JPS6099754A - スリツプ防止制御付ハイドリツクブレーキシステム - Google Patents
スリツプ防止制御付ハイドリツクブレーキシステムInfo
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- JPS6099754A JPS6099754A JP59217462A JP21746284A JPS6099754A JP S6099754 A JPS6099754 A JP S6099754A JP 59217462 A JP59217462 A JP 59217462A JP 21746284 A JP21746284 A JP 21746284A JP S6099754 A JPS6099754 A JP S6099754A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術的分野］
この発明は、自動車用スリップ防止制御付ハイドリック
ブレーキシステムに関する。
ブレーキシステムに関する。
この種のスリップ防止制御付ハイドリックブレーキシス
テムでは、ハイドリックパワーブースタにより加圧可能
なマスクシリンダを有しており、このマスクシリンダと
、このマスクシリンダに接続されたホイールブレーキと
の間にはバルブ手段が設けられ、このバルブ手段によっ
て圧力流体はホイールブレーキから流出でき、上記ホイ
ールブレーキから流出した圧力流体は上記ハイドリック
パワーブースタの圧力室から補うことができ、また、ス
リップ防止制御の間にはブレーキペダルの行程の制限が
されている。
テムでは、ハイドリックパワーブースタにより加圧可能
なマスクシリンダを有しており、このマスクシリンダと
、このマスクシリンダに接続されたホイールブレーキと
の間にはバルブ手段が設けられ、このバルブ手段によっ
て圧力流体はホイールブレーキから流出でき、上記ホイ
ールブレーキから流出した圧力流体は上記ハイドリック
パワーブースタの圧力室から補うことができ、また、ス
リップ防止制御の間にはブレーキペダルの行程の制限が
されている。
［発明の技術的背景］
上述の特徴を備えたハイドリックブレーキシステムは西
独公開公報（ＤＥ−Ｏ８）第３０ ４０５６２．２．号
において公開されている。この公知のブレーキシステム
はハイドリックパワーブースタを有しており、このハイ
ドリックパワーブースタは補助エネルギ源から圧力を受
けている。
独公開公報（ＤＥ−Ｏ８）第３０ ４０５６２．２．号
において公開されている。この公知のブレーキシステム
はハイドリックパワーブースタを有しており、このハイ
ドリックパワーブースタは補助エネルギ源から圧力を受
けている。
流体圧力はブレーキバルブにより作動可能なブレーキバ
ルブを介してこのハイドリックパワーブースタの圧力寮
内に上昇し、この流体圧力はブレーキペダルに作用され
た踏力に比例している。このハイドリックパワーブース
タの作用室内に応じた最小圧力のため、この最小圧力は
シールにより生じた摩擦によって主要に規定されるもの
であるが、ブースタピストンは作動方向に移動を開始し
、同時に、複数のマスクシリンダピストンのうち１つ若
しくはいくつかを作動方向に移動させる。これらマスク
シリンダピストンは、マスクシリンダの複数の作用室を
規定する機能を成してお、す、ブレーキの解放位置では
、これら作用室は非加圧供給リザーバに連通している。
ルブを介してこのハイドリックパワーブースタの圧力寮
内に上昇し、この流体圧力はブレーキペダルに作用され
た踏力に比例している。このハイドリックパワーブース
タの作用室内に応じた最小圧力のため、この最小圧力は
シールにより生じた摩擦によって主要に規定されるもの
であるが、ブースタピストンは作動方向に移動を開始し
、同時に、複数のマスクシリンダピストンのうち１つ若
しくはいくつかを作動方向に移動させる。これらマスク
シリンダピストンは、マスクシリンダの複数の作用室を
規定する機能を成してお、す、ブレーキの解放位置では
、これら作用室は非加圧供給リザーバに連通している。
マスクシリンダピストンが所定の移動距離を成すと、作
用室と非加圧供給リザーバとの連通は好適なバルブ手段
により遮断される。従って、マスクシリンダピストンが
作動方向に連続して作動すると、マスクシリンダの作用
室は加圧されることになる。これらマスクシリンダの作
用室は自動車のホイールブレーキに連通じている。
用室と非加圧供給リザーバとの連通は好適なバルブ手段
により遮断される。従って、マスクシリンダピストンが
作動方向に連続して作動すると、マスクシリンダの作用
室は加圧されることになる。これらマスクシリンダの作
用室は自動車のホイールブレーキに連通じている。
第１バルブ手段は、タンデムマスタシリンダの作用室と
、これら作用室に接続されたホイールブレーキとの間に
設けられ、この第１バルブ手段は通常に開成位置にあり
、また、この第１バルブ手段はスリップ防止制御電子回
路により開成位置になるように制御可能である。この開
成位置では、ホイールブレーキはマスクシリンダから分
離される。第２バルブ手段はホイールブレーキに夫々配
置されており、この第２バルブ手段は通常、閉じており
、この第２バルブ手段がスリップ防止制御電子回路によ
り好適に作動されると、この第２バルブ手段によって圧
ノコ流体はホイールブレーキから非加圧供給リザーバに
流出する。タンデムマスタシリンダの作用室内に閉じ込
められる圧力流体の容積が制限されているので、ホイー
ルブレーキから流出した圧力媒体は補われる必要がある
。
、これら作用室に接続されたホイールブレーキとの間に
設けられ、この第１バルブ手段は通常に開成位置にあり
、また、この第１バルブ手段はスリップ防止制御電子回
路により開成位置になるように制御可能である。この開
成位置では、ホイールブレーキはマスクシリンダから分
離される。第２バルブ手段はホイールブレーキに夫々配
置されており、この第２バルブ手段は通常、閉じており
、この第２バルブ手段がスリップ防止制御電子回路によ
り好適に作動されると、この第２バルブ手段によって圧
ノコ流体はホイールブレーキから非加圧供給リザーバに
流出する。タンデムマスタシリンダの作用室内に閉じ込
められる圧力流体の容積が制限されているので、ホイー
ルブレーキから流出した圧力媒体は補われる必要がある
。
この目的のため、公知のブレーキシステムでは、スリッ
プ防止制御電子回路により制御可能な切換弁が備えられ
、この切換弁はスリップ防止制御作用の開始時に切換ら
れ、この切換弁はハイドリックパワーブースタの圧力室
をマスクシリンダピストンのペダル側端面に接続する。
プ防止制御電子回路により制御可能な切換弁が備えられ
、この切換弁はスリップ防止制御作用の開始時に切換ら
れ、この切換弁はハイドリックパワーブースタの圧力室
をマスクシリンダピストンのペダル側端面に接続する。
これらマスクシリンダピストンはスリーブ状にシールさ
れるとともに、これらマスクシリンダピストンの対向し
た端面間の開口を有している。そこで、ハイドリックパ
ワーブースタの圧力室から流出した圧力媒体はマスクシ
リンダピストンの密封スリーブを介してタンデムマスタ
シリンダの作用室と、ホイールブレーキに夫々接続され
ている。
れるとともに、これらマスクシリンダピストンの対向し
た端面間の開口を有している。そこで、ハイドリックパ
ワーブースタの圧力室から流出した圧力媒体はマスクシ
リンダピストンの密封スリーブを介してタンデムマスタ
シリンダの作用室と、ホイールブレーキに夫々接続され
ている。
この公知のブレー°１−シス７−ノ＼で（，１，スリッ
プ防止制御の間にも同様に、最小の流体はタンデムマス
タシリンダの圧力室に収容された状態でなければならな
い。この作用室の端には、ブレーキング圧発生器が位置
決めスリーブを配置し、この位置決めスリーブはハイド
リンクパワーブースタのブースタピストンに収容される
とともに、切換弁の作動時、ブレーキの解放方向に加圧
されている。
プ防止制御の間にも同様に、最小の流体はタンデムマス
タシリンダの圧力室に収容された状態でなければならな
い。この作用室の端には、ブレーキング圧発生器が位置
決めスリーブを配置し、この位置決めスリーブはハイド
リンクパワーブースタのブースタピストンに収容される
とともに、切換弁の作動時、ブレーキの解放方向に加圧
されている。
この時に、この位置決めスリー・ブは作動方向と反対に
移動し、所定の行程をなした後に、この位置決−めスリ
ーブはブースタピストンの環状カラ一部に接合する。予
め定められた構造上の表面積比のため、この作動状態で
は、ブレーキペダルがさらに抑圧できない。さらに、ブ
レーキペダルはブースタピストンを介して僅かに復帰さ
れるかもしれない。
移動し、所定の行程をなした後に、この位置決−めスリ
ーブはブースタピストンの環状カラ一部に接合する。予
め定められた構造上の表面積比のため、この作動状態で
は、ブレーキペダルがさらに抑圧できない。さらに、ブ
レーキペダルはブースタピストンを介して僅かに復帰さ
れるかもしれない。
概して、公知のブレーキシステムでは、その構造が複雑
であり、比較的に大きな全長を必要とされている。
であり、比較的に大きな全長を必要とされている。
［発明の目的］
この発明の目的とするところは、公知の予荷重の効果を
利用することにより必要な全長を短くしてｍ追上簡潔な
手段を備えたブレーキング圧発生器を改良し上述のタイ
プのスリップ防止制御付ハイドリックブレーキシステム
を提供することにある。
利用することにより必要な全長を短くしてｍ追上簡潔な
手段を備えたブレーキング圧発生器を改良し上述のタイ
プのスリップ防止制御付ハイドリックブレーキシステム
を提供することにある。
「発明の概要」
この発明の目的は、マスクシリンダピストンとして段付
きピストンが用いられ、このマスクシリンダピストンの
大径段部は上記マスクシリンダの作用室を規定し、上記
マスクシリンダピストンの大径段部と小径段部との間の
環状表面は環状ハウジング室を規定し、この環状ハウジ
ング苗は上記作用室の圧力により支配される供給弁を介
して上記作用室に接続可能であることにより、達成され
る。ここで、小さい踏力のある場合とブレーキの解放位
置とでは、この供給弁はマスクシリンダの作用室と環状
ハウジング空との間の流体の接続を遮断する機能を有し
ている。この供給弁が遮断しているブレーキ作動中では
、マスクシリンダピストンの大径部の全表面は有効であ
り、そこで、この結果から対応した小さな作動距離によ
り、比較的大量の圧力流体力）作用室から流出する。こ
のようにして作用室から流出した圧力流体はブレーキシ
ステムに供給されるとともに、最後に上記ブレーキシス
テムに完全に充填される。このブレーキシステムが圧力
流体で完全に充填され、かつブレーキパッドが作動され
た後に、比較的に急勾配な圧力上昇がマスクシリンダの
作用室に生起し、この圧力は供給弁の制御ポートに伝播
され、この圧力によって上記供給弁が開成位置にされて
いる。
きピストンが用いられ、このマスクシリンダピストンの
大径段部は上記マスクシリンダの作用室を規定し、上記
マスクシリンダピストンの大径段部と小径段部との間の
環状表面は環状ハウジング室を規定し、この環状ハウジ
ング苗は上記作用室の圧力により支配される供給弁を介
して上記作用室に接続可能であることにより、達成され
る。ここで、小さい踏力のある場合とブレーキの解放位
置とでは、この供給弁はマスクシリンダの作用室と環状
ハウジング空との間の流体の接続を遮断する機能を有し
ている。この供給弁が遮断しているブレーキ作動中では
、マスクシリンダピストンの大径部の全表面は有効であ
り、そこで、この結果から対応した小さな作動距離によ
り、比較的大量の圧力流体力）作用室から流出する。こ
のようにして作用室から流出した圧力流体はブレーキシ
ステムに供給されるとともに、最後に上記ブレーキシス
テムに完全に充填される。このブレーキシステムが圧力
流体で完全に充填され、かつブレーキパッドが作動され
た後に、比較的に急勾配な圧力上昇がマスクシリンダの
作用室に生起し、この圧力は供給弁の制御ポートに伝播
され、この圧力によって上記供給弁が開成位置にされて
いる。
従って、この供給弁の開成通路状態では、マスクシリン
ダの作用室と同じ量だけの圧力が環状ハウジング室に上
昇する。このことから、作用室内に発止した圧力が影響
を及ぼす領域は小径部の横断面に一致することになる。
ダの作用室と同じ量だけの圧力が環状ハウジング室に上
昇する。このことから、作用室内に発止した圧力が影響
を及ぼす領域は小径部の横断面に一致することになる。
有利なことには、逆止弁がこの供給弁に併設して配置さ
れ、この逆止弁は作用室に向けて開成され、一方、予荷
重状態では、この逆止弁によって圧力流体が一定の容積
だけ環状ハウジング空に流出されることが防止され、他
方、ブレーキの解放状態では、この逆止弁によって流体
は環状ハウジング空に補うことが保証される。
れ、この逆止弁は作用室に向けて開成され、一方、予荷
重状態では、この逆止弁によって圧力流体が一定の容積
だけ環状ハウジング空に流出されることが防止され、他
方、ブレーキの解放状態では、この逆止弁によって流体
は環状ハウジング空に補うことが保証される。
この発明の好適な改良においては、遮断弁が上記供給弁
と連続して接続して配置され、この遮断弁はスリップに
応じて開成位置に作動可能である。
と連続して接続して配置され、この遮断弁はスリップに
応じて開成位置に作動可能である。
通常、この遮断弁は開成位置にあり、車のホイールの１
つ若しくはいくつかで限界スリップ値を検知した時、こ
の遮断弁は開成位置に切換られる。
つ若しくはいくつかで限界スリップ値を検知した時、こ
の遮断弁は開成位置に切換られる。
従って、ブレーキのスリップ防止制御がなされると、環
状ハウジング室は供給弁の位置にががねりなく流体的に
分離される。そこで、作用室に上昇した流体圧力は作用
力に抗してブレーキの解放方向にマスクシリンダピスト
ンの段付きピストンを移動させることができない。スリ
ップ防止制御の間、大径部のシールにより生じた摩擦の
結果として、作用室内の圧力が環状ハウジング寮内の圧
力より僅かに高いとすれば、同様に、供給弁に併設され
た逆止弁は開成位置にそのままであり、そこで、このこ
とと同様に、流体は環状ハウジング苗に補われることが
できない。好適には、圧力至の圧力に遮断弁をさらすこ
とにより、この遮断弁は開成位置になるように作動可能
である。この目的のため、遮断弁の流体制御回路は、遮
断弁の制御の間、作用室がハイドリックパワーブースタ
の圧力室からの圧力流体を供給される回路に接続される
。
状ハウジング室は供給弁の位置にががねりなく流体的に
分離される。そこで、作用室に上昇した流体圧力は作用
力に抗してブレーキの解放方向にマスクシリンダピスト
ンの段付きピストンを移動させることができない。スリ
ップ防止制御の間、大径部のシールにより生じた摩擦の
結果として、作用室内の圧力が環状ハウジング寮内の圧
力より僅かに高いとすれば、同様に、供給弁に併設され
た逆止弁は開成位置にそのままであり、そこで、このこ
とと同様に、流体は環状ハウジング苗に補われることが
できない。好適には、圧力至の圧力に遮断弁をさらすこ
とにより、この遮断弁は開成位置になるように作動可能
である。この目的のため、遮断弁の流体制御回路は、遮
断弁の制御の間、作用室がハイドリックパワーブースタ
の圧力室からの圧力流体を供給される回路に接続される
。
さらに、有利なことには、補助エネルギ源の圧力は供給
弁の第２制御ポートに供給され、供給弁がその開成位置
にあると、この補助圧力は供給弁に力を作用する。上述
の説明から分るように、補助エネルギ源と、圧力アキュ
ムレータとは夫々ハイドリックパワーブースタの作動の
ために用いられている。この補助エネルギ源の故障の際
には、車のドライバーはブレーキペダルに小さな踏力を
作用させることによって作用室内の圧力をできるかぎり
高くすることが望ましい。この作動による移動距離はこ
の点の意味において二次的である。
弁の第２制御ポートに供給され、供給弁がその開成位置
にあると、この補助圧力は供給弁に力を作用する。上述
の説明から分るように、補助エネルギ源と、圧力アキュ
ムレータとは夫々ハイドリックパワーブースタの作動の
ために用いられている。この補助エネルギ源の故障の際
には、車のドライバーはブレーキペダルに小さな踏力を
作用させることによって作用室内の圧力をできるかぎり
高くすることが望ましい。この作動による移動距離はこ
の点の意味において二次的である。
従って、補助エネルギ源の故障の際、対応した制御ポー
トに補助圧力がないため、供給弁は常に開成位置になる
ように切換られており、この開成位置では、作用室は環
状ハウジング空と常に連通している。この結果として、
補助エネルギ源の故障のいかなる際でも予荷重の効果は
生じることはない。
トに補助圧力がないため、供給弁は常に開成位置になる
ように切換られており、この開成位置では、作用室は環
状ハウジング空と常に連通している。この結果として、
補助エネルギ源の故障のいかなる際でも予荷重の効果は
生じることはない。
［発明の実施例］
以下、図面を参照しながら、この発明の一実施例を説明
する。
する。
図面には、ハイドリンクブレーキブースタ１が示されて
いる。このハイドリンクブレーキブースタ１はタンデム
マスタシリンダ２を加圧するように殿能している。この
ハイドリンクブレーキブースタ１はブースタピストン３
を有しおり、このブースタピストン３は第１及び第２マ
スクシリンダピストン４，５に対し同軸上に配置されて
いる。
いる。このハイドリンクブレーキブースタ１はタンデム
マスタシリンダ２を加圧するように殿能している。この
ハイドリンクブレーキブースタ１はブースタピストン３
を有しおり、このブースタピストン３は第１及び第２マ
スクシリンダピストン４，５に対し同軸上に配置されて
いる。
このブースタピストン３のペダル側端面は圧力室６内に
示されるとともに、ブレーキペダル７に連結された押し
棒８の端部を収容している。レバー作動装置９の一端が
この押し棒８に支持されており、レバー作動装置の他端
はハイドリックパワーブースタ１のブレーキバルブ１０
に当接している。
示されるとともに、ブレーキペダル７に連結された押し
棒８の端部を収容している。レバー作動装置９の一端が
この押し棒８に支持されており、レバー作動装置の他端
はハイドリックパワーブースタ１のブレーキバルブ１０
に当接している。
流体圧力は、ブレーキペダルに連結された押し棒８と、
レバー作動装置９とを介してハイドリックパワーブース
タ１の圧力室６内に上昇でき、この流体圧力はブレーキ
ペダル７に作用される踏力に比例している。流体を加圧
する圧力アキュムレータ１１は、一方ではブレーキバル
ブ１０に、他方では非加圧供給リザーバ１２に接続され
ている。
レバー作動装置９とを介してハイドリックパワーブース
タ１の圧力室６内に上昇でき、この流体圧力はブレーキ
ペダル７に作用される踏力に比例している。流体を加圧
する圧力アキュムレータ１１は、一方ではブレーキバル
ブ１０に、他方では非加圧供給リザーバ１２に接続され
ている。
ブレーキペダルから遠く離れたブースタピストンの側は
押し棒１３を介して第１マスクシリンダピストン４に、
かつ作動方向に移動可能に接続されている。この第１マ
スクシリンダピストン４は小径部１４と大径部１５とを
有している。第１作用室１６はこの大径部１５により区
画されている。
押し棒１３を介して第１マスクシリンダピストン４に、
かつ作動方向に移動可能に接続されている。この第１マ
スクシリンダピストン４は小径部１４と大径部１５とを
有している。第１作用室１６はこの大径部１５により区
画されている。
第２マスクシリンダピストンのブレーキペダルに近い端
面は第１作用室１６に露出され、第２マスクシリンダピ
ストンのブレーキペダルに遠い端面は第２作用室１７を
区画している。
面は第１作用室１６に露出され、第２マスクシリンダピ
ストンのブレーキペダルに遠い端面は第２作用室１７を
区画している。
上記第１マスクシリンダピストン４は小径部１４と大径
部１５との間に環状表面１８を形成しており、この環状
表面１８によって環状ハウジング室１９が規定されてお
り、ハウジング口２０がこの環状ハウジング空１９から
導かれている。同様に、２個のハウジング口２１．２２
はタンデムマスタシリンダ２の第１及び第２作用１１６
．１７から導かれている。ざらに、タンデムマスタシリ
ンダ２のハウジング２３にはハウジング口２４が設けら
れ、このハウジング口２４は環状室２５に開口している
。この環状室２５はタンデムマスタシリンダ２のシリン
ダ孔の一部に配置されており、このシリンダ孔内には第
２マスクシリンダピストン５が案内されている。また、
上記環状室２５の両側には逆止弁として作用する密封ス
リーブ２６゜２７が設けられている。圧力流体はこの密
封スリーブ２６．２７を介して第１及び第２作用室１６
゜１７に導かれる。ブレーキの解放位置では、第１及び
第２作用室１６．１７はバルブ２８．２９を介して非加
圧供給リザーバ１２に接続されている。
部１５との間に環状表面１８を形成しており、この環状
表面１８によって環状ハウジング室１９が規定されてお
り、ハウジング口２０がこの環状ハウジング空１９から
導かれている。同様に、２個のハウジング口２１．２２
はタンデムマスタシリンダ２の第１及び第２作用１１６
．１７から導かれている。ざらに、タンデムマスタシリ
ンダ２のハウジング２３にはハウジング口２４が設けら
れ、このハウジング口２４は環状室２５に開口している
。この環状室２５はタンデムマスタシリンダ２のシリン
ダ孔の一部に配置されており、このシリンダ孔内には第
２マスクシリンダピストン５が案内されている。また、
上記環状室２５の両側には逆止弁として作用する密封ス
リーブ２６゜２７が設けられている。圧力流体はこの密
封スリーブ２６．２７を介して第１及び第２作用室１６
゜１７に導かれる。ブレーキの解放位置では、第１及び
第２作用室１６．１７はバルブ２８．２９を介して非加
圧供給リザーバ１２に接続されている。
第１及び第２マスクシリンダピストン４，５が比較的に
小さな移動をした後には、これらバルブ２８．２９は閉
じ、従って、これにより、第１及び第２作用室１６．１
７は非加圧供給リザーバ１２から遮断される。
小さな移動をした後には、これらバルブ２８．２９は閉
じ、従って、これにより、第１及び第２作用室１６．１
７は非加圧供給リザーバ１２から遮断される。
逆止弁３０がタンデムマスタシリンダ２のハウジングロ
２２．２０との間に介装され、この逆止弁３０によって
流体は環状ハウジング室１９から第１作用室１６に独自
に流出できる。供給弁３１と遮断弁３２との連続した接
続は、この逆止弁３０と平行に配置されている。この供
給弁３１は２ポ一ト２位置の制御弁として構成されてい
るとともに、通常、開成位置にある。一方、この供給弁
３１の第１制御ポート３３は圧力アキュムレータ１１で
上昇した圧力により作用される。この供給弁３３の第２
制御ポート３４はハウジング口２２及び第１作用室１６
に夫々接続されている。
２２．２０との間に介装され、この逆止弁３０によって
流体は環状ハウジング室１９から第１作用室１６に独自
に流出できる。供給弁３１と遮断弁３２との連続した接
続は、この逆止弁３０と平行に配置されている。この供
給弁３１は２ポ一ト２位置の制御弁として構成されてい
るとともに、通常、開成位置にある。一方、この供給弁
３１の第１制御ポート３３は圧力アキュムレータ１１で
上昇した圧力により作用される。この供給弁３３の第２
制御ポート３４はハウジング口２２及び第１作用室１６
に夫々接続されている。
この供給弁３１に連続して接続された遮断弁３２は、供
給弁３１と同様に２ポ一ト２位置の制御弁として構成さ
れているが、通常には開成位置にある。このｍｌＨ弁３
２も制御ポー１〜３５を介して圧力に応じて切換可能で
ある。最後に、３ポ一ト２位置の制御弁として構成され
た主弁３６がハイドリックパワーブースタ１の圧力室６
に接続されているとともに、図示しないスリップ防止制
御電子回路により作動可能である。図面に示されたブレ
ーキの解放位置では、この主弁３６は、ハイドリックパ
ワーブースタ１の圧力室６とは遮断され、さらに、ハウ
ジング口２４がハウジング口３７に連通し、順次、この
ハウジング口３７が非加圧供給リザーバ１２と連通する
位置に適用されている。
給弁３１と同様に２ポ一ト２位置の制御弁として構成さ
れているが、通常には開成位置にある。このｍｌＨ弁３
２も制御ポー１〜３５を介して圧力に応じて切換可能で
ある。最後に、３ポ一ト２位置の制御弁として構成され
た主弁３６がハイドリックパワーブースタ１の圧力室６
に接続されているとともに、図示しないスリップ防止制
御電子回路により作動可能である。図面に示されたブレ
ーキの解放位置では、この主弁３６は、ハイドリックパ
ワーブースタ１の圧力室６とは遮断され、さらに、ハウ
ジング口２４がハウジング口３７に連通し、順次、この
ハウジング口３７が非加圧供給リザーバ１２と連通する
位置に適用されている。
このことに加えて、逆止弁３８はハウジング口３７．２
４の間に介装され、この逆止弁３８は、ハウジング口３
７からハウジング口２４にわたる圧力差のため、開成さ
れて用いられる。
４の間に介装され、この逆止弁３８は、ハウジング口３
７からハウジング口２４にわたる圧力差のため、開成さ
れて用いられる。
ホイールブレーキ４１．４２が常開弁としての制御弁３
９．４０を介してタンデムマスタシリンダ２の第１作用
室１６及びハウジング口２２に夫々接続されている。こ
れら制御弁３９．４０は図示しないスリップ防止制御電
子回路により電磁的に制御可能である。同様に、ホイー
ルブレーキ４５．４６は常開弁としての制御弁４３．４
４を介してタンデムマスタシリンダ２の第２作用室１７
に接続されている。同様に、制御弁４３．４４は通常に
開成位置にあるとともに、スリップ防止制＠電子回路に
より開成位置に制御可能である。出口弁４７は各ホイー
ルブレーキに配置されており、これら出口弁４７は通常
に開成位置にあるとともに、スリップ防止制御電子回路
により開成位置になるように作動可能である。そこで、
入口弁３９゜４０．４３．４４が閉じられると、圧力流
体はホイールブレーキ４１，４２，４５．４６から流出
できる。この流体は戻し回路４８を介して非加圧供給リ
ザーバ１２に還流することができる。
９．４０を介してタンデムマスタシリンダ２の第１作用
室１６及びハウジング口２２に夫々接続されている。こ
れら制御弁３９．４０は図示しないスリップ防止制御電
子回路により電磁的に制御可能である。同様に、ホイー
ルブレーキ４５．４６は常開弁としての制御弁４３．４
４を介してタンデムマスタシリンダ２の第２作用室１７
に接続されている。同様に、制御弁４３．４４は通常に
開成位置にあるとともに、スリップ防止制＠電子回路に
より開成位置に制御可能である。出口弁４７は各ホイー
ルブレーキに配置されており、これら出口弁４７は通常
に開成位置にあるとともに、スリップ防止制御電子回路
により開成位置になるように作動可能である。そこで、
入口弁３９゜４０．４３．４４が閉じられると、圧力流
体はホイールブレーキ４１，４２，４５．４６から流出
できる。この流体は戻し回路４８を介して非加圧供給リ
ザーバ１２に還流することができる。
上述のブレーキシステムの作動態様について以下に詳述
する。
する。
まず、図中に示されたブレーキの解放状態から説明する
。このブレーキの解放状態では、ハイドリックパワーブ
ースタ１の圧力室６と非加圧供給リザーバ１２との間の
流体的な接続はブレーキバルブ１ｏを介して確立される
。
。このブレーキの解放状態では、ハイドリックパワーブ
ースタ１の圧力室６と非加圧供給リザーバ１２との間の
流体的な接続はブレーキバルブ１ｏを介して確立される
。
タンデムマスタシリンダ２の第１及び第２作用室１６．
１７と、これら第１及び第２作用室１６゜１７に接続さ
れたホイールブレーキ４１，４２゜４５．４６とは非加
圧状態である。なぜなら、第１及び第１作用室１６．１
７と非加圧供給リザーバ１２との間の流体的な接続はバ
ルブ２８．２９を介して確立されているからである。さ
らに、このことは以下のことを必要条件と、している。
１７と、これら第１及び第２作用室１６゜１７に接続さ
れたホイールブレーキ４１，４２゜４５．４６とは非加
圧状態である。なぜなら、第１及び第１作用室１６．１
７と非加圧供給リザーバ１２との間の流体的な接続はバ
ルブ２８．２９を介して確立されているからである。さ
らに、このことは以下のことを必要条件と、している。
即ち、圧力アキュムレータ１１がブレーキ力を増加する
のに十分な負荷状態であり、従って、圧力アキュムレー
タ１１の圧力が供給弁３１の制御ポート３３で同様に立
ち、かつ図中の位置で供給弁３１を維持する。
のに十分な負荷状態であり、従って、圧力アキュムレー
タ１１の圧力が供給弁３１の制御ポート３３で同様に立
ち、かつ図中の位置で供給弁３１を維持する。
踏力がブレーキペダル７に作用されると、この踏力に応
じた圧力はハイドリックブースタ１の圧力室６に上昇す
る。ハイドリックパワーブースタ１の圧力室６内の圧力
が、密閉により生じた摩擦効果に基本的に決定される応
答の最小圧力を越えた後、ブースタピストン３は作動さ
れ、同様なブースタピストン３の移動によって、先ず、
押し棒１３を介して第１マスクシリングピストン４に伝
えられ、この第１７スタシリンタピストン４は作動方向
に移動する。マスクシリンダピストン４が僅かな距離を
移動した後に、バルブ２９は閉じ、これによってタンデ
ムマスタシリンダ２の第１作 ゛用字１６と非加圧供給
１．！サーバ１２との間の流体的な接続は遮断される。
じた圧力はハイドリックブースタ１の圧力室６に上昇す
る。ハイドリックパワーブースタ１の圧力室６内の圧力
が、密閉により生じた摩擦効果に基本的に決定される応
答の最小圧力を越えた後、ブースタピストン３は作動さ
れ、同様なブースタピストン３の移動によって、先ず、
押し棒１３を介して第１マスクシリングピストン４に伝
えられ、この第１７スタシリンタピストン４は作動方向
に移動する。マスクシリンダピストン４が僅かな距離を
移動した後に、バルブ２９は閉じ、これによってタンデ
ムマスタシリンダ２の第１作 ゛用字１６と非加圧供給
１．！サーバ１２との間の流体的な接続は遮断される。
引き続いて、マスクシリンダピストン４が移動すること
により、この結果として、第１作用寮内の流体圧力は上
昇し、一方、この流体圧力は開成した入口弁３９．４０
を介してホイールブレーキ４１．４２に伝播され、他方
、第２マスクシリンダピストン５が作動方向に移動させ
られ、これにより、バルブ２８も閉じ、第２作用室１７
と非加圧供給リザーバ１２との間の接続は遮断される。
により、この結果として、第１作用寮内の流体圧力は上
昇し、一方、この流体圧力は開成した入口弁３９．４０
を介してホイールブレーキ４１．４２に伝播され、他方
、第２マスクシリンダピストン５が作動方向に移動させ
られ、これにより、バルブ２８も閉じ、第２作用室１７
と非加圧供給リザーバ１２との間の接続は遮断される。
そこで、第２作用室１７内の圧力が生じ、この圧力は開
成の大口弁４３，４．４を介してホイールブレーキ４５
．４６に配置される。
成の大口弁４３，４．４を介してホイールブレーキ４５
．４６に配置される。
このブレーキシステムでは、ブレーキシステムが充満す
るまで、第１マスクシリンダピストンの大径部１５の全
端面ばブレーキングの初期状態で有効である。なぜなら
、供給弁３１は切換位置にあり、この切換位置では、環
状ハウジング室は第１作用室１６から流体的に分離され
ている。さらに、逆止弁３０によって圧力流体が第１作
用室１６から環状ハウジング室１９に流出することが防
止されている。この全ブレーキシステムに予め負荷され
てタンデムマスタシリンダ２の第１作用室１６に所定の
圧力が上昇した後に、制御ボート３４の加圧によって供
給弁３１が開成位置に作動され、この開成位置では、環
状ハウジング室１９とタンデムマスタシリンダ２の第１
作用室１６との間の流体的な連通は未だ開成している遮
断弁３２を介してなされている。ここで、はぼ同じ圧力
が第１作用室１６と環状ハウジング室とに勝っており、
そこで、タンデムマスタシリンダ２の第１及び第２作用
室１６．１７内の圧力がさらに上昇することにより、小
径部１４の有効表面が専ら規定されている。
るまで、第１マスクシリンダピストンの大径部１５の全
端面ばブレーキングの初期状態で有効である。なぜなら
、供給弁３１は切換位置にあり、この切換位置では、環
状ハウジング室は第１作用室１６から流体的に分離され
ている。さらに、逆止弁３０によって圧力流体が第１作
用室１６から環状ハウジング室１９に流出することが防
止されている。この全ブレーキシステムに予め負荷され
てタンデムマスタシリンダ２の第１作用室１６に所定の
圧力が上昇した後に、制御ボート３４の加圧によって供
給弁３１が開成位置に作動され、この開成位置では、環
状ハウジング室１９とタンデムマスタシリンダ２の第１
作用室１６との間の流体的な連通は未だ開成している遮
断弁３２を介してなされている。ここで、はぼ同じ圧力
が第１作用室１６と環状ハウジング室とに勝っており、
そこで、タンデムマスタシリンダ２の第１及び第２作用
室１６．１７内の圧力がさらに上昇することにより、小
径部１４の有効表面が専ら規定されている。
限弄スリップ値がホイールブレーキ４１，４２゜４−５
．４６に配置された車のホイールの１つ若しくはいくつ
かで発生した場合について述べる。このような車のホイ
ールの状態は図示しないスリップ防止制御電子回路によ
り検知され、これに対応した切換信号が同様な作動状態
の検知時に主弁３６に発生される。これに応じて、主弁
３６は切換られ、ハイドリックパワーブースタ１の圧力
室６とハウジング口２４との間の連通は確立される。
．４６に配置された車のホイールの１つ若しくはいくつ
かで発生した場合について述べる。このような車のホイ
ールの状態は図示しないスリップ防止制御電子回路によ
り検知され、これに対応した切換信号が同様な作動状態
の検知時に主弁３６に発生される。これに応じて、主弁
３６は切換られ、ハイドリックパワーブースタ１の圧力
室６とハウジング口２４との間の連通は確立される。
さらに、ハイドリックパワーブースタ１の圧力室６内に
上昇した圧力は遮断弁３２の制御ボート３５に伝播され
、このことにより、遮断弁３２は開成位置に切換される
。従って、環状ハウジング室１９内の圧力流体は、供給
弁３１の位置にかかわりなく閉じ込められる。
上昇した圧力は遮断弁３２の制御ボート３５に伝播され
、このことにより、遮断弁３２は開成位置に切換される
。従って、環状ハウジング室１９内の圧力流体は、供給
弁３１の位置にかかわりなく閉じ込められる。
ここで、同じ圧力流体がタンデムマスタシリンダ２の第
１及び第１作用室１６，１７内と、ハイドリックパワー
ブースタ１の圧力室６内とに立っている。従って、復帰
力は第１マスタシリンダ４の大径部１５の端面に作用さ
れる。なお、この端面ば第２作用室１７に近いものであ
る。しかしながら、復帰の移動は生じない。なぜなら、
このことは環状ハウジング室１９内に閉込められた容積
が防止するからである。逆止弁３０は数バールの開成圧
力を有することが必要とされ、これは同様な最大圧力が
この逆止弁３０を介して第１マスクシリンダピストン４
を復帰させることができるためである。
１及び第１作用室１６，１７内と、ハイドリックパワー
ブースタ１の圧力室６内とに立っている。従って、復帰
力は第１マスタシリンダ４の大径部１５の端面に作用さ
れる。なお、この端面ば第２作用室１７に近いものであ
る。しかしながら、復帰の移動は生じない。なぜなら、
このことは環状ハウジング室１９内に閉込められた容積
が防止するからである。逆止弁３０は数バールの開成圧
力を有することが必要とされ、これは同様な最大圧力が
この逆止弁３０を介して第１マスクシリンダピストン４
を復帰させることができるためである。
例えば、まず、ホイールブレーキ４１に配置された車の
ホイールが許容できない程高いスリップ値を示している
場合について述ぺる。この時には、スリップ防止制御電
子回路によって入口弁３９が開成位置に切換られ、この
結果として、第１作用室１６とホイールブレーキ４１と
の間の接続は遮断される。この場合には、ホイールブレ
ーキ４１で一定な圧力を維持する同様な状態によって車
の各ホイールが再加速されるまでには十分ではなく、同
様に、ホイールブレーキ４１に配置された出口弁４７が
切換られ、流体圧力はホイールブレーキ４１から流出し
、ブレーキング圧は効果的に減じられる。車の各ホイー
ルが十分に再加速されるまで、このホイールブレーキ４
１に配置された入口弁３９と出口弁４７とは引き続いて
交互に切換られる。この目的のため、ホイールブレーキ
４１から流失した圧力流体はタンデムマスタシリンダ２
の第１圧力室１６から補うことができ、一方、第１作用
室１６内の圧力流体の損失はハイドリックパワーブース
タ１の圧力室６から密封スリーブ２７を介して補うこと
ができる。
ホイールが許容できない程高いスリップ値を示している
場合について述ぺる。この時には、スリップ防止制御電
子回路によって入口弁３９が開成位置に切換られ、この
結果として、第１作用室１６とホイールブレーキ４１と
の間の接続は遮断される。この場合には、ホイールブレ
ーキ４１で一定な圧力を維持する同様な状態によって車
の各ホイールが再加速されるまでには十分ではなく、同
様に、ホイールブレーキ４１に配置された出口弁４７が
切換られ、流体圧力はホイールブレーキ４１から流出し
、ブレーキング圧は効果的に減じられる。車の各ホイー
ルが十分に再加速されるまで、このホイールブレーキ４
１に配置された入口弁３９と出口弁４７とは引き続いて
交互に切換られる。この目的のため、ホイールブレーキ
４１から流失した圧力流体はタンデムマスタシリンダ２
の第１圧力室１６から補うことができ、一方、第１作用
室１６内の圧力流体の損失はハイドリックパワーブース
タ１の圧力室６から密封スリーブ２７を介して補うこと
ができる。
図中に示されたブレーキシステムの非作動位置が再び確
立されるまで、ブレーキの解放位置には、上述の作動の
工程は逆になされる。
立されるまで、ブレーキの解放位置には、上述の作動の
工程は逆になされる。
上述のブレーキシステムでは、圧力を加える圧力アキュ
ムレータ１１の負荷状態は十分ではなく、供給弁３１０
制御ポート３３での立った圧力は供給弁３１を開成位置
に切換るのに十分でない。ここで、ハウジング０２０．
２２間と、環状ハウジング室１９とタンデムマスタシリ
ンダ２の第１作用室１６との間との常時の接続があり、
そこで、このブレーキシステムの上述した予荷重の効果
はその意味がなくなる。これにより、車のドライバーは
第１及び第１作用室１６．１７と、比較的に小さな踏力
の助けを伴ってこれら第１及び第２作用室１６．１７に
接続されたホイールブレーキ４５．４６．４１．４２と
を加圧することができる。
ムレータ１１の負荷状態は十分ではなく、供給弁３１０
制御ポート３３での立った圧力は供給弁３１を開成位置
に切換るのに十分でない。ここで、ハウジング０２０．
２２間と、環状ハウジング室１９とタンデムマスタシリ
ンダ２の第１作用室１６との間との常時の接続があり、
そこで、このブレーキシステムの上述した予荷重の効果
はその意味がなくなる。これにより、車のドライバーは
第１及び第１作用室１６．１７と、比較的に小さな踏力
の助けを伴ってこれら第１及び第２作用室１６．１７に
接続されたホイールブレーキ４５．４６．４１．４２と
を加圧することができる。
予めの負荷効果をなくすことのため、圧力アキュムレー
タ１１がそのままであると、ブレーキ作動に比較して大
きなブレーキペダルの移動がある。
タ１１がそのままであると、ブレーキ作動に比較して大
きなブレーキペダルの移動がある。
しかし、タンデムマスタシリンダ２の第１及び第２作用
室１６．１７内の圧力が上昇することが安全に保証され
、この圧力によって上述した自動車の最小減速が保証さ
れる。
室１６．１７内の圧力が上昇することが安全に保証され
、この圧力によって上述した自動車の最小減速が保証さ
れる。
図面は、この発明の一実施例を示し、この発明のスリッ
プ防止制御付ハイドロリンクブレーキシステムを一部断
面にして概略的に示づ一断面図である。 １・・・ハイドロリックパワーブースタ、２・・・タン
デムマスタシリンダ、３・・・ブースタピストン、４゜
５・・・マスクシリンタビストン、６・・・圧ツク至、
７・・・ブレーキペダル、１１・・・圧力アキュムレー
タ、１４・・・小径部、１５・・・大径部、１６．１７
・・・作用室、１８・・・環状表面、１つ・・・環状ハ
ウジング苗、３０゜３Ｂ・・・逆止弁、３１・・・供給
弁、３２・・・遮断弁、３９．４０，４３．４４・・・
入口弁、４１，４２．４５．４６・・・ホイールブレー
キ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
プ防止制御付ハイドロリンクブレーキシステムを一部断
面にして概略的に示づ一断面図である。 １・・・ハイドロリックパワーブースタ、２・・・タン
デムマスタシリンダ、３・・・ブースタピストン、４゜
５・・・マスクシリンタビストン、６・・・圧ツク至、
７・・・ブレーキペダル、１１・・・圧力アキュムレー
タ、１４・・・小径部、１５・・・大径部、１６．１７
・・・作用室、１８・・・環状表面、１つ・・・環状ハ
ウジング苗、３０゜３Ｂ・・・逆止弁、３１・・・供給
弁、３２・・・遮断弁、３９．４０，４３．４４・・・
入口弁、４１，４２．４５．４６・・・ホイールブレー
キ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） ハイドリックパワーブースタにより加圧可能な
マスクシリンダを有しており、このマスクシリンダと、
このマスクシリンダに接続されたホイールブレーキとの
間にはバルブ手段が設けられ、このバルブ手段によって
圧力流体はホイールブレーキから流出でき、上記ホイー
ルブレーキから流出した圧力流体は上記ハイドリックパ
ワーブースタの圧力室から補うことができ、また、スリ
ップ防止制御の間にはブレーキペダルの行程の制限がさ
れているスリップ防止制御付ハイドリックブレーキシス
テムにおいて、 マスクシリンダビス［・ンとして段付きピストンが用い
られ、このマスクシリンダピストンの大径段部は上記マ
スクシリンダの作用室を規定し、上記マスクシリンダピ
ストンの大径段部と小径段部との間の環状表面は環状ハ
ウジング室を規定し、この環状ハウジング室は上記作用
室の圧力により支配される供給弁を介して上記作用室に
接続可能であることを特徴とするスリップ防止制御付ハ
イドリックブレーキシステム。 （２） 上記作用室に向かって聞く逆止弁が上記供給弁
に併設されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載のスリップ防止制御付ハイドリックブレーキシ
ステム。 （３） スリップに応じて開成位置になすように作動可
能な遮断弁が上記供給弁に連続して配置されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載
のスリップ防止制御付ハイトリックブレーキシステム。 く４） 上記遮断弁は圧力寮内の圧力に伴う加圧によっ
て開成位置に作動されることを特徴とする特許請求の範
囲第３項に記載のスリップ防止制御付ハイトリックブレ
ーキシステム。 （５） 上記供給弁は補助エネルギ源の圧力を受【プて
おり、この供給弁が開成位置にあると、上配圧力はこの
供給弁に力を加えることを特徴とする特許請求の範囲第
１項ないし第４項のいずれかの１項に記載のスリップ防
止制御付ハイドリックブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3338250.6 | 1983-10-21 | ||
| DE19833338250 DE3338250A1 (de) | 1983-10-21 | 1983-10-21 | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6099754A true JPS6099754A (ja) | 1985-06-03 |
Family
ID=6212398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59217462A Pending JPS6099754A (ja) | 1983-10-21 | 1984-10-18 | スリツプ防止制御付ハイドリツクブレーキシステム |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4660898A (ja) |
| JP (1) | JPS6099754A (ja) |
| DE (1) | DE3338250A1 (ja) |
| FR (1) | FR2553845B1 (ja) |
| GB (1) | GB2148430B (ja) |
| IT (1) | IT1175885B (ja) |
| SE (1) | SE450886B (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3502281A1 (de) * | 1985-01-24 | 1986-07-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdruckgeber fuer eine hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE3508838A1 (de) * | 1985-03-13 | 1986-09-18 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage |
| DE3542419A1 (de) * | 1985-04-03 | 1986-10-16 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage mit blockierschutz |
| DE3521835A1 (de) * | 1985-06-19 | 1987-01-02 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage |
| DE3527190A1 (de) * | 1985-07-30 | 1987-02-12 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3527317A1 (de) * | 1985-07-31 | 1987-02-05 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE3528986A1 (de) * | 1985-08-13 | 1987-02-26 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit einer blockierschutzeinrichtung |
| DE3529503A1 (de) * | 1985-08-17 | 1987-02-19 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische mehrkreisbremsanlage |
| DE3531437A1 (de) * | 1985-09-03 | 1987-03-05 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3533254A1 (de) * | 1985-09-18 | 1987-03-19 | Teves Gmbh Alfred | Hauptzylinder, insbesondere fuer eine fremdenenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage |
| DE3541483A1 (de) * | 1985-11-23 | 1987-05-27 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage |
| DE3541643A1 (de) * | 1985-11-26 | 1987-05-27 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckgeber fuer eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage |
| DE3541833A1 (de) * | 1985-11-27 | 1987-06-04 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage |
| DE3600924A1 (de) * | 1986-01-15 | 1987-07-16 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulischer kraftverstaerker |
| DE3603695A1 (de) * | 1986-02-06 | 1987-08-13 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulischer bremskraftgeber, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE3610352A1 (de) * | 1986-03-27 | 1987-10-01 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage |
| US4856852A (en) * | 1986-06-07 | 1989-08-15 | Alfred Teves Gmbh | Brake system with slip control |
| DE3627902A1 (de) * | 1986-08-16 | 1988-02-18 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulischer kraftverstaerker |
| DE3638510C2 (de) * | 1986-11-11 | 1995-04-13 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Schlupfregelung |
| DE3640228A1 (de) * | 1986-11-25 | 1988-05-26 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische zweikreis-bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
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