JPH0348370B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は自動変速機を備えた車両のスイツチ
バツク走行におけるクラツチ制御方法に関するも
のである。

（従来技術） 近年、自動変速機を備えた車両が種々提案され
ている。そして、これら自動変速機を備えた車両
は従来の手動変速機の車両と同様な各種の走行が
行なえることが要求され、スイツチバツク走行も
その１つである。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、自動変速機を備えた車両においてス
イツチバツク操作を実行する場合、その操作量に
対する制御量は一義的に決まつていた。

従つて、運転者の技量、好み、又は車両の運転
場所の条件等、各種の運転条件によつてスイツチ
バツク走行における制御量を加減することはでき
なかつた。

この発明の目的は上記問題点を解決し、運転者
の技量、好み、又は車両の運転場所の条件等、各
種の運転条件に応じてスイツチバツク走行を選択
し実行することができる自動変速機を備えた車両
のスイツチバツク走行におけるクラツチ制御方法
を提供するにある。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成すべく走行している
状態で前後進操作レバーを操作してその時の走行
方向と一致するデイレクシヨンポイントから逆の
走行方向のデイレクシヨンポイントに切換えてス
イツチバツク走行を行なわせる自動変速機を備え
た車両の走行方法において、 アクセルペダルの踏み込み角に対する負の加速
度を算出するためのデータを異なる運転条件毎に
設けそのデータを選択手段にて適宜選択し、その
選択手段にて選択されたデータに基づいてその時
のアクセルペダルの踏み込み角に対する負の加速
度とその時の実際の負の加速度を比較し、実際の
負の加速度が前記アクセルペダルの踏み込み角に
おける負の加速度となるように、クラツチの接続
状態を制御するようにした自動変速機を備えた車
両のスイツチバツク走行におけるクラツチ制御方
法をその要旨とするものである。

（作 用） 車両はスイツチバツク走行のために自動変速機
のギアが進行方向と逆方向に切換えられたとき減
速される。この時、運転条件毎に設けられたアク
セルペダルの踏み込み角に対する負の加速度を算
出するための各データの中から１つを運転者が選
択手段にて事前に選択しその選択したデータに基
づいてその時のアクセルペダルの踏み込み角に対
する負の加速度が算出される。そして、この算出
された負の加速度とその時の実際の負の加速度と
が比較される。その比較に基づいて実際の負の加
速度が踏み込み角に対する負の加速度となるよう
にクラツチの接続状態を調整することによつて車
両は減速制御させる。

（実施例） 以下、この発明をフオークリフトに具体化した
一実施例を図面に従つて説明する。

第１図はフオークリフトの駆動系の機構を示
し、エンジン１の出力は乾式単板クラツチ２を介
して自動変速機３に伝達され、その自動変速機３
は差動歯車機構４を介して走行用駆動輪５を所定
の変速比でもつて前後進駆動させる。又、エンジ
ン１はフオークを昇降動作させるためのリフトシ
リンダ及びマストを傾動させるためのチルトシリ
ンダに作動油を供給する油圧ポンプの駆動源とし
ても使用されている。

前記エンジン１の出力を入り切りさせる乾式単
板クラツチ２はクラツチ制御用アクチユエータ６
の駆動に基づいて伸縮するロツド６ａのストロー
ク量に相対して同クラツチ２の接続状態が調整さ
れる。一方、前記自動変速機３はシフト切換用ア
クチユエータ７の駆動にて１速（低速）と２速
（高速）とに変速することができ、前後進切換用
アクチユエータ８の駆動にて前進走行、ニユウト
ラル（中立）及び後進走行とに切換えることがで
きる。

次に、前記各アクチユエータ６〜８を駆動制御
するための電気回路を第２図に従つて説明する。

車速センサ１１は第１図に示すように自動変速
機３の出力軸の回転速度を検出し、その検出信号
を入出力インタフエース１２に出力する。エンジ
ン回転数センサ１３は第１図に示すようにエンジ
ン１の出力軸の回転数を検出し、その検出信号を
前記インターフエイス１２に出力する。

ストローク検出センサ１４はポテンシヨメータ
よりなり、前記クラツチ制御用アクチユエータ６
のロツド６ａのストローク量を検出し、その検出
信号はＡ／Ｄ変換器１５にてデジタル信号に変換
されて前記インターフエイス１２に出力される。
ペダル操作量検出センサ１６はポテンシヨメータ
よりなり、運転席に設けられたアクセルペダル１
７の踏み込み角ｘを検出し、その検出信号は
Ａ／Ｄ変換器１８にてデジタル信号に変換されて
前記インターフエイス１２に出力される。

前後進検出センサ１９は同じく運転席に設けた
前後進操作レバー２０の切換状態（前進、中立、
後進）、すなわち、デイレクシヨンポイントを検
知し、その検出信号を前記インターフエイス１２
に出力する。

選択手段としての走行モード選択スイツチ２１
は運転席に設けられ、スイツチバツク走行におけ
る減速度合を運転条件に応じて選宜選択するスイ
ツチであつて、選択スイツチ２１の選択操作にて
後記するハードモード、ノーマルモード及びソフ
トモードの３種類の内１つのスイツチバツク走行
モードが選択され、その選択信号がインターフエ
イス１２に出力される。

マイクロコンピユータ３１は中央処理装置（以
下、CPUという）３２、制御プログラムを記憶
した読み出し専用メモリ（ROM）よりなるプロ
グラムメモリ３３、及び、演算処理結果等を一時
記憶する読み出し及び書き替え可能なメモリ
（RAM）よりなる作業用メモリ３４からなり、
CPU３２はプログラムメモリ３３に記憶された
プログラムデータに基づいて動作する。

CPU３２は前記インターフエイス１２を介し
て前記各センサ、スイツチ等からの信号を入力す
る。そして、CPU３２は車速センサ１１からの
検出信号に基づいて逐次その時のフオークリフト
の走行速度Vxと加速度Axを演算するとともに、
前記エンジン回転数センサ１３からの検出信号に
基づいてその時のエンジン回転数を演算し、その
演算結果を前記作業用メモリ３４に記憶する。同
様に、CPU３２はストローク検出センサ１４か
らの検出信号に基づいてその時のクラツチ制御用
アクチユエータ６のロツド６ａのストローク量、
すなわち、クラツチ２の接続状態を演算するとと
もに、ペダル操作量検出センサ１６からの検出信
号に基づいてその時のアクセルペダル１７の踏み
込み角ｘを演算し、作業用メモリ３４に記憶す
るようになつている。

さらに、CPU３１は前記前後進検出センサ１
９からの検出信号に基づいてその時の前後進操作
レバー２０のデイレクシヨンポイントを判断する
とともに、前記走行モード選択スイツチ２１から
の選択信号に基づいてその時のスイツチバツク走
行モードを判断し、前記と同様に作業用メモリ３
４に記憶する。

なお、CPU３２のこれら信号に対する各演算
及び判断は予めプログラムメモリ３３に記憶され
たプログラムデータに基づいて演算処理される。

又、CPU３２は予め定められたプログラムデ
ータに基づいてインターフエイス１２及び各アク
チユエータ駆動回路３５，３６，３７を介してそ
れぞれ前記クラツチ制御用、シフト切換用及び前
後進切換用アクチユエータ６〜８を駆動制御する
ようになつている。さらに、CPU３２は予め定
められたプログラムデータに基づいてインターフ
エイス１２及びモータ駆動回路３８を介してステ
ツピングモータ３９を駆動制御する。同モータ３
９はエンジン１のスロツトルバルブに駆動連結さ
れていて、同モータ３９の回動量に基づいてその
スロツトルバルブ開度が制御されるようになつて
いる。

CPU３２は走行時において前後進操作レバー
２０が走行方向と一致するデイレクシヨンポイン
トから逆の走行方向のデイレクシヨンポイントに
切換わつたと判断した時、スイツチバツク走行の
処理動作を実行するようになつている。

そして、CPU３２はスイツチバツク走行のた
めの予め定めたプログラムに従つて前記クラツチ
制御用、シフト切換用及び前後進切換用アクチユ
エータ６〜８を駆動制御するようになつている。

又、CPU３２は後記するスイツチバツク走行
時であつて自動変速機３が走行方向と反対に切換
えられた状態において、前記走行モード選択スイ
ツチ２１によつて選択された第３図に示す３種類
の走行モード（ハードモードＴ１、ノーマルモー
ドＴ２及びソフトモードＴ３）のうち１つの走行
モードにてその時のアクセルペダル１７の踏み込
み角ｘに対する負の加速度Anが決定するよう
になつていて、フオークリフトをその負の加速度
Anとなるように制御するようになつている。

そして、この負の加速度制御はCPU３２が後
記する乾式単板クラツチ２の接続状態を制御、す
なわち、クラツチ制御用アクチユエータ６のロツ
ド６ａの伸縮量を制御することによつて行なわれ
る。

次に、上記のように構成された電気ブロツク回
路の動作を第４図及び第５図に示すフローチヤー
トに従つて説明する。

今、フオークリフトが所定の走行速度で前進走
行している状態で運転者が前後進操作レバー２０
を前進から後進に切換えると、CPU３２は前後
進検出センサ１９からの検出信号に基づいてデイ
レクシヨンポイントが前進から後進に切換わつた
ことに基づいてスイツチバツク走行と判断しスツ
チバツク制御を実行する。

CPU３２は乾式単板クラツチ２を切つた後、
アクチユエータ駆動回路３７を介して前後進切換
用アクチユエータ８を駆動制御して自動変速機３
を前進から後進にギアを切換える（ステツプ１）。

自動変速機３が前進から後進にギアを切換えら
れると、フオークリフトを減速し停止させた後直
ちに後進走行させるべく、CPU３２はまず走行
モード選択スイツチ２１の選択操作に基づく走行
モードを判別する（ステツプ２）。そして、選択
スイツチ２１によつてハードモードＴ１が選択さ
れた時にはハードモード走行制御が、ノーマルモ
ードＴ２が選択された時にはノーマルモード走行
制御が、ソフトモードＴ３が選択された時にはソ
フトモード走行制御がそれぞれ実行される（ステ
ツプ３、４、５）。

今、ノーマルモードＴ２が運転者によつて予め
選択されている場合、CPU３２は第３図に示す
ようにハードモードＴ１、ノーマルモードＴ２及
びソフトモードＴ３のうちノーマルモードＴ２に
よるアクセルペダル１７の踏み込み角ｘに対す
る負の加速度Anを算出するためのデータをプロ
グラムメモリ３３から選択する（ステツプ６）。
続いて、CPU３２はその時のアクセルペダル１
７の踏み込み角ｘをペダル操作量検出センサ１
６にて演算する（ステツプ７）。

CPU３２は第３図に示すようにその選択した
ノーマルモードＴ２における踏み込み角ｘに対
する負の加速度算出のためのデータに基づいて前
記演算した踏み込み角ｘに対する負の加速度
Anを演算する（ステツプ８）。

一方、CPU３２は前記車速検出センサ１１か
らの検出信号を微分処理してその時のフオークリ
フトの負の加速度Axを算出する（ステツプ９〜
11）。そして、CPU３２はこの実際の負の加速度
Axが前記求めた負の加速度Anとなるように、ク
ラツチ制御用アクチユエータ６を作動させて乾式
単板クラツチ２の接続状態を制御する（ステツプ
12）。すなわち、CPU３２は実際の負の加速度
Axのほうが演算で求めた負の加速度Anより大き
い時にはクラツチ２を切る方向に（ステツプ15）、
反対に実際の負の加速度Axのほうが演算で求め
た負の加速度Anより小さい時にはクラツチ２を
接続する方向にその半クラツチ接続状態を制御し
て求めた負の加速度Anとなるように制御する
（ステツプ13）。

又、実際の負の加速度Axが演算で求めた負の
加速度Anと一致した場合にはCPU３２はその時
の半クラツチ状態を維持すべくクラツチ２の接続
状態を制御する（ステツプ14）。

従つて、この時の減速はアクセルペダル１７の
踏み込み角ｘに応じて負の加速度Anを適宜変
更することができることになる。

そして、フオークリフトはこの負の加速度An
に従つて減速し、反転して後進走行に移りスイツ
チバツク走行が完了する。

なお、本実施例では前進から後進のスイツチバ
ツク走行について説明したが、後進から前進のス
イツチバツクも同様な処理動作によつて行なわれ
る。

このように本実施例ではアクセルペダル１７の
踏み込み角ｘに応じて負の加速度Anを適宜変
更することができるので、運転者の好みに応じて
スイツチバツク走行の反転速度を速くすることが
できる。しかも、走行モード選択スイツチ２１の
選択に基づいて、ハードモードＴ１、ノーマルモ
ードＴ２又はソフトモードＴ３のうち１つを選択
できるので、運転者の技量、作業場所等の運転条
件に応じて所望のスイツチバツク走行を行なうこ
とができる。すなわち、第３図に示すようにハー
ドモードＴ１の場合はノーマルモードＴ２及びソ
フトモードＴ３に比べ踏み込み角ｘに対する負
の加速度Anは全体として大きくなるので、アク
セルペダル１７の踏み込み角ｘによる感度は他
のモードに比べて良いので、技量の高い運転者、
作業場所が狭い場所等に適し、反対にソフトモー
ドＴ３の場合はハードモードＴ１及びノーマルモ
ードＴ２に比べ踏み込み角ｘに対する負の加速
度Anは全体として小さくなるので、他のモード
では行なえない極めて緩やかな減速が行なえると
ともに、重量バランスを起しそうな荷役作業のよ
うな場合、又は、ペダル操作ミスをしても急激な
減速がないので技量の低い運転者が運転する場合
に適する。

さらに、前記実施例ではフオークリフトに応用
したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその他
車両に応用してもよいことは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明によれば運転者の
技量、好み、又は車両の運転場所の相違等、各種
の運転条件に応じたスイツチバツク走行を選択し
実行することができ、自動変速機を備えた車両の
スイツチバツク走行におけるクラツチ制御方法と
して産業上優れた発明である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を具体化したフオークリフト
の駆動系の機構を示す機構図、第２図は同じくフ
オークリフトの電気ブロツク回路図、第３図は各
走行モードにおけるアクセルペダルの踏み込み角
に対する負の加速度の関係を示す図、第４図と第
５図はこのフオークリフトの作用を説明するため
のフローチヤート図である。 図中、１はエンジン、２は乾式単板クラツチ、
３は自動変速機、６はクラツチ制御用アクチユエ
ータ、７はシフト切換用アクチユエータ、８は前
後進切換用アクチユエータ、１１は車速センサ、
１４はストローク検出センサ、１６はペダル操作
量検出センサ、１７はアクセルペダル、１９は前
後進検出センサ、２０は前後進操作レバー、２１
は走行モード選択スイツチ、３１はマイクロコン
ピユータ、３２は中央処理装置（CPU）、３３は
プログラムメモリ、３４は作業用メモリである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 走行している状態で前後進操作レバーを操作
   してその時の走行方向と一致するデイレクシヨン
   ポイントから逆の走行方向のデイレクシヨンポイ
   ントに切換えてスイツチバツク走行を行なわせる
   自動変速機を備えた車両の走行方法において、 アクセルペダルの踏み込み角に対する負の加速
   度を算出するためのデータを異なる運転条件毎に
   設けそのデータを選択手段にて適宜選択し、その
   選択手段にて選択されたデータに基づいてその時
   のアクセルペダルの踏み込み角に対する負の加速
   度とその時の実際の負の加速度を比較し、実際の
   負の加速度が前記アクセルペダルの踏み込み角に
   おける負の加速度となるように、クラツチの接続
   状態を制御するようにした自動変速機を備えた車
   両のスイツチバツク走行におけるクラツチ制御方
   法。