JPH02221668A - 内燃機関のｅｇｒ率検出装置 - Google Patents
内燃機関のｅｇｒ率検出装置Info
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- JPH02221668A JPH02221668A JP1040318A JP4031889A JPH02221668A JP H02221668 A JPH02221668 A JP H02221668A JP 1040318 A JP1040318 A JP 1040318A JP 4031889 A JP4031889 A JP 4031889A JP H02221668 A JPH02221668 A JP H02221668A
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- egr rate
- internal combustion
- combustion engine
- engine
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関のＥＧＲ率（排気ガス再循環率）検出
装置に関する。
装置に関する。
Ｅ Ｇ Ｒ？ｆｉｌＪ御は、ＮＯ，エミッシヨンの低減
、燃費の改善等に大きな効果を有する手段として広く用
いられている。たとえば、機関が所定運転状態（中負荷
状態）のときに、ＥＧＲ率を検出して該ＥＧＲ率が所定
値となるようにＥＧＲ率を制御するＥＧＲフィードバッ
ク制御が行われている。このような制御においては、ま
ず、ＥＧＲ率を正確に検出することが前提となる。
、燃費の改善等に大きな効果を有する手段として広く用
いられている。たとえば、機関が所定運転状態（中負荷
状態）のときに、ＥＧＲ率を検出して該ＥＧＲ率が所定
値となるようにＥＧＲ率を制御するＥＧＲフィードバッ
ク制御が行われている。このような制御においては、ま
ず、ＥＧＲ率を正確に検出することが前提となる。
従来のＥＧＲ率検出方法としては、エアフローセンサな
どにより検出した新気質量と、筒内圧センサにより圧縮
行程中（燃焼開始前）のシリンダ内圧力をもとに求めた
シリンダ内ガス質量との比からＥＧＲ率を算出する方法
があるが（参照：特開昭６３−１３４８４５号公報）、
この場合には、正確な新気質量を検出する必要があり、
したがって、エアフローセンサを有する燃料噴射システ
ム（いわゆるＬ−Ｊシステム）に適用できる。
どにより検出した新気質量と、筒内圧センサにより圧縮
行程中（燃焼開始前）のシリンダ内圧力をもとに求めた
シリンダ内ガス質量との比からＥＧＲ率を算出する方法
があるが（参照：特開昭６３−１３４８４５号公報）、
この場合には、正確な新気質量を検出する必要があり、
したがって、エアフローセンサを有する燃料噴射システ
ム（いわゆるＬ−Ｊシステム）に適用できる。
しかしながら、現在増加している吸気管圧力センサを有
する燃料噴射システム（いわゆるＤ−Ｊシステム）にお
いては、吸気管圧力と新気質量との関係が変化するため
に、上述のＥＧＲ率検比検出方法用できない。
する燃料噴射システム（いわゆるＤ−Ｊシステム）にお
いては、吸気管圧力と新気質量との関係が変化するため
に、上述のＥＧＲ率検比検出方法用できない。
したがって、本発明の目的は、エアフローセンサを有し
ないシステムにも適用可能な内燃機関のＥＧＲ率検比検
出装置供することにある。
ないシステムにも適用可能な内燃機関のＥＧＲ率検比検
出装置供することにある。
上述の課題を解決するための手段は第１図に示される。
すなわち、空燃比判別手段は機関の空燃比が所定範囲内
か否かを判別し、点火時期判別手段は機関が最大トルク
が得られる点火時期ＭＢＴで制御されているか否かを判
別し、トルク検出手段は機関のトルクＴＲＱを検出する
。この結果、機関の空燃比が所定範囲内であり且つ機関
が最大トルクが得られる点火時期（ＭＢＴ）で制御され
ているときに、トルク偏差演算手段は検出されたトルク
ＴＲＱと機関のＥＧＲ率が０である場合のトルク基準値
Ｔとの偏差を演算する。この偏差により機関のＥＧＲ率
を検出するようにしたものである。
か否かを判別し、点火時期判別手段は機関が最大トルク
が得られる点火時期ＭＢＴで制御されているか否かを判
別し、トルク検出手段は機関のトルクＴＲＱを検出する
。この結果、機関の空燃比が所定範囲内であり且つ機関
が最大トルクが得られる点火時期（ＭＢＴ）で制御され
ているときに、トルク偏差演算手段は検出されたトルク
ＴＲＱと機関のＥＧＲ率が０である場合のトルク基準値
Ｔとの偏差を演算する。この偏差により機関のＥＧＲ率
を検出するようにしたものである。
上述の手段によれば、空燃比が所定範囲（はぼ一定値）
且つ点火時期がＭＢＴで制御される場合に、ＥＧＲ率は
トルク低下率に比例することに着目し、つまり、 ま ただし、ＴＲＱは検出されたトルク、ＴはＥＧＲ率が０
である場合のトルク基準値、 なる関係を利用してＥＧＲ率が検出される。
且つ点火時期がＭＢＴで制御される場合に、ＥＧＲ率は
トルク低下率に比例することに着目し、つまり、 ま ただし、ＴＲＱは検出されたトルク、ＴはＥＧＲ率が０
である場合のトルク基準値、 なる関係を利用してＥＧＲ率が検出される。
なお、点火時期がＭＢＴで制御中における圧縮行程中の
筒内圧力と膨張行程中の筒内圧力との比に応じてＥＧＲ
率を検出するものもあるが（参照：特開昭５６−１５９
５５６号公報）、この場合には、ＥＧＲ率の検出精度は
低い。
筒内圧力と膨張行程中の筒内圧力との比に応じてＥＧＲ
率を検出するものもあるが（参照：特開昭５６−１５９
５５６号公報）、この場合には、ＥＧＲ率の検出精度は
低い。
、’、 Ｇｅ ＝ （Ｇａｏ Ｇａ）
−（３）（１）式に（３）式を代入すると
、 〔実施例〕 始めに、本発明の詳細な説明する。トルクからＥＧＲ率
を検出する原理は、等機関回転速度等吸気管圧力の状態
において、’Ｅ Ｇ Ｒ率−０％（ＥＧＲなし）の時の
図示トルクを基準値としたとき、ＥＧＲ率が増加するに
従って、新気Ｘ１（Ｇａ）は低下する。
−（３）（１）式に（３）式を代入すると
、 〔実施例〕 始めに、本発明の詳細な説明する。トルクからＥＧＲ率
を検出する原理は、等機関回転速度等吸気管圧力の状態
において、’Ｅ Ｇ Ｒ率−０％（ＥＧＲなし）の時の
図示トルクを基準値としたとき、ＥＧＲ率が増加するに
従って、新気Ｘ１（Ｇａ）は低下する。
量
すなわち、新気質ｉ１ Ｇ ａの低下割合は、ＥＧＲ率
＝０％のときの新気質量をＧａｏとすると、等吸気管圧
力が一定であれば、 Ｇａｏ＝Ｇａ＋Ｇｅ ・・１（２）すな
わち、 となり°、’ＥＣ，Ｒ率と同比率だけ新気質ｆｉＧａが
減少する。ここで、空燃比一定とすると燃料質量は、新
気質１１Ｇａに比例するため、ＭＢＴ進角（理想的な燃
焼状態）においては発生するトルクは、燃料質量すなわ
ち、新気質ｉＧａと比例する。言い換えれば、第２図に
示すごとく、トルクはＥＣ，Ｒ率に比例して低下する。
＝０％のときの新気質量をＧａｏとすると、等吸気管圧
力が一定であれば、 Ｇａｏ＝Ｇａ＋Ｇｅ ・・１（２）すな
わち、 となり°、’ＥＣ，Ｒ率と同比率だけ新気質ｆｉＧａが
減少する。ここで、空燃比一定とすると燃料質量は、新
気質１１Ｇａに比例するため、ＭＢＴ進角（理想的な燃
焼状態）においては発生するトルクは、燃料質量すなわ
ち、新気質ｉＧａと比例する。言い換えれば、第２図に
示すごとく、トルクはＥＣ，Ｒ率に比例して低下する。
第３図は本発明に系る内燃機関のＥＧＲ率検比検出装置
実施例を示す全体概要図である。第３図において、機関
本体１の吸気通路２には圧力センサ３が設けられている
。圧力センサ３は吸入空気圧の絶対圧ＰＭを直接計測す
るものであって、たとえば半導体式センサであり、吸入
空気圧に応じたアナログ電圧の出力信号を発生する。こ
の出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ
変換器１０１に供給されている。ディストリビュータ４
には、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０”
毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角セ
ンサ５およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置
検出用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設け
られている。これらクランク角センサ５，６のパルス信
号は制御回路１０の人出力インターフェイス１０２に供
給され、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ
１０３の割り込み端子に供給される。
実施例を示す全体概要図である。第３図において、機関
本体１の吸気通路２には圧力センサ３が設けられている
。圧力センサ３は吸入空気圧の絶対圧ＰＭを直接計測す
るものであって、たとえば半導体式センサであり、吸入
空気圧に応じたアナログ電圧の出力信号を発生する。こ
の出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ
変換器１０１に供給されている。ディストリビュータ４
には、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０”
毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角セ
ンサ５およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置
検出用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設け
られている。これらクランク角センサ５，６のパルス信
号は制御回路１０の人出力インターフェイス１０２に供
給され、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ
１０３の割り込み端子に供給される。
さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。
また、機関本体１のシリンダブロックのウォータジャケ
ット８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ
９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力も制御回路ＩＯのＡ／Ｄ変換器１０１に供給されてい
る。
ット８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ
９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力も制御回路ＩＯのＡ／Ｄ変換器１０１に供給されてい
る。
１１は機関の筒内たとえば第１気筒内の筒内圧力を直接
計測する耐熱性の圧電式燃焼圧センサであって、筒内圧
力に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力も制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。
計測する耐熱性の圧電式燃焼圧センサであって、筒内圧
力に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力も制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。
排気マニホールド１２より下流の排気系には、たとえば
リーンバーンシステムであればリーン雰囲気下で排気ガ
ス中の有害成分ＮＯ，を浄化するリーンＮＯつ触媒を収
容する触媒コンバータ１３が設けられている。なお、有
害成分１１ｃ 、 ＣＯ、Ｎｏ、を同時に浄化する三元
触媒を使用しないのはリーンバーンシステムの機関のた
めにＨＣ、Ｃｏ成分の浄化の必要性に乏しいからである
が、理論空燃比フィードバック制御システムの場合には
三元触媒を用いる。
リーンバーンシステムであればリーン雰囲気下で排気ガ
ス中の有害成分ＮＯ，を浄化するリーンＮＯつ触媒を収
容する触媒コンバータ１３が設けられている。なお、有
害成分１１ｃ 、 ＣＯ、Ｎｏ、を同時に浄化する三元
触媒を使用しないのはリーンバーンシステムの機関のた
めにＨＣ、Ｃｏ成分の浄化の必要性に乏しいからである
が、理論空燃比フィードバック制御システムの場合には
三元触媒を用いる。
また、触媒コンバータ１３の上流には、排気ガスの空燃
比を検出するリーンミクスチ中センサ１４（もしくは０
□センサ）が設けられている。
比を検出するリーンミクスチ中センサ１４（もしくは０
□センサ）が設けられている。
１５は排気マニホールド１２と吸気通路２とを接続する
ＥＧＲ通路の途中に設けられたＥＧＲ弁であって、アク
チュエータ１５によって駆動され、アクチュエータ１６
は制御回路１０によるデユーティ制御によって制御され
る。
ＥＧＲ通路の途中に設けられたＥＧＲ弁であって、アク
チュエータ１５によって駆動され、アクチュエータ１６
は制御回路１０によるデユーティ制御によって制御され
る。
制御回路１０は、例えばマイクロコンピュータとして構
成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インター７’ｚイ
スｌｏ２、Ｃｐ［Ｉ １０３の外に、１２０Ｍ １０４
、ＲＡＭ １０５ 、バックアップＲＡＭ １０６ 、
クロック発生回路１０７等が設けられている。
成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インター７’ｚイ
スｌｏ２、Ｃｐ［Ｉ １０３の外に、１２０Ｍ １０４
、ＲＡＭ １０５ 、バックアップＲＡＭ １０６ 、
クロック発生回路１０７等が設けられている。
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。
すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵ
が演算されると、燃料噴射１１ＴＡＵがダウンカウンタ
１０８にプリセットされると共にフリップフロップ１０
９もセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴
射弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８
がクロック信号（図示せず）を計数して最後にそのボロ
ーアウト端子が“１”レベルとなったときに、フリップ
フロップ１０９がセットされて駆動回路１１０は燃料噴
射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射１Ｔ
ＡＬＩだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射
量ＴＡＵに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り
込まれることになる。
が演算されると、燃料噴射１１ＴＡＵがダウンカウンタ
１０８にプリセットされると共にフリップフロップ１０
９もセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴
射弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８
がクロック信号（図示せず）を計数して最後にそのボロ
ーアウト端子が“１”レベルとなったときに、フリップ
フロップ１０９がセットされて駆動回路１１０は燃料噴
射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射１Ｔ
ＡＬＩだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射
量ＴＡＵに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り
込まれることになる。
なお、ＣＰＵ １０３の割り込み発生は、Ａ／Ｄ変換器
１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１
０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、
クロック発生回路１０７からの割り込み信号を受信した
時、等である。
１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１
０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、
クロック発生回路１０７からの割り込み信号を受信した
時、等である。
圧力センサ３の吸入空気圧データＰＭおよび水温センサ
９の冷却水温データＴ ＨＷは所定時間毎に実行される
Ａ／Ｄ変換ルーチンによって取り込まれてＲＡＭ １０
５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ １０５に
おけるデータＰＭおよびＴＨＷは所定時間毎に更新され
ている。また、回転速度データＮｅはクランク角センサ
６の３０＠ＣＡ毎に割り込みによって演算されてＲＡＭ
１０５の所定領域に格納される。
９の冷却水温データＴ ＨＷは所定時間毎に実行される
Ａ／Ｄ変換ルーチンによって取り込まれてＲＡＭ １０
５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ １０５に
おけるデータＰＭおよびＴＨＷは所定時間毎に更新され
ている。また、回転速度データＮｅはクランク角センサ
６の３０＠ＣＡ毎に割り込みによって演算されてＲＡＭ
１０５の所定領域に格納される。
以下、第３図の制御回路工０の動作を説明する。
第４図は平均有効トルク演算ルーチンであって、所定時
間毎に実行される。すなわち、第４図のルーチンは第５
図に示す複数のクランク角位置ＡＴＤＣ５’ ＣＡ （
上死点後５’ ） 、 ＡＴＤＣ２０°ＣＡ 。
間毎に実行される。すなわち、第４図のルーチンは第５
図に示す複数のクランク角位置ＡＴＤＣ５’ ＣＡ （
上死点後５’ ） 、 ＡＴＤＣ２０°ＣＡ 。
ＡＴＤＣ３５” ＣＡ、 ＡＴＤＣ５０’ ＣＡの４
点における燃焼圧Ｐ、、Ｐ、、Ｐ、、Ｐ、を演算し、こ
れらの瞬時の燃焼圧を加算することにより得られる平均
有効燃焼圧をトルク代用値ＴＲＱとするのもである。
点における燃焼圧Ｐ、、Ｐ、、Ｐ、、Ｐ、を演算し、こ
れらの瞬時の燃焼圧を加算することにより得られる平均
有効燃焼圧をトルク代用値ＴＲＱとするのもである。
なお、この演算方法については本願出願人は既に特開昭
６３−６１１２９号公報に提案している。
６３−６１１２９号公報に提案している。
すなわち、ステップ４０１〜４０５にてクランク角位置
がＢＴＤＣ１６０°ＣＡ （上死点前１６０°） 、
ＡＴＤＣ５゜ＣＡ 、 ＡＴＤＣ２０’ ＣＡ、八Ｔ
ＤＣ３５°ＣＡ、もしくはＡＴＤＣ５０°ＣＡか否かを
判別する。いずれのクランク角１位置でもなければステ
ップ４１７に直接進む。
がＢＴＤＣ１６０°ＣＡ （上死点前１６０°） 、
ＡＴＤＣ５゜ＣＡ 、 ＡＴＤＣ２０’ ＣＡ、八Ｔ
ＤＣ３５°ＣＡ、もしくはＡＴＤＣ５０°ＣＡか否かを
判別する。いずれのクランク角１位置でもなければステ
ップ４１７に直接進む。
クランク角変位１ｉＢＴＤｃ １６０’ ＣＡであれば
ステップ４０６に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ
／Ｄ変換して取り込み、■。とじてＲＡＭ １０５に格
納する。なお、吸気下死点付近の値■。は燃焼圧センサ
１１の温度等による出力ドリフト、オフセット電圧のば
らつき等を吸収するために、他のクランク位置での燃焼
圧の基準値とするものである。
ステップ４０６に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ
／Ｄ変換して取り込み、■。とじてＲＡＭ １０５に格
納する。なお、吸気下死点付近の値■。は燃焼圧センサ
１１の温度等による出力ドリフト、オフセット電圧のば
らつき等を吸収するために、他のクランク位置での燃焼
圧の基準値とするものである。
クランク角位置がＡＴＤＣ５°ＣＡであればステップ４
０７に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変換し
てＶＩとして取り込む。次に、ステップ４０８ニテ、基
準値ｖ０を減算した値Ｐ、（＝ｖ。
０７に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変換し
てＶＩとして取り込む。次に、ステップ４０８ニテ、基
準値ｖ０を減算した値Ｐ、（＝ｖ。
■。）をＡＴＤＣ５＠ＣＡでの燃焼圧として演算してＲ
ＡＭ １０５に格納する。
ＡＭ １０５に格納する。
クランク角位置がＡＴＤＣ２０’ ＣＡであればステ・
ンブ４０９に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ
変換して右として取り込む。次に、ステップ４１０にて
、基準値■。を減算した値Ｐｚ（”’Ｖ２−ＶＯ）をＡ
ＴＤＣ２０°ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ １
０５に格納する。
ンブ４０９に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ
変換して右として取り込む。次に、ステップ４１０にて
、基準値■。を減算した値Ｐｚ（”’Ｖ２−ＶＯ）をＡ
ＴＤＣ２０°ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ １
０５に格納する。
クランク角イ立置がＡＴＤＣ３５’ ＣＡであればステ
ップ４１１に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ
変換して■、として取り込む。次に、ステップ４１２に
て、基準値Ｖ０を減算した値Ｐ３（＝Ｖ、−■。）をＡ
ＴＤＣ３５°ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ １
０５に格納する。
ップ４１１に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ
変換して■、として取り込む。次に、ステップ４１２に
て、基準値Ｖ０を減算した値Ｐ３（＝Ｖ、−■。）をＡ
ＴＤＣ３５°ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ １
０５に格納する。
クランク角位置がＡＴＤＣ５０’ ＣＡであればステッ
プ４１３に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変
換して■４として取り込む０次に、ステップ４１７にて
、基準値■。を減算した値Ｐ４（＝Ｖ４Ｖ、）をＡＴＤ
Ｃ５０’ ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ １０
５に格納する。次に、ステップ４１４にて平均有効トル
ク値ＴＲＱを、 ＲＱ ←０．５・ＰＩ＋２．ｏ・ｐ、＋３．０・Ｐ３＋４．０
・Ｐ４により演算し、次に、ステップ４１６にてＥＧＲ
率を演算する。なお、ステップ４１６については後述す
る。
プ４１３に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変
換して■４として取り込む０次に、ステップ４１７にて
、基準値■。を減算した値Ｐ４（＝Ｖ４Ｖ、）をＡＴＤ
Ｃ５０’ ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ １０
５に格納する。次に、ステップ４１４にて平均有効トル
ク値ＴＲＱを、 ＲＱ ←０．５・ＰＩ＋２．ｏ・ｐ、＋３．０・Ｐ３＋４．０
・Ｐ４により演算し、次に、ステップ４１６にてＥＧＲ
率を演算する。なお、ステップ４１６については後述す
る。
そして、ステップ４１７にてこのルーチンは終了する。
なお、第４図のルーチンは所定時間毎に実行されるよう
に構成しているが、実際には、クランク角センサ６の３
０’ＣＡ信号の割り込みによって行われる３０°ＣＡ割
り込みルーチンによって行われる。この場合には、第５
図に示すごとく、７２０ ’ＣＡ信号に応じてクリアさ
れ、３０’ＣＡ割り込み毎にカウントアツプするアング
ルカウンタＮＡを設け、アングルカウンタＮＡの値に応
じて燃焼圧をＡ／Ｄ変換するものであるが、ＡＴＤＣ５
’ ＣＡ 。
に構成しているが、実際には、クランク角センサ６の３
０’ＣＡ信号の割り込みによって行われる３０°ＣＡ割
り込みルーチンによって行われる。この場合には、第５
図に示すごとく、７２０ ’ＣＡ信号に応じてクリアさ
れ、３０’ＣＡ割り込み毎にカウントアツプするアング
ルカウンタＮＡを設け、アングルカウンタＮＡの値に応
じて燃焼圧をＡ／Ｄ変換するものであるが、ＡＴＤＣ５
’ ＣＡ 。
ＡＴＤＣ３５″’ ＣＡの位置は３０ ’ ＣＡ割り込
み時点と一致しない。したがって、へＴＤＣ５’Ｃ八、
ＡＴＤＣ３５”ＣＡでのＡ／Ｄ変換はその直前の３
０°ＣＡ割り込み時点（ＮＡ＝“０°°、°“１′”）
で１５°Ｃ八時間を演算してタイマに設定し、タイマに
よってＣＰＩＪ １０３に割り込ませることにより行う
。
み時点と一致しない。したがって、へＴＤＣ５’Ｃ八、
ＡＴＤＣ３５”ＣＡでのＡ／Ｄ変換はその直前の３
０°ＣＡ割り込み時点（ＮＡ＝“０°°、°“１′”）
で１５°Ｃ八時間を演算してタイマに設定し、タイマに
よってＣＰＩＪ １０３に割り込ませることにより行う
。
また、平均有効トルク値として燃焼圧を用いたが、トル
クセンサを設けて直接得ることもできる。
クセンサを設けて直接得ることもできる。
第６図は第４図のＥＧＲ率演算演算ステップ４１６細な
フローチャートである。すなわち、ステップ６０１では
、リーンミクスチャセンサ１４（もしくは０２センサ）
の出力にもとづく図示しない空燃比フィードバック制御
ルーチンにおいて行われている制御空燃比が所定範囲内
か否かたとえば理論空燃比±αの範囲か否かを判別する
。また、スチップ６０２では、所定の２つのクランク位
置における燃焼圧の圧力差により点火時期がＭＢＴ進角
範囲内（ＭＢＴ±β）に保持されているか否かを判別す
る。なお、ＭＢＴ進角制御は、図示しないルーチンにお
いて、２つの所定クランク角位置における燃焼圧の圧力
差を所定値にすることにより点火時期が理想状態となる
ようにしたものである。
フローチャートである。すなわち、ステップ６０１では
、リーンミクスチャセンサ１４（もしくは０２センサ）
の出力にもとづく図示しない空燃比フィードバック制御
ルーチンにおいて行われている制御空燃比が所定範囲内
か否かたとえば理論空燃比±αの範囲か否かを判別する
。また、スチップ６０２では、所定の２つのクランク位
置における燃焼圧の圧力差により点火時期がＭＢＴ進角
範囲内（ＭＢＴ±β）に保持されているか否かを判別す
る。なお、ＭＢＴ進角制御は、図示しないルーチンにお
いて、２つの所定クランク角位置における燃焼圧の圧力
差を所定値にすることにより点火時期が理想状態となる
ようにしたものである。
この結果、制御空燃比が所定範囲（たとえば理論空燃比
±α）内且つ点火時期が所定範囲（たとえばＭＢＴ±β
）内のときのみ、ステップ６０３に進む。ステップ６０
３では、ＲＡＭ １０５より現在の回転速度Ｎｅ、吸気
管圧力ＰＭを読出し、ＲＯＭ １０４に格納された２次
元マツプによりあらかじめ記憶されている基準値Ｔを補
間計算により求める。
±α）内且つ点火時期が所定範囲（たとえばＭＢＴ±β
）内のときのみ、ステップ６０３に進む。ステップ６０
３では、ＲＡＭ １０５より現在の回転速度Ｎｅ、吸気
管圧力ＰＭを読出し、ＲＯＭ １０４に格納された２次
元マツプによりあらかじめ記憶されている基準値Ｔを補
間計算により求める。
なお、この基準値Ｔは経時変化等により変化する場合が
ある。このため、ＥＧＲが行われない運転領域たとえば
軽負荷時（ＰＭ＝Ｐ月１）及び高負荷時（Ｐ？ｌ−ＰＭ
ｊ）における基準値Ｔを学習しておき、ＥＧＲが行われ
る運転領域（ＰＭ＝ＰＭ２ 、Ｉ’Ｍ３ 、・・・
ＰＭｊ −＋）における基準値ＴをＥＧＲが行われない
領域の基準値（ＲＯＭ値）とその学習値（バックアツプ
ＲＡＭ値）との差に応じて補正することもできる。
ある。このため、ＥＧＲが行われない運転領域たとえば
軽負荷時（ＰＭ＝Ｐ月１）及び高負荷時（Ｐ？ｌ−ＰＭ
ｊ）における基準値Ｔを学習しておき、ＥＧＲが行われ
る運転領域（ＰＭ＝ＰＭ２ 、Ｉ’Ｍ３ 、・・・
ＰＭｊ −＋）における基準値ＴをＥＧＲが行われない
領域の基準値（ＲＯＭ値）とその学習値（バックアツプ
ＲＡＭ値）との差に応じて補正することもできる。
次にステップ６０４にて、トルクＴＲＱと基４ζ値Ｔか
らＥＧＲ率 により計算する。
らＥＧＲ率 により計算する。
そして、ステップ６０５にてこのルーチンは終了する。
上述のごと＜ ＥＧＲ率が検出されると、これにもとづ
いて種々の制御が可能となり、ドライバビリティ燃費、
エミッション等の性能向上が可能となる。たとえばＥＧ
Ｒ弁１５のＥＧＲ率フシフイードバック制御り、ＮＯｘ
エミツシヨン低減、ドライバビリティの悪化を防止でき
る。またＥＧＲシステムの異常検出により、ドライバビ
リティの悪化を防止できる。
いて種々の制御が可能となり、ドライバビリティ燃費、
エミッション等の性能向上が可能となる。たとえばＥＧ
Ｒ弁１５のＥＧＲ率フシフイードバック制御り、ＮＯｘ
エミツシヨン低減、ドライバビリティの悪化を防止でき
る。またＥＧＲシステムの異常検出により、ドライバビ
リティの悪化を防止できる。
なお、ＥＧＲ率フシフイードバック制御例は第７図に示
される。すなわち、ステップ７０１では、所定運転状態
パラメータによりＥＧＲ実行条件か否かを判別する。た
とえば、加速運転時、部分負荷運転時等のＮＯＸ ミッ
ション発生の多い状態を吸気圧データＰＭ、回転速度デ
ータＮｅ等により判別する。ＥＧＲ実行条件であれば、
ステップ７０２に進み、たとえばリーンミクスチャセン
サ１４の出力電流値■８を取込み、ＲＯＭ １０４に格
納されて１次元マツプＥＧＲ０＝ｒ （Ｉｍ ）を用い
て補間計算して目標ＥＧＲ値ＥＧＲ，を求める。この結
果、ステップ７０３〜７０５により、ＥＧＲ率が目標Ｅ
ＧＲ値となるようにアクチュエータ１６のオンデユーテ
イ比ＥＧＲＤが制御される。他方、ステップ７０１にて
ＥＧＲ実行条件でなければ、ステップ７０６にて、ＥＧ
ＲＤを０とする。つまり、ＥＧＲ制御を行わないように
する。
される。すなわち、ステップ７０１では、所定運転状態
パラメータによりＥＧＲ実行条件か否かを判別する。た
とえば、加速運転時、部分負荷運転時等のＮＯＸ ミッ
ション発生の多い状態を吸気圧データＰＭ、回転速度デ
ータＮｅ等により判別する。ＥＧＲ実行条件であれば、
ステップ７０２に進み、たとえばリーンミクスチャセン
サ１４の出力電流値■８を取込み、ＲＯＭ １０４に格
納されて１次元マツプＥＧＲ０＝ｒ （Ｉｍ ）を用い
て補間計算して目標ＥＧＲ値ＥＧＲ，を求める。この結
果、ステップ７０３〜７０５により、ＥＧＲ率が目標Ｅ
ＧＲ値となるようにアクチュエータ１６のオンデユーテ
イ比ＥＧＲＤが制御される。他方、ステップ７０１にて
ＥＧＲ実行条件でなければ、ステップ７０６にて、ＥＧ
ＲＤを０とする。つまり、ＥＧＲ制御を行わないように
する。
そして、ステップ７０７にてこのルーチンは終了する。
なお、オンデユーテイ比ＥＧＲＤは図示しないルーチン
によりアクチュエータ１６を駆動するために第８図に示
すデユーティ比信号を発生するのに用いられる。
によりアクチュエータ１６を駆動するために第８図に示
すデユーティ比信号を発生するのに用いられる。
以上説明したように本発明によれば、エアフローセンサ
を有しないＤ−Ｊ燃料噴射システムにおいても、リアル
タイムにＥＧＲ率が検出可能となる。
を有しないＤ−Ｊ燃料噴射システムにおいても、リアル
タイムにＥＧＲ率が検出可能となる。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、 第２図はＥＧＲ率とトルク低下率との関係を示すグラフ
、 第３図は本発明に系る内燃機関のＥＧＲ率検比検出装置
実施例を示す全体概略図、 第４図、第６図、第７図は第３図の制御回路の動作を説
明するためのフローチャート、第５図は第４図のフロー
チャートを補足説明するためのタイミング図、 第８図は第６図のフローチャートを補正説明するための
タイミング図である。 １・・・機関本体、 ３・・・圧力センサ、４・
・・ディストリビュータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 １０・・・制御回路、 １１・・・燃焼圧センサ
、１３・・・触媒コンバータ、１５・・・ＥＧＲ弁。 第 図 第 因 第８図
、 第２図はＥＧＲ率とトルク低下率との関係を示すグラフ
、 第３図は本発明に系る内燃機関のＥＧＲ率検比検出装置
実施例を示す全体概略図、 第４図、第６図、第７図は第３図の制御回路の動作を説
明するためのフローチャート、第５図は第４図のフロー
チャートを補足説明するためのタイミング図、 第８図は第６図のフローチャートを補正説明するための
タイミング図である。 １・・・機関本体、 ３・・・圧力センサ、４・
・・ディストリビュータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 １０・・・制御回路、 １１・・・燃焼圧センサ
、１３・・・触媒コンバータ、１５・・・ＥＧＲ弁。 第 図 第 因 第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の空燃比が所定範囲内か否かを判別する空
燃比判別手段と、 前記機関が最大トルクが得られる点火時期 （ＭＢＴ）で制御されているか否かを判別する点火時期
判別手段と、 前記機関のトルク（ＴＲＱ）を検出するトルク検出手段
と、 前記機関の空燃比が所定範囲内であり且つ前記機関が最
大トルクが得られる点火時期（ＭＢＴ）で制御されてい
るときに、前記検出されたトルク（ＴＲＱ）と前記機関
のＥＧＲ率が０である場合のトルク基準値（Ｔ）との偏
差を演算するトルク偏差演算手段と を具備し、前記偏差により前記機関のＥＧＲ率を検出す
るようにした内燃機関のＥＧＲ率検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1040318A JP2570417B2 (ja) | 1989-02-22 | 1989-02-22 | 内燃機関のｅｇｒ率検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1040318A JP2570417B2 (ja) | 1989-02-22 | 1989-02-22 | 内燃機関のｅｇｒ率検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02221668A true JPH02221668A (ja) | 1990-09-04 |
| JP2570417B2 JP2570417B2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=12577264
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1040318A Expired - Lifetime JP2570417B2 (ja) | 1989-02-22 | 1989-02-22 | 内燃機関のｅｇｒ率検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2570417B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2698407A1 (fr) * | 1992-11-24 | 1994-05-27 | Renault | Procédé de contrôle du système de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. |
| KR100349844B1 (ko) * | 1999-10-11 | 2002-08-22 | 현대자동차주식회사 | 댐퍼 클러치 제어방법 |
| JP2008232107A (ja) * | 2007-03-23 | 2008-10-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関装置およびその制御方法 |
| CN110966110A (zh) * | 2019-12-20 | 2020-04-07 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机废气再循环方法及装置 |
| JP2023022872A (ja) * | 2021-08-04 | 2023-02-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 故障判定装置 |
-
1989
- 1989-02-22 JP JP1040318A patent/JP2570417B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2698407A1 (fr) * | 1992-11-24 | 1994-05-27 | Renault | Procédé de contrôle du système de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. |
| EP0599729A1 (fr) * | 1992-11-24 | 1994-06-01 | Société Anonyme dite: REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT | Procédé de contrôle du système de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne |
| US5385130A (en) * | 1992-11-24 | 1995-01-31 | Societe Anonyme Dite Regie Nationale Des Usines Renault | Process for controlling the exhaust gas recirculation system of an internal combustion engine |
| KR100349844B1 (ko) * | 1999-10-11 | 2002-08-22 | 현대자동차주식회사 | 댐퍼 클러치 제어방법 |
| JP2008232107A (ja) * | 2007-03-23 | 2008-10-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関装置およびその制御方法 |
| CN110966110A (zh) * | 2019-12-20 | 2020-04-07 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机废气再循环方法及装置 |
| JP2023022872A (ja) * | 2021-08-04 | 2023-02-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 故障判定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2570417B2 (ja) | 1997-01-08 |
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