JPH02218830A - 荷役車両のエンジン回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 この発明はフォークリフト等の荷役車両に適用されるエ
ンジン回転数制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、フォークリフト等の荷役車両の多くは、走行用の
駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用して
いる。即ち、その一つのエンジンに基いてクラッチ及び
変速機を介して駆動輪を駆動させると共に、荷役用油圧
ポンプを駆動させて油圧回路を介してリフトシリンダ、
ティルトシリンダ等の各荷役用シリンダを作動させるよ
うになっている。そして、このエンジンの出力制御、即
ちエンジンの回転数制御はアクセルペダル又はインチン
グペダル等の操作手段の操作によって行われている。

［発明が解決しようとする課Ｂ］ 従って、前記従来の荷役車両では、荷役操作の速度を上
げる必要がある場合に、荷役レバーの他にアクセルペダ
ル（インチング操作の時にはインチングペダル）の操作
によってエンジンの出力、即ちエンジンの回転数を上げ
る必要がある。つまり、荷役レバーの操作と共にアクセ
ルペダル等を操作するといった熟練操作を要することに
なる。

このため、アクセルペダル等の操作によっては、エンジ
ンの出力が必要以上に大きくなったり小さくなったりし
て、荷役用油圧ポンプを適正に作動させることができず
、各荷役用シリンダの適正な制御が容易でなくなり、荷
役作業の迅速化が阻害されるという虞があった。

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、アクセルペダル等のアクセル操作手段を
用いることなく、荷役操作手段のみにより常に適正なエ
ンジンの回転数を速やかに得ることが可能で、延いては
迅速な荷役作業を行うことが可能な荷役車両のエンジン
回転数制御装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するためにこの発明においては、エン
ジンのスロットル開度を調節スるスロ・ノトル開度調節
手段と、スロットル開度を指示するために操作されるア
クセル操作手段と、エンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段と、荷役作業を行うために操作される
荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と
を備えた荷役車両において、荷役操作手段の操作量に対
するエンジンの回転数が回転数データとして予め記憶さ
れている回転数データ記憶手段と、荷役操作手段の操作
量に対するスロットル開度であって且つ回転数データに
対応する開度が開度データとして予め記憶されている開
度データ記憶手段と、荷役操作量検出手段の検出値に基
いて荷役操作手段が操作されたと判断したときに、開度
データ記憶手段に記憶されている開度データに基いて荷
役操作手段の操作量に対応する目標開度を決定し、その
決定された目標開度へ増大させるためにスロットル開度
調節手段を駆動制御する第１の制御手段と、その第１の
制御手段によりスロットル開度が目標開度に達した時、
回転数データ記憶手段に記憶されている回転数データに
基いて荷役操作手段の操作量に対応する目標回転数を決
定し、エンジン回転数検出手段の検出値と目標回転数と
に基いて同目標回転数に収束するようにスロットル開度
調節手段を駆動制御する第２の制御手段とを備えている
。

［作用］ 従って、例えば荷役車両の停止時や低速走行時等におい
て荷役作業を行うべく荷役操作手段が操作されることに
より、第１の制御手段は荷役操作Ｎ検出手段の検出値に
基いて荷役操作手段が操作されたと判断し、開度データ
記憶手段に記憶されている開度データに基いて荷役操作
手段の操作量に対応する目標開度を決定し、その決定さ
れた目標開度へ増大させるためにスロットル開度調節手
段を駆動制御させる。この結果、エンジンの回転数は荷
役操作手段の操作量に対応して直ちに上昇される。

そして、第１の制御手段によりスロットル開度が目標開
度に達した時、第２の制御手段は回転数データ記憶手段
に記憶されている回転数データに基いて荷役操作手段の
操作量に対応する目標回転数を決定し、エンジン回転数
検出手段の検出値と目標回転数とに基いて同目標回転数
に収束するようにスロットル開度調節手段を駆動制御す
る。この結果、エンジンの回転数が荷役操作手段の操作
量に対応して適正に制御される。よって、アクセル操作
手段の繰作によりスロットル開度を任意に指示する必要
がなくなる。

［実施例］ 以下、この発明をフォークリフトに具体化した一実施例
を第１図〜第１１図に基いて詳細に説明する。

第１図はフォークリフトの駆動系機構及び電気的構成を
示し、エンジン１の出力は乾式単板クラッチ（以下単に
「クラッチ」という）２を介して変速機３に伝達され、
更に差動歯車機構４を介して走行用駆動輪５を所定の変
速比により前後進駆動させる。又、この実施例において
、エンジン１は図示しない荷役用フォークを昇降動作さ
せるためのリフトシリンダ、マストを１頃動させるため
のティルトシリンダのそれぞれに作動油を供給する油圧
ポンプ６の駆動源としても使用されている。

エンジン１はスロットル開度調節手段としてのステップ
モータよりなるスロットルアクチュエータ７の駆動によ
ってスロットル開度が調節され、エンジン１の出力軸１
ａの回転数（エンジン回転数）が調節される。

又、エンジン１から変速機３への出力を入り切りするた
めのクラッチ２は、クラッチ駆動用アクチュエータ８の
駆動に基いて伸縮するロッド８ａのストローク量に相対
して同クラッチ２の接続状態、（接続位置）が調節され
る。

更に、変速機３は、その内蔵する前後進切換用アクチュ
エータ（図示路）の駆動に基いて前進走行、ニュートラ
ル及び後進走行とに切換えられると共に、変速切換用ア
クチュエータ（図示路）の駆動に基いて１速、２速に切
換えられる。尚、この実施例において変速機３の前後進
切換及び変速切換は、運転席に設けた図示しない前後進
レバーの切換操作によって指示されるようになっている
。

次に、前記各アクチュエータ７．８等を駆動制御するた
めの電気的構成を説明する。

エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ
９は、エンジンｌの出力軸１ａの回転数を検出し、その
検出信号を人出力インターフエイスｌＯに出力する。

ストローク検出センサ１１はポテンショメータよりなり
、クラッチ駆動用アクチュエータ８のロッド８ａのスト
ローク量を検出し、その検出信号をＡ／Ｄ変換器１２に
てデジタル信号に変換して人出力インターフェイス１０
に出力する。

又、入力軸回転数センサ１３は、変速機３の人力軸３ａ
の回転数（人力軸回転数）を検出し、その検出信号を入
出力インターフェイス１０に出力する。

更に、車速センサ１４は、車速に相対する変速機３の出
力軸３ｂの回転数を検出し、その検出信号を入出力イン
ターフェイス１０に出力する。

アクセルセンサ１５はポテンショメータよりなり、運転
席に設けたアクセル操作手段としてのアクセルペダル１
６の操作量（踏込ｆＪ）ＡＣを検出し、その検出信号を
Ａ／Ｄ変換器１７にてデジタル信号に変換して人出力イ
ンターフエイス１０に出力する。

荷役操作量検出手段としてのレバーセンサ１８は、同じ
く運転席に設けた荷役操作手段としての荷役レバー（こ
の実施例ではリフトシリンダを駆動させるためのリフト
レバー）１９の操作量ＬＣを検出し、その検出信号をＡ
／Ｄ変換器２０にてデジタル信号に変換して入出力イン
ターフェイスｌＯに出力する。

マイクロコンピュータ２１は第１及び第２の制御手段と
してのＣＰＵ　（中央処理装置）　２２と、回転数デー
タ記憶手段及び開度データ記憶手段としての読み出し専
用のメモリ　（ＲＯＭ）よりなるプログラムメモリ２３
と、ＣＰＬＩ２２の演算処理結果が一時記憶される読み
出し及び書き替え可能なメモリ　（ＲＡＭ）よりなる作
業用メモリ２４とにより構成されている。そして、ＣＰ
Ｕ２２はプログラムメモリ２３に記憶された制御プログ
ラムに基いて作動する。

プログラムメモリ２３には、第３図においてマツプで示
すように荷役レバー１９の操作ＩＬｃに対するエンジン
回転数が回転数データとして予め記憶されると共に、第
２図においてマツプで示すように同じく荷役レバー１９
の操作量ＬＣに対するスロットル開度であって且つ前記
回転数データに対応するスロットル開度が開度データと
して予め記憶されている。又、プログラムメモリ２３に
は、第５図においてマツプで示すようにアクセルペダル
１６の踏込量ＡＣに対する車速か車速データとして予め
記憶されている。更に、プログラムメモリ２３には、第
７．８図に示すように前記車速データのマツプに基いて
決定された目標車速と実際車速との偏差（車速偏差）に
対応するクラッチ２の制御マツプが制御データとして予
め記憶されている。

ＣＰＵ２２は各センサ９，１１，１３，１４゜１５．１
８の検出信号を入出力インターフェイス１０を介して人
力する。

そして、ＣＰＵ２２はエンジン回転数センサ９の検出信
号に基き、その時々のエンジン出力に相対するエンジン
回転数を割り出す。又、ＣＰＵ２２は入力軸回転数セン
サ１３の検出信号に基き、クラッチ２を介して変速機３
に伝達されるその時々の入力軸回転数を割り出す。更に
、ＣＰＵ２２は車速センサ１４の検出信号に基き、その
時々の車速を割り出す。

又、ＣＰＵ２２は荷役レバー１９の操作量ＬＣに相当す
るレバーセンサ１８の検出信号を入力し、その操作量Ｌ
Ｃに対する目標開度を第２図に示すマツプに基いて決定
すると共に、同じく操作量ＬＣに相対する目標回転数を
第３図に示すマツプに基いて決定する。そして、その決
定された目標開度及び目標回転数に基いて入出力インタ
ーフェイス１０及びスロットルアクチュエータ駆動回路
２５を介してスロットルアクチュエータ７を駆動制御す
る。

更に、ＣＰＵ２２はアクセルセンサ１５の検出信号に基
いてアクセルペダル１６の操作開始を判断する。そして
、同ペダル１６が操作されていないと判断したときには
クラッチ２を完全に切断した状態に保持し、同ペダル１
６が操作されたと判断したときにはクラッチ２を接続す
るために、入出力インターフェイス１０＆びクラッチア
クチュエータ駆動回路２６を介してクラッチ駆動用アク
チュエータ８を駆動制御する。

又、ＣＰＵ２２はアクセルペダル１６の踏込量ＡＣに相
当するアクセルセンサ１５の検出信号を入力し、その踏
込量ＡＣに対応する目標車速を第５図に示すマツプＬこ
基いて決定する。そして、車速センサ１４により検出さ
れる実際車速か前記決定された目標車速に漸近するよう
にクラッチ２の接続位置を調節すべく、人出力インター
フエイス１０及びクラッチアクチュエータ駆動回路２６
を介してクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御す
る。このとき、ＣＰＵ２２はエンジン回転数センサ９か
らの検出信号に基いてその時のエンジン回転数を割り出
す。これと同時にＣＰＵ２２は入力軸回転数センサ１３
からの検出信号に基いてその時の変速機３の入力軸回転
数を割り出す。更に、ＣＰＵ２２はストローク検出セン
サ１１からの検出信号に基き、その時のクラッチ駆動用
アクチュエータ８のロッド８ａのストローク量、即ちク
ラッチ２の接続位置を割り出す。そして、前記割り出し
たエンジン回転数、入力軸回転数及びストローク量をク
ラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御するためのフ
ィードバックデータとして入力する。

次に、上記のように構成されたフォークリフトの作用を
第１０図及び第１１図のフローチャートに従って説明す
る。尚、この実施例において、各フローチャートはＣＰ
Ｕ２２の制御動作を示すものである。

まず、荷役操作の際のエンジン回転数制御について第１
０図のフローチャートに従って説明する。

さて、エンジン１が始動されてフォークリフトが走行し
ている状態において、ステップ１０１ではアクセルペダ
ル１６の踏込ＩＡｃに相当するアクセルセンサ１５の検
出信号を入力すると共に、荷役レバー１９の操作量ＬＣ
に相当するレバーセンサ１８の検出信号を入力する。

次に、ステップ１０２へ移行し、アクセルペダル１６の
踏込ＩＡＣが荷役レバー１９の操作量ＬＣよりも大きい
か否かを判別する。即ち、アクセルペダル１６により指
示されたエンジン１のスロットル開度が荷役レバー１９
により指示されたエンジン１のスロットル開度よりも大
きいか否かを判別する。

そして、アクセルペダル１６の踏込量ＡＣが荷役レバー
１９の操作量ＬＣよりも大きい場合には、ステップ１０
３へ移行して通常のエンジン回転数制御の処理動作を実
行する。即ち、踏込１ｉＡｃに対するスロットル開度が
操作量ＬＣに対するスロットル開度より大きい場合には
、アクセルペダル１６の踏込量ＡＣを優先してその踏込
量ＡＣにより指示されたスロットル開度を得るためにス
ロットルアクチュエータ７を駆動制御する。

一方、アクセルペダル１６の踏込量ＡＣが荷役レバー１
９の操作１１Ｌｃ以下である場合（アクセルペダル１６
が踏み込まれていない場合も含む）には、ステップ１０
４へ移行して同荷役レバー１９の操作量ＬＣに対する目
標開度ＰＳを決定する。即ち、操作量ＬＣに対するスロ
ットル開度が踏込ＷｋＡＣに対するスロットル開度以上
の場合には、予めプログラムメモリ２３に記憶されてい
る第２図に示す開度データに基いて目標開度ｐｓを決定
する。

そして、ステップ１０５へ移行し、スロットルアクチユ
ニータフの駆動量が決定された目標開度ＰＳに達してい
るか、即ちスロットルアクチュエータ７を構成すステッ
プモータが目標開度ＰＳに対するステップ数だけ駆動さ
れているか否かを判別する。

スロットルアクチュエータ７が決定された目標開度ＰＳ
に対応する分だけ駆動されていないと判別した場合には
、ステップ１０６へ移行し、スロットル開度を直ちに目
標開度ＰＳに増大するためにスロットルアクチュエータ
７を所定の速度で駆動制御する。この実施例では、スロ
ットルアクチュエータ７を３２ｍ５ｅｃ当たり１６ステ
ツプの速度で駆動制御する。これによって、エンジン回
転数は第４図において時間ｔＱ−ｔｌで示すように急激
に立ち上がる。

その後、ステップ１０６からステップ１０１ヘジヤンプ
して再びステップ１０１〜ステツプ１０５の処理動作を
実行する。

そして、ステップ１０５において、スロットルアクチユ
ニータフの駆動量が決定された目標開度ＰＳに達してい
ると判別した場合には、ステップ１０７へ移行し、その
時の荷置レバー１９の操作量ＬＣに対応する目標回転数
ＰＮを決定する。即ち、予めプログラムメモリ２３に記
憶されている第３図に示す回転数データに基いて操作ｆ
ｉＬｃに対する目標回転数ＰＮを決定する。

続いて、ステップ１０８へ移行し、周知のＰＩＤ制御に
よってエンジン回転数の制御を行う。このＰＩＤＩＨＢ
は、エンジン回転数センサ９の検出信号に相当する実際
のエンジン回転数と前記決定した目標回転数ＰＮとの回
転数偏差ｅを算出し、同偏差ｅに基いてエンジン回転数
のＰＩＤ制御量ΔＵ（この場合、スロットル開度、即ち
スロットルアクチユニータフの制御ステップ数に変換し
た値）を以下の式に基いて算出する。

ΔＵ＝ＫＰ　・ｅ＋ＫＩ　・Δｅ　＋ＫＤ−Δ２ｅここ
で、ＫＰは比例定数、Ｋｌは積分定数、ＫＤは微分定数
である。

次に、ステップ１０９へ移行し、前記算出されたＰ■Ｄ
制御量ΔＵに基いて実際のエンジン回転数が目標回転数
ＰＮに収束するように、つまり前記回転数偏差ｅがゼロ
に収束するようにスロットルアクチュエータ７を駆動制
御してエンジンｌのスロットル開度を調節する。

次に、ステップ１１０へ移行し、荷役レバー１９の操作
量ＬＣに相当するレバーセンサ１８の検出信号を人力し
、更にステップ１１１へ移行して荷役レバー１９の操作
量ＬＣが変化しているか否かを判別する。即ち、今回入
力された荷役レバー１９の操作量ＬＣが先のステップ１
０１にて入力された操作量ＬＣと異なっているか否かを
判別する。

そして、荷役レバー１９の操作量ＬＣが変化していない
場合には、ステップ１０８へ戻ってステンプ１０８〜ス
テップ１１１のＰＩＤ制御によるエンジン回転数制御の
処理動作を繰り返す。これによって、第４図において時
間Ｌ１〜ｔ２で示すように、エンジン回転数が目標回転
数ＰＮに円滑且つ速やかに収束される。即ち、時間ｔＯ
〜ｔ１におけるエンジン回転数の急激な立ち上がりに引
き続いて、ＰＩＤＩＩＩ′４ｎによりエンジン回転数を
目標回転数ＰＮへ確実に収束させることができる。

一方、荷役レバー１９の操作量ＬＣが変化している場合
、即ち荷役レバー１９の操作量ＬＣが変更された場合に
は、ステップ１１１からステップ１０２ヘジヤンプして
ステップ１０２〜ステツプ１１１の処理動作を再び実行
し、変更された操作量ＬＣに対応する目標回転数ＰＮに
なるように、前記と同様なエンジン回転数制御を実行す
る。

上記のようにこの実施例のエンジン回転数制御では、荷
役レバー１９の操作量ＬＣに応じてエンジン回転数が制
御されるので、荷役作業に要する適正なエンジン出力、
即ち適正なエンジン回転数を、アクセルペダル１６を踏
込み操作することなく荷役レバー１９の操作のみにより
容易且つ確実に得ることができる。しかも、荷役レバー
１９が操作されると、その操作量ＬＣに対するスロット
ル開度に応答性良く直ちに増大され、その後ＰＩＤ制御
により操作量ＬＣに対するエンジン回転数に円滑且つ速
やかに収束されるので、操作量ＬＣに応じたエンジン回
転数を速やかに得ることができ、荷役操作の応答性及び
操作性を向上することができて延いては荷役作業の迅速
化を図ることができる。

次に、フォークリフトの速度制御について第１１図のフ
ローチャートに従って説明する。

さて、上記のように荷役レバー■９の操作によって荷役
作業が行われている状態において、ステップ２０１では
フォークリフトの走行を指示するためにアクセルペダル
１６が踏込まれているか否かを判別する。即ち、アクセ
ルセンサ１５の検出信号が有るか否かを判別する。

そして、アクセルペダル１６が踏込まれていない場合に
は、フォークリフトの走行が指示されていないものとし
てステップ２０２へ移行し、クラッチ２を完全に切断す
るためにクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御し
、処理を終了する。

一方、アクセルペダル１６が踏込まれている場合には、
ステップ２０３へ移行し、クラッチ２が接続されて静摩
擦状態であるか否かを判別する。即ち、エンジン回転数
センサ９及び入力軸回転数センサ１３の検出信号に基き
、エンジン回転数と人力軸回転数とが略同じ回転数であ
るか否かを判別する。

そして、クラッチ２が静摩擦状態である場合には、ステ
ップ２０４へ移行し、クラッチ２の接続位置を、エンジ
ン１から変速機３へのトルク伝達が行われ始める学習点
Ｓ１へ一旦戻すために、クラッチ駆動用アクチュエータ
８を駆動制御し、処理を終了する。一方、クラッチ２が
静摩擦状態でない場合には、ステップ２０５へ移行し、
アクセルペダル１６の踏込（ｊｌＡｃに相当するアクセ
ルセンサ１５の検出信号を入力し、その踏込量ＡＣに対
する目標車速を第５図の車速データに基いて決定する。

そして、ステップ２０６へ移行し、車速センサ１４の検
出信号に基いて実際車速を割り出し、更にステップ２０
７へ移行し、前記目標車速と実際車速との車速偏差を算
出する。

続いて、ステップ２０８へ移行し、前記車速偏差が必要
以上に大きいか否かを判別する。即ち、前記車速偏差が
第９図において斜線で示す制御領域内にあるか否かを判
別する。

そして、前記車速偏差が必要以上に大きい場合には、ス
テップ２０９へ移行し、エンジン回転数センサ９及び入
力軸回転数センサ１３の検出信号に基き、その時のエン
ジン回転数及び入力軸回転数を割り出し、両回転数に基
いてクラッチ２の接続位置が第６図に示すトルク伝達点
Ｓ２よりも切断側であるトルク伝達点Ｓ２と学習点Ｓ１
との間にあるか否かを判別する。即ち、エンジン回転数
が入力軸回転数を少し上回る状態となるクラッチ２の接
続位置であるか否かを判別する。

そして、クラッチ２の接続位置がトルク伝達点Ｓ２より
も切断側でない場合、即ちトルク伝達点Ｓ２よりも接続
側である場合には、ステップ２１Ｏへ移行し、今度はク
ラッチ２の接続位置が第６図に示す静摩擦移行点Ｓ３よ
りも切断側であるトルク伝達点Ｓ２と静摩擦移行点Ｓ３
との間にあるか否かを判別する。即ち、第６図に示すよ
うに、クラッチ２が完全に接続された状態となる完接点
Ｓ４と前記学習点Ｓ１との中間位置であって静摩擦状態
になりやすい位置にあるか否かを判別する。

そして、クラッチ２の接続位置が静摩擦移行点Ｓ３より
も切断側でない場合、即ち静摩擦移行点Ｓ３よりも接続
側である場合には、ステップ２１１へ移行し、クラッチ
２の駆動量をゼロにするためにクラッチ駆動用アクチュ
エータ８の駆動をその時点で停止する。更に、ステップ
２１２へ移行し、クラッチ２の目標接続位置を前記静摩
擦移行点Ｓ３に設定する。

続いて、ステップ２１３へ移行し、再びクラッチ２の接
続位置が静摩擦移行点Ｓ３よりも切断側の状態であるか
否かを判別する。即ち、第６図に示すように静摩擦移行
点Ｓ３のレベルよりも上側の領域であるか否かを判別す
る。

そして、クラッチ２の接続位置が静摩擦移行点Ｓ３より
も切断側の状態でない場合には、ステップ２１４へ移行
し、クラッチ２の目標接続位置を静摩擦移行点Ｓ３に設
定するためにクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制
御し、処理を終了する。一方、ステップ２１３において
クラッチ２の接続位置が静摩擦移行点Ｓ３よりも切断側
の状態である場合には処理を終了する。

又、ステップ２０８において車速偏差が必要以上に大き
くない場合には、ステップ２１５へ移行し、別の車速制
御処理を実行してクラ・ノチ２の接続位置を静摩擦移行
点Ｓ３に近づけるべく制御した後、ステップ２１３ヘジ
ヤンプしてステップ２１３．２１４の処理動作を実行し
、処理を終了する。

更に、ステップ２０９においてクラッチ２の接続位置が
トルク伝達点Ｓ２よりも切断側である場合には、ステッ
プ２１６へ移行する。ステップ２１６では、目標車速と
実際車速との車速偏差が大きいときにクラッチ２の接続
速度を速（して早期に目標車速に達するようにするため
に、或いは前記車速偏差が小さくなるに従ってクラッチ
２の接続速度を遅くして緩やかに目標車速に漸近させる
ために、゛クラッチ２の接ｂｉｔを周期制御する。即ち
、第７図に示す制御データに基き、車速偏差に対する各
制′４１■周期（この実施例では９６　ｍ５ｅｃ　）毎
のクラッチ２の接続量、つまりクラッチ２の接続速度を
制御し、その後ステップ２１３ヘジヤンプしてステップ
２１３，２１４の処理動作を実行し、処理を終了する。

又、ステップ２１０においてクラッチ２の接続位置が静
摩擦移行点Ｓ３よりも切断側である場合には、ステップ
２１７へ移行する。ステップ２１７では、クラッチ２に
おける伝達トルクが大きくなることを考慮して、クラッ
チ２の接続を回数制御する。即ち、第８図の制御データ
に基き、その時々の車速偏差に応じて、クラッチ２を最
小接続量だけ駆動させる周期を制御周期の１回目〜４回
目で駆動させる。つまり、第８図に示すように、車速偏
差が大きい場合には、毎回の制御周期毎にクラッチ２を
最小接続量だけ駆動させ、車速偏差が小さい場合には、
４回目の制御周期毎にクラッチ２を最小接＆ＮＩたけ駆
動させる。これは、クラッチ２の接続位置をトルク伝達
点Ｓ２に停止させておくと、そのトルク伝達点Ｓ２での
伝達トルクが一定しなくなり、車速か上昇しなくなるこ
とがあることに対処するために行うクラッチ２の制御で
ある。

その後、ステップ２１３ヘジヤンプし、ステップ２１３
，２１４の処理動作を実行し、処理を終了する。

上記のようにこの実施例の速度制御では、荷役レバー１
９が操作されて荷役作業が行われている状態において、
クラッチ２の接続位置が調節されてアクセルペダル１６
の踏込量ＡＣに応じた所望の走行速度、即ち所望の車速
を得ることができる。

しかも、クラッチ２の接続位置に応じてクラッチ２の接
続量を周期制御したり、クラッチ２の接続を回数制御し
たりしているので、車速を目標車速に近づけていく過程
でのクラッチ２におけるショックを和らげることができ
る。

従って、走行速度を微速に維持しながら荷役速度を上昇
させるような場合、即ち荷役作業のためにエンジン１の
出力を上げながら走行速度を微速に維持するような場合
等において、アクセルペダル１６の操作だけで対応する
ことができる。よって、従来のフォークリフトに設けら
れて荷役操作の際に使用されるインチングペダルを省略
することができ、荷役作業の操作性を向上することがで
きる。即ち、この実施例では、荷役レバー１９とアクセ
ルペダル１６の操作のみによって荷役作業の際のフォー
クリフトの走行速度制御を容易に行うことができる。

尚、この発明は前記実施例に限定されるものでハナ＜、
発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適宜
に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記実施例では、荷役操作の際のエンジン回転数
制御において、スロットル開度の制御を行った後にエン
ジン回転数を目標回転数ＰＨに収束させるためにＰＩＤ
制御を採用したが、ＰＩＤ制御以外の制御を採用して目
標回転数ＰＮに収束させるように構成してもよい。

（２）前記実施例では、荷役操作手段としてリフトレバ
ーに相当する荷役レバー１９を設けたが、ティルトレバ
ーやリーチレバーに相当する荷役レバーを設けたり、そ
れ以外の荷役操作手段を設けてもよい。

（３）前記実施例では、第１０図のフローチャートに示
すエンジン回転数制御において、ステップ１１０で荷役
レバー１９の操作量ＬＣを改めて入力し、ステップ１１
１で荷役レバー１９の操作量ＬＣの変化を判別するよう
に構成したが、荷役レバー１９の操作量ＬＣとアクセル
ペダル１６の踏込ＮＡＣとをそれぞれ入力して、両者の
大小の変化を判別するように構成してもよい。

（４）前記実施例では、フォークリフトに具体化したが
、フォークリフト以外の荷役車両に具体化してもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したようにこの発明によれば、アクセルペダル
等のアクセル操作手段を用いることなく、荷役レバー等
の荷役操作手段のみにより常に速やかに適正なエンジン
回転数を得ることができ、延いては迅速な荷役作業を行
うことができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】 第１図〜第１１図はこの発明を具体化した一実施例を示
す図面であって、第１図はフォークリフトの駆動系機構
及び電気的構成を示す図、第２図は荷役レバーの操作量
に対するスロットル開度の関係を示すマツプ、第３図は
荷役レバーの操作量に対するエンジン回転数の関係を示
すマツプ、第４図は制御実行時におけるエンジン回転数
の推移を説明するグラフ、第５図はアクセルペダルの踏
込量に対する車速の関係を示すマツプ、第６図はクラ・
ノチストローク量の推移を示すグラフ、第７図及び第８
図は目標車速と実際車速との車速偏差に対するクラッチ
の制御を示す制御マツプ、第９図は目標車速に対する目
標車速と実際車速との車速偏差の関係を説明するグラフ
、第１０図はエンジン回転数制御を説明するフローチャ
ート、第１１図は速度制御を説明するフローチャートで
ある。 図中、１はエンジン、７はスロットル開度調節手段とし
てのスロットルアクチュエータ、９はエンジン回転数検
出手段としてのエンジン回転数センサ、１６はアクセ・
ル操作手段としてのアクセルペダル、１８は荷役操作量
検出手段としてのレバーセンサ、１９は荷役操作手段と
しての荷役レバ、２２は第１及び第２の制御手段として
のＣＰＵ、２３は回転数データ記憶手段及び開度データ
記憶手段としてのプログラムメモリである。 特許出願人　　株式会社　豊田自動織機製作所株式会社
　豊田中央研究所

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジンのスロットル開度を調節するスロットル開
   度調節手段と、 前記スロットル開度を指示するために操作されるアクセ
   ル操作手段と、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
   段と、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
   を検出する荷役操作量検出手段と を備えた荷役車両において、 前記荷役操作手段の操作量に対するエンジンの回転数が
   回転数データとして予め記憶されている回転数データ記
   憶手段と、 前記荷役操作手段の操作量に対するスロットル開度であ
   って且つ前記回転数データに対応する開度が開度データ
   として予め記憶されている開度データ記憶手段と、 前記荷役操作量検出手段の検出値に基いて前記荷役操作
   手段が操作されたと判断したときに、前記開度データ記
   憶手段に記憶されている開度データに基いて前記荷役操
   作手段の操作量に対応する目標開度を決定し、その決定
   された目標開度へ増大させるために前記スロットル開度
   調節手段を駆動制御する第１の制御手段と、 前記第１の制御手段によりスロットル開度が目標開度に
   達した時、前記回転数データ記憶手段に記憶されている
   回転数データに基いて前記荷役操作手段の操作量に対応
   する目標回転数を決定し、前記エンジン回転数検出手段
   の検出値と前記目標回転数とに基いて同目標回転数に収
   束するように前記スロットル開度調節手段を駆動制御す
   る第２の制御手段と を備えた荷役車両のエンジン回転数制御装置。