JPS6157406A - 航空機用タイヤ - Google Patents
航空機用タイヤInfo
- Publication number
- JPS6157406A JPS6157406A JP59181432A JP18143284A JPS6157406A JP S6157406 A JPS6157406 A JP S6157406A JP 59181432 A JP59181432 A JP 59181432A JP 18143284 A JP18143284 A JP 18143284A JP S6157406 A JPS6157406 A JP S6157406A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cord
- tire
- carcass
- belt layer
- aircraft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は十分な負荷能力を存し、航空機の離着陸速度
に耐え、且つ機体の緩衝が効果的に達成できる航空機用
タイヤに関する。
に耐え、且つ機体の緩衝が効果的に達成できる航空機用
タイヤに関する。
（従来技術）
最近航空機の発達は目覚ましいものがあり、機体重加及
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなっている
。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特性
として次のものがある。
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなっている
。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特性
として次のものがある。
イ）航空機用タイヤは航空機が滑走路面に着陸する際の
衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、離陸を容
易ならしめることが必要であり、そのためこれらの観点
からタイヤの構造設計、タイヤ補強材の選定を行う必要
がある。
衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、離陸を容
易ならしめることが必要であり、そのためこれらの観点
からタイヤの構造設計、タイヤ補強材の選定を行う必要
がある。
口）航空機用タイヤは機体の緩衝を効果的かつ離着陸を
安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみｍが大きく
、例えば２８％〜３８％程度になるように設計されてい
る。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイヤ
構造及び補強材の材質を選定する必要がある。
安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみｍが大きく
、例えば２８％〜３８％程度になるように設計されてい
る。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイヤ
構造及び補強材の材質を選定する必要がある。
ハ）航空機用タイヤは機体重量をなるべく軽くするため
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのでタイヤ１本
当りの負荷は極めて大きい。
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのでタイヤ１本
当りの負荷は極めて大きい。
例えば、一般のタイヤでは、標準状態における単位重量
当りの負担荷重は約５０倍程度で有るのに対して、航空
機用タイヤの場合１３０〜３６０倍である。又使用内圧
についても一般タイヤではせいぜい８ｋｇ／ｃｎｆ程度
までであるのに対して、航空機用タイヤの場合１０〜１
６ｋｇ／ｃｎｌの極めて高圧である。したがってタイヤ
は充分これに耐えうる強度が必要である。
当りの負担荷重は約５０倍程度で有るのに対して、航空
機用タイヤの場合１３０〜３６０倍である。又使用内圧
についても一般タイヤではせいぜい８ｋｇ／ｃｎｆ程度
までであるのに対して、航空機用タイヤの場合１０〜１
６ｋｇ／ｃｎｌの極めて高圧である。したがってタイヤ
は充分これに耐えうる強度が必要である。
以上のごとく航空機用タイヤはこれらのすべての要求特
性を満足することが必要であるが、従来、この種のタイ
ヤとしてカーカスコードをプライ間で相互に交差するよ
うに構成したクロスプライ構造が多用されている。この
種の構造のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し
、トレンド部の剛性がひ＜＜、耐摩耗性及び発熱性の面
で好ましくない。更にタイヤの高速回転に伴う遠心力に
よりトレンド中央部が突出し、一時的、永久性なタイヤ
成長が起こりタイヤの耐久寿命の点で満足できるもので
はない。そこでカーカスコードをタイヤ半径方向に配列
したいわゆるラジアル構造を採用し、かつトレッド部内
側にタイヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性コードを配
列したベルト層を配置することによりトレッド部の剛性
を高めたラジアルタイヤが最近使用されることとなった
。この種のラジアルタイヤはそのカーカスコードがラジ
アル方向に配列され、しかもベルト層の高弾性コードが
タイヤ周方向に浅い角度で配列されているため離着陸時
の衝％？＄１和効果に劣るという問題があり、またベル
ト層の両端部における大きな歪み量に起因する損傷の発
生という問題がある。
性を満足することが必要であるが、従来、この種のタイ
ヤとしてカーカスコードをプライ間で相互に交差するよ
うに構成したクロスプライ構造が多用されている。この
種の構造のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し
、トレンド部の剛性がひ＜＜、耐摩耗性及び発熱性の面
で好ましくない。更にタイヤの高速回転に伴う遠心力に
よりトレンド中央部が突出し、一時的、永久性なタイヤ
成長が起こりタイヤの耐久寿命の点で満足できるもので
はない。そこでカーカスコードをタイヤ半径方向に配列
したいわゆるラジアル構造を採用し、かつトレッド部内
側にタイヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性コードを配
列したベルト層を配置することによりトレッド部の剛性
を高めたラジアルタイヤが最近使用されることとなった
。この種のラジアルタイヤはそのカーカスコードがラジ
アル方向に配列され、しかもベルト層の高弾性コードが
タイヤ周方向に浅い角度で配列されているため離着陸時
の衝％？＄１和効果に劣るという問題があり、またベル
ト層の両端部における大きな歪み量に起因する損傷の発
生という問題がある。
（解決しようとする問題点）
この発明はクロスプライ構造における耐摩耗性２発熱性
、タイヤの成長の問題点を解消したラジアル構造を基本
とし、カーカスコードの弾性率及びベルト層コードの弾
性率を特定し更にはベルト層を特定構造とすることによ
り従来のラジアル構造の欠点である航空機の離着陸時の
衝撃緩和効果を高めかつベルト層両端の損傷を防止した
航空機用タイヤを提供することを目的とする。
、タイヤの成長の問題点を解消したラジアル構造を基本
とし、カーカスコードの弾性率及びベルト層コードの弾
性率を特定し更にはベルト層を特定構造とすることによ
り従来のラジアル構造の欠点である航空機の離着陸時の
衝撃緩和効果を高めかつベルト層両端の損傷を防止した
航空機用タイヤを提供することを目的とする。
（問題点を解決するための技術手段）
この発明は左右一対のビードコアのまわりに両側を折り
返して係止され、コードがタイヤ赤道面に対して６０°
〜９０°の角度で配列されたカーカスと該カーカスの外
側に配置されコードがタイヤ赤道面に対して０°〜３０
’ の角度で配列されたベルト層を備え、前記カーカス
および前記ベルト層のコードは引張弾性率が５０００
ｋｇ／ｍｍ”以下の有機繊維コードであることを特徴と
する航空機用タイヤである。
返して係止され、コードがタイヤ赤道面に対して６０°
〜９０°の角度で配列されたカーカスと該カーカスの外
側に配置されコードがタイヤ赤道面に対して０°〜３０
’ の角度で配列されたベルト層を備え、前記カーカス
および前記ベルト層のコードは引張弾性率が５０００
ｋｇ／ｍｍ”以下の有機繊維コードであることを特徴と
する航空機用タイヤである。
以下図面にしたがって本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図（イ
）及び第２図（ロ）はベルト層の概略図を示す。図にお
いてタイヤＴはビードコア１のまわりを内側から外側に
がけて端部を折り返して係止される２枚のカーカスプラ
イ２．３とビードコア１のまわりを外側から内側にかけ
て端部を折り返して係止される１枚のカーカス４で構成
されるカーカスと該カーカスのクラウン部外側に有機繊
維コードよりなるベルト層５を有している。ここでカー
カス及びベルト層のコードの引張弾性率が５０００ ｋ
ｇ／ｍｍ”以下、好ましくは１０００ ｋｇ／ｍｍ”以
下の有機繊維コードで構成されている。航空機用タイヤ
は前述の如くタイヤ負荷時の撓み量が大きく、かつ高速
回転に伴なう繰り返し屈曲変形を受けることとなる。
）及び第２図（ロ）はベルト層の概略図を示す。図にお
いてタイヤＴはビードコア１のまわりを内側から外側に
がけて端部を折り返して係止される２枚のカーカスプラ
イ２．３とビードコア１のまわりを外側から内側にかけ
て端部を折り返して係止される１枚のカーカス４で構成
されるカーカスと該カーカスのクラウン部外側に有機繊
維コードよりなるベルト層５を有している。ここでカー
カス及びベルト層のコードの引張弾性率が５０００ ｋ
ｇ／ｍｍ”以下、好ましくは１０００ ｋｇ／ｍｍ”以
下の有機繊維コードで構成されている。航空機用タイヤ
は前述の如くタイヤ負荷時の撓み量が大きく、かつ高速
回転に伴なう繰り返し屈曲変形を受けることとなる。
したがって、航空機用タイヤは大変形下で子分な耐屈曲
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層、両端
の境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスと
ベル＋−ｇの間のプライ剥離を防止することが重要とな
る。そこで本発明は、カーカスプライコード及びベルｔ
４コードのいずれにも比較的低い弾性率、特に５０００
ｋｇ／ｍｍ”以下の有機繊維コードを用いることによ
り屈曲耐久性を高め、しかもカーカスコードとベルト層
コードの弾性率の値を近いものにしたためベルト層端部
における応力集中を効果的に抑制することを可能ならし
めたものである。
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層、両端
の境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスと
ベル＋−ｇの間のプライ剥離を防止することが重要とな
る。そこで本発明は、カーカスプライコード及びベルｔ
４コードのいずれにも比較的低い弾性率、特に５０００
ｋｇ／ｍｍ”以下の有機繊維コードを用いることによ
り屈曲耐久性を高め、しかもカーカスコードとベルト層
コードの弾性率の値を近いものにしたためベルト層端部
における応力集中を効果的に抑制することを可能ならし
めたものである。
ここでカーカスコード及びベルト層コードとして一般に
用いられているコードの基本的物理特性を第１表に示す
。
用いられているコードの基本的物理特性を第１表に示す
。
尚、本発明で用いられる有機繊維コードとして第１表に
記載のもののほか、ポリビニルアルコール系繊維、ポリ
塩化ビニリデン系繊維、ポリ塩化ビニル系繊維、ポリア
クリロニトリル系繊維、ポリエチレン系繊維、ポリウレ
タン系繊 ′維、セルローズ系繊維、セルロースエス
テル系繊維等の各種繊維が使用でき特に上記のうち引張
弾性率が１０００ ｋｇ／ｍｍ”以下である有機繊維コ
ード、例えばナイロン６６が好適である。
記載のもののほか、ポリビニルアルコール系繊維、ポリ
塩化ビニリデン系繊維、ポリ塩化ビニル系繊維、ポリア
クリロニトリル系繊維、ポリエチレン系繊維、ポリウレ
タン系繊 ′維、セルローズ系繊維、セルロースエス
テル系繊維等の各種繊維が使用でき特に上記のうち引張
弾性率が１０００ ｋｇ／ｍｍ”以下である有機繊維コ
ード、例えばナイロン６６が好適である。
そしてカーカスのコードとベルト層のコードは実質的に
同一の材質、例えばカーカスコード及びベルト層のコー
ドにいずれもナイロン６６を用いることによりベルト層
のトレンド部から受ける繰り返し衝撃がカーカスによっ
て効果的に吸収緩和され、トレッド部の損傷が防止でき
る。
同一の材質、例えばカーカスコード及びベルト層のコー
ドにいずれもナイロン６６を用いることによりベルト層
のトレンド部から受ける繰り返し衝撃がカーカスによっ
て効果的に吸収緩和され、トレッド部の損傷が防止でき
る。
尚、本発明ではベルト層のコードに比較的低弾性率のコ
ードを用いるためベルト層の“タガ効果”が低下する１
頃向にあり、したがって本発明ではベル）［を折り返し
たプライで構成することが好ましい。ここで折り返した
プライとは第３図（イ）〜第３図（ニ）に示す如く各種
の構成のものが採用できる。第３図（イ）はプライの両
端を一方の側に折り返した構造、第３図（ロ）は、プラ
イの一端のみを一方の側に折り返し短い折り返し部ＴＩ
を有する構造、第３図（ハ）は一端のみを折り返し、上
側のプライと下側のプライの長さをほぼ同じとした場合
、第３図（ニ）は１枚のプライで２ケ所の折り返し部を
形成した構造、第３図（ホ）はプライの両端をそれぞれ
反対方向に折り返して短い折り返し部Ｔａ、Ｔｂを形成
した構造を示している。
ードを用いるためベルト層の“タガ効果”が低下する１
頃向にあり、したがって本発明ではベル）［を折り返し
たプライで構成することが好ましい。ここで折り返した
プライとは第３図（イ）〜第３図（ニ）に示す如く各種
の構成のものが採用できる。第３図（イ）はプライの両
端を一方の側に折り返した構造、第３図（ロ）は、プラ
イの一端のみを一方の側に折り返し短い折り返し部ＴＩ
を有する構造、第３図（ハ）は一端のみを折り返し、上
側のプライと下側のプライの長さをほぼ同じとした場合
、第３図（ニ）は１枚のプライで２ケ所の折り返し部を
形成した構造、第３図（ホ）はプライの両端をそれぞれ
反対方向に折り返して短い折り返し部Ｔａ、Ｔｂを形成
した構造を示している。
本発明はこれらのプライ１種類以上、更にこれらのプラ
イに折り返していないプライを混在させて、ベルト層が
形成されるが、該ベルト層の両端部は前記折り返しプラ
イの折り返し部が位置するように形成することが好まし
い。
イに折り返していないプライを混在させて、ベルト層が
形成されるが、該ベルト層の両端部は前記折り返しプラ
イの折り返し部が位置するように形成することが好まし
い。
次に前記ベルト層のコードの角度はタイヤ周方向に対し
て３０°以下、好ましくは１０°〜２０°の範囲に配列
される。一般にベルト層のコードは“タガ効果”とトレ
ンド部の“エンヘロープ効果”の調整を図って１５°〜
４５°の範囲に設定されていたが、特に航空機用タイヤ
では超高速回転にともなう遠心力によってタイヤクラウ
ン部が突出する現象、タイヤの成長の問題があり、この
現象を長時間４１続するとタイヤの成長状態で永久セッ
トされ、発熱性が大きくなり耐久寿命は著しく低下する
ことになる。
て３０°以下、好ましくは１０°〜２０°の範囲に配列
される。一般にベルト層のコードは“タガ効果”とトレ
ンド部の“エンヘロープ効果”の調整を図って１５°〜
４５°の範囲に設定されていたが、特に航空機用タイヤ
では超高速回転にともなう遠心力によってタイヤクラウ
ン部が突出する現象、タイヤの成長の問題があり、この
現象を長時間４１続するとタイヤの成長状態で永久セッ
トされ、発熱性が大きくなり耐久寿命は著しく低下する
ことになる。
したがって上記観点からベルト層のコードをタイヤ周方
向に対して上述の如く比較的低い範囲に配列すること、
更にタイヤ周方向にコードを０゛に配列したバンドと併
用することが一層好ましい。
向に対して上述の如く比較的低い範囲に配列すること、
更にタイヤ周方向にコードを０゛に配列したバンドと併
用することが一層好ましい。
尚、本発明のカーカスのコードはタイヤ周方向に対して
６０°〜９０°、好ましくは８５゜以上に配列したラジ
アル又はセミラジアル構造である。ここでカーカスのコ
ード角度に９０゜よりも小さい角度を存するプライを２
枚以上採用する場合はプライ間でコードが交差するよう
に配置することが好ましい。
６０°〜９０°、好ましくは８５゜以上に配列したラジ
アル又はセミラジアル構造である。ここでカーカスのコ
ード角度に９０゜よりも小さい角度を存するプライを２
枚以上採用する場合はプライ間でコードが交差するよう
に配置することが好ましい。
尚、本発明ではベルト層端部下方でカーカスとの間にベ
ルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッションゴ
ム６を配置することによりベルト層両端部における応力
集中を効果的に吸収、ｙｉ和することができる。クッシ
ョンゴム６は３００％モジュラスが７０〜１５０ｋｇ／
ａ（の範囲のものが使用される。更に本発明ではビード
コア１の上辺からサイドウオール方向に舌状のビードエ
ーペックス７を延設することができるが、このビードエ
ーペックス７はＪＩＳ硬度７０〜９５°でその高さはタ
イヤ断面高さの１５〜５０％の範囲に設定することが好
ましい。
ルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッションゴ
ム６を配置することによりベルト層両端部における応力
集中を効果的に吸収、ｙｉ和することができる。クッシ
ョンゴム６は３００％モジュラスが７０〜１５０ｋｇ／
ａ（の範囲のものが使用される。更に本発明ではビード
コア１の上辺からサイドウオール方向に舌状のビードエ
ーペックス７を延設することができるが、このビードエ
ーペックス７はＪＩＳ硬度７０〜９５°でその高さはタ
イヤ断面高さの１５〜５０％の範囲に設定することが好
ましい。
又本発明ではカーカス及びヘルド層のトッピングゴムの
モジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的軟ら
かいゴム、例えば、３００％ｇモジュラスが８０〜１６
０ｋｇ／ｃｍ、好ましくは９０〜１１０ｋｇ／ｃＪＩｌ
の範囲のものが使用される。
モジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的軟ら
かいゴム、例えば、３００％ｇモジュラスが８０〜１６
０ｋｇ／ｃｍ、好ましくは９０〜１１０ｋｇ／ｃＪＩｌ
の範囲のものが使用される。
実施例
タイヤサイズ２６ Ｘ ６．６の航空機用タイヤについ
て第１図に示す基本構造で、第２表の各仕様のタイヤを
試作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は
米国航空局規格で定めるＴＳＯ−Ｃ６２Ｃテストに従っ
て破壊に至る離陸及びタクシ−シミュレーション回数を
示す。
て第１図に示す基本構造で、第２表の各仕様のタイヤを
試作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は
米国航空局規格で定めるＴＳＯ−Ｃ６２Ｃテストに従っ
て破壊に至る離陸及びタクシ−シミュレーション回数を
示す。
評価結果を示す第２表においてカーカス及びベルト層コ
ードのいずれにもナイロン６６を用いた実施例１及び２
、カーカスコードにポリニスｆ）Ｌｔ、 ベルト層コー
ドにナイロン６６’ｃ用いた実施例３はいずれも耐久性
試験の規格に合格するものであることが認められる。
ードのいずれにもナイロン６６を用いた実施例１及び２
、カーカスコードにポリニスｆ）Ｌｔ、 ベルト層コー
ドにナイロン６６’ｃ用いた実施例３はいずれも耐久性
試験の規格に合格するものであることが認められる。
（発明の効果）
上述の如く本発明の航空機用タイヤはカーカスコード及
びベルト層のコードのいずれにも比較的弾性率の低い特
定の有機繊維コードを用いたため、航空機の離着陸時の
高速回転下での機体の緩衝を効果的に達成し、しかも発
熱を抑制することにより耐久性に優れた航空機用タイヤ
が得られる。
びベルト層のコードのいずれにも比較的弾性率の低い特
定の有機繊維コードを用いたため、航空機の離着陸時の
高速回転下での機体の緩衝を効果的に達成し、しかも発
熱を抑制することにより耐久性に優れた航空機用タイヤ
が得られる。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図（イ
）、第２図（ロ）及び第３図（イ）〜第３図（ホ）はベ
ルト層の断面図を示す。 Ｔ・・・タイヤ、 ■・・・・ビードコア、 ２．３．４・・・カーカスプライ ５・・・ベルト層 ６・・・クッションゴム ７・・・ビードエーペックス 第１図
）、第２図（ロ）及び第３図（イ）〜第３図（ホ）はベ
ルト層の断面図を示す。 Ｔ・・・タイヤ、 ■・・・・ビードコア、 ２．３．４・・・カーカスプライ ５・・・ベルト層 ６・・・クッションゴム ７・・・ビードエーペックス 第１図
Claims (3)
- （１）左右一対のビードコアのまわりに両端を折り返し
て係止され、コードがタイヤ赤道面に対して６０°〜９
０°の角度で配列されたカーカスと該カーカスの外側に
配置されコードがタイヤ赤道面に対して０°〜３０°の
角度で配列されたベルト層を備え、前記カーカスおよび
前記ベルト層のコードは引張弾性率が５０００ｋｇ／ｍ
ｍ＾２以下の有機繊維コードであることを特徴とする航
空機用タイヤ。 - （２）カーカスのコードの引張弾性率は１０００ｋｇ／
ｍｍ＾２以下である特許請求の範囲第１項記載の航空機
用タイヤ。 - （３）ベルト層は、折り返されたプライによって構成さ
れている特許請求の範囲第１項記載の航空機用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59181432A JPH0741765B2 (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 航空機用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59181432A JPH0741765B2 (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 航空機用タイヤ |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8017628A Division JPH08230410A (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 航空機用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6157406A true JPS6157406A (ja) | 1986-03-24 |
| JPH0741765B2 JPH0741765B2 (ja) | 1995-05-10 |
Family
ID=16100668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59181432A Expired - Lifetime JPH0741765B2 (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 航空機用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0741765B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6237204A (ja) * | 1985-03-28 | 1987-02-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
| JPS6346902A (ja) * | 1986-03-31 | 1988-02-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用ラジアルタイヤの製造方法 |
| JPH01122304U (ja) * | 1988-02-17 | 1989-08-18 | ||
| US5176769A (en) * | 1988-10-14 | 1993-01-05 | Bridgestone Corporation | Radial tire for aircraft including both a circumferential breaker ply and an intersecting breaker ply |
| JP2008031568A (ja) * | 2006-07-26 | 2008-02-14 | Toray Ind Inc | 極細アクリル繊維シート状物およびその製造方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57201704A (en) * | 1981-02-12 | 1982-12-10 | Michelin & Cie | Large load tire and its manufacture |
-
1984
- 1984-08-29 JP JP59181432A patent/JPH0741765B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57201704A (en) * | 1981-02-12 | 1982-12-10 | Michelin & Cie | Large load tire and its manufacture |
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| JP2008031568A (ja) * | 2006-07-26 | 2008-02-14 | Toray Ind Inc | 極細アクリル繊維シート状物およびその製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0741765B2 (ja) | 1995-05-10 |
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