JPH0450080A - 車両後輪操舵装置の組立方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両後輪操舵装置の組立方法に関するもので
ある。

（従来の技術） 従来より、例えば特開平１−２７３７７２号公報に記載
されるように、後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵
角量を入力する入力シャフトと、上記入力シャフトから
の入力を受け軸方向にストローク変位する出力ロッド部
材と、該出力ロッド部材に連係されると共に揺動可能に
支承され、その揺動角度によって入力シャフトの回転に
よる出力ロッド部材のストローク変位量を制御するヨー
クアッセンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力
ロッド部材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達す
る変位伝達手段と、上記後輪操舵軸の変位を油圧アシス
トするパワーステアリング手段と、上記変位伝達手段に
連係されパワーステアリング手段を制御する油圧切換バ
ルブとを備える車両後輪操舵装置は知られている。

そのようなものにおいて、上記出力ロッド部材が、過負
荷を吸収できるように、第１筒部材及び第２筒部材が螺
合されてなるロッドガイドと、端部がヨークアッセンブ
リに連係され他端かロッドガイド内に第１筒部材を通じ
て軸線方向に変位可能に嵌合せしめられてなる出力ロッ
ドとを有し、該ロッドガイドの内部には大径穴部が形成
され、該大径穴部内には、出力ロッドに対して遊嵌合さ
れたバネ座と該両バネ座間に縮装されたバネとが配設さ
れ、該両バネ座がそれぞれ、出力ロッドに固定されたリ
テーナ及び出力ロッドの段部に当接可能であると共にロ
ッドガイドの大径穴部の軸線方向両端の段部にも当接可
能に構成することが試みられている。ところで、そのよ
うな出力ロッド部材の構造では、ロッドガイドと出力ロ
ッドとの間にバネを介設し、過負荷が作用したときのみ
バネか撓むようにしていることから、ロッドガイドと出
力ロッドとの間にガタを生ずるおそれがあるが、そのよ
うなガタは過負荷を吸収しない不感帯を大きくするので
、各種部品を組付けて出力ロッド部材を製造した後に、
できるだけガタが生じないようにロッドガイドの寸法を
調整する必要がある。

そのため、第１筒部材（ロッドガイド）から突出する出
力ロッドの一端部を固定した状態で、第１筒部材を一方
の手で把持し、もう一方の手で第２筒部材を締め込んで
行き、内部のバネ（３ｋｇ程度）の抵抗が掛かり始めた
ことを手感で察知し、その位置においてロックナツトを
適用して第１筒部材と第２筒部材とを固定するというロ
ッドガイドの寸法法めを行なっていた。

（発明が解決しようとする課題） ところが、このように作業者が手感で察知してロッドガ
イドの寸法調整を行なうようにすると、寸法調整を正確
に行うことができず、ガタをなくすことは困難である。

ガタがあると、不感帯が大きくなり、過負荷が作用して
もバネによってそれが吸収されず、性能に悪影響を及ぼ
す。

本発明は、上述した如き車両後輪操舵装置において、出
力ロッド部材をガタないように調整して組立てることが
できる車両後輪操舵装置の組立方法を提供することを目
的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量
を入力する入力シャフトと、上記入力シャフトからの入
力を受け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と
、該出力ロッド部材に連係されると共に揺動可能に支承
され、その揺動角度によって入力シャフトの回転による
出力ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークア
ッセンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッ
ド部材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変
位伝達手段と、上記後輪操舵軸の変位を油圧アシストす
るパワーステアリング手段と、上記変位伝達手段に連係
されパワーステアリング手段を制御する油圧切換バルブ
とを備える車両後輪操舵装置を前提とする。

しかして、本発明は、上記出力ロッド部材は、第１筒部
材及び第２筒部材が螺合されてなるロッドガイドと、一
端部がヨークアッセンブリに連係され他端がロッドガイ
ド内に第１筒部材を通じて軸線方向に変位可能に嵌合せ
しめられてなる出力ロッドとを有し、該ロッドガイドの
内部には大径穴部が形成され、該大径穴部内には、出力
ロッドに対して遊嵌合されたバネ座と該両バネ座間に縮
装されたバネとが配設され、該両バネ座がそれぞれ、出
力ロッドに固定されたリテーナ及び出力ロッドの段部に
当接可能であると共にロッドガイドの大径穴部の軸線方
向両端の段部にも当接可能に構成されてなり、 予め各種部品が組付けられてなる出力ロッド部材を、出
力ロッドを固定した状態で支持し、ロッドガイドの第１
筒部材を回転して、該第１＠部材を第２筒部材に対して
締め込んでいき、第２筒部材か第１筒部材に対して相対
変位したときに第１筒部材の締め込みを中止し、第２筒
部材か相対変位し始めた位置まで第１筒部材の締め込み
を緩めて出力ロッド部材のロッドガイドの寸法調整を終
了し、該ロッドガイドの寸法調整が終了した出力ロッド
部材を後輪操舵装置に組み込み、上記変位伝達手段の組
付は状態を調整して後輪操舵軸かストローク変位しない
後輪操舵軸の中立位置に該後輪操舵軸を位置させた状態
で、変位伝達手段を組付固定する構成とする。

（作用） 予め各種部品が組付けられてなる出力ロッド部材を、出
力ロッドを固定した状態で支持し、ロッドガイドの第１
筒部材を回転して、該第１筒部材を第２筒部材に対して
締め込んで行く。

第２筒部材が第１筒部材に対して相対変位したときに第
１筒部材の締め込みを中止し、第２筒部材が相対変位し
始めた位置まで第１筒部材の締め込みを緩めて出力ロッ
ド部材のロッドガイドの寸法調整を終了する。

それから、ロッドガイドの寸法調整が終了した出力ロッ
ド部材を後輪操舵装置に組み込み、上記変位伝達手段の
組付は状態を調整して後輪操舵軸がストローク変位しな
い後輪操舵軸の中立位置に該後輪操舵軸を位置させた状
態で、変位伝達手段を組付固定する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

本発明の前提となる車両後輪操舵装置１は、第１図に概
略構成を示すように、転舵比可変手段１１と、パワース
テアリング手段１２と、後輪操舵軸１３と、変位伝達手
段１４と、油圧切換バルブ１５とを備えてなり、所定の
転舵比特性にしたがってすなわち前輪操舵角に応じて後
輪（図示せず）を転舵すると共に転舵比を車速に応じて
変化させるように構成されている。

上記後輪操舵軸１３は、車幅方向に延設され両端部が左
右１対のタイロッド及びナックルアームを介して左右１
対の後輪に連結され、該後輪操舵軸１３の車幅方向のス
トローク変位により後輪が操舵されるようになっている
。

上記後輪操舵軸１３の車幅方向のストローク変位は、上
記転舵比可変手段１１とパワーステアリング手段１２と
によって行われる。

上記転舵比可変手段１１は、後輪を操舵する際の転舵比
を変化させるものであり、前輪操舵角に応じて車幅方向
にストローク変位せしめられる出力ロッド部材１６を有
する。

また、上記前輪操舵角に対する出力ロッド部材１６の変
位量の比（転舵比に対応）は、後述するように、ステッ
ピングモータ１７が揺動駆動するヨークアッセンブリ１
８の揺動角度に応じて変化するように構成されている。

該ステッピングモータ１７の回転量は、車速センサ（図
示せず）から出力される車速信号に基づき適宜制御され
、かつそのステッピングモータ１７の実際の回転量は転
舵比センサ（図示せず）によって検出され、その検出信
号によってフィードバック制御される。

上記転舵比可変手段１１における出力ロソド部材］６の
ストローク変位量に応じて油圧切換バルブ１５が切換制
御され、該切換バルブ１５によって、油圧を利用して操
舵力を発生させるパワーステアリング手段１２により後
輪操舵軸１３の変位すなわち後輪の操舵か油圧アシスト
される。

上記転舵比可変手段１１は、出力ロッド部材１６、ステ
ッピングモータ１７及びヨークアッセンブリ１８（揺動
軸部材２２、振子アーム２３、揺動ギヤ３１）のほかに
、ベベルギヤ２１及び連結ロッド２４とを備えてなり、
これらの部材１６゜１．７，１８，２１．２４は、第２
図乃至第７図に詳細を示すように、ケーシング２５に収
容されている。

上記転舵比可変手段１１の出力ロッド部材１６は、その
軸線方向に摺動可能にケーシング２５に支持されており
、該軸線方向にストローク変位することによって、後述
するように、変位伝達手段１４を介して後輪操舵軸１３
をその軸方向（車幅方向）に変位せしめ、これにより該
後輪操舵軸１３の両端部に連係された後輪を操舵するよ
うになっている。

上記ベベルギヤ２１は、出力ロッド部材１６のレバー２
８より出力ロッド部材１６側に、出力ロッド部材１６と
共にかつ出力ロッド部材１６と同軸の軸線回りに回転可
能に、出力ロッド部材１６に筒状の支持部材５２を介し
て支持されている。

ベベルギヤ２１と噛合し前輪の舵角量を入力する入力シ
ャフト２６の後端部のビニオン２７か、ハンドル操舵に
より回転するのに伴って上記軸線回りに回転するように
なっている。

上記揺動輪部材２２は、出力ロッド部材１６と同軸とな
る位置を取り得る軸線を有し、揺動ギヤ３１に固設され
ている。この揺動ギヤ３１は、ステッピングモータ１７
の駆動により回転するウオーム３２と噛合して、揺動軸
部材２２の軸線ｐ１と交差する紙面に垂直な揺動軸３１
ａ（第４図参照）の軸線回りに回動し、これにより揺動
軸部材２２をも同時に回動せしめるようになっている。

なお、揺動ギヤ３１の軸３１ａはカップリング５４を介
してステッピングモータ１７のモータ軸１７ａに結合さ
れている（第６図参照）。

上記振子アーム２３は、揺動軸部材２２の軸線９１回り
に揺動可能に該揺動軸部材２２に連結され、該振子アー
ム２３の軸線Ω２が、揺動軸部材２２の回動軸線と揺動
軸部材２２の軸線Ω１との交点を通るように、揺動軸部
材２２への連結位置が定められている。

上記連結ロッド２４は、後輪操舵軸１３と同様に、出力
ロッド部材１６の軸線Ω３と平行な軸線を有しており、
上記出力ロッド部材１６、ベベルギヤ２１及び振子アー
ム２３に連結され、出力ロッド部材１６とヨークアッセ
ンブリ１８とを連係している。出力ロッド部材１６への
連結は、出力ロッド部材１６の端部に固設されたレバー
２８に連結ロッド２４の中間部を分割結合することによ
ってなされ、ベベルギヤ２１への連結は、該ベベルギヤ
２１が取付けられる支持部材５２の延長部５２ａに形成
された挿通孔に連結ロッド２４の一端部を挿通させるこ
とによってなされ、振子アーム２３への連結は、連結ロ
ッド２４の他端部に全方向回転可能に設けられたボール
ジヨイント部材３３の挿通孔に振子アーム２３を挿通さ
せることによってなされている。

したがって、連結ロッド２４は、出力ロッド部材１６に
対しては固定されているが、ベベルギヤ２１に対して軸
線ｇ４の方向に摺動可能であり、振子アーム２３に対し
て軸線ρ２の方向に摺動可能である。なお、振子アーム
２３の軸線Ω２は、揺動軸部材２２の回動により軸線ｇ
３の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子アー
ム２３が摺動することとなるが、この場合においても軸
線ｐ２と軸線ｉ１４との挟角変化が吸収されるので、振
子アーム２３から連結ロッド２４へ伝達される力のうち
出力ロッド部材１６の軸線ｊｌ１３の直交方向の成分は
上記連結点において吸収され、該直交方向の相対移動が
可能となる。

このように、転舵比可変手段１１における振子アーム２
３（ヨークアッセンブリ１８）と連結ロッド２４との連
結が、両者を軸線ｇ３の直交方向に相対移動可能となる
ようにしてなされているので、振子アーム２Ｂが回動し
たときの該振子アーム２３と連結ロッド２４と連結点の
軌跡は、軸線ρ３を中心とする所定半径の円筒の外周面
上の円軌跡または楕円軌跡となる。

以上のように、上記振子アーム２３と連結ロッド２４の
連結を、出力ロッド部材１６の軸線ｇ３に直交する方向
に相対移動可能となるように行うことにより、連結ロッ
ド２４の軸線ρ４と出力ロッド部材１６の軸線ｐ３との
なす角度を一定にすることができ、これにより出力ロッ
ド部材１６の変位に左右偏差が生ずるのを防止すること
ができる。

また、上記出力ロッド部材１６は、第７図に示すように
、一端部が連結ロッド２４に連結される用カロッド３６
の他端部が、軸線ｐ３の方向に相対変位可能にロッドガ
イド３５内に嵌挿せしめられてなり、上記出力ロッド３
６とロッドガイド３５の端部がケーシング２５に対して
回転可能に支承されている。上記ロッドガイド３５は、
変位伝達手段］４の係合端部Ａ（第５図参照）と係合す
る係合部３５ａを有する第２筒部材３５Ｂと、該第２筒
部材３５Ｂに寸法調整可能に螺合した第１筒部材３５Ａ
と、両筒部材３２Ａ、３２Ｂが結合された寸法を固定す
るロックナツト３５Ｃとからなっている。

上記ロッドガイド３５の内部には、両筒部材３５ａ、３
５ｂに亘って軸線方向に延びる大径穴部３５ｂが形成さ
れている。該大径穴部３５ｂ内では、出力ロッド３５に
対して軸線方向に変位可能に遊嵌合されたバネ座６１．
Ａ、６１Ｂと、該両バネ座６１Ａ、６１．Ｂ間に縮装さ
れたバネ６２とが配設され、両バネ座金６１Ａ、６１Ｂ
はバネ６２によって互いに軸線方向外側に付勢されて、
出力ロッド３６に取付固定されたリテーナ６３及びｄカ
ロッド３６の途中に形成された段部３６ａ（段差面）に
当接可能である共にロッドガイド３５の大径穴部３５ｂ
の軸線方向両端の段部３５ｃ、３５ｄ（段差面）にも当
接可能となっている。

したがって、連結ロッド２４によって出力ロッド部材１
６（出力ロッド３５）に軸線ｐ、の方向の変位が伝達さ
れた場合、通常は出力ロッド３５からバネ座６１Ａ、６
１Ｂ、バネ６２、ロッドガイド３５の大径穴部３５ｂの
段部３５ｃ、３５ｄを介してロッドガイド３５に伝達さ
れ、このロッドガイド３５から係合部３５ａに係合され
た変位伝達手段１４の係合端部Ａに伝達される。しかし
ながら、変位伝達手段１４の係合端部Ａの動きが規制さ
れ、それによって出力ロッド３５の変位時に所定値に設
定されたバネ６２のバネ力以上の負荷がロッドガイド３
５に作用するようになれば、該出力ロッド３５の変位は
このバネ６２の収縮によって吸収され、ロッドガイド３
５したがって変位伝達手段１４には伝達されない。

また、上記油圧切換バルブ１５は、バルブハウジング４
１と該バルブハウジング４１内に該バルブハウジング４
１に対して上記出力ロッド部材１６の軸線ｇ３と平行な
軸線ｇ５方向に変位可能に収容されたバルブスプール４
２とからなる。バルブスプール４２は以下に詳述する変
位伝達手段１４を介して出力ロッド部材１６及び後輪操
舵軸１３によって変位せしめられる。このバルブスプル
４２の変位によってパワーステアリング手段１２への油
圧の供給が制御される。

また、この後輪操舵軸１３にはセンタリングバネ４５が
設けられており、油圧切換バルブ１５やパワーステアリ
ング手段１２における油圧が消失した場合やこの後輪操
舵装置の機械系に破損や故障が生じ、それによって上記
油圧系をドレン開放してパワーステアリング手段１２の
シリンダにおける油圧を消失させた場合に、このセンタ
リングバネ４５によって後輪操舵軸１３を中立位置つま
り後輪が操舵されず直進状態にある位置に位置決めし、
いわゆるフェイルセーフを図るように構成されている。

上記パワーステアリング手段１２のシリンダは、油圧力
によって後輪操舵軸１３を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン４６が直接後輪操舵軸１３に固設され、
このピストン４６の左右に左右の油室４４，４３が形成
されている。

上記変位伝達手段１４は、出力ロッド部材１６（ロッド
ガイド３５）のほかに、バルブスプール４２と後輪操舵
軸１３と車体（支持サポート３８）とに係合し、上記出
力ロッド部材］６の変位によって上記バルブスプール４
２を所定の方向に変位させる方向に作動せしめられると
共に、該バルブスプール４２の変位により生じる上記後
輪操舵軸１３の変位によって上記バルブスプール４２を
上記と反対の方向に変位させる方向に作動せしめられる
ように構成されてなるものである。

具体的には、変位伝達手段１４は、縦レバーと横レバー
とからなる十字レバー１４ａを有し、縦レバーの一端部
である係合端部Ａが出力ロッド部材コロのロッドガイド
３５に、他端部である係合端部Ｂが後輪操舵軸１３に、
また、横レバーの一端部である係合端部Ｃが車体に固設
された支持サポート３８に、他端である係合端部りか上
記バルブスプール４２にそれぞれ係合されている。上記
係合端部Ａ、　　Ｂ、　Ｄはそれぞれ出力ロッド部材］
６のロッドガイド３５、後輪操舵軸１３及びバルブスプ
ール４２に対して軸線方向には移動不可能に、その他の
方向には移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係
合端部Ｃはボールジヨイント（図示せず）によって回転
は可能にかつ移動は不可能に係合されている。

したがって、バルブスプール４２及び後輪操舵軸１３が
共に中立位置にある状態から出力ロッド部材］６が右方
向に変位したとすると、十字レバー１４ａの係合端部Ａ
は出力ロッド部材１６と共に右方向に変位し、係合端部
Ａの変位時に後輪操舵軸１３にはタイヤ反力やセンタリ
ングバネ４５による反力が作用しているので、この係合
端部Ｂは軸方向に不動であり、かつ係合端部Ｃも支持サ
ポート３８（車体）に取付固定されて不動であるので、
この十字レバー１４ａは係合端部Ｂと係合端部Ｃとを結
ぶ直線を中心として傾き、つまり十字レバー１４ａはバ
ルブスプール４２を所定方向である右方向に変位させる
方向に作動せしめられ、係合端部りによってバルブスプ
ール４２を右方向に変位させる。

このようにしてバルブスプール４２か中立位置から右方
向に変位すると、右油室４３の油圧は増大し、左油室４
４の油圧は減少し、パワーステアリング手段１２には後
輪操舵軸１３を左方向に押す油圧力が生じる。この後輪
操舵軸１３を左方向に押す油圧力は上記バルブスプール
４２の右方向変位の増大に応じて増大して、バランス位
置となる。

そして、上記バルブスプール４２か中立位置からバラン
ス位置まで所定量右方向に変位せしめられると、それに
よって生じるパワーステアリング手段１２の上記油圧力
が後輪操舵軸１３に作用する外力（センタリングバネ力
やタイヤ反力など）とバランスして釣り合う。

その状態からバルブスプール４２がさらに右方向に変位
せしめられると、それによって上記パワーステアリング
手段１２に生じる油圧力は上記後輪操舵軸１３に作用す
る外力よりも大きくなり、後輪操舵軸１３は該油圧力に
よって左方向に変位せしめられる。

そして、後輪操舵軸１３が左方向に変位せしめられると
、十字レバー１４ａの係合端部Ｂはこの後輪操舵軸１３
と共に左方向に変位せしめられ、そのとき出力ロッド部
材１６にはハンドル操舵力や前輪のタイヤ反力などが作
用しているので、係合端部Ａは不動であり、また係合端
部Ｃも不動であるので、この十字レバー１４　ａは係合
端部Ａと係合端部Ｃとを結ぶ直線を中心として傾き、バ
ランス位置に戻ったら後輪操舵軸１３の変位が停止する
。

この状態からさらに出力ロッド部材１６が右方向へ変位
してバルブスプール４２が右方向へ変位すると上記と同
様にして後輪操舵軸１３が左方向へ変位し、バルブスプ
ール４２がバランス位置に戻ったところで停止し、この
作動を繰り返すことにより出力ロッド部材１６の変位量
に対応した量だけ後輪操舵軸１３が変位し、その変位量
に応じて後輪が操舵される。

上記出力ロッド部材１６が左方向に変位した場合には十
字レバー１４ａ１バルブスプール４２及び後輪操舵軸１
３の動きが上記の場合と逆になるだけであり、作動原理
は同様であるので説明は省略する。なお、このバルブス
プールの動きは、前述した先行技術（特開平１−２７３
７７２号公報）のものと基本的に同一である。

上記転舵比可変手段１１による転舵比の変更制御は種々
の要因に基づいて行うことができ、またその変更制御パ
ターンも種々のものが考えられる。

本実施例では車速に基づき、低速領域においては後輪を
ハンドル操舵及び前輪に対して逆位相に転舵させて旋回
性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵させて走行
安定性の向上を図るように制御される。なお、この場合
、バンドル操舵と前輪操舵とは常に同位相である。

上記出力ロッド部材１６のロッドガイド３５の寸法決め
を行なうには、第８図に示すように、出力ロッド３６を
、それの加工面を基準に、ベース台７１上に取付固定さ
れたクランプ治具７２にクランプする。このとき、出力
ロッド３６の一端が突出し下側に位置しているロッドガ
イド３５の第１筒部材３５Ａは、クランプ治具７２にク
ランプされることなく、締め込み可能な状態である。

しかして、上側に位置するロッドガイド３５の第２筒部
材３５Ｂの上端面に、該第２筒部材３５Ｂの変位を検出
するために変位計７３（例えば電気式マイクロメータ）
を適用しすなわち変位計７３の測定端子７３ａを第２筒
部材３５Ｂの端面に接触させ、その状態で、下側に位置
する第１筒部材３５Ａを締め込んでいく。なお、変位計
７３はスタンド７４を介してベース台７１の基準面７］
ａ上に載置されている。

しかして、第２筒部材３５Ｂが下方に変位し始めたこと
が変位計７３によって確認されると、第２筒部材３５Ｂ
が変位し始めた位置まで戻るように第１筒部材３５Ａを
緩める方向へ戻す。この第２筒部材３５Ｂが変位し始め
た位置では１．第７図に示すように、バネ座金６１Ａ、
６１Ｂがロッドガイド３５の段部３５ｃ、３５ｄに接触
すると共に、一方のバネ座金３５ｃが出力ロッド３６の
リテーナ６３に、他方のバネ座金６１Ｂが出力ロッド３
６の段部３６ａにそれぞれ当接している状態となり、ロ
ッドガイド３５と出力ロッド３６との間にいわゆるガタ
のない状態となっている。

それから、ロックナツト３５Ｃを適用して、第１筒部材
３５Ａと第２筒部材３５Ｂとの寸法決めをして、両部材
３５Ａ、３５Ｂを固定してロッドガイド３５を所定の長
さにセットする。

このようにして組立てられた出力ロッド部材１６がケー
シング２５に対して組付けられ、それから後輪操舵装置
１の中立調整が行われる。なお、このとき、支持サポー
ト３８が仮組付けされ、ケーシング２５にはまだカバー
５３が取付けられていない状態で、しかも■、■は油圧
が作用していない状態で行われる。

■ヨークアッセンブリ１８（揺動ギヤ３１）の中立調整 まず、入力シャフト２６を中立角度位置でない任意の角
度位置に固定し、ヨークアッセンブリ１８も中立角度位
置でない任意の角度位置に固定する。

それから、入力シャフト２６を中立角度位置を境に任意
の角度回転させ、そのときの入力シャフト２６の回転角
度θと出力ロッド部材１６（ロッドガイド３５）の移動
量６１とを測定し、記憶する。

しかして、出力ロッド部材１６が移動量−δ１変位する
たけ、ヨークアッセンブリ１８を中立角度位置を境に反
対方向に回転させる。

それから、入カンヤフト２６を−θ回転させ、このとき
の出力ロッド部材１６の移動量６２を記憶する。

しかる後、出力ロッド部材１６が、−δ２２／（δ１＋
δ２）変位するだけ、ヨークアッセンブリ１８を回転さ
せる。ここで求められたヨークアッセンブリ１８の角度
が、真の中立角度位置（零位相）である。

なお、上記式−δ２２／（δ１＋６２）によって真の中
立角度位置（零位相）が得られる理由は次の通りである
（第９図参照）。

２つのヨーク角φ、φ。における出カロッド部材］６の
移動量はそれぞれ次のように表すことかできる。

δ、　＝Ａ　（ｔａｎφｏ＋ｔａｎ（φ−φ、）ｌｆｌ
）δ２−Ａ　　（ｔａｎφｏ＋ｔａｎ（φ−φｏ）ｌ（
２）式ｆｌ）、　（２）より、 δ、／δ２−Ａ／Ｂ　　　　　　　　　　　　　（３）
また、δ２は次にようにも表すことができる。

δ２”’Ａｔａｎφ０＋Ｂｔａｎφ０ 、　ｔａｎφ０＝δ２／（Ａ十Ｂ）　　　　　　　（４
）式（４）の両辺にＢを掛けると、 Ｂ　ｔａｎφ０−δ２−Ｂ／　（Ａ十Ｂ）＝６２　／　
（Ａ／Ｂ＋１）　　　　　（５１式（３）を式（５）に
代入すると、 Ｂ　ｔａｎφ。−δ２／（δ１／δ２＋１）−δ２２／
（δ１＋６２） ■入力シャフト２６の中立調整 出力ロッド部材１６のストローク変位量と入力シャフト
２６の回転角度との関係をグラフに表すと、第１０図に
示すようになるので、入力シャフト２６の中立位置は、
入力シャフト２６の回転角度に対する出力ロソド部材］
６のストローク変位量の変化率（第１０図における正弦
曲線Ｌ１の傾き）が最大値となる位置（最急勾配点）で
あることがわかる。

したかって、入力シャフト２６に対して、ステッピング
モータとエンコーダ（図示せず）を取付け、入力シャフ
ト２６の回転角度を測定できると共に、出力ロッド部材
１６の端部に対して変位計（図示せず）を適用して出力
ロッド部材１６のストローク変位量をｐｊ定できるよう
にする。

しかして、ステッピングモ〜り１７によってヨークアッ
センブリ１８を揺動させ、該ヨークアッセンブリ１８を
特定の揺動角度位置（例えば最大同位相角度位置）に固
定した状態で、入力シャフト２６を全回動可能範囲につ
いて回動し、それに対応して出力ロッド部材１６のスト
ローク変位量を検出する。なお、ヨークアッセンブリ１
８の揺動角度位置はステッピングモータ］７よりの信号
にて検出される。

しかして、入力シャフト２６の回転角に対する出力ロッ
ド部材１６のストローク変位量の変化率を求め、それが
最大値となる点の角度位置を中立角度位置とする。この
中立角度位置の検出は、例えばエンコーダ及び変位計に
ＸＹレコーダを連係し、Ｘ軸を入力シャフト２６の回転
角度、Ｙ軸を出力ロッド部材１６の変位量として正弦曲
線Ｌ１を描くことにより（第１０図参照）、あるいはエ
ンコーダ及び変位計にマイクロコンピュータを連係し、
該マイクロコンピュータにより直接変化率を演算するこ
とにより、行なうことができる。

この方法の場合は、上記実施例では、ヨークアッセンブ
リ１８を、最大同位相角度位置に対応する揺動角度位置
に固定し、安全上最も問題となりやすい最大同位相位置
付近を基準として、入力シャフト２６の中立角度位置を
検出し設定するようにしているが、その他の同位相位置
付近を基準とすることもできるし、必要に応じて任意の
逆位相位置付近を基準として中立角度位置を検出するこ
ともできるのは勿論である。

また、そのほか、上記ヨークアッセンブリ１８を、同位
相側に対応した角度位置としても、逆位相側に対応した
角度位置としても、入力シャフト２６を全回動可能範囲
に亘って回動ずれば、必ず中立角度位置を通過すること
から、ヨークアッセンブリ１８を特定の揺動角度位置、
並びに別の揺動角度位置に固定した状態で、それぞれ１
回づつ入力シャフト２６を全回動可能範囲について回動
させて、上述した場合と同様に入力シャフト２６の回転
角度と出力ロッド部材１６のストローク変位量との関係
をグラフに表し、その交点を中立角度位置として入力シ
ャフトの中立角度位置を検出し設定することもできる（
第１１図参照）。

■機械系統と油圧系統との接続 油圧を作用させた状態で、上記後輪操舵軸１３と支持サ
ポート３８の変位量をそれぞれ測定する、支持サポート
３８仮組付けしているだけであるので、変位可能である
。

しかして、支持サポート３８を変位させても後輪操舵軸
１３が変位しない後輪操舵軸１３の中立位置を検出し、
この後輪操舵軸１３の中立位置にした状態で支持サポー
ト３８を本組付けしてレバーアッセンブリ１４の十字レ
バー１４ｇの端部Ｃを変位不能の組付は状態とする。こ
れによって機械系統と油圧系統とが接続され、油圧系統
の零位相と機械系統の零位相とのずれが支持サポート３
８の組付けにより吸収される。

ここで、このように支持サポート３８の組付けによって
機械系統と油圧系統との中立位置（零位相）のずれを吸
収することができるのは、第１２図に示すように、支持
サポート３８の変位に対して後輪操舵軸１３が変位しな
い一定の大きさの不感帯Ｓ１が存在するからである。

上記実施例では、機械系統の中立調整を先に行ない、そ
の後機械系統に油圧系統を接続しているが、入力シャフ
ト２６の中立から後輪操舵軸１３の中立までの中立調整
を、次に説明するように一度に行なうようにすることも
できる。

まず、支持サポート３８をケーシング２５に仮組付けし
た状態とし、ヨークアッセンブリ１８を略中立角度位置
（見掛けの中立角度位置）とする。

しかして、ステッピングモータ１７に例えば８００パル
スを送ってウオーム３２を反時計方向に回転し、該ウオ
ーム３２と揺動ギヤ３１との噛合によりヨークアッセン
ブリ］８を上記略中立角度位置より例えば正位相側に所
定角度θ（８００パルスの場合は１４．４ｄｅｇ）だけ
回転した第１の角度位置とし、そのときの後輪操舵軸１
３のストロク位置を、例えば電気式マイクロメータ等の
変位計を用いて測定し記憶する。

この状態で、入力シャフト２６を全回転可能範囲に亘っ
て回転させて、入カンヤフト２６の回転角度と後輪操舵
軸１３の変位量との関係を、例えばＸ−Ｙレコーダを用
いてグラフを描き（第１３図Ｌ３参照）、それに基づい
て入力シャフト２６を略中立角度位置とする。

それから、ステッピングモータ１７に（８００十８００
）パルスを送ってウオーム３２を時計方向に回転し、そ
れによってヨークアッセンブリ１８を、上記中立角度位
置より例えば逆位相側に所定角度−θだけしたがって第
１の角度位置から２θ（−２８，８ｄｅｇ　）回動させ
て第２の角度位置とする。しかして、このときの後輪操
舵軸１３のストローク位置を測定して記憶し、それらに
基づいてヨークアッセンブリ１８が第１の角度位置から
第２の角度位置に回動したときの後輪操舵軸］３の総変
位量δ及びその変位方向を検出する。このときの入力シ
ャフト２６の回転角度と後輪操舵軸１３の変位量との関
係は、第１３図の曲線Ｌ４に示す通りである。

それから、支持サポート３８を変位させて、後輪操舵軸
１３が上記総変位量δの１／２すなわちδ／２だけ所定
方向に変位させ、後輪操舵軸１３が変位量δ１２だけ変
位した状態で支持サポート３８を本組付けする。このと
きの入力シャフト２６の回転角度と後輪操舵軸１３の変
位量との関係は、第１３図の曲線Ｌ５に示す通りである
。

しかして、ヨークアッセンブリ１８を揺動して、同位相
側及び逆位相側でそれぞれ入力シャフト２６の回転角度
と後輪操舵軸１３の変位量との関係をグラフに表し、そ
れらの入力シャフト２６の中立位置が一致していること
を確認して、中立調整を終了する。

このようにすれば、最初ヨークアッセンブリ１８を見掛
けの中立角度位置とし、それから一連の簡単な操作を行
なうだけで、入力シャフト２６の中立から後輪操舵軸２
６の中立までの中立調整が一度にかつ容易に行なうこと
ができる。なお、入力シャフト１８と後輪操舵軸１３の
変位量との関係については、第１３図に示すように不感
帯Ｓ１があるので、最初にヨークアッセンブリ１８を見
掛けの中立角度位置とし、それから一連の簡単な操作を
行なうだけで中立調整を行なうことができるのであり、
支持サポート３８の本組付けにより中立のずれが吸収さ
れるのである。

（発明の効果） 本発明は、上記のように構成したから、作業者の手感に
よることなく、出力ロッド部材のロッドガイドの寸法法
めを行なうことができる。また、出力ロッド部材のガタ
かなくなるので、不感帯か大きくならず、変位伝達手段
の中立調整を精度よく行なうことができる。。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は車両の後
輪操舵装置の概略構成図、第２図は転舵比可変手段の断
面図、第３図は第２図の■−■線における断面図、第４
図は第２図のＩＶ−ＩＶ線における断面図、第５図は第
２図のｖ−ｖ線における断面図、第６図は第２図におけ
るＶＩ−ＶＩ線における断面図、第７図は出力ロッド部
材の断面図、第８図は出力ロッド部材の組立ての説明図
、第９図はヨークアッセンブリの中立位置の検出原理の
説明図、第１０図及び第１１図は入力シャフトの中立位
置の検出方法の説明図、第１２図は支持サポトの変位量
と後輪操舵軸の変位量との関係を示す図、第１３図は入
力シャフトの回転角度と後輪操舵軸の変位量との関係を
示す図である。 １・・・・・・後輪操舵装置 １３・・・・・・後輪操舵軸 １４・・・・・・レバーアッセンブリ（変位伝達手段）
１５・・・・・・油圧切換バルブ（油圧アシスト手段）
１６・・・・・・出力ロソド部材 １８・・・・・・ヨークアッセンブリ ２６・・・・・・入力シャフト ３５・・・・・・ロッドガイド ３５Ａ・・・・・・第１筒部材 ３５Ｂ・・・・・・第２筒部材 ３５ｂ・・・・・・大径穴部 ３５ｃ、３５ｄ・・・・・・段部 ３６・・・・・・出力ロッド ３６ａ・・・・・・段部 ６１Ａ、６１Ｂ・・・・・・バネ座金 ６２・・・・・・スプリング ６３・・・・・・リテーナ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量を入
   力する入力シャフトと、上記入力シャフトからの入力を
   受け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と、該
   出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承さ
   れ、その揺動角度によって入力シャフトの回転による出
   力ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークアッ
   センブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッド
   部材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変位
   伝達手段と、上記後輪操舵軸の変位を油圧アシストする
   パワーステアリング手段と、上記変位伝達手段に連係さ
   れパワーステアリング手段を制御する油圧切換バルブと
   を備える車両後輪操舵装置において、 上記出力ロッド部材は、第１筒部材及び第２筒部材が螺
   合されてなるロッドガイドと、一端部がヨークアッセン
   ブリに連係され他端がロッドガイド内に第２筒部材を通
   じて軸線方向に変位可能に嵌合せしめられてなる出力ロ
   ッドとを有し、該ロッドガイドの内部には大径穴部が形
   成され、該大径穴部内には、出力ロッドに対して遊嵌合
   されたバネ座と該両バネ座間に縮装されたバネとが配設
   され、該両バネ座がそれぞれ、出力ロッドに固定された
   リテーナ及び出力ロッドの段部に当接可能であると共に
   ロッドガイドの大径穴部の軸線方向両端の段部にも当接
   可能に構成されてなり、 予め各種部品が組付けられてなる出力ロッド部材を、出
   力ロッドを固定した状態で支持し、ロッドガイドの第１
   筒部材を回転して、該第１筒部材を第２筒部材に対して
   締め込んでいき、第２筒部材が第１筒部材に対して相対
   変位したときに第１筒部材の締め込みを中止し、第２筒
   部材が相対変位し始めた位置まで第１筒部材の締め込み
   を緩めて出力ロッド部材のロッドガイドの寸法調整を終
   了し、 該ロッドガイドの寸法調整が終了した出力ロッド部材を
   後輪操舵装置に組み込み、上記変位伝達手段の組付け状
   態を調整して後輪操舵軸がストローク変位しない後輪操
   舵軸の中立位置に該後輪操舵軸を位置させた状態で、変
   位伝達手段を組付固定することを特徴とする車両後輪操
   舵装置の組立方法。