JPH02225113A - 車両のサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンションに関し、特に、ホイール
キャリアをアッパアーム、ロアアームおよびラジアスロ
ッドによフて支持するダブルウィシュボーン式リヤサス
ペンションに関する。

（従来技術） 前記したダブルウィシュボーン式サスペンションでは、
アッパアーム、ロアアームおよびラジアスロッドの車体
との連結部にゴムその他の弾性体のブツシュが配置され
る。そのため、ホイールキャリアは路面から力を受ける
と、ブツシュのたわみの範囲で車輪の回転軸線の回りに
変位ないし回転しようとする。この変位を積極的に利用
できれば、ブツシュの特性を変更することなく、前後方
向のコンプライアンスを大きくすることができる。

ところで、ダブルウィシュボーン式サスペンションには
、通常１つのショックアブソーバが配置される。この場
合、ショックアブソーバの壜付は箇所は、前後方向のコ
ンプライアンスとは関係なく、ホイールキャリアに加わ
る上下刃を受は持ち易いか否か、他の部品と干渉しない
か否か等の観点から定められる。

サスペンション毎に２個のショックアブソーバを用いた
提案もあり、第５図（特開昭ｆｉｇ’−３１２２０７号
公報）および第６図（特開昭６３−３０６９１０号公報
）はその例である。この提案においても、ホイールキャ
リアが回転軸線の回りに変位できることを利用して、前
後方向のコンプライアンスを大きくすることは考慮され
ていない。

第５図に示したサスペンションは、いわゆるトレーリン
グアーム式であフて、ブレーキ反力によるトレーリング
アームの振動を防止するものである。トレーリングアー
ム１０はホイールキャリア１１に剛結合され、その前方
の端部で車体に揺動可能に連結される。車輪１２の回転
軸線をはさんで前後となるホイールキャリア１１の部位
にショックアブソーバ１３と、ショックアブソーバ１４
とが取り付けられている。

第６図に示したサスペンションは、ダブルウィツシュボ
ーン式であって、ばね上共振域での減衰力を増大するも
のである。アッパアーム１５とロアアーム１６とがホイ
ールキャリア１７に揺動可能に連結され、ショックアブ
ソーバ１８がロアアーム１６から、またショックアブソ
ーバ１８より前方に位置するショックアブソーバ１９が
アッパアーム１５から伸びている。

（発明が解決しようとする課題） 第５図のサスペンションでは、車輪が路面の突起に乗り
上げたとき、車輪はトレーリングアームの前方の端部を
中心に揺動するが、このとき、前後コンプライアンスは
変化しない。トレーリングアームの前方の端部に配置さ
れる弾性体のブツシュの前後方向のばね定数を軟らかに
定めれば、前後コンプライアンスを変化させ得る。しか
し。

このようにすると、路面からの力によってアライメント
が変化し易くなり、操縦安定性が損なわれる。

＄６図のサスペンションでは、特に、ロアアームの剛性
が大きく形成されていることと、アッパアームが二叉状
に分岐され、この支持剛性も大きく形成されていること
とのため、車輪が突起を乗り上げたとき、車輪の回転軸
線回りのホイールキャリアの変位は実質的に生じない。

本発明の目的は、アッパアーム、ロアアームおよびラジ
アスロッドに関連して設けられるブツシュのばね定数を
変えることなく、前後方向のコンプライアンスを変更で
きる車両のサスペンションを提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、車輪を装着するホイールキャリアと、車体の
横方向へ配置され、前記ホイールキャリアを支持するア
ッパアームおよびロアアームと、前記ホイールキャリア
の前後方向の動きを規制するラジアスロッドとを備え、
前記ホイールキャリアが前記車輪の回転軸線の回りを変
位するように、前記アッパアーム、ロアアームおよびラ
ジアスロッドが弾性体のブツシュを介して車体に連結さ
れたサスペンションであって、前記回転軸線をはさんで
車両の前後方向に間隔をおいて配置された前方のショッ
クアブソーバと後方のショックアブソーバとを含み、前
記前方のショックアブソーバの縮み時の減衰力が前記後
方のショックアブソーバの縮み時の減衰力より大きく設
定され、前記前方のショックアブソーバは、標準状態の
とき、当該前方のショックアブソーバと前記ラジアスロ
ッドとを側面から投影した前記回転軸線に直交する垂直
面において、前記ラジアスロッドにほぼ直交するように
配置され、前記後方のショックアブソーバは、標準状態
のとき、ほぼ垂直となるように配置されている。

アッパアーム、ロアアームおよびラジアスロッドは、ホ
イールキャリアが車輪の回転軸線の回りを変位するよう
に、その配列および（または）形状が定められる。これ
ら部材と車体との連結部に配置される弾性体のブツシュ
は、従来使用されているものと同じでよい。

標準状態は、標準荷重を積載した車両がバウンドもリバ
ウンドもしていない状態とすることができる。

（作用および効果） 走行している車両の車輪が突起に乗り上げ、ホイールキ
ャリアが上向きの力を受けると、前方のショックアブソ
ーバと後方のショックアブソーバとが縮もうとする。こ
のとき、前方のショックアブソーバの縮み時の減衰力が
後方のショックアブソーバの縮み時の械衰力より大きい
ことから、後方のショックアブソーバの方が大きなスト
ロークで縮み、結局、ホイールキャリアが車輪の回転軸
線の回りを車輪の回転方向に回転する。これによって、
前後コンプライアンスが大きくなる。

突起等に乗り上げたとき、前後コンプライアンスが大き
くなることは、アッパアームやロアアーム、ラジアスロ
ッド等に関連して設けられるブツシュのばね定数を小さ
くしたことと等価である。

したがって、衝撃を小さくでき、乗心地を改善できる。

ホイールキャリアが回転軸線の回りに変位するとき、前
方および後方のショックアブソーバに曲げモーメントが
実質的に働かない。これにより、ショックアブソーバの
伸縮時の摩擦を低減でき、ショックアブソーバの耐久性
を向上できる。

アッパアームやロアアーム、ラジアスロッドに関連して
設けられるブツシュは従来と全く同じ特性のものを使用
できるので、アライメントの変化は従来と同じ状態に維
持できる。別言すれば、操縦安定性を犠牲にして乗心地
を確保するものではなく、両者の両立が可能である。

（実施例） 第１図および第２図に示すダブルウィツシュボーン式サ
スペンションは、ホイールキャリア２０と、アッパアー
ム２２と、２つのロアアーム２４．２６と、ラジアスロ
ッド２８と、２基のショックアブソーバ３０．３２とを
含む。

車輪３３がそれ自体公知の構造でホイールキャリア２０
に取り付けられる。ホイールキャリア２０はアッパアー
ム２２％ロアアーム２４．２６およびラジアスロッド２
８によって、車輪３３の回転軸線Ｏの回りを変位ないし
回転するように支持される。

アッパアーム２２は、平面形状がＡまたはＶ形となった
もので、車体の横方向の外方となる端部２３ａでボール
ジヨイント３４を介してホイールキャリア２０に連結さ
れている。アッパアームの内方の２つに分岐された端部
２３ｂ、２３ｃはゴムのブツシュ３６を介して車体に揺
動可能に連結される。

アッパアーム２２の下方かつ車輪の回転＠ａＯの前方に
あるロアアーム２４は、ほぼ真直ぐな棒部材からなる。

ロアアーム２４はその外方の端部でボールジヨイント３
８を介してホイールキャリア２０に、またその内方の端
部でゴムのブツシュ４０を介して車体に連結される。

アッパアーム２２の下方かつ回転軸線０の後方にあるロ
アアーム２６は、ほぼ真直ぐな部材からなる。ロアアー
ム２６幡その外方の端部でボールジヨイント（図示せず
）を介してホイールキャリア２０に、またその内方の端
部でゴムのブツシュ（図示せず）を介して車体に連結さ
れる。

ラジアスロッド２８はその後方の端部でホイールキャリ
ア２０に連結されている。ラジアスロッド２８は車両の
前方または斜め前方に伸び、その前方の端部でゴムのブ
ツシュ４２を介して車体に揺動可能に連結される。この
ラジアスロッド２８によってホイールキャリア２０の前
後方向の動きが規制される。

２つのショックアブソーバ３０．３２は回転軸線０をは
さんで車両の前後方向に配置されたもので、ショックア
ブソーバ３０が前方に、ショックアブソーバ３２が後方
に位置する。ショックアブソーバ３０は下方の端部でボ
ールジヨイント４４を介してホイールキャリア２０に、
またショックアブソーバ３２は下方の端部でボールジヨ
イント４６を介してホイールキャリア２０に連結されて
いる。ショックアブソーバ３０はロアアーム２４に、そ
してショックアブソーバ３２はロアアーム２６に連結す
ることもできる。両ショックアブソーバの上方の端部は
車体に揺動可能に連結される。この連結構造は、それ自
体公知のものでよい。コイルばね３１が後方のショック
アブソーバ３２を取り巻いて配置され、これは、ショッ
クアブソーバ３２と車体との間にわたっている。前方の
ショックアブソーバ３０の回りにコイルばねを配置する
こともできる。

前方のショックアブソーバ３０の縮み時の減衰力は、後
方のショックアブソーバ３２の縮み時の減衰力より大き
く設定される。これは次のようにする。

たとえば、前方のショックアブソーバ３０の縮み時の減
衰力が、すべてのピストンスピードの領域において、後
方のショックアブソーバ３２の減衰力より大きくなるよ
うに定めることができる。

これには、特性の興なる２つのショックアブソーバを用
いればよい。

別の例として、たとえば、ピストンスピードが０．５Ｉ
Ｉ／ｓ以上では、前方のショックアブソーバ３０の縮み
時の減衰力が後方のショックアブソーバ３２のそれより
大きくなるが、前記ピストンスピードより低い範囲では
、両ショックアブソーバの縮み時の減衰力が同じとなる
ように定めることもできる。一方のショックアブソーバ
は通常のものとし、他方のショックアブソーバは。

ピストンによって仕切られたシリンダ内の２つの液室を
、ピストンロッドに設けたバイパス通路で連通し、バイ
パス通路に、ピストンスピードが０．５ｍ／ｓ以上とな
ったとき開放する弁を配置して構成できる。

別の例として、両ショックアブソーバの特性は同じとし
、車体へ組み付けるとき、一方は斜めに、他方はほぼ垂
直に位置させる。

前方のショックアブソーバ３０は、標準状態のとき、シ
ョックアブソーバ３０とラジアスロッド２８とを側面か
ら投影した回転軸ＩｗＯに直交する垂直面において、す
なわち、第１図上よび第２図に３いて、ラジアスロッド
２Ｂにほぼ直交するように配置されている。そして、後
方のショックアブソーバ３２は、標準状態のとき、ほぼ
垂直となるように配置されている。ほぼ直交またはほぼ
垂直とは、完全に直交し、または鉛直になる場合の外、
若干のづれがあっても良いことを意味する。

図示の実施例では、ラジアスロッド２Ｂは車両の前方に
向けて上向きとなるように斜めに配置され、他方、ショ
ックアブソーバ３０は、下方の端部が上方の端部より前
方に位置するように斜めに配置され、両者はほぼ直交な
関係を保っている。

この配置によれば、タイヤが突起に乗り上げたとき、ラ
ジアスロッド２Ｂの後方の端部がホイールキャリア２０
の下方の部分を後方へ押し出すように作用するので、ホ
イールキャリア２０を後方へ変位させ易くなる。また、
ショックアブソーバ３０の縮み時の減衰力をショックア
ブソーバ３２の縮み時の減衰力より大きく設定するのが
容易である。

２つのショックアブソーバ３０．３２の位置関係を正確
に保持し、かつ組付は時の容易性を確保するには、第３
図および第４図に示すブラケット５０を用いる。

ブラケット５０は剛性の大きな基板５１と、基板５１に
溶接されたサポート５２．５３とからなる。ばね受け５
４．５５が基板５１に溶接され、ゴムのクツション５６
．５７がサポート５２とサポート５３とにそれぞれ設け
られている。

前方のショックアブソーバ３０のピストンロッド３０ａ
が基板５０の貫通孔を通ってサポート５２に伸び、クツ
ション５６に結合される。

そして、ショックアブソーバ３０を取り巻くコイルばね
２９がばね受け５４に掛止される。また、後方のショッ
クアブソーバ３２のピストンロッド３２ａが基板５０の
貫通孔を通ってサポート５３に伸び、クツション５７に
結合される。

コイルばね３１はばね受け５５に掛止される。

ショックアブソーバ３０を取り巻いてコイルばね２９を
配置しない場合、ばね受け５４は省略する。

生産ラインにおいて、２つのショックアブソーバ３０．
３２の上方の端部をブラケット５０に結合した、いわば
サブアッセンブリの状態で保持でき、このサブアッセン
ブリを車体６０に組み付けることにより、２つのショッ
クアブソーバ３０゜３２を車体に結合できる。これによ
って、作業能率を向上できる。また、サポート５２．５
３を車体６０に設けた孔６１．６２に差し込み、基板５
０と車体６０とをボルト６３およびナツト６４で結合す
るとき、ショックアブソーバを個々に車体に結合すると
きに必要とするボルトおよびナツトの数量に比べて少な
い数量とすることができる。これによって、コストの低
減が可能である。

第２図に示すように、前方へ向けて走行している車両の
車輪３３が路面の突起７０に乗り上げると、突起から力
Ｆが加わる。その結果、ホイールキャリア２０には、前
方のショックアブソーバ３０のホイールキャリア２０と
の連結点Ｐを中心にして、連結点Ｐから力Ｆの作用線に
下ろした垂線の長さ２と力Ｆとの積で定まるモーメント
が働くことと、前方のショックアブソーバ３０の縮み時
の減衰力が後方のショックアブソーバ３２の縮み時の減
衰力より大きいこととのため、後方のショックアブソー
バ３２の方が大きなストロークで縮む。その結果、ホイ
ールキャリア２０は回転軸線０の回りを回転し、この回
転が車輪の回転している向きと同じであることから、結
局、回転軸線が０１に移動し、連結点ＰがＰＩへ、そし
て接地点ＪがＪ、へ移動する。このようにして、ホイー
ルキャリアが回転し、前後コンプライアンスが大きくな
る。

第１図に示すように、前方のショックアブソーバ３０が
傾斜して配置されているとき、前方のショックアブソー
バ３０には力Ｆの上下分力Ｆ２より小さな力Ｆ３が働く
。これに対し、後方のショックアブソーバ３２には上下
分力Ｆ２が働く。従って、ショックアブソーバ３０．３
２の特性を同じに定めておいても、前方のショックアブ
ソーバ３０の縮み時の減衰力は見掛は上、後方のショッ
クアブソーバ３２の縮み時の減衰力より大きくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はサスペンションの側面を示す模式図、第２図は
作用を示す模式図、第３図は２つのショックアブソーバ
を連結するブラケットの斜視図、第４図はブラケットの
断面図、第５図および第６図は従来のサスペンションを
示すもので、第５図は側面図、第６図は斜視図である。 ２０：ホイールキャリア、 ２２ニアツバアーム、 ２４．２６：ロアアーム、 ２８ニラジアスロツド、 ３０．３２：ショックアブソーバ、 ３６．４０．４２：プッシュ、 ５０ニブラケツト。 第１図 ２４、　７ｂ　　；　０７７’　−を二〜代理人　弁理
士　松　永　宣　行 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪を装着するホィールキャリアと、車体の横方向へ配
   置され、前記ホィールキャリアを支持するアッパアーム
   およびロアアームと、前記ホィールキャリアの前後方向
   の動きを規制するラジアスロッドとを備え、前記ホィー
   ルキャリアが前記車輪の回転軸線の回りを変位するよう
   に、前記アッパアーム、ロアアームおよびラジアスロッ
   ドが弾性体のブッシュを介して車体に連結されたサスペ
   ンションであって、前記回転軸線をはさんで車両の前後
   方向に間隔をおいて配置された前方のショックアブソー
   バと後方のショックアブソーバとを含み、前記前方のシ
   ョックアブソーバの縮み時の減衰力が前記後方のショッ
   クアブソーバの縮み時の減衰力より大きく設定され、前
   記前方のショックアブソーバは、標準状態のとき、当該
   前方のショックアブソーバと前記ラジアスロッドとを側
   面から投影した前記回転軸線に直交する垂直面において
   、前記ラジアスロッドにほぼ直交するように配置され、
   前記後方のショックアブソーバは、標準状態のとき、ほ
   ぼ垂直となるように配置された、車両のサスペンション
   。