JPH02220961A - 動力型助勢装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、たとえば車両等のマスクシリンダの作動を
助勢するために用いられる装置であって、ポンプから吐
出される圧液を作動媒体とした動力型助勢装置に関し、
特に、エア抜き性の向上を図った技術に関する。

（従来の技術） この種の動力型助勢装置の一つとして、たとえば、特開
昭６３−２９１７６０号の公報に示されるように、作動
液を貯えるリザーバと、そのリザーバから作動液を吸引
加圧して吐出するポンプと。

そのポンプの吐出圧を供給されるブースタ装置とを備え
、そのブースタ装置が、入力部材により開閉される、通
常時に閉の供給弁、および通常時に開の排出弁と、前記
供給弁から供給された圧力をピストンに作用させるサー
ボ室と、そのサーボ室から前記排出弁を通して排出され
る作動液を、前記リザーバに戻す低圧室とを有している
ものが知られている。

そして、こうした動力型助勢装置は、マスタシリンダと
ともに実車に装着され、その後にエア抜き作業が行なわ
れる。エア抜き作業は、一般にバキュームブリージング
法によるが、実際の作業に当たっては１作動液リザーバ
の部分から真空を引き、しかも、そこから作動液を充填
する。

（発明が解決しようとする課題） エア抜きの観点から、動力型助勢装置の配管系を見ると
、ポンプの吐出部からブースタ装置の供給弁までが一つ
の閉鎖した配管系となり、作動液リザーバを含む残りの
部分が別の配管系となる。

そのため、作動液リザーバの部分からエア抜き作業を行
なうと、ポンプの吐出部からブースタ装置の供給弁まで
の部分にエアが残ってしまう。

こうしたエアの残りを防ぐ方法として、各部分ごとにエ
ア抜きを行なう方法、あるいは、入力部材を前後動させ
ることによって、二つの部分を連通させながらエア抜き
を行なう方法が考えられる。

しかし、たとえば、前者の方法では、エア抜き作業が二
度手間になり、また、後者の方法では、エア抜き作業の
ために運転席に行かなければならず、手が空かなくなり
、いずれも作業効率が悪い、実車の組立てラインでは、
効率の良い作業が強く望まれる。

この発明は以上の点を考慮してなされたものであり、効
率の良いエア抜きが可能な動力型助勢装置を提供するこ
とを目的とする。

（発明の概要） この発明では、前記した二つの閉鎖した配管系を互いに
連通ずる通路を設けるとともに、その通路に、通常時に
閉であり、外部操作で開弁する切換え弁を設けるように
している。

これにより、エア抜き作業時、前記切換え弁を外部から
の操作によって開弁させ、前記通路を通して二つの閉鎖
した配管系を互いに連通させることができる。したがっ
て、二つの閉鎖した配管系について同時にエア抜きを行
なうことができる。

そして、エア抜き後に、外部からの操作を止めることに
よって前記切換え弁を通常の閉弁状態に戻せば良い。

なお、前記切換え弁は、ポンプ、あるいはブースタ装置
のいずれか一方の側に設けることができるが、どちらに
しても、その切換え弁は実車のエンジンルーム側に位置
するので、エア抜き作業のために作業者が運転席に行く
必要はない。

（実施例１）・・・第１図〜第３図参照第１図は、タン
デム型のマスクシリンダと一体となった動力型助勢装置
を含むブレーキ配管を示している。

動力型助勢装置１０は、取付は用のフランジ１２ａを備
えたシリンダ本体１２を有する。シリンダ本体１２は１
図の左側の一端１２ｂが閉じ、右側の他端１２ｃが開口
している。以下、図の左側を前方、右側を後方と量る。

シリンダ本体１２には、開口の部分に中経孔１４　ｔｘ
、その奥に小径孔１４ｂが軸線を−にして設けられてい
る。中径孔１４ａには、ふた部材１６がはまり合い、そ
のふた部材１６は、中心を貫く入力部材１８を案内し支
持している。入力部材１８は、後端に続く連結部材２０
を通してブレーキペダル２２の踏力を受ける。そして、
こうした入力部材１８の周りを、防塵用のブーツ２４が
被う。

シリンダ本体１２の内部を見ると、ｔ’ｓ径孔１４ｂの
大部分を占めて、マスクシリンダ部３０があり、それに
隣り合って、中径孔１４ａに至る側にブースタ装置５０
がある。

マスクシリンダ部３０には、小径孔１４ｂの左側の奥に
第２ピストン３２があり、その右側に、コツプ状の部材
３３およびボルト３４を間にして第１ピストン３１があ
る。第１ピストン３１および第２ピストン３２は、各々
、その外周にカップシールあるいはシールリング３５ａ
、３５ｂ　；３６ａ、３６ｂを保持している。それによ
って、小径孔１４ｔ）の−香臭に第２液圧発生室３８、
また、両ピストン３１．３２間に第１液圧発生室３７を
区画し、さらに、各ピストン３１．３２の側周に低圧室
３９．４０を区画している。第２液圧発生室３８は、出
口４２を通して前輪のブレーキ装置４３Ｆに連絡し、ま
た、第１液圧発生室３７は、出口４１を通して後輪のブ
レーキ装置４３Ｒに連絡している。これらの第１および
第２の各液圧発生室３７．３８は、ブレーキ作動のない
通常の状態では、リリーフポート４４あるいは開弁じた
バルブ４５を通してリザツバ４８の内部に連絡している
。ちなみに、第１および第２の各ピストン３１．３２は
、リターンスプリング４９１，４９２によって、後方に
向かう付勢力を受け、ブレーキを作動しない時には、第
１図に示す状態にある。

しかし、ブレーキを作動すると、カップシール３５　ａ
がリリーフポート４４を閉じ、あるいはバルブ４５が閉
弁し、第１および第２の各液圧発生室３７．３８に液圧
を発生する。また、各低圧室３９．４０も、各々、戻し
通路４６．４７を通してリザーバ４８の内部に連絡して
いる。リザーバ４８は、容器本体４８　ｅｘおよびキャ
ップ４８ｂを有し、容器本体４８ａの側部に接続継手４
８Ｃを携えている。このリザーバ４８の接続継手４８ｃ
の部分は、配管によってポンプ７０の吸引ロア１の側に
接続される。ポンプ７０の吐出ロア２は。

シリンダ本体１２に設けた入ロア３を通してブースタ装
置５０へと連絡する。

第２図が、ブースタ装置５０の部分を拡大して示してい
る。第１ピストン３１の後部に、軸線に沿って段付き孔
５１が形成されている。この段付き孔５１は、前方から
後方に行くにつれて、一番車さな第１孔５１ａ、第２孔
５１ｂ、第３孔５１Ｇ、および一番大きな第４孔５１ｄ
と、四段階にわたって径が拡大されている。そして、段
付き孔５１の中に、細長い筒状の弁体５２と、それより
も径の大きい段付き形状のスリーブ６０とが配置されて
いる。弁体５２は、前部が第１孔５１　ａにはまり合い
、しかも、後部がスリーブ６０の小径な第１孔６１ａに
はまり合い、前後方向に移動可能である。この弁体５２
は、中途のフランジ部５２　ａにばね５３からの力を受
け、後方に付勢されている。そのため、フランジ部５２
ａの後方に続く斜面部５２ｂが、スリーブ６０の第１孔
６１ａの開口端部に当たっている。その部分が供給弁ｖ
１を構成する。供給弁ｖ１は、ブレーキの作動がない通
常時に閉じている。

ばね５３が収容された室５４は入口弁室であり、弁体５
２の前部をシールするシールリング５５ａと、スリーブ
６０の前部をシールするシールリング５５ｔ）とによっ
て区画されている。この人口弁室５４は、第１ピストン
３１に設けた通孔５６を通して第１ピストン３１の側周
の入口室５７に常に連通している。入口室５７は、前記
したシールリング３５ｂと、その後方に位置する別のシ
ールリング３５Ｃとによって区画されている。ポンプ７
０の吐出圧を供給される入ロア３は、この入口室５７に
開口している。したがって、ポンプ７０側から供給され
る圧液は、供給弁ｖ１が開くと、入口室５７から入口弁
室５４．そして、供給弁ｖ１から斜めの通路６３、中継
室６４を通してサーボ室６５に供給される。なお、ふた
部材１６の周りをシールするシールリング６６が、サー
ボ室６５の一角を区切り、また、スリーブ６０の第３孔
６１　ｃ＝の中に配置したゴム部材６７は、ペダル２２
から人力部材１８側に加わる力を緩衝し、かつ、その弾
性復元力によって入力部材１８を確実に後方に戻す。

また、スリーブ６０は、第１ピストン３１の第３孔５１
ｃから第４孔５１ｄにわたっており、その後端がストッ
パリング６２によって位置規制されている。スリーブ６
０の中には、前部から第１孔６１ａを通り第２孔６１ｂ
に至るようにして弁体５２が、後部から第３孔６１ｃを
通り第２孔６１ｂに至るようにして入力部材１８が、各
々、入り込んでいる。入力部材１８の前端に凹部１８ａ
が形成され、弁体５２の後端が臨み、そこに排出弁ｖ２
が構成される。排出弁ｖ２は、サーボ室６５側と低圧室
３９側との連通、遮断を制御する弁である。排出弁ｖ２
から低圧室３９に至る間は、弁体５２の内孔６８、第１
ピストン３１の第１孔５１ａおよび径方向に走る孔６９
を通して連通される。

さて、この第１の実施例では、ポンプ７０の部分に特定
の切換え弁１００を設けるようにしている。ポンプ７０
の本体７３の周りには、駆動源である電気モータ７４の
ほか、吐出圧を安定させるためのアキュムレータ７５が
ある。

第３図が、ポンプ７０の部分の断面構造を示している０
本体７３の内部にシリンダ７６があり、その中にプラン
ジャ７−７が移動可能に挿入されている。電気モータ７
４の軸心Ａとベアリング７８の中心Ｂとが所定量偏心し
ているため、プランジャ７７は１図の左右に往復運動可
能である。吸引ロア１から本体７３の内部に導入される
作動液は、プランジャ７７の往復運動によって加圧され
、プランジャ７７の右側の容積室７９、ついで、逆止弁
８０を通して吐出ロア２からブースタ装置５０側へと供
給される。

ここでは、本体７３に、逆止弁８０をバイパスする通路
８２を設け、その通路８２の途中に、外部から操作が可
能な切換え弁１００を設けている。

通路８２は、シリンダ７６の軸線に直交する二つの細い
縦通路８２ａ、８２ｂと、それらの縦通路８２ａ、８２
ｂ間を連通ずる段付き形状の大径な横通路８２ｃとから
なる。切換え弁１００は、大径な横道路８２ｃの部分に
設置されている。切換え弁１００は、弁体であるボール
１０１と、ボール１０１が着座する弁座１０２ａを有す
る弁本体１０２と、ボール１０１を弁座１０２ａに着座
させるように付勢する弁ばね１０３を備え、通常の状態
では、ボール１０１が弁座１０２ａに着座した閉弁状態
にある。弁本体１０２は、シールリング１０４を介して
本体７３側に取り付けられるが、その一部は外部に露出
し、その中心から操作ロッド１０５の頭部１０５ａが突
き出ている。操作ロッド１０５は、弁本体１０２の中心
孔１０２ｂを通り、反対側の端部がボール１０１に対向
している。この操作ロッド１０５は、ばね１０６によっ
て外側に付勢されているため、普通の状態では、ボール
１０１に力を加えることがない。したがって、切換え弁
１００は閉弁状態にある。しかし、エア抜き作業時１作
業者は、操作ロッド１０５の頭部１０５ａを押し込むこ
とによって、ボール１０１を弁座１０２ａから離し、切
換え弁１００を容易に開弁させることができる。そのた
めに、一連のブレーキ回路におけるエア抜きが有効に行
なわれる。しかも、操作ロッド１０５の頭部１０５ａか
ら手を離せば、ばね１０６の力により操作ロッド１０５
は自動的に復帰し、切換え弁１００を確実に閉弁させる
。したがって、新たに設けた切換え弁１００を開いたま
まにするようなミスは全く生じない、なお、弁本体１０
２は、その先端にガスケット１０７をはさみ込み、また
、操作ロッド１０５の頭部１０５ａの周りにゴム製のブ
ーツ１０８を保持している。

（実施例２）・・・第４図参照 この第２の実施例では、第１の実施例における切換え弁
１００と同様な構造の切換え弁２００を、シリンダ本体
１２側に設けるようにしている。切換え弁２００は、入
力室５７と低圧室３９とを連通ずる通路２０１の途中に
位置している。

弁の構造が同じであるため、対応する部分に同一の符号
を付してその説明を省略するが、この例でも、エア抜き
作業を簡単に行なうことができ、しかも、エア抜き後、
切換え弁２００は自動的に閉の状態に復帰する。という
利点を得る。

（実施例３）・・・第５図参照 この第３の実施例では、リリーフバルブ３００に切換え
弁１００，２００の機能をもたせている。

リリーフバルブ３００は、弁座３０２　ａを有する弁本
体３０２と、弁本体３０２の内部に位置する、弁体であ
るボール３０１と、ボール３０１を弁座３０２ａに着座
させるように付勢する弁ばね３０３を備えている。こう
したリリーフバルブ３００は１段付き形状の横道路３８
２ｃの奥にあり。

方が縦通路３８２ａを通してリザーバ４８側に通じ、他
方が縦通路３８２ｂを通してポンプ７０の吐出ロア２側
に通じている。そこで、リリーフバルブ３００は、通常
はボール３０１が弁座３０２ａに着座し閉じているが、
ポンプ７０の吐出ロア２側の圧が過大になったとき、ボ
ール３０１を弁座３０２ａから離し、過大な圧をリザー
バ４８側に逃す機能をもつ。

ここでは、こうしたリリーフバルブ３００を強制的に開
弁させる手段を設けている。その手段は、第１および第
２の実施例の場合と同様の、直線運動する操作ロッド３
０５である。操作ロッド３０５は、ふた部材３０７を貫
き、その一端がボール３０１に対向している。しかし、
操作ロッド３０５は、ばね３０６の力によって通常はボ
ール３０１に触れることがない、エア抜き作業時、操作
ロッド３０５の外側の端部３０５　ａを押し込むことに
よって、ボール３０１を押し、リリーフバルブ３００を
開弁させることができる。

（実施例４）・・・第６図参照 この第４の実施例でも、リリーフバルブ４００に切換え
弁１００，２００の機能をもたせている。

その点、第３の実施例のものと共通している。ただ、こ
の９５４の実施例では、リリーフバルブ４００の全体を
操作ロッド４０５で移動させることによって、弁を閉か
ら開に切り換えるようにしている。すなわち、弁本体４
０２の外周のシールリング４０４を中ぐり溝部４８２ｄ
にまで押し込むことによって、縦通路４８２ａ側と縦通
路４８２ｂ側とを連通させるわけである。したがって、
リリーフバルブ４００では、操作ロッド４０５を操作し
た場合でも、ボール４０１は、弁ばね４０３の力によっ
て弁本体４０２側の弁座４ｏ２ａに着座したままである
。しかし、この第４の実施例でも、外部からの操作を止
めると、操作ロッド４０５およびリリーフバルブ４００
は、ばね４０６の力によって自動的に復帰可能である。

なお、各実施例ともに、エア抜き作業を終えた後、各操
作ロッドをロックすることによって、ポンプ７０による
圧力の解放をより確実に防止することができる。

また、各操作ロッドを押し込むことによって、切換え弁
を開弁させるようにしているが、引くことによって開弁
させることもできる。いずれも単なる直線運動であるた
め、その操作は非常に簡単である。

（発明の効果） この発明にあっては、管路に形成される二つの閉鎖した
配管系を互いに連通ずる通路を設け、その通路に、通常
時に閉であり、外部操作で開弁する切換え弁を設けるよ
うにしているので、エア抜き作業を効率的に行なうこと
ができる。

特に、切換え弁として、押す、あるいは引くという直線
的な操作によって切り換え可能であり、しかも、その操
作を止めたときばねによって操作ロッドが自動的に復帰
するようなものを用いる場合には、操作が簡単であるば
かりでなく、操作ミスを皆無にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、全体の配管系を示す図。 第２図は、ブースタ装置の部分を示す拡大図。 第３図は、この発明の第１の実施例の要部を示す断面図
。 第４図は、第２の実施例の要部を示す断面図。 第５図は、第３の実施例の要部を示す断面図。 そして、 第６図は、第４の実施例の要部を示す断面図である。 １８・・・入力部材、３９・・・低圧室、４８・・・リ
ザーバ、５０・・・ブースタ装置、６５・・・サーボ室
、７０・・・ポンプ、７１・・・吸引口、７２・・・吐
出口。 ８２・・・通路、１００，２００・・・切換え弁、３０
０．４００・・・リリーフバルブ（切換え弁）、ｖｌ・
・・供給弁、ｖｌ・・・排出弁、１０５．３０５，４０
５・・・操作ロッド、１０６．３０６，４０６・・・ば
ね。 出願人　日本エヤーブレーキ株式会社 代理人　弁理士　保　科　敏　夫

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、作動液を貯えるリザーバと、そのリザーバから作動
   液を吸引加圧して吐出するポンプと、そのポンプの吐出
   圧を供給されるブースタ装置とを備え、そのブースタ装
   置が、入力部材により開閉される、通常時に閉の供給弁
   、および通常時に開の排出弁と、前記供給弁から供給さ
   れた圧力をピストンに作用させるサーボ室と、そのサー
   ボ室から前記排出弁を通して排出される作動液を、前記
   リザーバに戻す低圧室とを有している動力型助勢装置に
   おいて、前記ポンプの吐出部から前記ブースタ装置の供
   給弁までの間と、そのブースタ装置の供給弁からポンプ
   の吸引部までの間とを互いに連通する通路を設けるとと
   もに、その通路に、通常時に閉であり、外部操作で開弁
   する切換え弁を設けた動力型助勢装置。 ２、前記切換え弁は、開弁のための、直線運動する操作
   ロッドと、その操作ロッドに復帰力を与えるばねとを備
   えている、請求項１に記載した動力型助勢装置。