JPH02225182A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の後輪を操舵する後輪操舵装置に関する
ものである。

（従来の技術） 従来より、このような車両の後輪操舵装置は、特開昭６
２−３７２８３号公報等に開示され、公知となっている
。第９図は、この従来公知の後輪操舵装置の一例を示す
。すなわち、後輪操舵装置は、ハンドル操舵量に対する
後輪の操舵量の比を車両の走行条件に応じて適宜変更す
るための転舵比可変機構Ａと、左右の後輪（図示せず）
間に橋渡して設けられた後輪操舵ロッドＢと、該後輪操
舵ロッドＢを軸方向に移動させる油圧パワーシリンダＣ
と、該パワーシリンダＣに対する流体の給排を制御する
油圧制御バルブＤと、上記転舵比可変機構りの作動に応
じて上記制御バルブＤの切換えを操作する変位伝達部材
Ｅとを備えている。

上記転舵比可変機構Ａは、伝達シャフト２８を介して入
力されるハンドル（図示せず）の操舵に対応して変位す
る出力軸３０を有し、かつ操舵比、即ち上記ハンドルの
操舵量に対する上記出力軸３０の変位量（この場合の操
舵量および変位量は絶対量のみならず方向も（＋）、　
　（−）として含む量である）の比を変更可能なもので
ある。具体的には上記伝達シャフト２８の後端に設けら
れたビニオン２８ａと噛合して該ビニオン２８ａの回転
軸線交１と直交する車幅方向に延びる回転軸線９２を中
心として回転するベベルギヤ３２を有し、該ベベルギヤ
３２にはその回転中心からオフセットした位置にロッド
支持孔３２ｇが形成され、このロッド支持孔３２ａ内に
連結ロッド３４がベベルギヤ３２と共に軸線夕２まわり
に回転自在でかつロッド３４の軸方向に摺動自在に挿通
されている。

上記ロッド３４の一端３４ａはボールジヨイントを介し
て上記出力軸３０に連結されている。出力軸３０は支持
部材３６によりて支持されかつ車幅方向に延びる軸線夕
３方向にのみ摺動可能にガイドされている。また、上記
ロッド３４の他端３４ｂはボールジヨイントを介して振
子アーム３８の一端に連結され、該振子アーム３８は、
その他端が振子アーム３８と直角な方向に延びる揺動軸
４０に固着されて、この揺動軸４０の軸ｍ夕ａを中心と
して揺動自在に設けられている。なお、この揺動軸４０
の軸！ｊＡＲ４と上記ベベルギヤ３２の回転軸１１Ａｊ
ｚと上記出力軸３０の摺動可能方向に延びる軸！Ｉ９３
とは全て車幅方向に延びる一本の直線上に位置するよう
に設定されている。上記揺動軸４０は揺動ギヤ４２に固
設され、該揺動ギヤ４２はステッピングモータ４４によ
って回転せしめら九るウオーム４６と噛合するギヤ部４
２ａを有し、ウオーム４６の回転によって振子アーム３
８の軸線Ｕｓと一致する軸線１６を有する中心軸４２ｂ
を中心にして回動せしめられる。

しかして、ハンドルの操舵は伝達シャフト２８からビニ
オン２８ａを介してベベルギヤ３２に伝達され、このベ
ベルギヤ３２の回転によって出力軸３０が車幅方向にス
トローク変位するように構成されている。また、ハンド
ルの操舵量が一定であるとベベルギヤ３２の回転角も一
定であるが、その場合でも揺動軸４０が軸線Ｕｓ、Ｊｌ
ｓを中心として回動して傾くとその傾き角度によって出
力軸３０のストローク変位の絶対量および方向が変化す
る。即ち、揺動軸４０が傾くとハンドルの操舵量に対す
る出力軸３０のストローク変位量の比、つまり操舵比が
変化するようになっている。なお、この場合のハンドル
の操舵量および出力軸３０の変位量は、共に絶対量のみ
ならずその方向も（＋）（−）として含むものである。

一方、上記変位伝達部材Ｅは、縦部材８０と横部材８１
とからなる十字形状のものであり、その縦部材８０の一
端には上記転舵比可変機構Ａの出力軸３０に係合する第
１の係合部８２が、縦部材８０の他端には後輪操舵ロッ
ドＢに係合する第２の係合部８３がそれぞれ形成されて
いる。また、横部材８１の一端には制御バルブＤのスブ
ールル５２に係合する第３の係合部８４が、他端にはハ
ウジング（図示せず）に支持される支持部８５がそれぞ
れ形成されている。そして、変位伝達部材Ｅは、上記出
力軸３０の変位によって上記スプール５２を所定方向に
変位させる方向に作動せしめられるとともに、該スプー
ル５２の変位により生じる上記後輪操舵ロッドＢの変位
によってスプール５２を上記と反対の方向に変位させる
方向に作動せしめられるように設けられている。このよ
うに、制御バルブＤの切換えのためのスプール５２の変
位量を少なくすることにより、制御バルブＤひいては後
輪操舵装置の小型・軽量化を図っている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記制御バルブＤの如くそのスプール５２の
変位量が少ないものの場合、組付は時にはスプール５２
のセンタリングを高い精度でもって行う必要があるが、
このスプール５２およびこれと係合する変位伝達部材Ｅ
の製作バラツキによって上記のセンタリングに支障を来
たすという問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、制御バルブのスプールと係合する変
位伝達部材の取付は構造に対し改良を加えて、部品の製
作バラツキに拘らずスプールのセンタリングを精度よく
行い得るようにするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
後輪操舵装置として、転舵比可変機構と、左右の後輪間
に橋渡して設けられた後輪操舵ロッドと、該後輪操舵ロ
ッドを軸方向に移動させるパワーシリンダと、該パワー
シリンダに対する流体の給排を制御する制御バルブと、
上記転舵比可変機構の出力軸、後輪操舵ロッドおよび制
御バルブのスプールに各々係合する３つの係合部とハウ
ジングに支持される１つの支持部とを有し、転舵比可変
機構の出力軸の変位によって制御バルブのスプールを所
定方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、
該スプールの変位により生じる後輪操舵ロッドの変位に
よってスプールを上記と反対の方向に変位させる方向に
作動せしめられるように設けられた変位伝達部材とを備
えていることを前提とする。そして、上記変位伝達部材
の支持部を、ハウジングに対し制御バルブのスプールの
摺動方向と同一方向に長いボルト挿通用長孔を有する支
持部材を介して固定支持する構成にしたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、組付は時に制御バルブ
のスプールのセンタリングをする際、変位伝達部材の支
持部においては、該支持部をハウジングに固定する支持
部材を、その長孔に挿通したボルトによって仮止め状態
にしてお（。この状態では、上記支持部材は長孔の長手
方向つまりスプールの摺動方向に移動可能であるので、
スプールのセンタリングをすると、該スプールと係合す
る係合部を有する変位伝達部材は、スプールのセンタリ
ングに伴って上記支持部材と共に移動することができ、
これにより、スプールや変位伝達部材等の部品の製作バ
ラツキに拘らずスプールのセンタリングを精度よ（確実
に行うことができる。

尚、制御バルブのスプールのセンタリングに際しては、
必ずしも支持部材ひいては変位伝達部材の支持部をハウ
ジングに仮付けする必要はない。

つまり、変位伝達部材の支持部をフリー状態のままでス
プールのセンタリングをし、しかる後、支持部材の長孔
にボルトを挿通して上記支持部を支持部材を介してハウ
ジングに固定支持せしめるようにしてもよい。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の後輪操舵装置
を示す。この後輪操舵装置は、第６図に示す従来の後輪
操舵装置と同様、転舵比可変機構Ａを備えており、該転
舵比可変機構Ａは、出力軸４（第６図中の３０に相当）
と、ベベルギヤ６（同じく３２に相当）と、揺動軸８（
同じ＜４０に相当）と、振子アーム１０（同じく３８に
相当）と、連結ロッド１２（同じく３４に相当）とを有
しており、これらの各部材はハウジング１４内に収容さ
れている。

上記出力軸４は、その軸ｔｌＡＲｚ方向に摺動可能にハ
ウジング１４に支持され、該軸線夕３方向にストローク
変位することによって、後述するように、変位伝達部材
Ｅを介して後輪操舵ロッドＢをその軸方向（車幅方向）
に変位せしめ、これにより、該後輪操舵ロッドＢの両端
部に連結された図示しない後輪を操舵するようになって
いる。

上記ベベルギヤ６は、出力軸４の軸線！３と同軸の軸線
交２まわりに回転可能にハウジング１４に支持されてい
る。そして、該ベベルギヤ６と噛合する伝達シャフト２
８後端部のピニオン２８ａがハンドル操舵により回転す
るのに伴って上記軸！１ρ２まわりに回転するようにな
っている。

上記揺動軸８は、出力ＩＴｏ４の軸線源３と同軸となる
位置（図示の位置）を取り得る軸線９４を有し、揺動ギ
ヤ４２に固定されている。この揺動ギヤ４２は、ステッ
ピングモータ４４の駆動により回転するウオーム４６と
噛合して、軸線９４と交差する紙面に垂直な軸線まわり
に回動し、これにより揺動軸８をも同時に回動せしめる
ようになっている。

上記振子アームｌＯは、揺動軸８の軸線９４まわりに揺
動可能に該揺動軸８に連結されていて、該振子アーム１
０の軸線量５が、揺動軸８の回動軸線と揺動軸８の軸線
９４との交点を通るよう、揺動軸８への連結位置が設定
されている。

さらに、上記連結ロッド１２は、出力軸４の軸線９ｘと
平行な軸線！８を有し、上記出力軸４、ベベルギヤロッ
ド６および振子アーム１０に各々連結されている。出力
軸４への連結は、出力軸４の端部に固設されたレバー４
ａに連結ロッド１２の一端部を螺着することによってな
され、ベベルギヤ６への連結は、ベベルギヤ６の軸線量
２から距離「の点において該ベベルギヤ６に形成された
挿通孔６ａに連結ロッド１２の他端部を挿通することに
よってなされ、振子アーム１０への連結は、連結ロッド
１２の中間部に全方向回転可能に設けられたボールジヨ
イント部材１６の挿ａ孔１６ａに振子アーム１０を挿通
することによってなされている。したがって、連結ロッ
ド１２は、出力軸４に対しては固定されているが、ベベ
ルギヤ６に対しては軸線９８方向（すなわち軸線９３方
向）に、振子アーム１０に対しては軸線９５方向（図示
の状態では軸線９３に直交する方向）にそれぞれ摺動可
能になっている。なお、振子アーム１０の軸Ｈ１ｓは、
揺動軸８の回動により軸線９３の直交方向に対して傾き
、この傾いた方向に振子アーム１０が摺動することとな
るが、この場合においても軸線９３の直交方向の摺動成
分を含み、かつ、ボールジヨイント部材１６の回転作用
により軸線量５と軸線量８との挟角変化が吸収されるの
で、振子アーム１０から連結ロッド１２へ伝達される力
のうち軸線９３の直交方向の成分は上記連結点において
吸収され、該方向の相対移動が可能となる。

このように、本実施例においては、転舵比可変機構Ａに
おける振子アーム１０と連結ロッド１２との連結が、両
者を軸線］３の直交方向に相対移動可能となっているの
で、振子アーム１０が回動したときの該振子アーム１０
と連結ロッド１２との連結点の軌跡は、軸線１３を中心
とする半径「の円筒の外周面上の円軌跡又は楕円軌跡と
なる。

ここで、転舵比可変機構Ａにより変更される操舵比は種
々の要因に基づいて行うことができ、また、その変更制
御パターンも種々のものが考えられる。例えば第５図に
示す操舵比制御パターンを用いて、車速に基づき、低速
領域において後輪をハンドル操舵および前輪に対して逆
位相に転舵させて旋回性の向上を図り、高速領域では同
位相に転舵させて走行安定性の向上を図るように、制御
される。また、この制御は、制御回路（図示せず）に上
記操舵比制御パターンを記憶させ、該制御回路に車速セ
ンサ（図示せず）から車速信号を入力し、この車速信号
と操舵比制御パターンとによって求められる操舵比を実
現すべく制御回路によって上記ステッピングモータ４４
を所定方向に所定量回転させることにより行われる。こ
のステッピングモータ４４の回転によって設定されてい
る実際の操舵比を揺動ギヤ４２の中心軸の回転角度から
操舵比検出センサ（図示せず）によって検出し、その検
出信号を上記制御回路に入力してフィードバック制御す
るようにしてもよい。

次に、上記転舵比可変機構Ａによって得られる出力軸４
の軸線Ｉｉ３方向の変位が、どのようにして後輪に操舵
量として伝達されるかについて説明する。なお、この変
位伝達のための機構は、第９図に示す従来の後輪操舵装
置と全く同様であるので、同図を参照しながら説明する
。

第９図に示すように、後輪操舵装置は、転舵比可変機構
Ａのほか、後輪操舵ロッドＢと油圧パワーシリンダＣと
油圧制御バルブＤと変位伝達部材Ｅとを備えている。

上記油圧制御バルブＤは、バルブハウジング５０と、該
ハウジング５０内に該ハウジング５０に対して上記出力
軸４の軸線９３と平行な軸線交７方向に変位可能に収容
されたバルブ部材であるスプール５２とからなる。スプ
ール５２は変位伝達部材Ｅを介して出力軸４および後輪
操舵ロッドＢによって変位せしめられる。このスプール
５２の変位によって油圧パワーシリンダＣへの油圧の供
給が制御される。つまり図示のバルブハウジング５０に
対する中立位置から一方向、例えば右方向に変位すると
油圧パワーシリンダＣの一方である右油室５６へ油圧が
供給され、他方向である左方向に変位すると油圧パワー
シリンダの他方である左油室５８へ油圧が供給される。

上記後輪操舵ロッドＢは上記出力軸４の軸線交３と平行
な車幅方向に延び、かつその方向に変位して、図示しな
いタイロッド、ナックルアームを介して左右両端に連結
された図示しない後輪を操舵するものであり、上記変位
は油圧パワーシリンｙＣの油圧力によって行われる。ま
た、この後輪操舵ロッドＢにはセンタリングバネ６０が
設けられており、油圧制御バルブＤや油圧パワーシリン
ダ５４の油圧系に破損や故障が生じて油圧パワーシリン
ダ５４における油圧が消失した場合、あるいは後輪操舵
装置の機械系に破損や故障が生じそれによって上記油圧
系をドレンに開放して油圧パワーシリンダＣにおける油
圧を消失した場合に、このセンタリングバネ６０によっ
て後輪操舵ロッドＢを中立位置つまり後輪が操舵されず
直進状態にある位置に位置決めし、いわゆるフェイルセ
ーフを図るように構成されている。

上記油圧パワーシリンダＣは油圧力によって後輪操舵ロ
ッドＢを車幅方向に変位させる。ものであり、本実施例
ではピストン６２が直接後輪操舵ロッドＢに固設され、
このピストン６２の左右側方に左右の油室５８．５６を
形成するシール部材６４．６６が配設されている。上記
シール部材６４゜６６は油圧パワーシリンダＣのハウジ
ング６８に固定されかつ後輪操舵ロッドＢとは摺動可能
に設けられている。

さらに、上記変位伝達部材Ｅは、縦部材８０と横部材８
１とからなる十字形状のものであり、その縦部材８０の
一端には上記転舵比可変機構Ａの出力軸４に係合する第
１の係合部８２が、縦部材８０の他端には後輪操舵ロッ
ドＢに係合する第２の係合部８３がそれぞれ形成されて
いる。また、横部材８１の一端には制御バルブＤのスプ
ール５２に係合する第３の係合部８４が、他端には後輪
操舵装置のハウジング１４（第１図参照）に支持される
支持部８５がそれぞれ形成されている。そして、変位伝
達部材Ｅは、上記出力軸４の変位によって上記スプール
５２を所定方向に変位させる方向に作動せしめられると
ともに、該スプール５２の変位により生じる上記後輪操
舵ロッドＢの変位によってスプール！；２を上記と反対
の方向に変位させる方向に作動せしめられるように設け
られている。

次に、上記変位伝達部材Ｅ１転舵比可変機構Ａの出力軸
４、油圧制御バルブＤおよび後輪操舵ロッドＢの互い連
係する作動を第６図ないし第８図を参照しつつ説明する
。

第６図は第９図と同様に制御バルブＤのスプール５２お
よび後輪操舵ロッドＢが共に中立位置にある状態を示す
断面概略図であり、この状態から出力軸４が右方向に変
位すると、変位伝達部材Ｅの係合部８２は出力軸４と共
に右方向に変位する。

この係合部８２の変位時、後輪操舵ロッドＢにはタイヤ
反力やセンタリングバネ６０による反力が作用している
ので、変位伝達部材Ｅの係合部８３は軸方向に不動であ
る。また、変位伝達部材Ｅの支持部８５もハウジングに
固定支持されて不動であるので、この変位伝達部材Ｅは
係合部８３と支持部８５とを結ぶ直線を中心として第７
図に示すように傾く。つまり変位伝達部材Ｅはスプール
５２を所定方向である右方向に変位させる方向に作動せ
しめられ、その係合部８４によってスプール５２を右方
向に変位させる。

第６図に示す中立状態においては、バルブハウジング５
０とスプール５２とのタンク戻り油路間隙はパワーシリ
ンダＣの左右の油室５８．５６側両方共ｍＱであったが
、スプール５２が中立位置から右方向に変位すると右油
室５６側の上記タンク戻り油路間隙は狭くなると共に左
油室５８側のそれは広くなり、従って右油室５６の油圧
は増大し、左油室５８の油圧は減少し、油圧パワーシリ
ンダＣには後輪操舵ロッドＢを左方向に押す油圧力が生
じる。この後輪操舵ロッドＢを左方向に押す油圧力は上
記スプール５２の右方向変位の増大に応じて増大する。

そして、上記スプール５２が第６図に示す中立位置から
第７図に示すバランス位置までｍｌだけ右方向に変位す
と、右油室５６側のタンク戻り油路間隙はｍｌ””ｍＱ
　−ｍｌ　まで狭くなり、それによって生じる油圧パワ
ーシリンダＣの上記油圧力が後輪操舵ロッドＢに作用す
る外力（センタリングバネ力やタイヤ反力等）とバラン
スして釣り合う。

この第７図に示す状態からスプール５２がさらに右方向
に変位せしめられると、上記右油室５６側のタンク戻り
油路間隙は上記ｍ２よりもさらに狭くなると共に上記左
油室５８側のそれは上記ｍ３よりもさらに広くなり、そ
れによって上記油圧パワーシリンダＣに生じる油圧力は
上記後輪操舵ロッドＢに作用する外力よりも大となり、
後輪保舵ロッドＢは該油圧力によって左方向に変位せし
められる。

そして、この後輪操舵ロッドＢが左方に変位すると、変
位伝達部材Ｅの係合部８３は後輪操舵ロッドＢと共に左
方に変位せしめられる。その際、出力軸４にはハンドル
操舵力や前輪のタイヤ反力等が作用しているので、変位
伝達部材Ｅの係合部８２は不動であり、また支持部８５
も不動であるので、この変位伝達部材Ｅは係合部８２と
支持部８５とを結ぶ直線を中心にして第８図に示すよう
に傾く。つまり変位伝達部材Ｅはスプール５２を上記と
反対の方向である左方向に変位させる方向に作動せしめ
られ、その係合部８４によってスプール５２を左方に変
位させ、スプール５２がこの第８図に示すようにバラン
ス位置に戻ったら後輪操舵ｑラドＢの変位が停止する。

この状態からさらに出力軸４が右方へ変位してスプール
５２が右方へ変位すると上記と同様にして後輪操舵口１
ドＢが左方へ変位し、スプール５２がバランス位置に戻
った所で停止し、この作動をくり返すことにより出力軸
４の変位量に対応した量だけ後輪操舵ロッドＢが変位し
、その変位量に応じて後輪が操舵される。

上記出力軸４が左方に変位した場合には変位伝達部材Ｅ
１スプール５２および後輪操舵ロッドＢの動きが上記の
場合と逆になるだけであり、作動原理は同様であるので
説明は省略する。

以上のような作動説明から理解されるように、スプール
５２は最大限中立位置から左右にバランス位置までしか
変位せず、その変位量は極めて小さい（±１關程度）の
で、その分制御バルブＤひいては後輪操舵装置の小型・
軽量化を達成することができることになる。

次に、上記変位伝達部材Ｅの組付構造を第２図ないし第
４図を参照しつつ説明する。

即ち、変位伝達部材Ｅは、第２図に示すように、縦部材
８０の中央ボス部８０ａに設けた貫通孔８Ｏｂ内を横部
材８１が貫通して十字状に形成されてなる。縦部材８〇
一端の係合部８２は転舵比可変機構Ａの出力軸４に、縦
部材８０他端の係合部８３は後輪操舵ロッドＢに、横部
材８１一端の係合部８４は制御バルブＤのスプール５２
にそれぞれ軸線方向（車幅方向）には移動不能に、その
他の方向には移動可能にかつ回転可能に係合している。

また、横部材８１他端の支持部８５は、第３図および第
４図にも示すように、円筒形状の支持部材９０を介して
ハウジング１４に支持されている。

上記支持部８５の支持構造においては、支持部８５を球
状に形成し、かつ該支持部８５を内面が球面状のブツシ
ュ９１を介して支持部材９０で支持するボールジヨイン
ト構造が用いられていて、支持部８５は横部材８１の外
周面が支持部材９０の内周面と接触しない範囲内で回転
可能に設けられている。また、上記支持部材９０は、そ
の一端に車幅方向に延びる左右一対のフランジ部９０ａ
。

９０ａを有し、該各フランジ部９０ａにはフランジ部９
０ａの延出方向たる車幅方向つまりスプル５２の摺動方
向に長い長孔９２が形成され、該長孔９２内に挿通され
たボルト９３によって支持部材９０がハウジング１４に
固定されている。尚、第２図中、９５は後輪操舵ロッド
Ｂの車幅方向変位時に該操舵ロッドＢをガイドするガイ
ド部材である。

このような変位伝達部材Ｅの組付構造の場合、後輪操舵
装置の車体への組付は時に制御バルブＤのスプール５２
のセンタリングをする際、変位伝達部材Ｅの支持部８５
においては、支持部材９０、をハウジング１４に対して
長孔９２に挿通したボルト９３を緩く締付けて仮止め状
態にしておく。

この状態でスプール５２のセンタリングをすると、該ス
プール５２と係合部８４にて係合する変位伝達部材Ｅは
、ボルト９３が長孔９２の長手方向両端に当接しない範
囲でスプール５２のセンタリングに伴って上記支持部材
９０と共に移動する。そして、スプール５２のセンタリ
ングが終った後に上記ボルト１４を強く締付けて支持部
材９０をハウジング１４に固定する。

したがって、本実施例では、スプール５２や変位伝達部
材Ｅ等の部品に製品バラツキがある場合でも、スプール
５２のセンタリングを行った後支持部材９０の長孔９２
でもって製品バラツキを吸収しかつスプール５２との位
置関係を所定通りにしながら変位伝達部材Ｅの組付けを
行うことができるので、スプール５２のセンタリングを
精度よく確実に行うことができる。

（発明の効果） 以上の如（、本発明における車両の後輪操舵装置によれ
ば、制御バルブのスプールと係合する変位伝達部材の支
持部がスプールの摺動方向に変位可能に固定支持されて
いるので、スプールや変位伝達部材等の部品の製作バラ
ツキに拘らずスプールのセンタリングを精度よく確実に
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の実施例を示すもので、第
１図は後輪操舵装置の要部を示す断面図、第２図は第１
図の■−■線における拡大断面図、第３図は第２図の■
−■線における断面図、第４図は第３図のＸ方向から見
た矢視図、第５図は操舵比の制御パターンの一例を示す
図、第６図ないし第８図は変位伝達部材、出力軸、油圧
切換バルブおよび後輪操舵ロッドの作動説明図である。 第９図は従来の後輪操舵装置の全体構成を示す斜視図で
ある。 Ａ・・・転舵比可変機構、 Ｂ・・・後輪操舵ロッド、 Ｃ・・・パワーシリンダ、 Ｄ・・・制御バルブ、 Ｅ・・・変位伝達部材、 ４・・・出力軸、 １４・・・ハウジング、 ５２・・・スプール、 ８２〜８４・・・係合部、 ８５・・・支持部、 ９０・・・支持部材、 ９２・・・長孔。 第２図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）転舵比可変機構と、 左右の後輪間に橋渡して設けられた後輪操舵ロッドと、 該後輪操舵ロッドを軸方向に移動させるパワーシリンダ
   と、 該パワーシリンダに対する流体の給排を制御する制御バ
   ルブと、 上記転舵比可変機構の出力軸、後輪操舵ロッドおよび制
   御バルブのスプールに各々係合する３つの係合部とハウ
   ジングに支持される１つの支持部とを有し、転舵比可変
   機構の出力軸の変位によって制御バルブのスプールを所
   定方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、
   該スプールの変位により生じる後輪操舵ロッドの変位に
   よってスプールを上記と反対の方向に変位させる方向に
   作動せしめられるように設けられた変位伝達部材とを備
   えた車両の後輪操舵装置において、 上記変位伝達部材の支持部は、ハウジングに対し制御バ
   ルブのスプールの摺動方向と同一方向に長いボルト挿通
   用長孔を有する支持部材を介して固定支持されているこ
   とを特徴とする車両の後輪操舵装置。