JPH02220934A - 荷役車両の走行速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明はフォークリフト等の荷役車両に適用される走
行速度制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、フォークリフト等の荷役車両の多くは、走行用の
駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用して
いる。即ち、その一つのエンジンに基いてクラッチ及び
変速機を介して駆動輪を駆動させると共に、荷役用油圧
ポンプを駆動させて油圧回路を介してリフトシリンダ、
ティルトシリンダ等の各荷役用シリンダを作動させるよ
うになっている。

そこで、荷役操作に伴う所望のエンジン出力を得るため
に荷役レバー等の操作手段の操作量に基いてエンジン回
転数を制＜Ｂ　Ｌ、、そのエンジン回転数の制御に基づ
く走行速度の変動をアクセルペダルの踏込み量に対する
走行速度にするために、クラッチ伝達トルク若しくはブ
レーキ力により制御するように構成した荷役操作におけ
る速度制御装置が提案されている（特開昭６１−２３８
５３５号公報）。

そして、この速度制御装置によれば、荷役レバー等とア
クセルペダルとの操作により荷役操作の際の走行速度を
任意に制御することができるので、従来から荷役車両に
備えられて荷役操作をする際に使用されるインチングペ
ダルをなくすことができ、荷役作業の操作性を向上させ
ることができるものであった。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前記速度制御装置においては、走行速度
制御の円滑性の点で改良の余地があった。

即ち、走行速度を所望の速度に上昇させる場合には、ク
ラッチ駆動手段等を制御してクラッチ伝達トルクを制御
するのであるが、この際、クラッチの接続ショックによ
って滑らかな速度制御が困難になるという虞があった。

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、荷役操作のために荷役レバー等の操作手
段の操作に基いてエンジン回転数を上昇させることが可
能で、そのエンジン回転数の上昇に基づく走行速度の変
動をアクセルペダル等の操作手段の操作量に対する走行
速度へ円滑に漸近させることが可能な荷役車両の走行速
度制御装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するためにこの発明においては、エン
ジンのスロットル開度調節手段と、エンジンから変速機
への出力を入り切りするクラッチの接続状態を調節する
ためのクラッチ駆動手段と、車両の走行速度を検出する
車速検出手段と、走行速度を指示するために操作される
アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
出手段と、荷役作業を行うために操作される荷役操作手
段の操作量を検出する荷役操作量検出手段とを備えた荷
役車両において、アクセル操作手段の操作量に対する車
速を車速データとして予め記憶している車速データ記憶
手段と、アクセル操作量検出手段による検出操作量に対
する目標車速を車速データに基いて決定し、その目標車
速と車速検出手段にて検出される実際車速との車速偏差
を算出する車速偏差算出手段と、車速偏差の大きさに対
するクラッチの単位時間当たりの接続量を接続量データ
として予め記憶している接続量データ記憶手段と、車速
偏差の大きさに対してクラッチを接Ｖｔ微動させる周期
間隔を間隔データとして予め記憶している間隔データ記
憶手段と、荷役操作量検出手段による検出に基いて荷役
操作手段が操作されたと判断したときに、スロットル開
度を増大させるべくスロットル開度調節手段を駆動制御
すると共に、クラッチを切り側へ一旦戻すべくクラッチ
駆動手段を駆動制御するスロットル・クラッチ制御手段
と、そのスロットル・クラッチ制御手段による制御が行
われた後、実際車速を目標車速に漸近させるべくクラッ
チを所定の半接続状態にするために、車速偏差の大きさ
に対するクラッチの単位時間当たりの接続量を接続量デ
ータに基いて決定し、その決定された接続量に従ってク
ラッチ駆動手段を駆動制御する第１のクラッチ制御手段
と、第１のクラッチ制御手段の制御が行われた後、実際
車速を目標車速に更に漸近させるべくそのときの車速偏
差の大きさに対してクラッチを接続微動させる周期間隔
を間隔データに基いて決定し、その決定された周期間隔
に従ってクラッチ駆動手段を駆動制御する第２のクラッ
チ制御手段とを備えている。

［作用］ 従って、荷役車両の低速走行時等において荷役作業を行
うべ（荷役操作手段が操作されることにより、スロット
ル・クラッチ制御手段は荷役操作量検出手段による検出
に基いて荷役操作手段が操作されたと判断し、荷役作業
のためにスロットル開度を増大させるべくスロットル開
度調節手段を駆動制御すると共に、クラッチを切り側へ
一旦戻すべくクラッチ駆動手段を駆動制御する。この結
果、エンジン回転数が上昇して荷役速度を早めることが
可能となり、クラッチ伝達トルクが一旦弱められる。

又、車速偏差算出手段はアクセル操作量検出手段による
検出操作量に対する目標車速を車速データ記憶手段に記
憶された車速データに基いて決定し、その目標車速と車
速検出手段にて検出される実際車速との車速偏差を算出
する。

そして、スロットル・クラッチ制御手段による制御が行
われた後、第１のクラッチ制御手段は実際車速を目標車
速に漸近させるべくクラッチを所定の半接続状態にする
ために、車速偏差の大きさに対するクラッチの単位時間
当たりの接ｖｔ量を接続量データ記憶手段に記憶された
接続量データに基いて決定し、その決定された接続量に
従ってクラッチ駆動手段を駆動制御する。

又、第１のクラッチ制御手段の制御が行われた後、第２
のクラッチ制御手段は実際車速を目標車速に更に漸近さ
せるべくそのときの車速偏差の大きさに対してクラッチ
を接続微動させる周期間隔を間隔データ記憶手段に記憶
された間隔データに基いて決定し、その決定された周期
間隔に従ってクラッチ駆動手段を駆動制御する。

この結果、エンジンの回転数が必要以上に上昇していて
も、クラッチは所定の半接続状態へ徐々に近づけられて
、実際車速はアクセル操作手段の操作量に応じた走行速
度へ漸近させられる。

［実施例］ 以下、この発明をフォークリフトに具体化した一実施例
を第１図〜第１１図に基いて詳細に説明する。

第１図はフォークリフトの駆動系機構及び電気的構成を
示し、エンジン１の出力は乾式単板クラッチ（以下単に
「クラッチ」という）２を介して変速６３に伝達され、
更に差動歯車機構４を介して走行用駆動輪５を所定の変
速比により前後進駆動させる。又、この実施例において
、エンジン１は図示しない荷役用フォークを昇降動作さ
せるためのリフトシリンダ、マストを傾動させるための
ティルトシリンダのそれぞれに作動油を供給する油圧ポ
ンプ６の駆動源としても使用されている。

エンジン１はスロットル開度調節手段としてのステンプ
モータよりなるスロットルアクチユニータフの駆動によ
ってスロットル開度が調節され、エンジン１の出力軸１
ａの回転数（エンジン回転数）が調節される。

又、エンジン１から変速機３への出力を入り切りするた
めのクラッチ２は、クラッチ駆動手段としてのクラッチ
駆動用アクチュエータ８の駆動に基いて伸＞ｍするロッ
ド８ａのストローク量に相対して同クラッチ２の接続状
態（接続位置）が調節される。

更に、変速機３は、その内蔵する前後進切換用アクチュ
エータ（図示路）の駆動に基いて前進走行、ニュートラ
ル及び後進走行とに切換えられると共に、変速切換用ア
クチュエータ（図示路）の駆動に基いて１連、２速に切
換えられる。尚、この実施例において変速機３の前後進
切換及び変速切換は、運転席に設けた図示しない前後進
レバーの切換操作によって指示されるようになっている
。

次に、前記各アクチュエータ７．８等を駆動制御するた
めの電気的構成を説明する。

エンジン回転数センサ９は、エンジン１の出力軸１ａの
回転数を検出し、その検出信号を入出力インターフェイ
ス１０に出力する。

ストローク検出センサ１１はポテンショメータよりなり
、クラッチ駆動用アクチュエータ８のロッド８ａのスト
ローク量を検出し、その検出信号をＡ／Ｄ変換器１２に
てデジタル信号に変換して人出力インターフエイスＩＯ
に出力する。

又、入力軸回転数センサ１３は、変速機３の入力軸３ａ
の回転数（入力軸回転数）を検出し、その検出信号を入
出力インターフェイス１０に出力する。

更に、車速検出手段としての車速センサ１４は、車速に
相対する変速機３の出力軸３ｂの回転数を検出し、その
検出信号を入出力インターフェイス１０に出力する。

アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ１５は
ポテンショメータよりなり、運転席に設けたアクセル操
作手段としてのアクセルペダル１６の操作量（踏込量）
ＡＣを検出し、その検出信号をＡ／Ｄ変換器１７にてデ
ジタル信号に変換して入出力インターフェイスｌＯに出
力する。

荷役操作量検出手段としてのレバーセンサ１８は、同じ
く運転席に設けた荷役操作手段としての荷役レバー（こ
の実施例ではリフトシリンダを駆動させるためのリフト
レバー）１９の操作量ＬＣを検出し、その検出信号をＡ
／Ｄ変換器２０にてデジタル信号に変換して入出力イン
ターフェイス１０に出力する。

マイクロコンピュータ２１は車速偏差算出手段、スロッ
トル・クラッチ制御手段、第１及び第２のクラッチ制御
手段としてのｃｐｕ　＜中央処理装置）２２と、車速デ
ータ記憶手段、接続量データ記憶手段及び間隔データ記
憶手段としての読み出し専用のメモリ　（ＲＯＭ’）よ
りなるプログラムメモリ２３と、ＣＰＵ２２の演算処理
結果が一時記憶される読み出し及び書き替え可能なメモ
リ　（ＲＡＭ）よりなる作業用メモリ２４とにより構成
されている。そして、ＣＰＵ２２はプログラムメモリ２
３に記憶された制御プログラムに基いて作動する。

プログラムメモリ２３には、第３図にマツプで示すよう
に荷役レバー１９の操作量ＬＣに対するエンジン回転数
が回転数データとして予め記憶されると共に、第２図に
マツプで示すように同じくＡ役しバー１９の操作量ＬＣ
に対するスロットル。

開度であって且つ前記回転数データに対応するスロット
ル開度が開度データとして予め記憶されている。又、プ
ログラムメモリ２３には、第５図にマツプで示すように
アクセルペダル１６の踏込量ＡＣに対する目標車速が車
速データとして予め記憶されている。更に、プログラム
メモリ２３には、第７図にマツプで示すように前記車速
データのマツプに基いて決定された目標車速と実際車速
との車速偏差に対するクラッチ２の単位時間当たり（制
御周期毎）の接続量が接続量データとして予め記憶され
ると共に、第８図にマツプで示すように前記車速偏差に
対してクラッチ２を接続微動させる周期間隔が間隔デー
タとして予め記憶されている。

ＣＰＵ２２は各センサ９，１１．１３，１４１５．１８
の検出信号を入出力インターフェイス１０を介して人力
する。

そして、ＣＰＵ２２はエンジン回転数センサ９の検出信
号に基き、その時々のエンジン出力に相対するエンジン
回転数を割り出す。又、ＣＰＵ２２は入力軸回転数セン
サ１３の検出信号に基き、クラッチ２を介して変速機３
に伝達されるその時々の入力軸回転数を割り出す、更に
、ＣＰＵ２２は車速センサ１４の検出信号に基き、その
時々の車速を割り出す。

又、ＣＰＵ２２は荷役レバー１９の操作量ＬＣに相当す
るレバーセンサ１８の検出信号を入力し１、その操作量
ＬＣに対する目標開度を第２図に示すマツプに基いて決
定すると共に、同じく操作量ＬＣに相対する目標回転数
を第３図に示すマツプに基いて決定する。そして、その
決定された目標開度及び目標回転数に基いて入出力イン
ターフェイス１０及びスロ・ノトルアクチュエータ駆動
回路２５を介してスロットルアクチュエータ７を駆動制
御する。

更に、ＣＰＵ２２はアクセルセンサ１５の検出信号に基
いてアクセルペダル１６の操作開始を判断する。そして
、同ペダル１６が操作されていないと判断したときには
クラッチ２を完全に切断した状態に保持し、同ペダル１
６が操作されたと判断したときにはクラッチ２を接続す
るために、入出力インターフェイス１０及びクラッチア
クチュエータ駆動回路２６を介してクラッチ駆動用アク
チュエータ８を駆動制御する。

又、ＣＰＵ２２はアクセルペダル１６の踏込量ＡＣに相
当するアクセルセンサ１５の検出信号を入力し、その踏
込量ＡＣに対応する目標車速を第５図に示すマツプに基
いて決定する。そして、車速センサ１４により検出され
る実際車速が前記決定された目標車速に漸近するように
クラッチ２の接続位置を調節すべく、人出力インターフ
ェイス１０及びクラッチアクチュエータ駆動回路２６を
介してクラッチ駆動用アクチエエータ８を駆動制御する
。このとき、ＣＰＵ２２はエンジン回転数センサ９から
の検出信号に基いてその時のエンジン回転数を割り出す
。これと同時にＣＰＵ２２は人力軸回転数センサ１３か
らの検出信号に基いてその時の変速機３の入力軸回転数
を割り出す。更に、ＣＰＵ２２はストローク検出センサ
１１からの検出信号に基き、その時のクラッチ駆動用ア
クチュエータ８のロッド８ａのストローク量、即ちクラ
ッチ２の接続位置を割り出す、そして、前記割り出した
エンジン回転数、入力軸回転数及びストローク量をクラ
ッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御するだめのフィ
ードバックデータとして入力する。

次に、上記のように構成されたフォークリフトの作用を
第１０図及び第１１図のフローチャートに従って説明す
る。尚、この実施例において、各フローチャートはＣＰ
Ｕ２２の制御動作を示すものである。

まず、荷役操作の際のエンジン回転数制御について第１
０図のフローチャートに従って説明する。

さて、エンジン１が始動されてフォークリフトが走行し
ている状態において、ステップ１０１ではアクセルペダ
ル１６の踏込量ＡＣに相当するアクセルセンサ１５の検
出信号を人力すると共に、荷役レバー１９の操作量ＬＣ
に相当するレバーセンサ１８の検出信号を人力する。

次に、ステップ１０２へ移行し、アクセルペダル１６の
踏込量ＡＣが荷役レバー１９の操作量ＬＣよりも大きい
か否かを判別する。即ち、アクセルペダル１６により指
示されたエンジン１のスロットル開度が荷役レバー１９
により指示されたエンジン１のスロットル開度よりも大
きいか否かを判別する。

そして、アクセルペダル１６の踏込量ＡＣが荷役レバー
１９の操作ＩＬｃよりも大きい場合には、ステップ１０
３へ移行して通常のエンジン回転数制御の処理動作を実
行する。即ち、踏込量ＡＣに対するスロットル開度が操
作１１Ｌｃに対するスロットル開度より大きい場合には
、アクセルペダル１６の踏込量ＡＣを優先してその踏込
量ＡＣにより指示されたスロットル開度を得るためにス
ロットルアクチュエータ７を駆動制御する。

一方、アクセルペダル１６の踏込量ＡＣが荷役レバー１
９の操作量ＬＣ以下である場合（アクセルペダル１６が
踏み込まれていない場合も含む）には、ステップ１０４
へ移行して同荷役レバー１９の操作量ＬＣに対する目標
開度ｐｓを決定する。即ち、操作量ＬＣに対するスロッ
トル開度が踏込量ＡＣに対するスロットル開度以上の場
合には、予めプログラムメモリ２３に記憶されている第
２図に示す開度デー・夕に基いて目標開度ｐｓを決定す
る。

そして、ステップ１０５へ移行し、スロットルアクチュ
エータ７の駆動量が決定された目標開度ＰＳに達してい
るか、即ちスロットルアクチュエータ７を構成すステッ
プモータが目標開度ＰＳに対するステップ数だけ駆動さ
れているか否かを判別する。

スロットルアクチュエータ７が決定された目標開度ＰＳ
に対応する分だけ駆動されていないと判別した場合には
、ステップ１０６へ移行し、スロットル開度を直ちに目
標開度ｐｓに増大するためにスロットルアクチュエータ
７を所定の速度で駆動制御する。この実施例では、スロ
ットルアクチエエータ７を３２ｍ５ｅｃ当たり１６ステ
ツブの速度で駆動制御する。これによって、エンジン回
転数は第４図において時間ｔＯ〜ｔ１で示すように急激
に立ち上がる。

その後、ステップ１０６からステップ１０１ヘジヤンプ
して再びステップ１０１〜ステツプ１０５の処理動作を
実行する。

そして、ステップ１０５において、スロットルアクチエ
ニータフの駆動量が決定された目標開度ＰＳに達してい
ると判別した場合には、ステップ１０７へ移行し、その
時の荷役レバー１９の操作量ＬＣに対応する目標回転数
ＰＮを決定する。即ち、予めプログラムメモリ２３に記
憶されている第３図に示す回転数データに基いて操作１
１Ｌｃに対する目標回転数ＰＮを決定する。

続いて、ステップ１０８へ移行し、周知のＰＩＤ　ｆｆ
ｄｌ　′４Ｂによってエンジン回転数の制御を行う。こ
のＰＩＤ制御は、エンジン回転数センサ９の検出信号に
相当する実際のエンジン回転数と前記決定した目標回転
数ＰＮとの回転数偏差ｅを算出し、同偏差ｅに基いてエ
ンジン回転数のＰＩＤ制御量ΔＵ（この場合、スロット
ル開度、即ちスロットルアクチエニータフの制御ステッ
プ数に変換した値）を以下の式に基いて算出する。

ΔＵ＝ＫＰ　・ｅ＋Ｋ　［・Δｅ　＋ＫＤ　・Δ２ｅこ
こで、ＫＰは比例定数、Ｋｌは積分定数、ＫＤは微分定
数である。

次に、ステップ１０９へ移行し、前記算出されたＰＩＤ
制御Ｂ量ΔＵに基いて実際のエンジン回転数が目標回転
数ＰＮに収束するように、つまり前記回転数偏差ｅがゼ
ロに収束するようにスロットルアクチュエータ７を駆動
制御してエンジン１のスロットル開度を調節する。

次に、ステップ１１０へ移行し、荷役レバー１９の操作
ＩＬｃに相当するレバーセンサ１８の検出信号を入力し
、更にステップ１１１へ移行して荷役レバー１９の操作
量ＬＣが変化しているか否かを判別する。即ち、今回入
力された荷役レバー１９の操作量ＬＣが先のステップ１
０１にて入力された操作量ＬＣと異なっているか否かを
判別する。

そして、荷役レバー１９の操作１ｉＬｃが変化していな
い場合には、ステップ１０８へ戻ってステップ１０８〜
ステツプ１１１のＰＩＤ制御によるエンジン回転数制御
の処理動作を操り返す。これによって、第４図において
時間ｔ１〜ｔ２で示すように、エンジン回転数が目標回
転数ＰＮに円滑且つ速やかに収束される。即ち、時間ｔ
ｏ−ｔｌにおけるエンジン回転数の急激な立ち上がりに
引き続いて、ＰＩＤ制御によりエンジン回転数を目標回
転数ＰＮへ確実に収束させることができる。

一方、荷役レバー１９の操作量ＬＣが変化している場合
、即ち荷役レバー１９の操作量ＬＣが変更された場合に
は、ステップ１１１からステップ１０２ヘジヤンプして
ステップ１０２〜ステツプ１１１の処理動作を再び実行
し、変更された操作量ＬＣに対応する目標回転数ＰＨに
なるように、前記と同様なエンジン回転数制御を実行す
る。

上記のようにこの実施例のエンジン回転数制御では、荷
役レバー１９の操作量ＬＣに応じてエンジン回転数が制
御されるので、荷役作業に要する適正なエンジン出力、
即ち適正なエンジン回転数を、アクセルペダル１６を踏
込み操作することなく荷役レバー１９の操作のみにより
容易且つ確実に得ることができる。しかも、荷役レバー
１９が操作されると、その操作量ＬＣに対するスロット
ル開度に応答性良く直ちに増大され、その後ＰＩＤ制御
により操作量ＬＣに対するエンジン回転数に円滑且つ速
やかに収束されるので、操作量ＬＣに応じたエンジン回
転数を速やかに得ることができ、荷役操作の応答性及び
操作性を向上することができて延いては荷役作業の迅速
化を図ることができる。

次に、フォークリフトの速度制御について第１１図のフ
ローチャートに従って説明する。

さて、上記のように荷役レバー１９の操作によって荷役
作業が行われている状態において、ステップ２０１では
フォークリフトの走行を指示するためにアクセルペダル
１６が踏込まれているか否かを判別する。即ち、アクセ
ルセンサ１５の検出信号が有るか否かを判別する。

そして、アクセルペダル１６が踏込まれていない場合に
は、フォークリフトの走行が指示されていないものとし
てステップ２０２へ移行し、クラッチ２を完全に切断す
るためにクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御し
、処理を終了する。

一方、アクセルペダル１６が踏込まれている場合には、
ステップ２０３へ移行し、クラッチ２が接続されて静摩
擦状態であるか否かを判別する。即ち、エンジン回転数
センサ９及び入力軸回転数センサ１３の検出信号に基き
、エンジン回転数と人力軸回転数とが略同じ回転数であ
るか否かを判別する。

そして、クラッチ２が静摩擦状態である場合には、ステ
ップ２０４へ移行し、クラッチ２の接続位置を、エンジ
ン１から変速機３へのトルク伝達が行われ始める学習点
Ｓ１へ一旦戻すために、クラッチ駆動用アクチュエータ
８を駆動制御し、処理を終了する。一方、クラッチ２が
静摩擦状態でない場合には、ステップ２０５へ移行し、
アクセルペダル１６の踏込量ＡＣに相当するアクセルセ
ンサ１５の検出信号を入力し、その踏込ＩＡｃに対する
目標車速を第５図にマツプで示す車速データに基いて決
定する。そして、ステップ２０６へ移行し、車速センサ
１４の検出信号に基いて実際車速を割り出し、更にステ
ップ２０７へ移行し、前記目標車速と実際車速との車速
偏差を算出する。

続いて、ステップ２０８へ移行し、前記車速偏差が必要
以上に大きいか否かを判別する。即ち、前記車速偏差が
第９図において斜線で示す制御領域内にあるか否かを判
別する。

そして、前記車速偏差が必要以上に大きい場合には、ス
テップ２０９へ移行し、エンジン回転数センサ９及び入
力軸回転数センサ１３の検出信号に基き、その時のエン
ジン回転数及び入力軸回転数を割り出し、両回転数に基
いてクラッチ２の接続位置が第６図に示すトルク伝達点
Ｓ２よりも切断側であるトルク伝達点Ｓ２と学習点Ｓ１
との間にあるか否かを判別する。即ち、エンジン回転数
が入力軸回転数を少し上回る状態となるクラッチ２の接
続位置であるか否かを判別する。

そして、クラッチ２の接続位置がトルク伝達点Ｓ２より
も切断側でない場合、即ちトルク伝達点Ｓ２よりも接続
側である場合には、ステップ２１０へ移行し、今度はク
ラッチ２の接続位置が第６図に示す静摩擦移行点Ｓ３よ
りも切断側であるトルク伝達点Ｓ２と静摩擦移行点Ｓ３
との間にあるか否かを判別する。即ち、第６図に示すよ
うに、クラッチ２が完全に接続された状態となる完接点
Ｓ４と前記学習点Ｓ１との中間位置であって静摩擦状態
になりやすい位置にあるか否かを判別する。

そして、クラッチ２の接続位置が静摩擦移行点Ｓ３より
も切断側でない場合、即ち静摩擦移行点Ｓ３よりも接続
側である場合には、ステップ２１１へ移行し、クラッチ
２の駆動量をゼロにするためにクラッチ駆動用アクチュ
エータ８の駆動をその時点で停止する。更に、ステップ
２１２へ移行し、クラッチ２の目標接続位置を前記静摩
擦移行点Ｓ３に設定する。

続いて、ステップ２１３へ移行し、再びクラッチ２の接
続位置が静摩擦移行点Ｓ３よりも切断側の状態であるか
否かを判別する。即ち、第６図に示すように静摩擦移行
点Ｓ３のレベルよりも上側の領域であるか否かを判別す
る。

そして、クラッチ２の接続位置が静摩擦移行点Ｓ３より
も切断側の状態でない場合には、ステップ２１４へ移行
し、クラッチ２の目標接続位置を静摩擦移行点Ｓ３に設
定するためにクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制
御し、処理を終了する。一方、ステップ２１３において
クラッチ２の接続位置が静摩擦移行点Ｓ３よりも切断側
の状態である場合には処理を終了する。

又、ステップ２０８において車速偏差が必要以上に大き
くない場合には、ステップ２１５へ移行し、別の車速制
御処理を実行してクラッチ２の接続位置を静摩擦移行点
Ｓ３に近づけるべく制御した後、ステップ２１３ヘジヤ
ンプしてステップ２１３．２１４の処理動作を実行し、
処理を終了する。

更に、ステップ２０９においてクラッチ２の接続位置が
トルク伝達点Ｓ２よりも切断側である場合には、ステッ
プ２１６へ移行する。ステップ２１６では、目標車速と
実際車速との車速偏差が大きいときにクラッチ２の接続
速度を速くして早期に目標車速に達するようにするため
に、或いは前記車速偏差が小さくなるに従ってクラッチ
２の接続速度を遅くして緩やかに目標車速に漸近させる
ために、クラッチ２の接続量を周期制御する。即ち、第
７図にマツプで示す接続量データに基き、車速偏差に対
する各制御周期（この実施例では９５ｍ５ｅｃ）毎のク
ラッチ２の接続量、つまりクラッチ２の接続速度を制御
し、その後ステップ２１３ヘジヤンプしてステップ２１
３，２１４の処理動作を実行し、処理を終了する。

又、ステップ２１０においてクラッチ２の接続位置が静
摩擦移行点Ｓ３よりも切断側である場合には、ステップ
２１７へ移行する。ステップ２１７では、クラッチ２に
おける伝達トルクが大きくなることを考慮して、クラッ
チ２の接続を回数制御する。即ち、第８図にマツプで示
す間隔データに基き、その時々の車速偏差に対してクラ
ッチ２を最小接続量だけ駆動させる周期間隔を制御周期
の１回目〜４回目で駆動させる。つまり、第８図に示す
ように、車速偏差が大きい場合には、毎回の制御周期毎
にクラッチ２を最小接続量だけ駆動させ、車速偏差が小
さい場合には、４回目の制御周期毎にクラッチ２を最小
接続量だけ駆動させる。

これは、クラッチ２の接続位置をトルク伝達点Ｓ２に停
止させておくと、そのトルク伝達点Ｓ２での伝達トルク
が一定しなくなり、車速か上昇しなくなることがあるこ
とに対処するために行うクラッチ２の制御である。

その後、ステップ２１３ヘジヤンプし、ステップ２１３
，２１４の処理動作を実行し、処理を終了する。

上記のようルここの実施例の速度制御では、荷役レバー
１９が操作されて荷役作業が行われている状態において
、クラッチ２の接続位置が、第６図に斜線で示すように
学習点Ｓｔ〜静摩擦移行点Ｓ３の領域内における半接続
状態で調節されて、アクセルペダル１６の踏込量ＡＣに
応じた所望の走行速度、即ち所望の車速を得ることがで
きる。

しかも、学習点ｓｉ〜静摩擦移行点Ｓ３の領域内におけ
るクラッチ２の接続位置に応じてクラッチ２の接続量を
周期制御すると共に、クラッチ２の接続を回数制御して
いるので、第６図に曲線で示すように、クラッチ２を徐
々に接続側へ移動させることができ、車速を目標車速へ
上昇させていく過程でクラッチ２の接続ショックを和ら
げることができ、円滑な車速制御を行うことができる。

従って、走行速度を微速に維持しながら荷役速度を上昇
させるような場合、即ち荷役作業のために荷役レバー１
９の操作によってエンジン１の出力を上げながら走行速
度を微速に維持するような場合等において、アクセルペ
ダル１６の操作だけで対応することができる。よって、
従来のフォークリフトに設けられて荷役操作の際に使用
されるインチングペダルを省略することができ、荷役作
業の操作性を向上することができる。即ち、この実施例
では、荷役レバー１９とアクセルペダル１６の操作のみ
によって荷役作業の際のフォークリフトの走行速度制御
を容易に行うことができる。

尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、
発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適宜
に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記実施例では、車速センサ１４の検出値がアク
セルペダル１６の踏込ＩＡｃに対する目標車速に漸近す
るように第７図にマツプで示す接続量データに基いて乾
式単板クラッチ２の接続量を周期制御すると共に、第８
図にマツプで示す間隔データに基いて同クラッチ２の接
続微動を回数制御するように構成したが、第７．８図に
示す以外のマツプに基いてクラッチ２の接続量を周期制
御したり、クラッチ２の接続微動を回数制御したりして
もよい。

（２）前記実施例では、アクセル操作手段としてアクセ
ルペダル１６を設けたが、アクセルレバ−等の別の操作
手段を設けてもよい。

（３）前記実施例では、荷役操作手段としてリフトレバ
ーに相当する荷役レバー１９を設けたが、ティルトレバ
ーやリーチレバーに相当する荷役レバーを設けたり、そ
れ以外の荷役操作手段を設けてもよい。

（４）前記実施例では、荷役操作の際のエンジン回転数
制御において、スロットル開度の制御を行った後にエン
ジン回転数を目標回転数ＰＮに収束させるためにＰＩＤ
制御を採用したが、スロットル開度の制御を行った後に
、ＰＩＤ制御以外の制御を採用してエンジン回転数を目
標回転数ＰＮに収束させるように構成したり、スロット
ル開度の制御を行うことなく最初からＰＩＤ制御等の所
定の制御を採用してエンジン回転数を目標回転数ＰＮに
収束させるように構成したりしてもよい。

（５）前記実施例では、フォークリフトに具体化したが
、フォークリフト以外の荷役車両に具体化してもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したようにこの発明によれば、荷役操作のため
に荷役レバー等の操作手段の操作に基いてエンジン回転
数を上昇させることができ、そのエンジン回転数の上昇
に基づく走行速度の変動をアクセルペダル等の操作手段
の操作量に対する走行速度へショックなく円滑に漸近さ
せることができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１１図はこの発明を具体化した一実施例を示
す図面であって、第１図はフォークリフトの駆動系機構
及び電気的構成を示す図、第２図は（ｍ　役レバーの操
作量に対するスロットル開度の関係を示すマツプ、第３
図は荷役レバーの操作量に対するエンジン回転数の関係
を示すマツプ、第４図は制御実行時におけるエンジン回
転数の推移を説明するグラフ、第５図はアクセルペダル
の踏込量に対する目標車速の関係を示すマツプ、第６図
はクラッチストローク量の推移を示すグラフ、第７図及
び第８図は車速偏差に対するクラッチの制御を示すマツ
プ、第９図は目標車速に対する車速偏差の関係を説明す
るグラフ、第１０図はエンジン回転数制御を説明するフ
ローチャート、第１１図は速度制御を説明するフローチ
ャートである。 図中、１はエンジン、２は乾式単板クラッチ、３は変速
機、７はスロットル開度調節手段としてのスロットルア
クチュエータ、８はクラッチ駆動手段としてのクラッチ
駆動用アクチュエータ、１４は車速検出手段としての車
速センサ、１５はアクセル操作量検出手段としてのアク
セルセンサ、１６はアクセル操作手段としてのアクセル
ペダル、１８は荷役操作量検出手段としてのレバーセン
サ、１９は荷役操作手段としての荷役レバー、２２は車
速偏差算出手段、スロットル・クラッチ制御手段、第１
及び第２のクラッチ制御手段としてのＣＰＵ、２３は車
速データ記憶手段、接続量データ記憶手段及び間隔デー
タ記憶手段としてのプログラムメモリである。 特許出願人　　株式会社　豊田自動織機製作所株式会社
　豊田中央研究所

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジンのスロットル開度調節手段と、前記エンジ
   ンから変速機への出力を入り切りするクラッチの接続状
   態を調節するためのクラッチ駆動手段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、走行速度を
   指示するために操作されるアクセル操作手段の操作量を
   検出するアクセル操作量検出手段と、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
   を検出する荷役操作量検出手段と を備えた荷役車両において、 前記アクセル操作手段の操作量に対する車速を車速デー
   タとして予め記憶している車速データ記憶手段と、 前記アクセル操作量検出手段による検出操作量に対する
   目標車速を前記車速データに基いて決定し、その目標車
   速と前記車速検出手段にて検出される実際車速との車速
   偏差を算出する車速偏差算出手段と、 前記車速偏差の大きさに対する前記クラツチの単位時間
   当たりの接続量を接続量データとして予め記憶している
   接続量データ記憶手段と、 前記車速偏差の大きさに対して前記クラッチを接続微動
   させる周期間隔を間隔データとして予め記憶している間
   隔データ記憶手段と、 前記荷役操作量検出手段による検出に基いて前記荷役操
   作手段が操作されたと判断したときに、前記スロットル
   開度を増大させるべく前記スロットル開度調節手段を駆
   動制御すると共に、前記クラッチを切り側へ一旦戻すべ
   く前記クラッチ駆動手段を駆動制御するスロットル・ク
   ラッチ制御手段と、 前記スロットル・クラッチ制御手段による制御が行われ
   た後、前記実際車速を前記目標車速に漸近させるべく前
   記クラッチを所定の半接続状態にするために、前記車速
   偏差の大きさに対する前記クラッチの単位時間当たりの
   接続量を前記接続量データに基いて決定し、その決定さ
   れた接続量に従って前記クラッチ駆動手段を駆動制御す
   る第１のクラッチ制御手段と、 前記第１のクラッチ制御手段の制御が行われた後、前記
   実際車速を前記目標車速に更に漸近させるべくそのとき
   の車速偏差の大きさに対して前記クラッチを接続微動さ
   せる周期間隔を前記間隔データに基いて決定し、その決
   定された周期間隔に従って前記クラッチ駆動手段を駆動
   制御する第２のクラッチ制御手段と を備えた荷役車両の走行速度制御装置。