JPH02220956A - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用スリップ制御装置に関し、さらに詳しく
は車両ブレーキ時のアンチロック制御と加速時のスリッ
プ制御とを行うようにした車両用スリップ制御装置に関
する。

［従来の技術１ ・従来、かかるアンチロック制御と加速時のスリップ制
御とを行うようにした車両用スリップ制御装置としては
、例えば特開昭５８−２０２１４２号公報に記載された
ものが知られている。

このものは、マスターシリンダとホイールシリンダとを
接続するブレーキ液通路にホイールシリンダのブレーキ
圧力を制御するブレーキ圧力制御弁が設けられ、このブ
レーキ圧力制御弁を介してホイールシリンダの圧力媒体
を貯蔵室内に排出するようにし、そして、この排出され
た圧力媒体を戻しポンプを介してマスターシリンダとブ
レーキ圧力制御弁との間のブレーキ液通路に戻し、ブレ
ーキ圧力を変えるアンチロック機構を有している。さら
に、駆動スリップが検出されたときに圧力媒体を戻しポ
ンプを介して一時的に貯蔵する蓄圧器を備え、駆動スリ
ップ調整中にこの蓄圧器を、マスターシリンダとブレー
キ圧力制御弁との接続を遮断し、ブレーキ圧力制御弁の
入口部に接続する電磁弁を設けると共に、マスターシリ
ンダと戻しポンプの人口部との間にポンプ人口部の圧力
が所定値以下に下がったときにマスターシリンダと戻し
ポンプ入口部とを連通させる切換え弁を有する接続導管
が設けられている。

しかして、駆動スリップが生じた場合には電磁弁が切換
えられ、蓄圧器および戻しポンプがブレーキ通路に接続
され、ホイールシリンダに圧力が及ぼされるようになっ
ている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、かかる従来の車両用スリップ制御装置に
あっては、加速時のスリップ制御のための圧力源となる
蓄圧器を備え、この蓄圧器を駆動輪用の戻しポンプによ
ってのみ蓄圧するようにしていることから、加速時のス
リップ制御に必要な圧力と液量とを蓄圧器に蓄えるとな
ると大容量の蓄圧器を要することになる。

そこで、小型化をはかるべく蓄圧器の容量を小さくする
と、−旦ホイールシリンダ圧力を上昇させた後、さらに
加圧するために戻しポンプを駆動しても、この吐出液量
の大半は蓄圧器の蓄圧に消費され、ホイールシリンダの
圧力は緩やかにしか上昇せず、応答遅れにより充分な加
速スリップ制御ができないという問題があった。

また、応答遅れをなくそうとすると、いきおい戻しポン
プを大型化せざるを得ないことになる。

本発明の目的は、かかる従来装置が有する問題を解消し
、装置の大型化を避けつつ、確実にスリップ制御を行う
ことのできる車両用スリップ制御装置を提供することに
ある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は、第１の圧力源で
あるマスターシリンダと、マスターシリンダと配管でも
って接続された駆動輪用および従動輪用のホイールシリ
ンダと、車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と
、スリップ検出手段による制動および加速スリップ検出
時、駆動輪用ホイールシリンダ液圧の制御を行う第１の
切換制御手段と、マスターシリンダ側の配管に液圧を供
給する第１のポンプとを含む駆動輪ブレーキ液圧制御手
段と、スリップ検出手段による制動スリップ検出時、従
動輪用ホイールシリンダ液圧の制御を行う第２の切換制
御手段と、マスターシリンダ側の高圧配管に液圧を供給
する第２のポンプとを含む従動輪ブレーキ液圧制御手段
と、スリップ検出手段による加速スリップ検出時におい
てマスターシリンダと第１の切換制御手段との接続を遮
断する遮断手段と、第２のポンプの吐出側を遮断手段下
流側へ所定時に切換接続する切換接続制御手段とを有す
ることを特徴とする特 ［作　用１ 本発明によれば、加速スリップ制御時においては、遮断
手段の遮断動作によりマスターシリンダと第１の切換制
御手段との接続が遮断される。そして、同時に第２のポ
ンプの吐出側は切換接続制御手段によって第１のポンプ
の吐出側と共に遮断手段の下流側と接続される。従って
、加速時のスリップ制御は第１および第２のポンプから
の圧力か駆動輪のホイールシリンダに供給されることに
より応答性よく確実に行われる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を添附図面を参照しつつ説明する
。

第１図は本発明の実施の一形態を示す構成ブロック図で
ある。

図において、Ａはリザーバ＾ａを備えた第１の圧力源で
あるマスターシリンダであり、ブレーキペダルＢの踏込
みに応じて液圧を発生する。ＣはマスターシリンダＡと
配管でもって接続されたホイールシリンダであり、駆動
輪用ホイールシリンダＣＩと従動輪用ホイールシリンダ
Ｃ２とからなる。Ｄは車輪のスリップを検出するスリッ
プ検出手段、Ｅは第２の圧力源である蓄圧器である。

Ｆはブレーキ液圧制御手段であり、スリップ検出手段ｐ
による制動および加速スリップ検出時、駆動輪用ホイー
ルシリンダＣ２の液圧の制御を行う第１の切換制御手段
Ｇｌと、駆動輪用ホイールシリンダＣ３からの流出液を
一時貯蔵する第１の貯蔵室１１１と、第１の貯蔵室■、
の液をマスターシリンダＡ側の配管に還流する第１のポ
ンプＪ１とを含む駆動輪ブレーキ液圧制御手段Ｆ１と、
スリップ検出手段りによる制動スリップ検出時、従動輪
用ホイールシリンダＣ２の液圧の制御を行う第２の切換
制御手段Ｇ２と、従動輪用ホイールシリンダＣ２からの
流出液を一時貯蔵する第２の貯蔵室Ｈ２と、第２の貯蔵
室＋１２の液をマスターシリンダＡ側の配管に還流する
第２のポンプＪ、とを含む従動輪ブレーキ液圧制御手段
Ｆ２とからなる。

Ｋはスリップ検出手段りによる加速スリップ検出時にお
いて、マスターシリンダＡと第１の切）＾制御手段Ｇ１
との接続を遮断し、蓄圧器Ｅを第１の切換制御手段Ｇ１
の人口側と接続すべく切換える遮断（液圧源切換）手段
、ＬはマスターシリンダＡのリザーバ八ａと第１のポン
プＪ、の吸入側とを所定時に接続する接続制御手段、Ｍ
は第２のポンプＪ２の吐出側を第１のポンプＪ、の吐出
側またはマスターシリンダＡと従動輪用ホイールシリン
ダＣ２とを接続する配管の一方に所定時に切換接続する
切換接続制御手段である。

次に、第２図に本発明の一実施例にかかる概略構成図を
示す。

図において、ｌＯは第１および第２の液圧発生室を有す
るマスターシリンダであり、ブレーキ液を貯留するリザ
ーバ１１を備え、ブレーキペダル１２の踏込み量に応じ
て液圧を発生する。

２０は各車輪２１ニ備えられたホイールシリンダであり
、以下右前輪２１ＦＨのホイールシリンダを２０ＦＲ，
左前輪２１ＦＬのホイールシリンダを２０ＦＬ、右後輪
２１ＲＲおよび左後輪２１ＲＬのホイールシリンダをそ
れぞれ２０ＲＲおよび２０１１Ｌと称す。

本実施例においては、後輪２１ＲＲおよび２１ＲＬが駆
動輪、前輪２１ＦＲおよび２１ＦＬが従動輪であり、前
後輪には各々車輪の回転数を検出する車輪速度センサ２
２八および２２Ｂが設けられている。

マスターシリンダ１０の第１液圧発生室は第１通路３１
とこれから分岐する第１分岐通路３１Ａとを介してそれ
ぞれ左右後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０ｎ
Ｒと接続されている。また、マスターシリンダＩＯの第
２液圧発生室は第２通路３２とこれから分岐する第２分
岐通路３２Ａとを介してそれぞれ左右前輪のホイールシ
リンダ２０ＦＬおよび２０Ｆｒｌと接続されている。

さらに、第１の通路３１から分岐して第１の貯蔵室４１
が接続される第１の循環通路３３と、第２の通路３２と
第２の分岐通路３２Ａとからそれぞれ分岐して第２の貯
蔵室４２が接続される第２の循環通路３４とが設けられ
ている。

第１の通路３１と第１の循環通路３３との分岐部近傍に
は駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび
２０ＲＲの液圧を制御する第１の切換制御手段としての
第１電磁流入弁５１＾および第１電磁流出弁５２＾が、
第２通路３２および第２分岐通路３２Ａと第２の循環通
路３４との分岐部近傍には、前輪ホイールシリンダ２０
ＦＬおよび２０ＦＲのそれぞれの液圧を制御する第２の
切換制御手段としての第２電磁流入弁５１Ｂおよび第２
電磁流出弁５２Ｂと第３電磁流入弁５１Ｇおよび第３電
磁流出弁５２Ｇとがそれぞれ設けられている。

上記第１ないし第３の電磁流入弁５１Ａ〜５１Ｇは常開
の２ポ一ト２位置電磁弁、第１ないし第３の電磁流出弁
５２Ａ〜５２Ｇは常閉の２ボ一ト２位置電磁弁であり、
後述するコントローラ６０からの信号により制御される
。

なお、各電磁流入弁および電磁流出弁をそれぞれ一体化
して３ボ一ト３位置電磁弁として構成してもよいことは
もちろんである。

次に、７〇八および７０Ｂはそれぞれ第１および第２の
モータ７１＾および７１Ｂによ゛って駆動される、例え
ば、プランジャ型の第１および第２のポンプであり、そ
れぞれ第１および第２の循環通路３３および３４に介設
され、それぞれの吐出側はチエツクバルブ７２＾および
７２Ｂを介してマスターシリンダ１０と接続された第１
通路３１および第２通路３２とそれぞれ接続されている
。ただし、第２のポンプ７０Ｂの吐出側には後述する第
２の電磁切換弁５４が設けられている。

第１のポンプ７０＾の吸入側は供給通路３５でもってマ
スターシリンダｌＯのリザーバ１１と接続され、この供
給通路３５には接続を断接する２位置電磁弁５５が配設
されている。

また５第１および第２のモータ７１＾および７１Ｂもコ
ントローラ６０からの信号により制御される。

さらに、５３は第１通路３１において第１の循環通路３
３の合流点よりマスターシリンダ１０側に配設される液
圧源切換手段としての第１の電磁切換弁であり、３ボ一
ト２位置電磁弁でもって構成されている。

８０は第２の圧力源としての蓄圧器であり、上述した第
１の電磁切換弁５３と接続され、第１の電６１１切換弁
５３がマスターシリンダ１０と後輪ホイールシリンダ２
０ＲＬおよび２０ＲＲとの接続を遮断したとき、かかる
後輪ホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０１１Ｒと連通
される。蓄圧器８０は、さらにリリーフバルブ８１を介
して供給通路３５と接続されている。なお、８２は圧力
スイッチであり、蓄圧器８０の圧力が所定値以上になる
とオン動作する。

さらに、第２のポンプ７０Ｂの吐出側と第１のポンプ７
０＾の吐出側とは前述の如く、切換接続制御手段として
の３ボ一ト２位置電磁弁で構成される第２電磁切換弁５
４を介して接続され、第２電磁切換弁５４はオフ状態で
第２のポンプ７０Ｂの吐出側を第２循環通路３４に連通
させ、オン状態で第２循環通路３４を遮断し、第１のポ
ンプ７０Ａの吐出側に連通させる。

コントローラ６０はマイクロコンピュータにより構成さ
れ、第３図に示すように、車輪速度センサ２２Ａおよび
２２Ｂ、圧力スイッチ８２にて検出されたデータを制御
プログラムに従って、入力および演算し、第１ないし第
３の電ｌＩ！！流入弁５１Ａ〜５１（：　。

電磁流出弁５２八〜５２Ｃ９第１および第２の電磁切換
弁５３および５４．２位置電磁弁５５、および第１およ
び第２のモータ７１八および７１［１を駆動制御するた
めの処理を行うＣＰｔ１６１　と、制御プログラムや基
準データが格納されたＲＯＭＢ２と、上記各センサや演
算制御に必要なデータが一時的に記憶されるｒｌＡＭ６
３と、波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰｔ１６
１に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた人力部
６４と、各負荷をＣＰｔ１６１からの制御信号に従って
駆動する駆動回路を備えた出力部６５と、各部を結ぶパ
スライン６６とを備えている。

次に、上記構成になる本実施例の動作を説明する。

（１）通常ブレーキ動作時 アンチロック制御および加速時スリップ制御が行われな
い通常ブレーキ動作時においては、第１ないし第３の電
磁流入弁５１Ａ〜ＳＩＧは開、第１ないし第３の電磁流
出弁５２＾〜５２Ｃは閉の状態にある。そして、第１の
電磁切換弁５３、第２の電磁切換弁５４および２位置電
磁弁５５も第２図に示す位置にあり、マスターシリンダ
ｌＯと駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０Ｒ１１
および２０１１Ｌおよび従動輪である前輪のホイールシ
リンダ２０ＦＬおよび２０Ｆ口とが連通されると共に第
２のポンプ７０Ｂは第２の循環通路３４側に連通され、
蓄圧器８０は切離されて独立の状態にある。

従って、ブレーキペダル１２が踏込まれると、第１液圧
発生室の液圧は第１通路３１および第１分岐通路３１Ａ
を介してそれぞれ後輪のホイールシリンダ２０１１Ｌお
よび２０ＲＲに、また第２液圧発生室の液圧は第２通路
３２および第２分岐通路３２八を介してそれぞれ前輪の
ホイールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲに、それぞれ
独立性を保って及ぼされる。

このとき、第１通路３１および第２通路３２の液圧。

はそれぞれチエツクバルブ７２Ａおよび７２Ｂでもって
他の配管への流動が阻止されるから圧力逃げが生ずるこ
となく液圧剛性が高く保たれる。

（２）アンチロック制御時 アンチロック制御は左および右前輪と後輪とが各々独立
して行われる。

駆動輪である後輪側においては、ブレーキペダル１２を
踏込んだブレーキ動作時に、車輪速度センサ２２＾およ
び２２Ｂからの人力に基づくコントローラ６０での判断
の結果、アンチロック制御を行う必要があるとされたと
きには、コントローラ６０は第１電磁流入弁５１＾を閉
とし、第１電磁流出弁５２八を開として、後輪のホイー
ルシリンダ２０ＲＬおよび２０１１８のブレーキ液を第
１貯蔵室４１に抜き減圧する。

そして、後輪のホイールシリンダ２０１１Ｌおよび２０
ＲＲの液圧を保持するときには第１電磁流入弁５１八を
閉のまま第１電磁流出弁５２八をも閉とする。

また、再増圧のときには、第１のモータ７１＾を駆動し
、第１のポンプ７０＾によって、第１貯蔵室４１に貯蔵
されたブレーキ液を吸い上げ、加圧しつつチエツクバル
ブ７２Ａを介して第１通路３１に戻す。このとき、第１
電磁流入弁５１＾は開状態にあり、後輪のホイールシリ
ンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲが再増圧される。

また、従動輪である前輪側においても後輪側と同様に、
第２または第３電磁流入弁５１Ｂまたは５１Ｇおよび第
２または第３電磁流出弁５２Ｂまたは５２Ｃの開閉を制
御して、左右前輪ホイールシリンダ２０ＦＬおよび２０
ＦＲの減圧、保持および再増圧の制御が行われる。再増
圧のときには第２のモータ７１Ｂを駆動し、第２のポン
プ７０Ｂによって第２貯蔵室４２に貯蔵されたブレーキ
液を吸い上げ、加圧しつつ第２電磁切換弁５４およびチ
エツクバルブ７２Ｂを介して第２通路３２に戻す。

かくて、上記の動作が繰返されアンチロック制御が行わ
れる。

（３）加速時スリップ制御 次に、加速時のスリップ制御につき、その制御手順の一
例を第４図のフローチャートに基づき説明する。

本フローチャートに示す制御手順は不図示のオペレーシ
ョンシステムにより定時間（例えハ５１１ＩＳ）毎に起
動される。

制御がスタートすると、まず、ステップ５１１で右前輪
回転数Ｖｆｌと左前輪回転数Ｖｆ２を車輪速度センサ２
２＾の出力値として読み取り、ステップ５１２で前輪平
均回転数Ｖｆを １／ｆ＝　Ｖｆｌ＋Ｖｆ２ として算出する。

次いで、ステップＳ１３で後輪平均回転数Ｖｒを車輪速
度センサ２２Ｂの出力値として読み取り、ステップ５１
４で前輪平均回転数Ｖｔと後輪平均回転数Ｖｒからスリ
ップ率Ｓを ＝　Ｖｒ　−Ｖｆ Ｖ「 として算出する。

ステップ５１５では、ブレーキ動作中であるか否かを不
図示のペダルスイッチの出力信号により判断する。動作
中であれば、ステップ５３１に進み、フラグを０にセッ
トし、ステップＳ３２でカウンタを０にリセットする。

そして、ステップＳ３３で第１および第２の電磁切換弁
５３および５４．２位置電磁弁５５、および第１および
第２のポンプ７０Ａおよび７０Ｂがオフ状態、すなわち
通常ブレーキ状態とし、さらに、ステップＳ３４で第１
ないし第３電磁流入弁５１＾〜５１Ｇおよび第１ないし
第３電磁流出＄５２Ａ〜５２Ｃをオフとする。つまり、
マスターシリンダｌＯと各ホイールシリンダ２０とを連
通状態とする。

一方、上述のステップＳ１５でブレーキ動作中でなけれ
ば、ステップＳ１６に進み、ステップ率Ｓがあらかじめ
定めたスリップ率制御上限値Ｓａ以上であるか否かが判
断される。　Ｓ＞Ｓａであれば、つまり大きな加速スリ
ップが生じていれば、ステップＳ１７でフラグを１にセ
ットし、ステップ５１８でカウンタをＯにリセットする
。そして、ステップ５１９で第１の電磁切換弁５３、第
２の電磁切換弁、５４．２位置電磁弁５５、および第１
および第２のポンプ７０＾および７０Ｂをオンとする。

さらに、ステップ５２０で常開の第１ないし第３の電磁
流入弁５１八ないし５１Ｃ１常閉の第１の電磁流出弁５
２八をオフ、および常開の第２および第３の電磁流出弁
５２Ｂおよび５２Ｇをオンとし、蓄圧器８０と駆動輪で
ある後輪のホイールシリンダ２０口りおよび２０ＲＲと
を連通させ、後輪のホイールシリンダ圧力を上昇させる
。ここで、第１ポンプ７０Ａは第１貯蔵室４１から、お
よびマスターシリンダ１０のリザーバ１１からオン状態
にある２位置電磁弁５５を介してブレーキ液を吸入し、
チエツクバルブ７２Ａを介して第１通路３１に吐出する
。また、第２のポンプ７０Ｂはオン状態にある第２およ
び第３の電磁流出弁５２Ｂおよび５２Ｃを介してマスタ
ーシリンダ１８からブレーキ液を吸入し、オン状態にあ
る第２電磁切換弁５４を介して第１のポンプ７０＾の吐
出側、すなわちチエツクバルブ７２八を介して第１通路
３１に吐出する。

これらは、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０
ＲＩｌの圧力上昇および蓄圧器８０の蓄圧のために用い
られる。

また、蓄圧器８０の許容圧力を越えた過剰の圧力分はリ
リーフ弁８１を介して供給通路３５に戻され、第１ポン
プ７〇八に吸入されるか、マスターシリンダ１０のリザ
ーバ１１に戻される。

一方、ステップ５１６でＳ＞Ｓａでなければ、つまり加
速時のスリップ率Ｓが制御上限値Ｓａを越えていなけれ
ば、ステップＳ４１に進み、フラグが１にセットされて
いるか否かが判定される。

フラグが１にセットされていれば、ステップＳ４２に進
み、スリップ率Ｓがスリップ率制御下限値ｓｂ以上であ
るか否かが判定される。

ｓ＞　ｓｂであれば、ステップＳ４３に進み、第１電磁
流出弁５２＾をオンとし、第１電磁流出弁５２＾をオフ
とする。これにより駆動（倫である後輪のホーメールシ
リンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲの圧力が駆動力が最大と
なる所定のスリップ率範囲に保持される。

また、ステップＳ４２でｓ＞　ｓｂでなければ、すなわ
ち加速スリップ率Ｓが充分に小さいときは、ステップＳ
５１へ進み、カウンタのカウント値が所定値Ｎになった
か否かが判定される。カウント値が所定値Ｎに至ってい
なければ、ステップＳ５２でカウンタに１を加え、ステ
ップＳ５３に進み、第１電磁流入弁５１Ａおよび第１電
磁流出弁５２＾を共にオンとする。これによりホイール
シリンダ２０ＲＬおよび２　Ｑ　ＲＲのブレーキ液を第
１貯蔵室イ１に流出させ減圧する。

なお、このとき第１ポンプ７０Ａは作動状態にあり、第
１貯蔵室４１のブレーキ液を蓄圧器８０側に戻す。さら
に、蓄圧器８０がリリーフ弁８１の設定圧になっていれ
ば、前述の如くリリーフ弁８１から排出される。

また、ステップＳ５１でカウント値が所定値Ｎ（例えば
Ｎ＝３）であれば、つまり充分減圧が行われ、加速スリ
ップ状態が終了したと判断されると、ステップＳ３１に
進み、フラグをＯにセットし、また、ステップＳ３２で
カウンタをＯにリセットする。

そして、ステップＳ３３で第１電磁切換弁５３、第２電
磁切換弁５４．２位置電磁弁５５および第１および第２
のポンプ７０Ａおよび７０Ｂをオフ、ステップＳ３４で
第１ないし第３の電磁流入弁５１Ａないし５１Ｃおよび
第１ないし第３の電磁流出＃−５２Ａないし５２Ｃを共
にオフとし、マスターシリンダｌＯとホイールシリンダ
２０ＲＬおよび２０ＩＩＲとを連通させる。

一方、ステップ５４１でフラグが１でなければ、つまり
前回加速スリップ制御を行っていなければ、ステップＳ
６１に進み、圧力スイッチ８２がオンしているか否かが
判定される。圧力スイッチ８２がオンしていなければ蓄
圧の余裕があるからステップＳ６２に進み、第１の電磁
切換弁５３．第２の電磁切換弁５４．２位置電磁弁５５
．第１および第２のポンプ７０Ａおよび７０Ｂ１第１の
電磁流入弁５１Ａ　、および第２および第３の電磁流出
弁５２Ｂおよび５２Ｃをオンとし、蓄圧器８０に蓄圧す
る。圧力スイッチ８２がオンであれば、上述の第１およ
び第２の電磁切換弁５３および５４，２位置電磁弁５５
．第１および第２のポンプ７０Ａおよび７０Ｂ、第１の
電磁流入弁５１八、および第２および第３の電磁流出弁
５２Ｂおよび５２Ｃをそれぞれオフとし、通常ブレーキ
可能状態を維持する。

なお、本実施例においてはホイールシリンダの液圧を制
御するのに電磁流入弁および電磁流出弁の組合わせによ
って行う例を示したが、これは前述のように３ボ一ト３
位置電磁弁等を１個用いて同様の制御を行い得ることは
いうまでもない。

また、本実施例は後輪駆動車の場合につき説明したが、
前輪駆動車であっても、要するに駆動輪のホイールシリ
ンダ液圧を制御するようにして加速時のスリップ制御を
行うことができる。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両
用スリップ制御装置において、第２のポンプの吐出側を
マスターシリンダと駆動輪用または従動輪用のホイール
シリンダとを接続する配管の一方に所定時に接続する切
換接続制御手段とを設けたので、ポンプ等の容量を大き
くすることなく小型で確実にスリップ制御を行い得る安
価な車両用スリップ制御装置を得ることができる。

また、通常ブレーキ系統への影習が少なく、液圧剛性の
低下をもたらすことがないので、通常ブレーキ時の応答
性も良好に保持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施の一形態を示す構成ブロック図、 第２図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は
コントローラの一例を示すブロック図、 第４図は本実施例の制御手順の一例を示すフローチャー
トである。 １０、Ａ・・・マスターシリンダ、 １１・・・リザーバ、 ２０、Ｃ・・・ホイールシリンダ、 ２２・・・車輪速度センサ、 ３１・・・第１通路、 ３２・・・第２通路、 ３３・・・第１循環通路、 ３４・・・第２循環通路、 ３５・・・供給通路、 ４１、Ｈｌ・・・第１貯蔵室、 ４２、Ｈ２・・・第２貯蔵室、 ５１・・・電磁流入弁、 ５２、、．７ｆｉ　６ＦＪ流出弁、 ５３・・・＄１電磁切換弁（遮断手段）、５４・・・第
２電磁切換弁、 ５５・・・２位蓋電磁弁、 ６０・・・コントローラ、 ７０・・・ポンプ、 ８０、Ｅ・・・蓄圧器、 ８１・・・リリーフ弁、 ８２・・・圧力スイッチ。 オＪ剋Ｂ月／）スミ七の一形態７をホすフ゛ロック閃第
１図 コントローラｎ−子列を示すプロ〜り口第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）第１の圧力源であるマスターシリンダと、該マスタ
   ーシリンダと配管でもって接続された駆動輪用および従
   動輪用のホィールシリンダと、 車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ検出手段による制動および加速スリップ検
   出時、前記駆動輪用ホィールシリンダ液圧の制御を行う
   第１の切換制御手段と、前記マスターシリンダ側の配管
   に液圧を供給する第１のポンプと、 を含む駆動輪ブレーキ液圧制御手段と、 前記スリップ検出手段による制動スリップ検出時、前記
   従動輪用ホィールシリンダ液圧の制御を行う第２の切換
   制御手段と、前記マスターシリンダ側の高圧配管に液圧
   を供給する第２のポンプとを含む従動輪ブレーキ液圧制
   御手段と、 前記スリップ検出手段による加速スリップ検出時におい
   て前記マスターシリンダと前記第１の切換制御手段との
   接続を遮断する遮断手段と、前記第２のポンプの吐出側
   を前記遮断手段下流側へ所定時に切換接続する切換接続
   制御手段とを有することを特徴とする車両用スリップ制
   御装置。