。

【００４８】第５に、各ギヤ対１４，２１、１５，２２
の歯の傾き角を逆に設定してスラスト方向の荷重を相殺
するため、前記両持ち支持構造と相まって、モータジェ
ネレータ１０等の耐久性をより一層向上させることがで
きる。

【００４９】第６に、各ギヤ対１４，２１、１５，２２
等を収容するギヤハウジング４をシリンダブロック２の
側壁に設けるため、オイルが外部に飛散するのを防止で
き、また、外部の塵埃等が噛合部に侵入するのを防止で
きる。さらに、シリンダブロック２の側壁部はギヤハウ
ジング４によって補強されるため、シリンダブロック２
のねじり剛性を高めることができる。

【００５０】第７に、オイルギャラリー４Ａからのオイ
ルを噛合部に供給するため、潤滑用の新たな通路を形成
する必要がなく、低コストに噛合部の損耗を防止するこ
とができる。

【００５１】第８に、補機としてモータジェネレータ１
０を採用するため、エンジン駆動力及びモータ回転力を
利用するいわゆるハイブリッドエンジンに好適に用いる
ことができる。

【００５２】次に、図６及び図７に基づいて、本発明の
第２の実施の形態を説明する。なお、以下の各実施の形
態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に
同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

【００５３】図６及び図７に示すように、本実施の形態
によるギヤハウジングは、各はすば歯車１４，１５をそ
れぞれ収容する一対のギヤ収容部４１Ａ，４１Ｂから構
成されている（全体としてギヤハウジング４１とい
う）。モータジェネレータ１０は、ギヤハウジング４１
により覆われておらず、外部に露出している。

【００５４】このように構成される本実施の形態でも、
上述した第１の実施の形態と同様の効果を得ることがで
きる。これに加えて、本実施の形態では、モータジェネ
レータ１０を露出させる構造のため、油密構造のモータ
ジェネレータ１０を採用する必要が無く、より低コスト
に製造することができる。また、モータジェネレータ１
０が外部に露出しているため、空冷することもできる。

【００５５】次に、図８に基づいて、本発明の第３の実
施の形態を説明する。本実施の形態の特徴は、第２の実
施の形態において、単純なはすば歯車１４，１５に代え
て、メインギヤとサブギヤとを重ね合わせてなる公知の
シザーズギヤ５１，５２を用いたことにある。

【００５６】このように構成される本実施の形態でも、
上述した第２の実施の形態と同様の効果を得ることがで
きる。これに加えて、本実施の形態では、はすば歯車１
４，１５に代えてシザーズギヤ５１，５２を用いるた
め、ギヤの取付精度が厳密に要求されず、組立作業の効
率を高めることができる。

【００５７】なお、本発明は、上述した各実施の形態に
限らず、種々の変形等を行うことができる。例えば、単
一のモータジェネレータ１０に代えて、モータとジェネ
レータをそれぞれ別個に設け、ギヤ結合によってクラン
ク軸２０に連結させることも可能である。

【００５８】また、はすば歯車やシザーズギヤに限ら
ず、平行な２軸間で回転力を伝達可能な種々のギヤを採
用することができる。

【００５９】さらに、各実施の形態では、２組のギヤ対
によって回転力を伝達する場合を例示したが、本発明は
これに限らず、例えば、３組以上のギヤ対によって回転
力を伝達するように構成してもよい。

【００６０】また各実施の形態では、補機として電動機
を用いたが、何らかの機械的にトルク変動を抑制するも
のであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関のト
ルク変動制御装置を上方からみた説明図である。

【図２】ギヤハウジングの一部を取り除いた状態で側方
からみた説明図である。

【図３】図１または図２中の矢示III-III線方向の断面
図である。

【図４】クランク軸と駆動ギヤ等との関係を示す説明図
である。

【図５】クランク角等に基づいてトルク変動を制御する
ための電気的構造を示すブロック図である。

【図６】本発明の第２の実施の形態に係る内燃機関のト
ルク変動制御装置を示す説明図である。

【図７】ギヤハウジングを除いた状態で側方からみた説
明図である。

【図８】本発明の第３の実施の形態に係る内燃機関のト
ルク変動制御装置を示す説明図である。

【図９】従来技術によるロール振動発生メカニズムを示
す説明図である。

【図１０】従来技術によるトルク変動制御装置を模式的
に示す説明図である。

【図１１】従来技術によるトルク変動制御装置を側方か
らみた説明図である。

【図１２】エンジントルクを電気補機のトルクによって
キャンセルする状態を示す説明図である。

【図１３】ベルトの共振周波数特性を示す特性図であ
る。

【図１４】モータジェネレータのねじり共振を示すため
の模式図である。

【符号の説明】

１…エンジン ２…シリンダブロック ４…ギヤハウジング ４Ａ…オイルギャラリー ４Ｂ…噴射口 １０…モータジェネレータ １２…ギヤシャフト １４…はすば歯車 １５…はすば歯車 ２０…クランク軸 ２１…駆動ギヤ ２２…駆動ギヤ ３３…センサ ３４…制御装置 ４１Ａ…ギヤ収容部 ４１Ｂ…ギヤ収容部 ５１…シザーズギヤ ５２…シザーズギヤ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関本体のクランク軸のトルク変動を検
   出し、検出されたトルク変動を抑制するためのトルクを
   補機によって発生させることにより、トルク変動を制御
   する内燃機関のトルク変動制御装置であって、 前記補機の回転軸と前記クランク軸とを複数のギヤ手段
   によって連結したことを特徴とする内燃機関のトルク変
   動制御装置。
2. 【請求項２】 前記補機は前記クランク軸と略平行に配
   置され、前記補機の回転軸と前記クランク軸とは、前記
   補機の回転軸の軸方向両端側にそれぞれ配設されたギヤ
   手段によって連結されていることを特徴とする請求項１
   に記載の内燃機関のトルク変動制御装置。
3. 【請求項３】 前記各ギヤ手段にそれぞれ発生するスラ
   スト方向の荷重が相殺されるように、前記各ギヤ手段を
   設定したことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の
   トルク変動制御装置。
4. 【請求項４】 少なくとも前記各ギヤ手段を収容するハ
   ウジングを設け、該ハウジングを前記機関本体のシリン
   ダブロックに設けたことを特徴とする請求項２または請
   求項３のいずれかに記載の内燃機関のトルク変動制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記ハウジングは、前記補機が露出する
   ように、前記各ギヤ手段を収容することを特徴とする請
   求項４に記載の内燃機関のトルク変動制御装置。
6. 【請求項６】 前記各ギヤ手段の噛合部を潤滑するため
   の潤滑手段を設けたことを特徴とする請求項４または請
   求項５のいずれかに記載の内燃機関のトルク変動制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記補機は電動機からなることを特徴と
   する請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関のトルク
   変動制御装置。
8. 【請求項８】 前記電動機は、発電機能を備えているこ
   とを特徴とする請求項７記載の内燃機関のトルク変動制
   御装置。