JPS6238184B2

JPS6238184B2 -

Info

Publication number: JPS6238184B2
Application number: JP57052138A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Nakamura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-03-30
Filing date: 1982-03-30
Publication date: 1987-08-17
Also published as: JPS58170656A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車のブレーキ特に液圧ブレーキに
用いられる倍力装置に関する。

この種倍力装置は、負圧空気を用いるもの、圧
縮空気を用いるもの等各種存在し、ブレーキペダ
ルとマスターシリンダとの間に配設されて、ブレ
ーキペダル踏力を倍力化してマスターシリンダに
伝達することにより、少ないブレーキペダル踏力
で確実に制動するようにしてある。

例えば、実開昭56―124555等にて知られる第１
図に負圧空気を用いる従来の倍力装置１を示した
が、この倍力装置１は変圧室および前記負圧室に
連通する定圧室とを夫々２個づつ有する謂わゆる
タンデム式の倍力装置である。即ち、このタンデ
ム式の倍力装置１は第１ダイヤフラム２によつて
隔成された第１変圧室３および第１定圧室４と、
第２ダイヤフラム６によつて隔成された第２変圧
室７および第２定圧室８とを夫々直列的に配置し
てある。そして、前記第１，第２定圧室４，８は
通路９によつて連通されており、定圧取入口１０
から取入れられる負圧空気によつて常時負圧に保
持されている。一方、前記第１、第２変圧室３，
７は、非制動時にあつては通路１１、バキユーム
バルブ１２、通路１３を介して前記第１定圧室４
の負圧が第１変圧室３に供給されると共に、該第
１変圧室３と前記第２変圧室７とは通路１４を介
して連通しており、この通路１４を介して第２変
圧室７にも負圧が供給されている。従つて、この
非制動状態では第１変圧室３と第１定圧室４およ
び第２変圧室７と第２定圧室８の圧力が夫々同一
であるから、前記倍力装置１は外部に仕事をしな
い。

次に、制動時にあつては図外のブレーキペダル
を踏込むことによりオペレーテイングロツド１５
が加圧移動（図中左方移動）し、前記バキユーム
バルブ１２を閉止する一方、エアバルブ１６を開
き、フイルタ１７、前記エアバルブ１６、通路１
３を介して高圧（大気圧）が前記第１変圧室３お
よび通路１４を介して第２変圧室７に供給され、
これら第１、第２変圧室３，７は前記負圧となつ
た第１、第２定圧室４，８より高い圧力となる。
このときの、第１変圧室３と第１定圧室４および
第２変圧室７と第２定圧室８間の夫々の差圧合力
により、図外のマスターシリンダに一端が連結さ
れたプツシユロツド１８を押圧するようになる。
尚、このときのプツシユロツド１８の押圧移動量
は前記オペレーテイングロツド１５の加圧移動
量、つまり、ブレーキペダルの踏込量に比例する
ように構成されている。

しかしながら、かかる従来の倍力装置１にあつ
ては、第１、第２の両変圧室３，７が単に通路１
４によつて連通されており、かかる両変圧室３，
７には常時等しい圧力が供給されていた。従つ
て、前記倍力装置１のプツシユロツド１８の押圧
力はブレーキペダルの踏込力のみによつて決定さ
れてしまう。このため自動車に乗員とか荷物を多
く乗せて車重総重量（以下車重と称する）が大き
くなつた様な場合には慣性力も大きくなるため、
車重が少ない場合に比べて同一の制動効果、つま
り、同一の制動距離で停止するためには、ブレー
キペダルの大きな踏込力を必要とする。従つて、
運転者はかかるブレーキペダルの踏込力の違いに
戸惑つている間に制動距離が長くなり危険を伴つ
てしまうという恐れがあつた。

本発明はかかる従来の実状に鑑み、第１変圧室
の圧力を検出する圧力検出手段と、車重を検出す
る車重検出手段と、これら圧力検出手段と車重検
出手段の相方の検出値に基づいて前記第２変圧室
の圧力を制御する圧力制御手段とを備えた圧力制
御バルブを第２変圧室に接続し、この圧力制御バ
ルブによつて大きな車重にあつては前記第２変圧
室へ導入する圧力を大きくして、マスターシリン
ダを押圧するプツシユロツドの押圧力を増大する
一方、少ない車重にあつては前記第２変圧室へ導
入する圧力を小さくして前記プツシユロツドの押
圧力を減少することにより、制動時には車重の大
小にかかわりなく略同一のブレーキペダルの踏込
力で略同一の減速度を得て、安全性を著しく向上
することができる倍力装置を提供するものであ
る。

以下、本発明の一実施例を図に基づいて詳細に
説明する。

即ち、第２図は本発明を適用したタンデム型倍
力装置１００を示し、従来と同様に負圧空気を用
いて作動するタイプによつて説明する。図中、１
０１は一対のシエル１０２，１０３を結合するこ
とによつて中空状に形成されたケーシングで、こ
のケーシング１０１の後方（図中右方）端には図
外のブレーキペダルにクレビス１１１を介して連
結されるオペレーテイングロツド１１０が挿入さ
れ、そして、前記ケーシング１０１の前方（図中
左方）端からは図外のマスターシリンダのピスト
ンに一端が連結し、ピストンを押圧するプツシユ
ロツド１２０が突出され、これらオペレーテイン
グロツド１１０、プツシユロツド１２０は夫々同
軸上に、かつ、前記ケーシング１０１の中心軸上
に配置されるようになつている。ところで、前記
ケーシング１０１内は隔壁１０４によつて前後方
向に隔成され、この隔成された後方室を更に第１
ダイヤフラム１０５を有する第１パワーピストン
１４０で第１変圧室１３０と第１定圧室１３１と
に隔成すると共に、前記隔壁１０４によつて隔成
された前方室を第２ダイヤフラム１０６を有する
第２パワーピストン１４１で第２変圧室１３２と
第２定圧室１３３とに隔成してある。このとき、
夫々の変圧室１３０，１３２に対応する定圧室１
３１，１３３は該変圧室１３０，１３２に対して
前方に位置するようになつている。尚、前記隔壁
１０４の外周端部は前記第１ダイヤフラム１０５
の外周取付部１０５ａに固定してある。前記第２
定圧室１３３と前記第１定圧室１３１とは前記筒
状部材１４２内に形成される通路１４２ａおよび
前記第１パワーピストン１４０に形成した通路１
４０ａによつて連通され、前記第２定圧室１３３
に形成した開口１３４からコネクタ１３４ａを介
してインテークマニホルドに連通している。ま
た、前記プツシユロツド１２０の外側には、ねじ
部が形成され、該ねじ部にねじ部材１９０が螺合
しており、ねじ部とねじ部材１９０で連結装置２
００を構成している。該ねじ部材１９０はプツシ
ユロツド１２０と一体的な動きをし、第１変圧室
１３０にのみ第１定圧室より高圧の気体が導入さ
れ、第１パワーピストン１４０が左へ移動する場
合第２パワーピストン１４１も共に移動し、第２
変圧室１３２に第２定圧室１３３より高圧の気体
が導入された時ねじ部材１９０を介してプツシユ
ロツド１２０に押圧力が付加される。また前記第
１パワーピストン１４０の後端部には前記オペレ
ーテイングロツド１１０の外側を取り囲む様に筒
状突部１４３を延設すると共に、更に、前記第１
パワーピストン１４０には前記第１定圧室１３１
と前記筒状突部１４３内とを連通する通路１４０
ｂを形成してある。１５１は前記ケーシング１０
１と前記筒状突部１４３との間に配設されるシー
ルリングである。前記筒状突部１４３内には、後
端部を該筒状突部１４３の内側中間部に装着し、
かつ前端部が前記通路１４０ｂの出口を開閉し得
る環状の弁体１４４が装着され、前記オペレーテ
イングロツド１１０の加圧移動（図中左方移動）
に伴つて前記弁体１４４の前端部がスプリング１
４５に押圧されて前方移動し、常時（非制動時）
は開かれている前記通路１４０ｂを閉塞するよう
になつている。このとき、前記弁体１４４の前端
部と前記通路１４０ｂの出口との間でバキユーム
バルブＶが形成されるようになつている。１１２
は前記オペレーテイングロツド１１０の挿入端部
に連結されるバルブプランジヤで、このバルブプ
ランジヤ１１２は第１パワーピストン１４０の中
心軸上に形成した嵌合孔１４０ｃに摺動自在に嵌
合され、後端部に形成した小径部１１２ａ端が前
記弁体１４４の前端に当接し、オペレーテイング
ロツド１１０を加圧移動する際前記バキユームバ
ルブＶが閉塞（この時点で前記弁体１４４の前方
移動は阻止される）した後、更に加圧移動するこ
とによつて前記バルブプランジヤ１１２が前方移
動して前記小径部１１２ａ端と前記弁体１４４前
端との間が離れ空気の通路を可能としてある。１
１３は前記バルブプランジヤ１１２の移動規制を
するストツパーキーである。そして、前記小径部
１１２ａ端と弁体１４４前端との間でエアバルブ
Ａが形成されるようになつている。ところで、前
記プツシユロツド１２０の内方端部は、前記バル
ブプランジヤ１１２の嵌合孔１４０ｃと同軸に連
通しこの嵌合孔１４０ｃより大径に形成された取
付孔１４０ｄ内にリアクシヨンデイスク１２１を
介して嵌合固定され、第１パワーピストン１４０
の移動に伴つて前記プツシユロツド１２０が移動
されるようになつている。１５２はケーシング１
０１内前端と第２パワーピストン１４１との間に
配設されたリターンスプリングで、このリターン
スプリング１５２で前記第２パワーピストン１４
１および筒状部材１４２を介して第１パワーピス
トン１４０を図中右方へ付勢している。１５３は
ケーシング１０１を車体側に固定するボルト、１
５４は該ケーシング１０１をマスターシリンダに
固定するボルト、１５５はプツシユロツド１２０
がケーシング１０１より突出する部分を摺動自在
にシールするシール部材、１５６は弁体１４４の
装着部とオペレーテイングロツド１１０との間に
配設され、該オペレーテイングロツド１１０を図
中右方に付勢するスプリングである。

ここで、本実施例にあつては、従来来第１ダイ
ヤフラム１０５の外周部に形成されていた第１変
圧室１３０と第２変圧室１３２とを連通する通路
１４を廃止、つまり該通路１４を閉塞して、ケー
シング１０１に前記第１変圧室１３０および前記
第２変圧室１３２に夫々連通する開口１３０ａ，
１３２ａを形成してある。そして、これら開口１
３０ａ，１３２ａにはコネクタ１３０ｂ，１３２
ｂを取り付けて、これらコネクタ１３０ｂ，１３
２ｂ間を、本発明に用いられる圧力制御バルブ１
６０を介してホース１３５，１３６で接続するこ
とにより、第１、第２変圧室１３０，１３２間を
連通する通路を構成してある。前記圧力制御バル
ブ１６０は大きく分けて、前記第１変圧室の圧力
を検出する圧力検出手段１６１と、車重を検出す
る車重検出手段１６２と、これら圧力検出手段１
６１と車重検出手段１６２の相方の検出値に基づ
いて前記第２変圧室１３２の圧力を制御する圧力
制御手段１６３とを備えている。即ち、前記圧力
制御バルブ１６０は、ケーシング１７０をダイヤ
フラム１７１によつて圧力検出手段１６１として
の圧力検出室１７２と圧力制御室１７３とに隔成
し、かつ、前記ケーシング１７０にはそれら圧力
検出室１７２、圧力制御室１７３に夫々連通する
開口１７２ａ，１７３ａを形成し、これら開口１
７２ａ，１７３ａにはそれぞれコネクタ１７２
ｂ，１７３ｂを取り付けてある。そして、このコ
ネクタ１７２ｂ，１７３ｂと前記コネクタ１３０
ｂ，１３２ｂをホース１３５，１３６で接続する
ことにより、第１変圧室１３０と圧力検出室１７
２を連通し、かつ、第２変圧室１３２と圧力制御
室１７３とを連通してある。前記ダイヤフラム１
７１には剛体板１７４を装着し、この剛体板１７
４にはロツド１７５を取り付けてある。一方、該
ロツド１７５が指向する圧力制御室１７３の底壁
１７０ａには開口１７３ｃを形成し、この開口１
７３ｃの外側周縁部には筒状の定圧導入室１７６
を装着してある。そして、この定圧導入室１７６
には開口１７６ａを介して前述の第１、第２定圧
室１３１，１３３に導入する負圧と同様に、イン
テークマニホルドの負圧空気を導入するようにし
てある。一方、前記定圧導入室１７６のケーシン
グ１７０とは反対側端の定圧導入室１７６に車重
検出手段１６２としてのシリンダ１８０を装着し
てある。このシリンダ１８０の両端部には作動ピ
ストン１８１および底部ピストン１８２が夫々摺
動自在に嵌装され、これら両ピストン１８１，１
８２間には圧縮スプリング１８３が配設されてい
る。そして、前記底部ピストン１８２は図外のサ
スペンシヨンのたわみ量によつて移動するリンク
１８４に当接しており、かつ、該リンク１８４の
当接端１８４ａは前記サスペンシヨンのたわみ量
が少ないとき、つまり車重が小さいときには前記
シリンダ１８０内に進入して、前記底部ピストン
１８２を作動ピストン１８１方向に近接させる一
方、前記サスペンシヨンのたわみ量が大きいと
き、つまり車重が大きいときには前記シリンダ１
８０の外方に移動して、前記底部ピストン１８２
を作動ピストン１８１から離れる方向に移動させ
るようにしてある。即ち、このように前記リンク
１８４の移動を設定することによつて、車重が小
さいときには圧縮スプリング１８３で作動ピスト
ン１８１を押圧する付勢を大きくする一方、車重
が大きいときには前記作動ピストン１８１を押圧
する付勢力を小さくするようにしてある。更に、
前記作動ピストン１８１からシリンダヘツド１８
５の貫通孔１８５ａを貫通して前記ロツド１７５
方向に連結棒１８６を突設し、この連結棒１８６
と前記ロツド１７５とを結合してある。尚、前記
貫通孔１８５ａは前記連結棒１８６より大径に形
成して空気の通過を可能としてある。一方、前記
圧力制御室１７６内には前記ロツド１７５の外側
を囲む様に円筒状の弁体１７７を設け、該弁体１
７７の図中左端面１７７ａは前記開口１７３ｃよ
り大径に形成すると共に、該左端面１７７ａの中
央部には前記開口１７３ｃより小径の連通孔１７
７ｂを形成してある。そして、この連通孔１７７
ｂの周縁部と前記貫通孔１８５ａとの間に伸縮自
在のベローズ１７８を装着する一方、前記シリン
ダ１８０壁にはシリンダヘツド１８５の内側に沿
つた大気取入口１８０ａを形成し、作動ピストン
１８１がシリンダヘツド１８５から離れた際に、
前記大気取入口１８０ａと圧力制御室１７３とを
貫通孔１８５ａ、ベローズ１７８、開口１７３ｃ
を介して連通するようにしてある。尚、圧力制御
手段１６３は前述したロツド１７５、負圧導入室
１７６、弁体１７７、ベローズ１７８、連結棒１
８６等によつて構成される。ところで、圧力制御
室１７３の底壁１７０ａに形成した前記開口１７
３ｃは前記弁体１７７の左端面１７７ａが当接し
た際に閉塞されるようになつており、これら開口
１７３ｃ、弁体１７７の左端面１７７ａによつて
バキユームバルブV₁を構成すると共に、前記連
結棒１８６の突出端は前記弁体１７７の開口１７
７ｂより大径に形成し、これら連結棒１８６の突
出端および前記開口１７７ｂによりエアーバルブ
A₁を形成してある。１７９は前記弁体１７７と
前記剛体板１７４との間に配設された圧縮スプリ
ングで、この圧縮スプリング１７９は前記車重検
出手段１６２の圧縮スプリング１８３よりその付
勢力を小さくし、常時（非制動時）は後者の圧縮
スプリング１８３によつて連結棒１８６と共に前
記弁体１７７を右方移動し、前記エアーバルブ
A₁を閉塞すると共に、前記バキユームバルブV₁
を開放するようになつている。

以上の構成により、かかる倍力装置１００にあ
つては、非制動時は第１、第２定圧室１３１，１
３３および第１、第２変圧室１３０，１３２は
夫々開口１３４から導入されるインテークマニホ
ルド圧によつて負圧に保持されると共に、前記第
１変圧室１３０に連通する圧力制御バルブ１６０
の圧力検出室１７２および開口１７６ａを介して
やはりインテークマニホルドの負圧が導入される
定圧導入室１７６に開口１７３ｃを介して連通す
る圧力制御室１７３も負圧となつている。次に、
制動時、つまりブレーキペダルを踏込んだときに
は、オペレーテイングロツド１１０が加圧移動し
て弁体１４４の前端部およびバルブプランジヤ１
１２を同一方向に移動し、バキユームバルブＶを
閉塞すると共に、エアーバルブＡを開放する。す
ると、大気はフイルタ１４６、前記エアーバルブ
Ａおよび通路１４７を介して第１変圧室１３０に
供給され、このとき該第１変圧室１３０と第１定
圧室１３１との間に生ずる差圧によつてプツシユ
ロツド１２０に１次的な押圧力が付加される。次
に、前記第１変圧室１３０の増圧された圧力は、
ホース１３５を介して圧力制御バルブ１６０の圧
力検出室１７２に導入され、該圧力検出室１７２
が増圧されることによつてダイヤフラム１７１お
よび剛体板１７４を図中左方に押し出す。すると
第３図に示すようにロツド１７５は左方に移動し
て連結棒１８６を押して作動ピストン１８１を左
行させる。このとき、大気取入口１８０ａは開放
されてベローズ１７８内が大気圧となる。一方、
前記連結棒１８６の移動に伴つて弁体１７７は圧
縮スプリング１７９に押圧されて移動し、バキユ
ームバルブV₁を閉塞をする。この時点で定圧導
入室１７６と圧力制御室１７３とを連通する開口
１７３ｃは閉塞されて、該圧力制御室１７３に負
圧が導入されなくなる。そして、更にロツド１７
５が移動すると第４図に示すように前記弁体１７
７から連結棒１８６が離れてエアーバルブA₁が
開弁し、ベローズ１７８内の大気圧が開口１７７
ｂを介して前記圧力制御室１７３内に導入され
る。このとき該圧力制御室１７３内の圧力は、圧
力検出室１７２内の圧力に応じて、つまりブレー
キペダルの踏込量によつて制御される第１変圧室
１３０内の圧力によつて適宜設定され、そして、
前記圧力制御室１７３内の圧力がホース１３６を
介して第２変圧室１３２に供給される。この時点
で該第２変圧室１３２と第２定圧室１３３間に差
圧が生じ、この差圧力により前記倍力装置本体の
プツシユロツド１２０を２次的に押圧し、この２
次的な押圧力と前述した１次的な押圧力との合力
がプツシユロツド１２０に作用し、その合力でマ
スタシリンダのピストンを押圧してブレーキ液圧
を発生させる。ところで、前記圧力制御バルブ１
６０は連結棒１８６が車重検出手段１６２の圧縮
スプリング１８３によつてエアーバルブA₁の閉
弁方向に付勢されているのであるが、前記圧縮ス
プリング１８３の付勢力に応じて、つまり、該圧
縮スプリング１８３の付勢力が大きいときは、圧
力検出室１７２の圧力に対する前記連結棒１８６
の移動量が小さくなり、バキユームバルブV₁を
閉塞してエアーバルブA₁を開放するタイミング
が圧力検出室１７２に導入する圧力が高くなるま
で遅くなる一方、前記圧縮スプリング１８３の付
勢力が小さいときは、これとは逆の機能を程して
バキユームバルブV₁、エアーバルブA₁の閉、開
タイミングが早くなる。従つて、本実施例では底
部ピストン１８２をサスペンシヨンに連動するリ
ンク１８４によつて移動させ、車重が小さいとき
には前記底部ピストン１８２を作動ピストン１８
１方向に近接して圧縮スプリング１８３の付勢力
を増大し、かつ、車重が大きいときには前記底部
ピストン１８２を逆方向に離して圧縮スプリング
１８３の付勢力を減少させるようにしてあるの
で、車重の小さいときには圧力検出室１７２内の
圧力に対して圧力制御室１７３内に導入される大
気圧のタイミングが遅くなり、つまり、第２変圧
室１３２の高圧化を車重に応じて遅らせてプツシ
ユロツド１２０に作用する２次的押圧力発生を遅
くする。一方、車重が大きいときには圧力制御室
１７３内に導入される大気圧のタイミングを早め
て、プツシユロツド１２０に作用する２次的押圧
発生を車重に応じて早くする。また車重が大きい
場合においては圧縮スプリング１８３のセツト荷
重が小さいため圧力検出室１７２と圧力制御室１
７３との圧力差が比較的小さくなるまで圧力制御
室１７３に大気が導入される。そして、圧縮スプ
リング１８３のセツト荷重と圧力制御室１７３内
の圧力による図中左向きの力と圧力制御室１７３
内の圧力による右向きの力がつり合つた時にエア
ーバルブA₁は閉じる。また車重が小さい場合に
は圧縮スプリングのセツト荷重が大きいため、圧
力制御室１７３の圧力があまり上昇しない状態で
エアーバルブＡが閉じるため、第２変圧室１３２
へ導入される圧力は車重が大きい場合の圧力より
も低いものとなる。そのため、車重の大小に応じ
てプツシユロツドに発生する最大押圧力が変わ
る。従つて、前述した倍力装置１００にあつて
は、第５図に示すようにブレーキペダルを踏込ん
だ時に、車重が小さいときにはロ特性に示すよう
にプツシユロツド１２０に２次的押圧力F₁が作
用するタイミングが車重が大きい時にくらべて遅
く、プツシユロツドに発生する最大の押圧力も小
さい。また、車重が大きいときにはイ特性に示す
ようにプツシユロツド１２０に作用する２次的押
圧力F₂のタイミングは早くプツシユロツドに発
生する最大の押圧力も大きい。尚、Ｆは一次的押
圧力である。従つて、運転者にとつては、自動車
を空状態で走行させている場合および満車状態で
走行させている場合の車重の相異に気を使うこと
なく、常に一定のブレーキペダルの踏込力によつ
て両者間に何ら変わることのない減速度を設定す
ることができるため、制動時の安全性を著しく向
上する。

尚、本実施例の倍力装置１００にあつては、負
圧を用いて作動させるものを開示したが、これに
限ることなく圧縮空気を用いて作動するようにし
たものでもよい。即ち、この圧縮空気を用いる場
合は、第１、第２定圧室１３１，１３３および圧
力制御バルブ１６０の定圧導入室１７６を夫々大
気に保持しておき、第１、第２変圧室１３０，１
３２および圧力制御バルブ１６０のベローズ１７
８内に圧縮空気を作用させた場合においても同様
の効果を得ることができる。

以上説明したように、本発明は２対の第１、第
２変圧室と第１、第２定圧室とを備えたタンデム
型倍力装置において、第２変圧室に接続した圧力
制御バルブにより第２変圧室に供給される圧力
を、車重の大小に応じて制御する。車重が小さい
ときに第２変圧室に供給される圧力が、車重が大
きいときに供給される圧力よりも小さくすること
ができるので、車重の大小にかかわりなく同一の
ブレーキペダル踏込力によつて同一の減速度を得
ることができる。従つて、制動時には運転者は常
に同一のブレーキペダル踏力でよく安全性を著し
く向上することができるという優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の倍力装置の断面図、第２図は本
発明を適用した倍力装置の断面図、第３図、第４
図は本発明にかかる圧力制御バルブの作動状態を
夫々示す断面図、第５図は本発明を適用した倍力
装置の特性図である。１…倍力装置、２…第１ダイヤフラム、３…第
１変圧室、４…第１定圧室、６…第２ダイヤフラ
ム、７…第２変圧室、８…第２定圧室、１２…バ
キユームバルブ、１５…オペレーテイングロツ
ド、１６…エアーバルブ、１８…プツシユロツ
ド、１００…倍力装置、１０５…第１ダイヤフラ
ム、１０６…第２ダイヤフラム、１１０…オペレ
ーテイングロツド、１２０…プツシユロツド、１
２１…リアクシヨンデイスク、１３０…第１変圧
室、１３１…第１定圧室、１３２…第２変圧室、
１３３…第２定圧室、１４０…第１パワーピスト
ン、１４１…第２パワーピストン、１６０…圧力
制御バルブ、１６１…圧力検出手段、１６２…車
重検出手段、１６３…圧力制御手段、１７１…ダ
イヤフラム、１７２…圧力検出室、１７３…圧力
制御室、１７５…（圧力制御バルブの）プツシユ
ロツド、１７６…定圧導入室、１７７…（圧力制
御バルブの）弁体、１７８…ベローズ、１８０…
シリンダ、１８１…作動ピストン、１８２…底部
ピストン、１８３…圧縮スプリング、１８６…連
結棒、１９０…ねじ部材、２００…連結装置。

Claims

【特許請求の範囲】１第１パワーピストンによつて隔成された第１
変圧室および第１定圧室と、第２パワーピストン
によつて隔成された第２変圧室および第２定圧室
とを有し、ブレーキペダルに連動するオペレーテ
イングロツドの加圧移動に伴つて前記第１変圧
室、第２変圧室に前記第１、第２定圧室より高圧
の気体を供給し、かかる第１変圧室と第１定圧室
間および第２変圧室と第２定圧室間の夫々の差圧
合力により、マスターシリンダに一端が連結され
たプツシユロツドを押圧するようにしたブレーキ
の倍力装置において、前記プツシユロツドの他端
をリアクシヨンデイスクを介して前記第１パワー
ピストン及びオペレーテイングロツドに連結さ
せ、かつ前記第２パワーピストンをプツシユロツ
ドに固定させると共に、前記第１変圧室の圧力を
検出する圧力検出手段と、車重総重量を検出する
車重検出手段と、これら圧力検出手段と車重検出
手段の相方の検出値に基づいて前記第２変圧室へ
の導入圧力を制御する圧力制御手段とを備えた圧
力制御バルブを第２変圧室に接続し、この圧力制
御バルブによつて、大きな車重にあつては前記第
２変圧室への導入圧力を大きくする一方、少ない
車重にあつては前記第２変圧室への導入圧力を小
さくするようにしたことを特徴とするブレーキの
倍力装置。２車重検出手段は、シリンダの両端部に作動ピ
ストンおよびサスペンシヨンのたわみ量に応じて
移動する底部ピストンを夫々摺動自在に嵌装する
と共に、これら作動ピストン、底部ピストン間に
圧縮スプリングを配設して構成し、前記作動ピス
トンに作用する前記圧縮スプリングの付勢力で車
重を検出するようにしたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載のブレーキの倍力装置。３圧力制御手段は、第２変圧室に連通しかつ定
圧を導入する定圧導入口および高圧を導入する高
圧導入口を形成した圧力制御室を設けると共に、
前記定圧導入口および前記高圧導入口を開閉する
定圧弁、高圧弁を前記圧力検出手段および前記車
重検出手段の共働により開閉制御し、前記圧力制
御室の圧力を制御するようにしたことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項又は第２項のいずれかに
記載のブレーキの倍力装置。