JPH0455170A - 車両後輪操舵装置の基準位置検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両後輪操舵装置の基／１１１：位置検出方
法に関するものである。

（従来の技術） 従来、例えば特開平１−２７３７７２号公報に記載され
るように、前輪の舵角量を入力する入力シャフトと、該
入力シャフトからの入力を受け軸方向にストロークする
ことによって後輪を操舵する出力ロッド部材と、該出力
ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承され、
その揺動角度によって入力シャフトの回転による出力ロ
ッド部材のストローク量を変更するヨークアッセンブリ
とを備える車両後輪操舵装置は知られている。

そのようなものにおいては、入力シャフトの回転角度に
よって、出力ロッド部材のストローク変位量１ｙたがっ
て後輪の制御操舵量が決定されるので、後輪操舵を粘度
よく行うためには、入力シャフトの回転の基準となる中
立角度位置（零位相）を正確に定めておく必要かある。

従来は、入力シャフトを実際に回転させて、入力シャフ
トを回転さけても出力ロッド部材かストローク変位しな
い位置を試１Ｊ錯誤により検出し、基準位置とし７ての
中立角度位置としていた。

（発明が解決しようとする課題） ところか、そのように入力シャフトの中立角度位置を試
行錯誤により検出するようにすると、トう・ｒイングエ
ラ−があり、中立角度位置を検出するまでの１１．１間
が長くなり、入力シャフトの中立角度位置（基準位置）
の検出イ′［業が面倒となっているのが現状である。

本発明は、上述した如きＢｌｊ−雨後輪操舵装置におい
て、後輪の制御操舵量の制御粘度に影響する入力シャフ
トの中立角度位置（零位相）を容易に検出することがで
きる車両後輪操舵装置の基準位置検出方法を提１ノ（す
るものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、前輪の舵角量を入力する入力シャフトと、該
入力シャフトからの入力を受け軸方向にストローク変位
することによって後輪を操舵する出力ロッド部材と、該
出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承さ
れ、その揺動角度によって入力シャフトの回転による出
力ロッド部４」のストローク変位量を変更するヨークア
ッセンブリとを１１；ηえる車両後輪操舵装置を前提と
する。

＋：ｌ’ｊ求項（１）の発明は、上記ヨークアッセンブ
リを基準となる揺動角度位置とした状態で、−１ｘ記入
力シャフトを回転させつつ出力ロッド部材のストロク変
位量を検出し、上記人カシャフ］・の回転角度に対する
出力ロッド部材のストローク変位量の変化率を演算し、
該変化率が最大値となる角度位置を入力シャフトの中立
角度位置とする構成とする。

１請求項（２）の発明は、上記ヨークアッセンブリを任
意の揺動角度位置として、入力シャフトを回転さＵ−つ
つ出力ロッド部材のストローク変位量を検出する一方、
−上記ヨークアッセンブリを別の任意の揺動角度位置と
して、入力シャフトを回転させつつ出カロッド部伺のス
トローり変位量を険出し、上記ヨークアッセンブリの２
つの揺動角度位置での、人カンヤフトの回転角度に対す
る出力ロッド部材のストローク変位量か一致する位置を
入力シャフトの中立角度位置とする。

（作用） 請求項（１）の発明によれば、ヨークアッセンブリを基
へ←となる揺動角度位置とした状態で、人カシャフ１〜
を回転させつつ出力ロッド部材のストロク変位量を検出
し、上記入力シャフトの回転角度に対する出力ロッド部
材のストローク変位量の変化率を演算し、該変化率か最
大値となる角度位置を入力シャフトの中立角度位置とす
る。

＋：ｊ’ｊ求項（２）の発明によれば、ヨークアッセン
ブリを任意の揺動角度位置として、入力シャフトを回転
させつつ出力ロッド部材のストローク変位量を検出する
一方、上記ヨークアッセンブリを別の任意の揺動角度位
置として、入力シャフトを回転させつつ出力ロッド部材
のストローク変位量を検出し、ヨークアッセンブリの２
つの揺動角度位置ての、入力シャフトの回転角度に対す
るロッドカイトのストローク変位量が一致する位置を入
力シャフトの中立角度位置とする。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

本光明の前提となる車両後輪操舵装置］は、第１図に概
略構成を示すように、転舵比可変手段１１と、パワース
テアリング手段］２と、後輪操舵軸１３と、変位伝達手
段１４と、油圧アシスト手段としての油圧切換バルブ１
５とを備えてなり、後輪操舵装置１は、所定の転舵比特
性にしたがってすなわち前輪操舵角に応じて後輪（図示
せず）を転舵すると共に転舵比を車速に応じて変化させ
るように構成されている。

上記後輪操舵軸１３は、車幅方向に延設され両端部が左
右１対のタイロッド及びナックルアームを介して左右１
対の後輪に連結され、該後輪操舵軸１３の車幅方向のス
トローク変位により後輪が操舵されるようになっている
。

上記後輪操舵軸１３の車幅方向のストローク変位は、上
記転舵比可変手段１１とパワーステアリング手段］２と
の協働作用によって行われる。

上記転舵比可変手段１１は、後輪を操舵する際の転舵比
を変化させるものであり、前輪の舵角量に応じて車幅方
向にストローり変位ぜ１７められる出力ロッド部材］６
をｆｊ−する。

また、上記前輪操舵角に対する出力ロッド部材１６の変
位量の比（転舵比に対応）は、後述するように、ステッ
ピングモータ１７が揺動駆動するヨークアッセンブリ］
８の揺動角度に応じて変化するように構成されている。

該ステアリングモタ］７の同転量は、重速センサ（図示
せず）から出力される車速信号に基つき適宜制御され、
かつそのステッピングモータ１７の実際の回転量は転舵
比センサ（図示せず）によって検出され、その検出ｆ１
−：号によってフ、イードバック制御されるように構成
されている。

上記転舵比可変手段］１における出力ロッド部材１６の
ストローク変位量に応じて油圧切換バルブ］４が切換制
御され、該油圧切換バルブ１４によって油圧を利用して
操舵力を発生させるパワステアリング手段１２が制御さ
れて後輪の操舵が油圧アシストされる。

転舵比可変手段１１は、上記出力ロッド部材１６、ステ
ッピングモータ１７及びヨークアッセンブリ１８（揺動
輔部材２２、振子アーム２３、（；η動ギヤ３１）のほ
かに、ベベルギヤ２１及び連結ロッド２４とを備えてな
り、これらの部＋」］６゜１７．１８，２１．２４は、
第２図乃至第７図に詳細を示すように、ケーシング２５
に収容されている。

上記転舵比可変手段］］の出力ロッド部材１６は、その
軸線方向に変位可能にケーシング２５に支持されており
、該軸線方向にストローク変位することによって、後述
するように、変位伝達手段１４を介して後輪操舵軸１３
をその軸方向（車幅方向）に変位せしめ、これにより該
後輪操舵軸１３の両端部に連係された後輪を操舵するよ
うになっている。

ｌ　ｒｉａベベルギヤ２］は、出力ロッド部材１６のレ
バー２８より出力ロッド部材１６側に、出力ロッド部材
１６と共にかつ出力ロッド部材１６と同軸の軸線回りに
回転１−１１能に、出力ロッド部＋４１６に支持部祠５
２を介して支持されている。ベベルギヤ２１と噛合し前
輪の舵角量を入力する入力シャフト２６の後端部のピニ
オン２７か、ハンドル操舵により同転するのに伴ってベ
ベルギヤ２１が上記軸線回りに回転するようになってい
る。

上記揺動軸部＋４２２は、出力ロッド部＋４１６と同軸
となる位置を取り得る軸線を有し、揺動ギヤ′３〕に固
定されている。この揺動ギヤ′３］は、ステッピングモ
ータ１７の駆動によζ・］回転するウオム３２と噛合し
て、揺動軸部＋）ｌ：２２の軸線β１と交差する紙面に
垂直な揺動軸３１ａ（第４図参照）の軸線回りに回動（
７、これにより揺動軸部月２２をも同＋１；′ｉに回動
せ１２めるようになっている。

なお、揺・ＩｉＪ＋ギヤ３１の輔３１　ａは力・ソゾリ
ンク５ｚ１を介し一σステッピングモータ１７゛Ｃハモ
ータ輔１７ａに結合、＼れている（第６図−ぞ、１′、
上記振子アーム２３は、揺動軸部材２２の軸線ρ１回り
に揺動可能に該揺動軸部材２２に連結され、該振子アー
ム２３の軸線Ω２が、揺動軸部祠２２の回動軸線と揺動
軸部祠２２の軸線Ω１との交点を通るように、揺動輔部
利２２への連結位置が定められている。

上記連結ロッド２４は、後輪操舵軸１３と同様に、出力
ロッド部材］６の軸線ｇ３と・「行な軸線を有しており
、上記出力ロッド部材１６、ベベルギヤ２１及び振子ア
ーム２３に連結され、出力ロッド部材１６とヨークアッ
センブリ１８とを連係している。出力ロッド部材１６へ
の連結は、出カロッド部刊１６の端部に固設されたレバ
ー２８に連結ロッド２４の中間部を分割結合することに
よってなされ、ベベルギヤ２１への連結は、該ベベルギ
ヤ２］が取付けられる支持部月５２の延長部５２ａに形
成された挿通孔に連結ロッド２４の一端部を挿通させる
ことによってなされ、振子アーム２３への連結は、連結
ロッド２４の他端部に全方向回転可能に設けられたポー
ルジヨイント部）」３３の挿通孔に振子アーム２３を挿
通させることによってなされる。

したかって、連結ロッド２４は、出カロッド部旧１６に
対しては固定されているが、ベベルギヤ２１に対して軸
線ρ４の方向に摺動可能であり、振子アーム２３に対し
て軸線ｐ２の方向に摺動可能である。なお、振子アーム
２３の軸線Ω２は、揺動軸部祠２２の回動により軸線ｇ
３の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子アー
ム２３かＩｔｌ動することとなるか、この場合において
も軸線ρ２と軸線ρ４との挟角変化が吸収されるので、
振子アーム２３から連結ロッド２４へ伝達される力のう
ち出力ロッド部材１６の軸線Ω３の直交方向の成分は上
記連結点において吸収され、該直交方向の相対移動か可
能となる。

このように、転舵比ＩＩＪ変手段１１における振子アー
ム２３（ヨークアッセンブリ］８）と連結ロッド２４と
の連結が、両者を軸線Ω３の直交方向に相対移動ｒｉＪ
能となるようにしてなされているので、振子アーム２′
３が回動したときの該振子アー］　２ ム２３と連結ロッド２４と連結点の軌跡は、軸線ρ３を
中心とする所定半径の円筒の外周面上の円軌跡または楕
円軌跡となる。

以上のように、上記振子アーム２３と連結ロッド２４の
連結を、出力ロッド部材１６の軸線Ω３に直交する方向
に相対移動可能となるように行うことにより、連結ロッ
ド２４の軸線Ω４と出力ロッド部材１６の軸線Ω３との
なす角度を一定にすることかでき、これにより出力ロッ
ド部材１６の変位に左右偏差が生ずるのを防止すること
かできる。

また、上記出力ロッド部）イ１６は、一端部が連結ロッ
ド２４にレバー２８を介して連結される出力ロッド３６
の他端部が、軸線β３の方向に変位可能に筒状のロッド
ガイド３５内に嵌合ぜしめられてなり、上記ロッドガイ
ド３５と出力ロッド３６との端部が、ケーシング２５に
支持されている。

」二記ロッドガイド３５は、変位伝達手段１４の係ご端
部Ａと係合する係合部３５ａを有する第１筒部伺’”３
５ｂと、該第１筒部材３５ｂに螺合した第２筒部材３５
ｃとを有し、出力ロッド２６との間にバネ３７か介装さ
れている。

したがって、連結ロッド２４によって出力ロッド３６に
軸線ρ３の方向の変位が伝達された場合、通常は田カロ
ッド３６からバネ３７を介してロッドガイド３５に伝達
され、このロッドガイド３５から係合部３５ａに係合さ
れた変位伝達手段１４の係合端部Ａに伝達される。しか
しながら、変位伝達手段］４の係合端部Ａの動きか規制
され、それによって出力ロッド３６の変位時に所定値に
設定されたバネ３７のバネ力以上の負荷がロッドガイド
３５に作用した場合には、該出力ロッド３６の変位はこ
のバネ３７の収縮によって吸収され、ロッドガイド３５
には伝達されない。

また、上記油圧切換バルブ１５は、バルブハウジンク４
１と該バルブノ１ウジング４１内に該バルブハウジンク
４１に対して上記出力ロッド部材１６の軸線Ω３と平行
な軸線ρ５方向に変位可能に収容されたバルブスプール
４２とからなる。バルブスプール４２は以下に詳述する
変（立伝達手段１４を介して出力ロッド部材１６及び後
輪操舵軸１３によって変位せしめられる。このバルブス
プル４２の変位によってパワーステアリング手段１２へ
の油圧の供給が制御される。

また、この後輪操舵軸１３にはセンタリングバネ４５が
設けられており、油圧切換バルブ１５やパワーステアリ
ング手段１２における油圧が消失した場合やこの後輪操
舵装置の機械系統に破損や故障が生じ、それによって上
記油圧系統をドレン開放してパワーステアリング手段１
２のシリンダにおける油圧を消失させた場合に、このセ
ンタリンクバネ４５によって後輪操舵軸１３を中立位置
つまり後輪が操舵されず直進状態にある位置（２ＷＳ）
に位置決めし、いわゆるフェイルセーフを図るように構
成されている。

上記パワーステアリング手段１２のシリンダは、油圧力
によって後輪操舵軸１３を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン４６か直接後輪操舵軸］３に固設され、
このピストン４６の左右に左右の油室４４，４３が形成
されている。

上記変位伝達手段１４は、出力ロッド部材１６（ロッド
ガイド３５の係合部３５ａ）のほかに、バルブスプール
４２と後輪操舵軸１３と車体（支持サポート３８）とに
係合し、上記出力ロッド部材１６の変位によって上記バ
ルブスプール４２を所定の方向に変位させる方向に作動
せしめられると共に、該バルブスプール４２の変位によ
り生じる上記後輪操舵軸１３の変位によって上記バルブ
スプール４２を上記と反対の方向に変位させる方向に作
動せしめられるように構成されてなるものである。

具体的には、変位伝達手段１４は、縦レバーと横レバー
とからなる十字レバー１４ａを有し、縦レバーの一端部
である係合端部Ａか出力ロッド部材１６のロッドガイド
３５（係合部３５ａ）に、他端部である係合端部Ｂか後
輪操舵軸１３に、また、横レバーの一端部である係合端
部Ｃか車体に固設された支持ザボート３８に、他端であ
る係合端部りか上記バルブスプール４２にそれぞれ係合
されている。上記係合端部Ａ、Ｂ、Ｄはそれぞれ］６ 出力ロッド部材１６のロッドガイド３５、後輪操舵軸１
３及びバルブスプール４２に対して軸線方向には移動不
可能に、その他の方向には移動可能にかつ回転可能に係
合せしめられ、係合端部Ｃはボールジヨイント（図示せ
ず）によって回転は可能にかつ移動は不可能に係合され
ている。

したがって、バルブスプール４２及び後輪操舵軸１３が
共に中立位置にある状態から出力ロッド部材１６が右方
向に変位したとすると、十字レバ１４ａの係合端部Ａは
出力ロッド部材１６と共に右方向に変位し、係合端部Ａ
の変位時に後輪操舵軸１３にはタイヤ反力やセンタリン
クバネ４５による反力が作用しているので、この係合端
部Ｂは軸方向に不動であり、かつ係合端部Ｃも支持サボ
ー１−３８（車体）に取付固定されて不動であるので、
この十字レバー１４ａは係合端部Ｂと係合端部Ｃを結ぶ
直線を中心として傾き、つまり十字レバー１４ａはバル
ブスプール４２を所定方向である右方向に変位させる方
向に作動せしめられ、係合端部りによってバルブスプー
ル４２を右方向に変位させる。

このようにしてバルブスプール４２か中立位置から右方
向に変位すると、右油室４３の油圧は増大し、左油室４
４の油圧は減少し、パワーステアリング手段１２には後
輪操舵軸１３を左方向に押す油圧力が牛しる。この後輪
操舵軸１３を左方向に押す油圧力は上記バルブスプール
４２の右方向変位の増大に応じて増大して、バランス位
置となる。

そして、上記バルブスプール４２が中立位置からバラン
ス位置まで所定量右方向に変位せしめられると、それに
よって生しるパワーステアリング手段１２の上記油圧力
が後輪操舵軸１３に作用する外力（センタリングバネ力
やタイヤ反力など）とバランスして釣り合う。

その状態からバルブスプール４２がさらに右方向に変位
せしめられると、それによって上記パワステアリング手
段１２に生しる油圧力は上記後輪操舵軸１３に作用する
外力よりも大きくなり、後輪操舵軸１３は該油圧力によ
って左方向に変位せしめられる。

そして、後輪操舵軸１３が左方向に変位ぜ（−められる
と、十字レバー１４ａの係合端部Ｂはこの後輪操舵軸１
３と共に左方向に変位せしめられ、そのとき出力ロッド
部材１６にはハンドル操舵力や前輪のタイヤ反力などが
作用しているので、係合端部Ａは不動であり、また係合
端部Ｃも不動であるので、この十字レバー１４ａは係合
端部Ａと係合端部Ｃとを結ぶ直線を中心として傾き、バ
ランス位置に戻ったら後輪操舵１’＋ｈ　１３の変位が
停止する。

この状態からさらに出力ロッド部材１６が右方向へ変位
してバルブスプール４２が右方向へ変位すると上記と同
様にして後輪操舵軸１３が左方向へ変位し、バルブスプ
ール４２がバランス位置ニ戻ったところで停止し、この
作動を繰り返すことにより出力ロッド部材１６の変位量
に対応した量だけ後輪操舵軸１３が変位し、その変位量
に応じて後輪が操舵される。

上記出力ロッド部材１６が左方向に変位した場１つ 合には十字レバー１４　ａ　、バルブスプール４２及び
後輪操舵軸］３の動きか上記の場合と逆になるたけであ
り、作動原理は同様であるので説明は省略する。なお、
このバルブスプールの動きは、前述した先行技術（特開
平１−２７３７７２号公報）のものど基本的に同一であ
る。

一］二記転舵比１１工変丁段１１による転舵比の変更制
御は種々の要因に基づいて行うことができ、またその変
更制御パターンも種々のものが考えられる。

本実施例では中速に基つき、低速鎮域においては後輪を
ハンドル操舵及び前輪に対ｌ−で逆位相に転舵させて旋
回性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵させて走
行安定性の向上を図るように制御される。なお、この場
合、バンドル操舵と前輪操舵とは常に同位相である。

続いて、上記後輪操舵装置１において、後輪の制御１・
■舵量の粘度に影響する人カンヤフト２６の中立位置検
出ｈ″法について、第７図乃至第９図に沿って説明する
。なお、これは、支持ザボート３８か仮組付（うされ、
ケーシング２５にはまだカバ５３が取付けられていない
状態で、しかも油圧が作用していない状態で行われる。

検出方法１ 出力ロッド部材１６のストローク変位量と入力シャフト
２６の回転角度との関係をグラフに表すと、第７図に示
すような正弦曲線となり、入力シャフト２６の中立位置
は、入力シャフト２６の回転角度に対する出力ロッド部
材］６のストローク変位量の変化率（第７図における正
弦曲線Ｌ１の傾き）が最大値となる位置（最急勾配点）
であることかわかる。

したがって、入力シャフト２６に対して、第８図に示す
ように、ステッピングモータ５１Ａとエンコーダ５　］
、　Ｂを取付け、入力シャフト２６の回転角度を測定で
きるとともに、出力ロッド部材］６の端部に対して変位
計５１Ｃを適用して、出力ロッド部材１６のストローク
変位量を測定できるようにする。なお、油圧は作用して
いない状態である。

しかして、ステッピングモータ１７によってヨクアッセ
ンブリ］８を揺動させ、該ヨークアッセンブリ１８を特
定の揺動角度位置（例えば最大同位相角度位置）に固定
した状態で、入力シャフト２６を全回動可能範囲につい
て回動し、それに対応（７て出力ロッド部＋４１６のス
トローり変位量を検出する。なお、ヨークアッセンブリ
１８の揺動角度位置はステッピングモータ］７よりの１
５号にて検出される。

しかして、入力シャフト２６の回転角に対する出力ロッ
ド部材１６のストローク変位量の変化率を求め、それが
最大値となる点の角度位置を中立角度位置とする。この
中立角度位置の検出は、例えばエンコーダ５１Ｂ及び変
位計５１Ｃｌ：ＸＹレコーダを連係し、Ｘ輔を入力シャ
フト２６の回転角度、Ｙ軸を出力ロッド部材１６の変位
量として正弦曲線Ｌ１を描くことにより（第７図参照）
、あるいはエンコーダ５１Ｂ及び壺位計５ＩＣにマイク
ロコンピュータを連係し、該マイクロコンピュータによ
り直接変化率を演算することにより、杓なうことかでき
る。

この検出方法１においては、ヨークアッセンブリ１８を
、最大同位相角度位置に対応する揺動角度位置に固定し
、安全上最も問題となりやすい最大同位相位置付近を基
準として、入力シャフト２６の中立角度位置を検出し設
定するようにしているか、その他の同位相位置を基準と
することもてきるし、必要に応じて任意の逆位相位置を
基準として中立角度位置を検出することもできるのは勿
論である。

検出方法２ 」−記ヨークアッセンブリ］８を、同位相側に対応した
角度位置としても、逆位相側に対応した角度位置と１〜
でも、入力シャフト２６を全回動可能範囲に亘って回動
すれば、必ず中立角度位置を通過することから、ヨーク
アッセンブリ１８を特定の同位相位置に対応した揺動角
度位置、並びに逆位相位置に対応した別の揺動角度位置
に同定した状態で、それぞれ１回づつ入力シャフト２６
を全回動可能範囲について回動させて、方法１の場合と
同様に入力シャフト２６の回転角度と出力ロッド部）Ａ
１６のストローク変位量との関係をグラフに表し、その
交点を中立角度位置として入力シャフトの中立角度位置
を検出し設定することができる。

すなわち、まず、ヨークアッセンブリ１８を、同位相側
の任意の揺動角度位置（あるいは逆位相側の任意の揺動
角度位置）へ、ステッピングモータ１７て送る。

しかして、その状態でヨークアッセンブリ］８を固定し
て、入力シャフト２６を全回動可能範囲に亘って回転さ
せ、出力０フト部祠１６をストロー変位させる。しかし
て、このときの、入力シャフト２６の回転角度に対する
出力０フト部祠１６のストローク変位量の関係（例えば
第９図の正弦曲線Ｌ＋）を検出する。

続いて、前回の操作とは逆に、ヨークアッセンブリ１８
を逆位相側の作意の揺動角度位置（あるいは同位相側の
任意の１：１〕動角度位置）へ、ステッピングモータ１
７を作動させることて送り、入力シャフト２６を全回動
範囲に亘って回動させて、出力ロッド部材］−６をスト
ローク変位さぜる、しかして、このときの、入力シャフ
ト２６の回転角度に対する出力ロッド部材１６のストロ
ーク変位量の関係（例えば第９図の正弦曲線Ｌ２）も、
前回の場合と同様に測定する。

このようにして求めた出力ロッド部材１６のストローク
変位量と、入力シャフト２６の回転角度との関係を重ね
てそれぞれ描き（第９図参照）、同位相側、逆位相側に
かかわらず、常に通過する点（中立角度位置）すなわち
交点を求める。

しかして、ヨークアッセンブリ１８を回転させることに
よって、上記交点（出力ロッド部材１６の変位の中心）
まで出力ロッド部材１６を移動させ、その状態でのステ
ッピングモータ１７の回転角度（パルス数）を記憶する
。

それから、精度が要求される高速モードを基準に中立角
度位置を検出し設定するために、ヨークアッセンブリ１
８を最大同位相に対応する揺動角度位置へ移動させ、出
力０フト部祠１６のス）・ロク位置が上記交点となるま
で入力シャフト２６を回転させる。この状態での入力シ
ャフト２６の回転角度を、中立角度位置として記憶する
。

この検出方法２においては、入力シャフト２６の中立角
度位置の検出精度を高めるために、ヨークアッセンブリ
１８を、同位相側に対応した揺動角度位置と、逆位相側
に対応した別の揺動角度位置に固定して、検出するよう
にしているが、それに限定されるものではなく、同位相
側に対応する２つの揺動角度位置、逆位相側に対応する
２つの揺動角度位置に固定することによって、同様に入
力シャフト２６の中立角度位置を検出するようにするこ
ともできる。

（発明の効果） 請求項（１）及び請求項（２）の発明は、上記のように
構成したから、入力シャフトの中立角度位置（零位相）
の検出を正確に行なうことができる。

特に、請求項（１）の発明によれば、特定の位相位置（
例えば最大同位相位置）を基準として入力シャフトの中
立角度位置の検出を行なうことができ、請求項（２）の
発明によれば、２つの位相を基準として中立角度位置を
検出することになるので、異なる位相間での中立角度位
置のずれを小さくすることかできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車両の後輪操舵
装置の概略構成図、第２図は転舵比可変手段の断面図、
第３図は第２図の■−■線における断面図、第４図は第
２図のＩＶ−ＩＶ線における断面図、第５図は第２図の
Ｖ−■線における断面図、第６図は第２図におけるＶＩ
−ＶＩ線における断面図、第７図は検出方法１の検出原
理の説明図、第８図は入力シャフトの回転角度と出力ロ
ッド部材の変位量との測定系を示す図、第９図は検出方
法２の検出原理の説明図である。 ■・・・・・・後輪操舵装置 １６・・・・・・出力ロッド部材 １８・・・・・・ヨークアッセンブリ ２６・・・・・・入力シャフト

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪の舵角量を入力する入力シャフトと、該入力
   シャフトからの入力を受け軸方向にストローク変位する
   ことによって後輪を操舵する出力ロッド部材と、 該出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承
   され、その揺動角度によって入力シャフトの回転による
   出力ロッド部材のストローク変位量を変更するヨークア
   ッセンブリとを備える車両後輪操舵装置において、 上記ヨークアッセンブリを基準となる揺動角度位置とし
   た状態で、上記入力シャフトを回転させつつ出力ロッド
   部材のストローク変位量を検出し、 上記入力シャフトの回転角度に対する出力ロッド部材の
   ストローク変位量の変化率を演算し、該変化率が最大値
   となる角度位置を入力シャフトの中立角度位置とするこ
   とを特徴とする車両後輪操舵装置の基準位置検出方法。
2. （２）前輪の舵角量を入力する入力シャフトと、該入力
   シャフトからの入力を受け軸方向にストローク変位する
   ことによって後輪を操舵する出力ロッド部材と、 該出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承
   され、その揺動角度によって入力シャフトの回転による
   出力ロッド部材のストローク変位量を変更するヨークア
   ッセンブリとを備える車両後輪操舵装置において、 上記ヨークアッセンブリを任意の揺動角度位置として、
   入力シャフトを回転させつつ出力ロッド部材のストロー
   ク変位量を検出する一方、上記ヨークアッセンブリを別
   の任意の揺動角度位置として、入力シャフトを回転させ
   つつ出力ロッド部材のストローク変位量を検出し、 上記ヨークアッセンブリの２つの揺動角度位置での、入
   力シャフトの回転角度に対する出力ロッド部材の変位量
   が一致する位置を入力シャフトの中立角度位置とするこ
   とを特徴とする車両後輪操舵装置の基準位置検出方法。