JPH02225166A - 負圧ブレーキブースタ - Google Patents
負圧ブレーキブースタInfo
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- JPH02225166A JPH02225166A JP1299450A JP29945089A JPH02225166A JP H02225166 A JPH02225166 A JP H02225166A JP 1299450 A JP1299450 A JP 1299450A JP 29945089 A JP29945089 A JP 29945089A JP H02225166 A JPH02225166 A JP H02225166A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- brake booster
- movable wall
- housing part
- pressure brake
- Prior art date
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- Pending
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/563—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units with multiple booster units, e.g. tandem booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
- B60T8/449—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster of the multiple booster type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野］
本発明は、ブースタハウジング内で第１可動壁により互
いに分離された少なくとも２つのパワーチャンバを備え
、この一方のパワーチャンバは負圧源あるいは大気圧に
接続可能で、他方はブレーキペダルにおける入力に比例
したブースト力を形成するために、ブレーキペダルで作
動可能な制御弁を介して通気可能で、この制御弁のハウ
ジングは互いに摺動可能な２つの制御ハウジング部を有
し、この第１制御ハウジング部は静止ストッパに当接し
、この第２制御ハウジング部は第１可動壁を支承し、入
力部材でブレーキペダルに結合されかつパワー出力部材
と共に作用する制御弁ピストンを案内し、更に制御可能
な差圧が作用する第２可動壁を備え、この第２可動壁は
解放位置で負圧源に接続される第１空力チャンバを、そ
れぞれ大気圧及び負圧の作用を受ける第２空力チャンバ
から分離するスリップ制御付き液圧ブレーキユニットの
負圧ブレーキブースタに関する。
いに分離された少なくとも２つのパワーチャンバを備え
、この一方のパワーチャンバは負圧源あるいは大気圧に
接続可能で、他方はブレーキペダルにおける入力に比例
したブースト力を形成するために、ブレーキペダルで作
動可能な制御弁を介して通気可能で、この制御弁のハウ
ジングは互いに摺動可能な２つの制御ハウジング部を有
し、この第１制御ハウジング部は静止ストッパに当接し
、この第２制御ハウジング部は第１可動壁を支承し、入
力部材でブレーキペダルに結合されかつパワー出力部材
と共に作用する制御弁ピストンを案内し、更に制御可能
な差圧が作用する第２可動壁を備え、この第２可動壁は
解放位置で負圧源に接続される第１空力チャンバを、そ
れぞれ大気圧及び負圧の作用を受ける第２空力チャンバ
から分離するスリップ制御付き液圧ブレーキユニットの
負圧ブレーキブースタに関する。
［従来の技術及びその課題］
この形式の負圧ブレーキブースタは、例えばドイツ特許
出願箱Ｐ３８１４２２２．８号に記載されている。
出願箱Ｐ３８１４２２２．８号に記載されている。
このブレーキブースタは、マスターシリンダの圧力チャ
ンバに設けられている２つの補償シリンダにより、スリ
ップ制御時に第２可動壁がマスターシリンダの作動方向
とは反対方向に移動し、更に出力部材に作動結合されて
いる液圧チャンバが設けられ、この液圧チャンバと無圧
の液圧流体リザーバとの連通がシート弁により遮断され
る。
ンバに設けられている２つの補償シリンダにより、スリ
ップ制御時に第２可動壁がマスターシリンダの作動方向
とは反対方向に移動し、更に出力部材に作動結合されて
いる液圧チャンバが設けられ、この液圧チャンバと無圧
の液圧流体リザーバとの連通がシート弁により遮断され
る。
上記従来の装置は、特にブレーキブースタの制動圧調整
装置に多くの努力を傾注した複雑な構造であるが、その
利点は大きなものではない。更に、休止時間が長いと、
アンチロックあるいはトラクションスリップ制御時に作
用する部材が、例えば錆等で損傷され、作動しなくなる
危険がある。
装置に多くの努力を傾注した複雑な構造であるが、その
利点は大きなものではない。更に、休止時間が長いと、
アンチロックあるいはトラクションスリップ制御時に作
用する部材が、例えば錆等で損傷され、作動しなくなる
危険がある。
本発明は、作動信頼性を増大すると共に、製造及び装着
におけるコストを低減する上記形式のブレーキブースタ
を提供することを目的とする。更に、マスターシリンダ
ピストン及びブレーキペダルを、いずれのスリップ制御
時にも完全に元の位置に戻すことを目的とする。
におけるコストを低減する上記形式のブレーキブースタ
を提供することを目的とする。更に、マスターシリンダ
ピストン及びブレーキペダルを、いずれのスリップ制御
時にも完全に元の位置に戻すことを目的とする。
［課題を解決するための手段、作用及び効果］上記目的
を解決、する本発明によれば、ブースタハウジング内で
第１可動壁により互いに分離された少なくとも２つのパ
ワーチャンバを備え、この一方のパワーチャンバは負圧
源あるいは大気圧に接続可能で、他方はブレーキペダル
における入力に比例したブースト力を形成するために、
ブレーキペダルで作動可能な制御弁を介して通気可能で
、この制御弁のハウジングは互いに摺動可能な２つの制
御ハウジング部を有し、この第１制御ハウジング部は静
止ストッパに当接し、この第２制御ハウジング部は第１
可動壁を支承し、入力部材でブレーキペダルに結合され
かつパワー出力部材と共に作用力る制御弁ピストンを案
内し、更に制御可能な差圧が作用する第２可動壁を備え
、この第２可動壁は解放位置で負圧源に接続される第１
空力チヤンバを、それぞれ大気圧及び負圧の作用を受け
る第２空力チャンバから分離するスリップ制御付き液圧
ブレーキユニットの負圧ブレーキブースタであって、前
記第１可動壁は前記入力部材とは別個に移動可能で、前
記第２可動壁は前記第１制御ハウジング部に設けられて
いる負圧ブレーキブースタが提供される。この構成によ
り、ブレーキペダルで全ての制御作用を感得することが
できる。
を解決、する本発明によれば、ブースタハウジング内で
第１可動壁により互いに分離された少なくとも２つのパ
ワーチャンバを備え、この一方のパワーチャンバは負圧
源あるいは大気圧に接続可能で、他方はブレーキペダル
における入力に比例したブースト力を形成するために、
ブレーキペダルで作動可能な制御弁を介して通気可能で
、この制御弁のハウジングは互いに摺動可能な２つの制
御ハウジング部を有し、この第１制御ハウジング部は静
止ストッパに当接し、この第２制御ハウジング部は第１
可動壁を支承し、入力部材でブレーキペダルに結合され
かつパワー出力部材と共に作用力る制御弁ピストンを案
内し、更に制御可能な差圧が作用する第２可動壁を備え
、この第２可動壁は解放位置で負圧源に接続される第１
空力チヤンバを、それぞれ大気圧及び負圧の作用を受け
る第２空力チャンバから分離するスリップ制御付き液圧
ブレーキユニットの負圧ブレーキブースタであって、前
記第１可動壁は前記入力部材とは別個に移動可能で、前
記第２可動壁は前記第１制御ハウジング部に設けられて
いる負圧ブレーキブースタが提供される。この構成によ
り、ブレーキペダルで全ての制御作用を感得することが
できる。
本発明の有益な実施例では、第１可動壁はブースタハウ
ジング内に配置された隔壁の第１円筒状延長部内を軸線
方向に案内され、この隔壁は第２空力チャンバを制御弁
により通気可能なパワーチャンバから分離し、この第１
円筒状延長部はより小径の第２円筒状延長部まで延設さ
れ、この第２円筒状延長部内を第２制御ハウジング部が
シールされて案内される。これにより、出力部材が損傷
する恐れがほとんどなくなる。同時に、負圧ブレーキブ
ースタに隣接して配置されるマスターシリンダ内の摩擦
損失が最小となる。
ジング内に配置された隔壁の第１円筒状延長部内を軸線
方向に案内され、この隔壁は第２空力チャンバを制御弁
により通気可能なパワーチャンバから分離し、この第１
円筒状延長部はより小径の第２円筒状延長部まで延設さ
れ、この第２円筒状延長部内を第２制御ハウジング部が
シールされて案内される。これにより、出力部材が損傷
する恐れがほとんどなくなる。同時に、負圧ブレーキブ
ースタに隣接して配置されるマスターシリンダ内の摩擦
損失が最小となる。
簡単な構造とした場合には、軸線方向に対称形状を有す
る第２制御ハウジング部内に、軸線方向に延長される空
気案内ダクトが設けられ、この空気案内ダクトは第２軸
線方向延長部で形成されかツ通気可能なパワーチャンバ
に接続される環状チャンバまで延設される。空気案内路
の断面積が大きいため、非常に好ましい短い応答時間を
得ることができる。
る第２制御ハウジング部内に、軸線方向に延長される空
気案内ダクトが設けられ、この空気案内ダクトは第２軸
線方向延長部で形成されかツ通気可能なパワーチャンバ
に接続される環状チャンバまで延設される。空気案内路
の断面積が大きいため、非常に好ましい短い応答時間を
得ることができる。
第２可動壁の損傷を防止するため、本発明の実施例では
、第１制御ハウジング部に円筒状のガイドが設けられ、
このガイドは隔壁の第１延長部上を案内される。
、第１制御ハウジング部に円筒状のガイドが設けられ、
このガイドは隔壁の第１延長部上を案内される。
隔壁の第１円筒状延長部には、その内外側に軸線方向に
延長される半径方向フィンが設けられ、負圧ブレーキブ
ースタの作用に好ましい空気流が形成される。
延長される半径方向フィンが設けられ、負圧ブレーキブ
ースタの作用に好ましい空気流が形成される。
本発明による負圧ブレーキブースタの他の有益な実施例
では、第１制御ハウジング部に環状面が設けられ、この
環状面は解放位置でブースタハウジングを外部からシー
ルするシールリングに当接し、ブレーキペダル位置を所
定位置に限定することができる。
では、第１制御ハウジング部に環状面が設けられ、この
環状面は解放位置でブースタハウジングを外部からシー
ルするシールリングに当接し、ブレーキペダル位置を所
定位置に限定することができる。
アンチロック制御を行っている時に、入力に効果的に反
作用するため、本発明では第２可動壁が入力部材と結合
され力を伝達し、この力伝達結合は段付き円筒状ブツシ
ュで形成され、このブツシュは第１制御ハウジング部に
摩擦で係止され、このブツシュに圧縮ばねが支持され、
このばねの他端は入力部材に固定されるディスクに当接
する。
作用するため、本発明では第２可動壁が入力部材と結合
され力を伝達し、この力伝達結合は段付き円筒状ブツシ
ュで形成され、このブツシュは第１制御ハウジング部に
摩擦で係止され、このブツシュに圧縮ばねが支持され、
このばねの他端は入力部材に固定されるディスクに当接
する。
この場合、負圧ブレーキブースタの応答時間が更に短縮
され、このディスクには軸線方向の開口が設けられる。
され、このディスクには軸線方向の開口が設けられる。
トラクションスリップ制御を行うため、本発明の他の特
徴によれば第１空力チャンバは大気に連通可能であり、
第２可動壁に作用する力を第２制御ハウジング部に伝達
する手段が設けられ、この手段は第１制御ハウジング部
と、ほぞと、段付きブツシュと、ストッパ部材と、制御
弁の閉鎖部材とで形成される。
徴によれば第１空力チャンバは大気に連通可能であり、
第２可動壁に作用する力を第２制御ハウジング部に伝達
する手段が設けられ、この手段は第１制御ハウジング部
と、ほぞと、段付きブツシュと、ストッパ部材と、制御
弁の閉鎖部材とで形成される。
本発明の他の特徴、利点及び利用性は添付図面を参照す
る実施例の説明から明らかとなる。
る実施例の説明から明らかとなる。
［実施例］
第１図はアンチロック保護機構を有する自動車用ブレー
キユニットを示し、このブレーキユニットは従来のもの
と同様に入力部材であるピストンロッド１１を介してブ
レーキペダル１２に結合される負圧ブレーキブースタ１
を備える。ピストンロッド１１に対する反対側では、負
圧ブレーキブースタにタンデム型マスターシリンダ２を
設、けられ、このマスターシリンダは図示しない制動流
体リザーバに接続されている。第１及び第２流体回路ｘ
６，１７＋”ａマスタニジリンダ２の圧力チャンバ３．
４にそれぞれ接続されている。
キユニットを示し、このブレーキユニットは従来のもの
と同様に入力部材であるピストンロッド１１を介してブ
レーキペダル１２に結合される負圧ブレーキブースタ１
を備える。ピストンロッド１１に対する反対側では、負
圧ブレーキブースタにタンデム型マスターシリンダ２を
設、けられ、このマスターシリンダは図示しない制動流
体リザーバに接続されている。第１及び第２流体回路ｘ
６，１７＋”ａマスタニジリンダ２の圧力チャンバ３．
４にそれぞれ接続されている。
２／２ウェイ弁１８．１９として形成された２つの電磁
弁を介して、第２ブレーキ回路１７は２つのホイールブ
レーキ２０．２１のホイールシリンダに接続される。こ
れらは図式的に示されている。このブレーキユニットで
は、２つの電磁弁１８．１９の一方に２つのホイールブ
レーキ２０゜２１の一方が接続されている。第１ブレー
キ回路１６は他の２つのホイールブレーキ２２．２３の
ホイールシリンダに結合され、図式的に示すように２つ
の電磁弁１４．２４を介してタンデム型マスターシリン
ダ２に接続されている。これらの電磁弁１４．２４も２
／２ウェイ弁で形成されている。
弁を介して、第２ブレーキ回路１７は２つのホイールブ
レーキ２０．２１のホイールシリンダに接続される。こ
れらは図式的に示されている。このブレーキユニットで
は、２つの電磁弁１８．１９の一方に２つのホイールブ
レーキ２０゜２１の一方が接続されている。第１ブレー
キ回路１６は他の２つのホイールブレーキ２２．２３の
ホイールシリンダに結合され、図式的に示すように２つ
の電磁弁１４．２４を介してタンデム型マスターシリン
ダ２に接続されている。これらの電磁弁１４．２４も２
／２ウェイ弁で形成されている。
前部ホイールブレーキ及び後部ホイールブレーキ２Ｑ、
２１，２２．２３にはセンサ２５，２６゜２７．２８が
設けられ、これらのセンサは信号線路２９．３０，３１
．３２を介して中央電子制御ユニット３３に接続されて
いる。これらのセンサ２５．２６，２７．２８は、車輪
の回転状態をモニタしかつ信号線路２９，３０，３１．
３２を介して中央電子制御ユニット３３にその信号を供
給する例えば誘導式トランスデユーサであってもよい。
２１，２２．２３にはセンサ２５，２６゜２７．２８が
設けられ、これらのセンサは信号線路２９．３０，３１
．３２を介して中央電子制御ユニット３３に接続されて
いる。これらのセンサ２５．２６，２７．２８は、車輪
の回転状態をモニタしかつ信号線路２９，３０，３１．
３２を介して中央電子制御ユニット３３にその信号を供
給する例えば誘導式トランスデユーサであってもよい。
この電子制御ユニット３３は制御線路３４゜３５．３６
．３７を介して電磁弁１８．１９，１４．２４に接続さ
れ、センサで形成される信号にしたがってこれらの電磁
弁を作動する。
．３７を介して電磁弁１８．１９，１４．２４に接続さ
れ、センサで形成される信号にしたがってこれらの電磁
弁を作動する。
後述する弁装置３９，４０．４１が空圧管路３８ ＊
４３ ＋ ５２ ｇを介して負圧ブレーキブースタに
接続されている。図示の実施例では、第１弁装Ｗ３９は
制御線路４４．４５を介して電子制御ユニット３３に接
続される２つの２／２ウェイ弁９１．９２で形成されて
いる。
４３ ＋ ５２ ｇを介して負圧ブレーキブースタに
接続されている。図示の実施例では、第１弁装Ｗ３９は
制御線路４４．４５を介して電子制御ユニット３３に接
続される２つの２／２ウェイ弁９１．９２で形成されて
いる。
大気切換え用の２／２ウェイ弁９２は、無励磁時開の電
磁弁で形成されるのが好ましく、負圧切換え用の２／２
ウェイ弁９１は無励磁時閉の電磁弁で形成され、その入
口は逆止弁７２を介装した管路３８ａを介して負圧源４
２に接続される。
磁弁で形成されるのが好ましく、負圧切換え用の２／２
ウェイ弁９１は無励磁時閉の電磁弁で形成され、その入
口は逆止弁７２を介装した管路３８ａを介して負圧源４
２に接続される。
あるいは、電磁作動可能な１の３／２ウェイ弁を使用す
ることもできる。
ることもできる。
図示の実施例では、第２弁装置４０は電磁作動可能な３
７２ウェイ弁９３で形成され、この３／２ウェイ弁は空
気圧管路４３を介して負圧ブースタ１の一側に接続され
、第２逆止弁を介装した空気圧管路４３ａを介して他側
に接続され、制御線路４６を介して電子制御ユニット３
３により作動される。
７２ウェイ弁９３で形成され、この３／２ウェイ弁は空
気圧管路４３を介して負圧ブースタ１の一側に接続され
、第２逆止弁を介装した空気圧管路４３ａを介して他側
に接続され、制御線路４６を介して電子制御ユニット３
３により作動される。
最後に、第３弁装置４１も同様に電磁作動可能な３／２
ウェイ弁９４を備え、この３７２ウェイ弁は空気圧管路
８７を介して負圧ブレーキブースタ１に接続され、第３
逆止弁７４を介装した他の空圧管路８７ａを介して負圧
源４２に接続され、他の制御線路７７を介して作動され
る。
ウェイ弁９４を備え、この３７２ウェイ弁は空気圧管路
８７を介して負圧ブレーキブースタ１に接続され、第３
逆止弁７４を介装した他の空圧管路８７ａを介して負圧
源４２に接続され、他の制御線路７７を介して作動され
る。
明らかなように、２つの３／２ウェイ弁９３゜９４の代
わりに２／２ウェイ弁を使用することもでき、これらの
２／２ウェイ弁は無励磁時開の電磁弁と無励磁時閉の電
磁弁とを組み合わせて用いるのが好ましい。
わりに２／２ウェイ弁を使用することもでき、これらの
２／２ウェイ弁は無励磁時開の電磁弁と無励磁時閉の電
磁弁とを組み合わせて用いるのが好ましい。
第２図の実施例によると、負圧ブレーキブースタ１は２
つのカップ状ハウジング部４８．４９を備え、これらの
ハウジング部の開口側を重ねてブースタハウジング１０
が形成されている。第２図で見て左側のハウジング部４
８には２つの空圧コネクタ１３．８８が設けられており
、タンデム型マスターシリンダ２を保持する。また、右
側の７１ウジング部４９には第３の空圧コネクタ７８が
設けられ、負圧ブースタ１の制御弁ノ１ウジング５１を
気密状態を維持しつつ摺動案内する。
つのカップ状ハウジング部４８．４９を備え、これらの
ハウジング部の開口側を重ねてブースタハウジング１０
が形成されている。第２図で見て左側のハウジング部４
８には２つの空圧コネクタ１３．８８が設けられており
、タンデム型マスターシリンダ２を保持する。また、右
側の７１ウジング部４９には第３の空圧コネクタ７８が
設けられ、負圧ブースタ１の制御弁ノ１ウジング５１を
気密状態を維持しつつ摺動案内する。
ブースタハウジング１０内には隔壁５５が設けられてお
り、この隔壁によりブースタハウジングの内部スペース
がブースト部と調整部とに分割される。
り、この隔壁によりブースタハウジングの内部スペース
がブースト部と調整部とに分割される。
空圧コネクタ１３はｍｌパワーチャンバ５を負圧源ある
いは大気に接続することができる。この第１パワーチャ
ンバはブースタハウジング１０内に形成されており、ダ
イアフラムディスク８とこれに固定されたローリングダ
イアフラム９とで形成された第１可動壁７により第２パ
ワーチャンバ６から分離されている。この第１パワーチ
ヤンパラは制御弁ハウジング５１内に収容された制御弁
装置５８により通気することができる。この構造では、
上記制御弁ハウジング５１は第１制御ハウジング部５２
と第２制御ハウジング部５３とを備え、これらのハウジ
ング部は互いに摺動することができるように配置されて
いる。上記制御弁装置５８はピストンロッド１１に結合
された弁ピストン５４で作動され、この弁ピストンはブ
レーキペダル１２を介して与えられる作動力を、伝達デ
ィスク５９と高弾性材製の反作用ディスク６０と抑圧板
６１とを介して出力部材であるブツシュロッド６２に伝
達する。第２制御ハウジング部５３を支持する戻しばね
５７は第１可動壁７を戻すために設けられる。
いは大気に接続することができる。この第１パワーチャ
ンバはブースタハウジング１０内に形成されており、ダ
イアフラムディスク８とこれに固定されたローリングダ
イアフラム９とで形成された第１可動壁７により第２パ
ワーチャンバ６から分離されている。この第１パワーチ
ヤンパラは制御弁ハウジング５１内に収容された制御弁
装置５８により通気することができる。この構造では、
上記制御弁ハウジング５１は第１制御ハウジング部５２
と第２制御ハウジング部５３とを備え、これらのハウジ
ング部は互いに摺動することができるように配置されて
いる。上記制御弁装置５８はピストンロッド１１に結合
された弁ピストン５４で作動され、この弁ピストンはブ
レーキペダル１２を介して与えられる作動力を、伝達デ
ィスク５９と高弾性材製の反作用ディスク６０と抑圧板
６１とを介して出力部材であるブツシュロッド６２に伝
達する。第２制御ハウジング部５３を支持する戻しばね
５７は第１可動壁７を戻すために設けられる。
図の右側のハウジング部４９と隔壁５５とで限定される
内部スペースは、第２可動ｇ１５により更に２つの空圧
パワーチャンバ８９．９０に分割されている。これらの
パワーチャンバはスリップ制御時に制動力調整装置とし
て作用する。この第２可動壁１５は第２ダイアフラムデ
イスク６５で形成され、この第２ダイアフラムデイスク
に第２０−リングダイアフラム６６が当接する。この第
２０−リングダイアフラム６６の外周部は２つのハウジ
ング部４８．４９間に固定され、内周部は第２ダイアフ
ラムデイスク６５で保持されている。
内部スペースは、第２可動ｇ１５により更に２つの空圧
パワーチャンバ８９．９０に分割されている。これらの
パワーチャンバはスリップ制御時に制動力調整装置とし
て作用する。この第２可動壁１５は第２ダイアフラムデ
イスク６５で形成され、この第２ダイアフラムデイスク
に第２０−リングダイアフラム６６が当接する。この第
２０−リングダイアフラム６６の外周部は２つのハウジ
ング部４８．４９間に固定され、内周部は第２ダイアフ
ラムデイスク６５で保持されている。
隔壁５５の第２空圧パワーチャンバ９０に面する側には
、中央部に軸線方向に沿う円筒状延長部６３が形成され
、この円筒状延長部の内外側には半径方向フィン６８．
６９が設けられている。この円筒状延長部６３はこれよ
りも小径の軸線方向延長部６４まで延設され、この軸線
方向延長部６４は第２制御ハウジング部５３と共に環状
チャンバ７１を形成する。この環状チャンバ７１内には
シールリング７０が配置され、このシールリングは内部
で第２制御ハウジング部５３をシールして案内し、第１
＠御ハウジング部５２に形成されかつ軸線方向延長部６
３上を案内される円筒状延長部８０の内部スペースから
環状チャンバ７１を分離する。第２制御ハウジング部５
３内に形成された空気案内ダクト６７は環状チャンバ７
１まで延長され、この環状チャンバは制御弁５８が作動
したときにパワーチャンバ６を通気し、第２空圧パワー
チャンバ９０を介して排気することができる。
、中央部に軸線方向に沿う円筒状延長部６３が形成され
、この円筒状延長部の内外側には半径方向フィン６８．
６９が設けられている。この円筒状延長部６３はこれよ
りも小径の軸線方向延長部６４まで延設され、この軸線
方向延長部６４は第２制御ハウジング部５３と共に環状
チャンバ７１を形成する。この環状チャンバ７１内には
シールリング７０が配置され、このシールリングは内部
で第２制御ハウジング部５３をシールして案内し、第１
＠御ハウジング部５２に形成されかつ軸線方向延長部６
３上を案内される円筒状延長部８０の内部スペースから
環状チャンバ７１を分離する。第２制御ハウジング部５
３内に形成された空気案内ダクト６７は環状チャンバ７
１まで延長され、この環状チャンバは制御弁５８が作動
したときにパワーチャンバ６を通気し、第２空圧パワー
チャンバ９０を介して排気することができる。
環状面７６が第１制御ハウジング部５２に形成されてお
り、負圧ブースタが解放位置に配置されたときに案内ソ
ケット５０内に配置されているシールリング７５に当接
し、ブレーキペダルを正確な位置に配置する。
り、負圧ブースタが解放位置に配置されたときに案内ソ
ケット５０内に配置されているシールリング７５に当接
し、ブレーキペダルを正確な位置に配置する。
トラクションスリップ制御を行うときに第２可動壁１５
に形成される力を第２制御ハウジング部５３したがって
出力部材であるブツシュロッド６２に伝達するため、段
付きの円筒状ブツシュ７９が第１制御ハウジング部５２
に設けられ、これらのハウジング部５２とブツシュ７つ
とはほぞ５８により摩擦で係止される。制御弁５８に面
するこのブツシュ７９の端部は、制御弁５８の閉鎖部材
８３のストッパ部材８２を支え、したがってこの閉鎖部
材８３を介して上述の力伝達が行われる。
に形成される力を第２制御ハウジング部５３したがって
出力部材であるブツシュロッド６２に伝達するため、段
付きの円筒状ブツシュ７９が第１制御ハウジング部５２
に設けられ、これらのハウジング部５２とブツシュ７つ
とはほぞ５８により摩擦で係止される。制御弁５８に面
するこのブツシュ７９の端部は、制御弁５８の閉鎖部材
８３のストッパ部材８２を支え、したがってこの閉鎖部
材８３を介して上述の力伝達が行われる。
次ぎに、図示の自動車用ブレーキユニットの作用を説明
する。
する。
ブレーキが解放状態すなわち負圧ブレーキブースタ１が
作動されていないときは、このパワーチャンバ５，６，
８９．９０の全ては排気され、圧力平衡状態にある。２
つの空圧パワーチャンバ８９．９０及び負圧チャンバ５
は、無励磁時開の弁９４．９３．９１を介して負圧源す
なわち真空圧源に直接接続され、通気可能なパワーチャ
ンバ６の排気は第２空圧パワーチャンバ９０及び第２制
御ハウジング部５３に形成された空気案内ダクト６７を
介して行われる。戻しばね５７の押圧力により、第１可
動壁７は閉鎖部材８３に当接され、第２可動壁１５は第
１制御ハウジング部５２に形成された環状面７６を介し
てシールリング７５に当接する。
作動されていないときは、このパワーチャンバ５，６，
８９．９０の全ては排気され、圧力平衡状態にある。２
つの空圧パワーチャンバ８９．９０及び負圧チャンバ５
は、無励磁時開の弁９４．９３．９１を介して負圧源す
なわち真空圧源に直接接続され、通気可能なパワーチャ
ンバ６の排気は第２空圧パワーチャンバ９０及び第２制
御ハウジング部５３に形成された空気案内ダクト６７を
介して行われる。戻しばね５７の押圧力により、第１可
動壁７は閉鎖部材８３に当接され、第２可動壁１５は第
１制御ハウジング部５２に形成された環状面７６を介し
てシールリング７５に当接する。
制動時にブレーキペダル１２を作動すると、このペダル
踏力によりピストンロッド１１が弁ピストン５４と共に
左に移動し、これにより制御弁装置５８が作動される。
踏力によりピストンロッド１１が弁ピストン５４と共に
左に移動し、これにより制御弁装置５８が作動される。
したがって、ペダル踏力に比例した差圧が制御されて可
動壁７に作用し、この可動壁はペダル踏力に加えてブー
スト力を形成し、このブースト力はブツシュロッド６２
を介してマスターシリンダ２のピストンに直接伝達され
、２つの圧力チャンバ３，４内に液圧を形成する。
動壁７に作用し、この可動壁はペダル踏力に加えてブー
スト力を形成し、このブースト力はブツシュロッド６２
を介してマスターシリンダ２のピストンに直接伝達され
、２つの圧力チャンバ３，４内に液圧を形成する。
この液圧はブレーキ回路１６．１７を介して各ホイール
ブレーキ２０，２１．２２．２３に送られる。制御ピス
トン５４が前方に移動する間、力の作用しない第２可動
壁１５が摺動する。このようにして、制動圧調整作用を
分担する部材はそれぞれ制御作用が生じた場合にペダル
踏力を維持する。
ブレーキ２０，２１．２２．２３に送られる。制御ピス
トン５４が前方に移動する間、力の作用しない第２可動
壁１５が摺動する。このようにして、制動圧調整作用を
分担する部材はそれぞれ制御作用が生じた場合にペダル
踏力を維持する。
ブレーキの作動及び解放作用については従来の負圧ブレ
ーキブースタと同じである。
ーキブースタと同じである。
制動中にセンサ２５，２６，２７．２８の１あるいは複
数が関連する車輪のロック状態を検出し、この信号を中
央電子制御ユニット３３に送ると、この中央電子制御ユ
ニットは弁装置３９を切換える切換え信号を形成する。
数が関連する車輪のロック状態を検出し、この信号を中
央電子制御ユニット３３に送ると、この中央電子制御ユ
ニットは弁装置３９を切換える切換え信号を形成する。
第１パワーチャンバ５は通気され、したがって第１可動
壁７で形成されたブースト力は無効とされ、入力と反対
の方向の力が発生する。まだ入力が制御されて作用して
おり（簡略化するため一定と仮定する）、制御ピストン
５４に設けられたシールシートを閉鎖部材８３から上昇
し、したがって通気可能なパワーチャンバ６は完全に大
気圧の作用を受ける。第１パワーチャンバ５の通気によ
り、マスターシリンダ２内に新たな圧力が形成された場
合、この圧力の最大値は制御されて導入される入力で定
まる。これは、第１可動壁７により高い差圧が作用した
場合に第２制御ハウジング部５３に形成されたシールシ
ートが開放され、これにより通気可能な第２パワーチャ
ンバ６と第２空圧パワーチャンバ９０との間が接続され
、入力により定まる部分的な制動位置が安定されるため
である。ブレーキ回路１６゜１７中の圧力調整を行うた
め、第１パワーチャンバ５は第１弁装置３９を介して負
圧源と大気とに交互に連通し、この場合、２つの２／２
ウェイ弁９１．９２を用いることにより制動圧調整中の
圧力を保持することが可能となる。
壁７で形成されたブースト力は無効とされ、入力と反対
の方向の力が発生する。まだ入力が制御されて作用して
おり（簡略化するため一定と仮定する）、制御ピストン
５４に設けられたシールシートを閉鎖部材８３から上昇
し、したがって通気可能なパワーチャンバ６は完全に大
気圧の作用を受ける。第１パワーチャンバ５の通気によ
り、マスターシリンダ２内に新たな圧力が形成された場
合、この圧力の最大値は制御されて導入される入力で定
まる。これは、第１可動壁７により高い差圧が作用した
場合に第２制御ハウジング部５３に形成されたシールシ
ートが開放され、これにより通気可能な第２パワーチャ
ンバ６と第２空圧パワーチャンバ９０との間が接続され
、入力により定まる部分的な制動位置が安定されるため
である。ブレーキ回路１６゜１７中の圧力調整を行うた
め、第１パワーチャンバ５は第１弁装置３９を介して負
圧源と大気とに交互に連通し、この場合、２つの２／２
ウェイ弁９１．９２を用いることにより制動圧調整中の
圧力を保持することが可能となる。
マスターシリンダ２内の圧力を零まで減圧する必要があ
る場合、第２空圧パワーチャンバ９ｏは３／２ウェイ弁
９３を有する第２弁装置４０を切換えることにより通気
される。この結果、入力と反対方向に向く保持力が第２
可動壁に形成され、この保持力は第１制御ハウジング部
５２と、段付きブツシュ７９と、このブツシュで支えら
れる圧縮ばね８４と、軸線方向開口８６を有しかつ入力
部材であるピストンロッド１１に固定されたディスク８
５を介してピストンロッド１１に伝達され、この場合、
ディスク８５にブツシュ７９が直接支持される。
る場合、第２空圧パワーチャンバ９ｏは３／２ウェイ弁
９３を有する第２弁装置４０を切換えることにより通気
される。この結果、入力と反対方向に向く保持力が第２
可動壁に形成され、この保持力は第１制御ハウジング部
５２と、段付きブツシュ７９と、このブツシュで支えら
れる圧縮ばね８４と、軸線方向開口８６を有しかつ入力
部材であるピストンロッド１１に固定されたディスク８
５を介してピストンロッド１１に伝達され、この場合、
ディスク８５にブツシュ７９が直接支持される。
アンチロック制御が終了すると、第１パワーチヤンパラ
は完全に排気され、第１弁装置３９は元の状態に切換え
られる。この装置全体は制御作用が始まる前の状態に戻
る。
は完全に排気され、第１弁装置３９は元の状態に切換え
られる。この装置全体は制御作用が始まる前の状態に戻
る。
これにより、通常の態様で制御作用が継続され、あるい
は、踏力を除去することで終了する。
は、踏力を除去することで終了する。
１又は複数のセンサ２５，２６，２７．２８により駆動
輪のスピンが検出されると、トラクションスリップ制御
が開始する。圧力については、被動輪のブレーキシリン
ダは電磁弁１８．１９，１４．２４により制動力ブース
タ及びマスターシリンダ組立体から分離される。したが
って、第１空圧パワーチャンバ８９は第３弁装置４１を
切換えると通気される。
輪のスピンが検出されると、トラクションスリップ制御
が開始する。圧力については、被動輪のブレーキシリン
ダは電磁弁１８．１９，１４．２４により制動力ブース
タ及びマスターシリンダ組立体から分離される。したが
って、第１空圧パワーチャンバ８９は第３弁装置４１を
切換えると通気される。
２つの空圧パワーチャンバ８９．９０で形成される差圧
は第２可動壁１５に作用し、第１制御ハウジング部５２
と、ほぞ８１と、ストッパ部材８２と、閉鎖部材８３と
、制御ピストン５４と、第２制御ハウジング部８３と、
伝達ディスク５９と、反作用ディスク６０と、パワー出
力部材６２とを介してマスターシリンダ２のピストンを
作動し、したがって上記の力に比例した圧力をマスター
シリンダの圧力チャンバ３，４に形成し、これにより駆
動輪が制動される。被動輪をマスターシリンダ２から液
圧的に分離することについては、補助圧はこれらのブレ
ーキシリンダに同等影響を及ぼさない。新たにペダル踏
力が作用すると、すなわちトラクション制御中に、制御
されたペダル踏力が加えられると同等阻害されることな
く常に制動を行うことができる。
は第２可動壁１５に作用し、第１制御ハウジング部５２
と、ほぞ８１と、ストッパ部材８２と、閉鎖部材８３と
、制御ピストン５４と、第２制御ハウジング部８３と、
伝達ディスク５９と、反作用ディスク６０と、パワー出
力部材６２とを介してマスターシリンダ２のピストンを
作動し、したがって上記の力に比例した圧力をマスター
シリンダの圧力チャンバ３，４に形成し、これにより駆
動輪が制動される。被動輪をマスターシリンダ２から液
圧的に分離することについては、補助圧はこれらのブレ
ーキシリンダに同等影響を及ぼさない。新たにペダル踏
力が作用すると、すなわちトラクション制御中に、制御
されたペダル踏力が加えられると同等阻害されることな
く常に制動を行うことができる。
第１図は本発明の実施例による負圧ブレーキブースタを
有する自動車用ブレーキユニットの図式的な説明図、第
２図は本発明の実施例による負圧ブレーキブースタの断
面図である。 １・・・負圧ブレーキブースタ、２・・・マスターシリ
ンダ、３．４・・・圧力チャンバ ５，６．８９．９０
・・・パワーチャンバ、７．１５・・・可動壁、８・・
・ダイアフラムディスク、１０・・・ブースタハウジン
グ、１１・・・入力部材、５１・・・制御弁ハウジング
、５２゜５３・・・ハウジング部、５５・・・隔壁、６
３．６４・・。 延長部、６７・・・ダクト、６８．６９・・・フィン、
８０・・・ガイド。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
有する自動車用ブレーキユニットの図式的な説明図、第
２図は本発明の実施例による負圧ブレーキブースタの断
面図である。 １・・・負圧ブレーキブースタ、２・・・マスターシリ
ンダ、３．４・・・圧力チャンバ ５，６．８９．９０
・・・パワーチャンバ、７．１５・・・可動壁、８・・
・ダイアフラムディスク、１０・・・ブースタハウジン
グ、１１・・・入力部材、５１・・・制御弁ハウジング
、５２゜５３・・・ハウジング部、５５・・・隔壁、６
３．６４・・。 延長部、６７・・・ダクト、６８．６９・・・フィン、
８０・・・ガイド。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (16)
- （１）ブースタハウジング内で第１可動壁により互いに
分離された少なくとも２つのパワーチャンバを備え、こ
の一方のパワーチャンバは負圧源あるいは大気圧に接続
可能で、他方はブレーキペダルにおける入力に比例した
ブースト力を形成するために、ブレーキペダルで作動可
能な制御弁を介して通気可能で、この制御弁のハウジン
グは互いに摺動可能な２つの制御ハウジング部を有し、
この第１制御ハウジング部は静止ストッパに当接し、こ
の第２制御ハウジング部は第１可動壁を支承し、入力部
材でブレーキペダルに結合されかつパワー出力部材と共
に作用する制御弁ピストンを案内し、更に制御可能な差
圧が作用する第２可動壁を備え、この第２可動壁は解放
位置で負圧源に接続される第１空力チャンバを、それぞ
れ大気圧及び負圧の作用を受ける第２空力チャンバから
分離するスリップ制御付き液圧ブレーキユニットの負圧
ブレーキブースタであって、 前記第１可動壁（７）は前記入力部材（１１）とは別個
に移動可能で、前記第２可動壁（１５）は前記第１制御
ハウジング部（５２）に設けられている負圧ブレーキブ
ースタ。 - （２）前記第１可動壁（７）は前記ブースタハウジング
（１０）内に配置された隔壁（５５）の第１円筒状延長
部（６３）内を軸線方向に案内され、この隔壁は前記第
２空力チャンバ（９０）を前記制御弁（５８）により通
気可能な前記パワーチャンバ（６）から分離する請求項
１記載の負圧ブレーキブースタ。 - （３）前記円筒状延長部（６３）はより小径の第２円筒
状延長部（６４）まで延設され、この第２円筒状延長部
内を前記第２制御ハウジング部（５３）がシールされて
案内される請求項２記載の負圧ブレーキブースタ。 - （４）前記第２制御ハウジング部（５３）内に、軸線方
向に延長される空気案内ダクト（６７）が設けられ、こ
の空気案内ダクトは前記第２軸線方向延長部（６４）で
形成されかつ前記通気可能なパワーチャンバ（６）に接
続される環状チャンバ（７１）まで延設される請求項３
記載の負圧ブレーキブースタ。 - （５）前記第１制御ハウジング部（５２）には円筒状ガ
イド（８０）が設けられ、この円筒状ガイドは前記隔壁
（５５）の第１延長部（６３）上を案内される請求項２
乃至４いずれか１記載の負圧ブレーキブースタ。 - （６）前記第１可動壁（７）の半径方向外方にスペース
を形成するローリングダイアフラム（９）が、第１ハウ
ジングの半片（４８）と前記隔壁（５５）との間に挟持
される請求項１乃至５いずれか１記載の負圧ブレーキブ
ースタ。 - （７）前記隔壁（５５）の第１円筒状延長部（６３）に
は、その内外側に軸線方向に延長される半径方向フィン
（６８，６９）が設けられる請求項２乃至５いずれか１
記載の負圧ブレーキブースタ。 - （８）前記第１制御ハウジング部（５２）には環状面（
７６）が設けられ、この環状面（７４）は解放位置で前
記ブースタハウジング（１０）を外部からシールするシ
ールリング（７５）に当接する請求項１乃至８いずれか
１記載の負圧ブレーキブースタ。 - （９）前記第２可動壁（１５）は前記入力部材（ピスト
ンロッド）（１１）と結合され力を伝達する請求項１乃
至８いずれか１記載の負圧ブレーキブースタ。 - （１０）前記力を伝達する結合は、段付き円筒状ブッシ
ュ（７９）で形成され、このブッシュは前記第１制御ハ
ウジング部（５２）に摩擦で係止され、このブッシュに
圧縮ばね（８４）が支持され、このばねの他端は前記入
力部材（１１）に固定されるディスク（８５）に当接す
る請求項９記載の負圧ブレーキブースタ。 - （１１）前記第１制御ハウジング部（５２）と段付きブ
ッシュ（７９）との間の摩擦による係止はほぞ（８１）
で形成される請求項１０記載の負圧ブレーキブースタ。 - （１２）前記圧縮ばね（８４）が圧縮されたときに、前
記段付きブッシュ（７９）とディスク（８５）との間で
直接力が伝達される請求項１０記載の負圧ブレーキブー
スタ。 - （１３）前記ディスクには軸線方向の開口（８６）が設
けられている請求項１２記載の負圧ブレーキブースタ。 - （１４）前記第１空力チャンバ（８９）は大気に連通可
能であり、前記第２可動壁（１５）に作用する力を前記
第２制御ハウジング部（５３）に伝達する手段（５２，
７９，８１，８２，８３）が設けられている請求項１乃
至１３いずれか１記載の負圧ブレーキブースタ。 - （１５）前記手段は、第１制御ハウジング部（５２）と
、ほぞ（８１）と、段付きブッシュ（７９）と、ストッ
パ部材（８２）と、前記制御弁（５８）の閉鎖部材（８
３）とで形成される請求項１４記載の負圧ブレーキブー
スタ。 - （１６）前記第１パワーチャンバ（８９）と大気との接
続は、電磁作動可能な３／２ウェイ弁（９４）で行われ
る請求項１４記載の負圧ブレーキブースタ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3838848A DE3838848A1 (de) | 1988-11-17 | 1988-11-17 | Unterdruck-bremskraftverstaerker |
| DE3838848.0 | 1988-11-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02225166A true JPH02225166A (ja) | 1990-09-07 |
Family
ID=6367314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1299450A Pending JPH02225166A (ja) | 1988-11-17 | 1989-11-17 | 負圧ブレーキブースタ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4979426A (ja) |
| JP (1) | JPH02225166A (ja) |
| DE (1) | DE3838848A1 (ja) |
| FR (1) | FR2639014A1 (ja) |
| GB (1) | GB2227062A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004501022A (ja) * | 2000-05-30 | 2004-01-15 | ロバート ボッシュ コーポレイション | 出力プッシュロッド及びスプリングリテーナー |
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|---|---|---|---|---|
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| FR2656269A1 (fr) * | 1989-12-22 | 1991-06-28 | Bendix Europ Services Techn | Ensemble d'un servomoteur double d'assistance freinage et d'un maitre-cylindre. |
| US5111734A (en) * | 1990-04-05 | 1992-05-12 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Booster |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS6145277U (ja) * | 1984-08-30 | 1986-03-26 | アイシン精機株式会社 | タンデム型倍力装置 |
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