JPH0222520Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0222520Y2 JPH0222520Y2 JP1985017554U JP1755485U JPH0222520Y2 JP H0222520 Y2 JPH0222520 Y2 JP H0222520Y2 JP 1985017554 U JP1985017554 U JP 1985017554U JP 1755485 U JP1755485 U JP 1755485U JP H0222520 Y2 JPH0222520 Y2 JP H0222520Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- pinion gear
- sun gear
- long pinion
- large sun
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Gears, Cams (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本考案は、自動車に搭載される自動変速機のプ
ラネタリギア装置、特にラビニヨ型プラネタリギ
ア装置の改良に関する。 （従来技術） トルクコンバータに変速歯車装置を組合せ、こ
の変速歯車装置の動力伝達経路を複数の摩擦締結
部材の選択的動作によつて切換えることにより複
数の変速段を得るようにした自動変速機において
は、上記変速歯車装置として、例えば実公昭53−
39835号公報に示されているように、所謂ラビニ
ヨ型プラネタリギア装置が用いられることがあ
る。このラビニヨ型プラネタリギア装置は、第６
図に示すように、同軸線上に並設された小径のス
モールサンギア１及び大径のラージサンギア２
と、スモールサンギア１に噛合されたシヨートピ
ニオンギア３と、このシヨートピニオンギア３及
び上記ラージサンギア２に軸方向位置を異にして
同時に噛合されたロングピニオンギア４と、該ロ
ングピニオンギア４及びシヨートピニオンギア３
を回転自在に支持するキヤリア５と、ロングピニ
オンギア４に噛合されたリングギア６とで構成さ
れるもので、特に上記のようにロングピニオン４
に軸方向位置を異にして異種のギアが噛合される
点に特徴がある。従つて、この種のラビニヨ型プ
ラネタリギア装置においては、上記ロングピニオ
ンギア４に、シヨートピニオンギア３とラージサ
ンギア２とから、またラージサンギア２とリング
ギア６とから、各々異なる軸方向位置で逆方向の
荷重が作用することにより、該ロングピニオンギ
ア４がこれを回転自在に支持するピニオンシヤフ
トに対して傾くことになり、このため、該ロング
ピニオンギア４と上記各ギア２，３，６との片当
たりが特に著しくなつて、ギアノイズが増加する
ことになつていた。これに対処しては、上記ロン
グピニオンギア４とピニオンシヤフトとの嵌合隙
間をできるだけ少なくすることが考えられるが、
この場合には、該ロングピニオンギア４の回転抵
抗が増大することになつて好ましくなかつた。 一方、複数のギアを組合せた装置においては、
互いに噛合うギアの歯面が片当りして所謂ギアノ
イズを発生させるという問題がある。そこで、こ
の問題を解消するために歯面にクラウニングを施
すことが行われるが、これは第７図に示すように
ギアを構成する各歯７の歯面（側面）７ａ，７ａ
を中央が膨出するように凸面状に形成するもの
で、これにより歯面の片当りやこれに伴うギアノ
イズが低減される。 然して、このクラウニングを上記の如きラビニ
ヨ型プラネタリギア装置におけるロングピニオン
ギアに施す場合、次のような困難がある。つま
り、このロングピニオンギアには軸方向位置を異
にして異種のギアが噛合うので、その歯面にクラ
ウニングを施す場合、第８図に示すように、各歯
８の１つの歯面について２つの凸面８ａ，８ａを
軸方向に連続させて設けなければならないことに
なるが、１つの歯面をこのような形状に形成する
ことは極めて困難で、事実上、製造が不可能であ
る。このロングピニオンギアについては、従来、
ギアノイズを効果的に低減することができなかつ
たのである。 （考案の目的） 本考案は自動変速機のプラネタリギア装置、特
にラビニヨ型プラネタリギア装置に関する上記の
ような実情に対処するもので、該プラネタリギア
装置において、軸方向位置を異にしてシヨートピ
ニオンギア、ラージサンギアおよびリングギアが
同時に噛合するロングピニオンギアにおけるシヨ
ートピニオンギアとラージサンギアとの間の間隔
に対応する部位は、本来、不要な部位であること
に着目し、該部に切欠き溝を設けることにより、
該切欠き溝によりシヨートピニオンギアとラージ
サンギアとに噛合する第１、第２歯部を形成し、
歯車としての機能を損ねることなく、上記両歯部
のそれぞれにクラウニングを施すことを可能と
し、これにより、ロングピニオンギアとこれに同
時に噛合する各ギアとの間のギアノイズの低減を
図ると共に、併せて該ロングピニオンギアの軽量
化を実現することを目的とする。 （考案の構成） 即ち、本考案に係る自動変速機のプラネタリギ
ア装置は、同軸線上に並設されたスモールサンギ
ア及びラージサンギアと、上記スモールサンギア
に噛合されたシヨートピニオンギアと、このシヨ
ートピニオンギアと上記ラージサンギアとが軸方
向位置を異にして且つ所定の間隔を隔てて同時に
噛合されたロングピニオンギアと、上記シヨート
ピニオンギア及びロングピニオンギアをそれぞれ
ピニオンシヤフトを介して回転自在に支持するキ
ヤリアと、ロングピニオンギアにおける上記シヨ
ートピニオンギアの噛合位置と軸方向の同位置に
噛合されたリングギアとで構成され、且つ上記ロ
ングピニオンギアが、ラージサンギアとシヨート
ピニオンギアとから、及びラージサンギアとリン
グギアとから各々逆方向の荷重を受ける自動変速
機のラビニヨ型プラネタリギア装置において、上
記ロングピニオンギアに、上記シヨートピニオン
ギアとラージサンギアとの間の間隔に軸方向に対
応位置させて周方向の切欠き溝を形成して該ロン
グピニオンギアに、上記シヨートピニオンギアに
噛合する第１歯部とラージサンギアに噛合する第
２歯部とを形成し、且つ両歯部の夫々において、
各歯の歯面に凸面状のクラウニングを施す。 （考案の効果） 上記の構成によれば、ロングピニオンギアに、
シヨートピニオンギアとラージサンギアとの間の
間隔に対応位置させて周方向に切欠き溝が形成さ
れていることにより、該ロングピニオンギアがシ
ヨートピニオンギアおよびリングギアが噛合する
第１歯部と、ラージサンギアが噛合する第２歯部
とに分割されているから、その夫々の歯部につい
ては、通常のギアと同様にして各歯の歯面にクラ
ウニングを施すことが可能となる。これにより、
ラビニヨ型プラネタリギア装置において、ロング
ピニオンギアとこれに噛合う各ギアとの歯面の片
当りが防止され、これに伴つてギアノイズが低減
されることになると同時に、上記ロングピニオン
ギアにおける切欠き溝が形成されている部位は、
本来、ギアとして不要な部位であるから該部に切
欠き溝を設けた場合においても、該ロングピニオ
ンギアの歯車としての機能を損ねることなく該ロ
ングピニオンギアの軽量化を実現することができ
る。 （実施例） 以下、本考案の実施例について説明する。 先ず、本考案が適用される自動変速機の一例の
骨子と作動の概略について説明する。 第１図に示すように、この自動変速機１０は、
主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、ラビニヨ型プラネタリギア装置３０と、該ギ
ア装置３０の動力伝達経路を切換える複数のクラ
ツチ及びブレーキとを有する。 上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１１に連結されたケース２１内に固設されたポン
プ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該
ポンプ２２により流体を介して駆動されるタービ
ン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に
介設され且つ変速機ケース１２にワンウエイクラ
ツチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行
うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエン
ジン出力軸１１とタービン２３とを直結するロツ
クアツプクラツチ２６とで構成されている。そし
て、上記タービン２３の回転がタービンシヤフト
２７を介して上記プラネタリギア装置３０に入力
されるようになつている。ここで、上記エンジン
出力軸１１にはタービンシヤフト２７内を貫通す
るポンプシヤフト１３が連結され、該シヤフト１
３により変速機後端部に備えられたオイルポンプ
１４が駆動される。 一方、上記プラネタリギア装置３０は、第１図
及び第２図に示すように、タービンシヤフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギア３１
と、該サンギア３１の後方において同じくタービ
ンシヤフト２７上に遊嵌合された大径のラージサ
ンギア３２と、上記スモールサンギア３１に噛合
された複数個（図例では３個）のシヨートピニオ
ンギア３３と、前半部が該シヨートピニオンギア
３３に噛合され且つ後半分が上記ラージサンギア
３２に噛合されたロングピニオンギア３４と、該
ロングピニオンギア３４及び上記シヨートピニオ
ンギア３３を回転自在に支持するキヤリア３５
と、ロングピニオンギア３４の前半部に噛合され
たリングギア３６とで構成されている。そして、
上記タービンシヤフト２７とスモールサンギア３
１との間にフオワードクラツチ４１と第１ワンウ
エイクラツチ４２とが直列に介設され、またこれ
らのクラツチ４１，４２に並例にコーステイング
クラツチ４３が介設されていると共に、タービン
シヤフト２７とキヤリア３５との間には３−４ク
ラツチ４４が介設され、更に該タービンシヤフト
２７とラージサンギア３２との間にリバースクラ
ツチ４５が介設されている。更に、上記ラージサ
ンギア３２とリバースクラツチ４５との間にはラ
ージサンギア３２を固定する２−４ブレーキ４６
が設けられていると共に、上記キヤリア３５と変
速機ケース１２との間には、該キヤリア３５の反
力を受け止める第２ワンウエイクラツチ４７とキ
ヤリア３５を固定するローリバースブレーキ４８
とが並列に設けられている。そして、上記リング
ギア３６が出力ギア５０に連結され、該出力ギア
５０から差動装置５１（第３図参照）を介して左
右の車軸５２，５２に回転が伝達されるようにな
つている。 次に、上記各クラツチ及びブレーキ４１〜４８
の作動状態を変速段との関係を説明すると、先ず
１速においてはフオワードクラツチ４１が締結さ
れ且つ第１、第２ワンウエイクラツチ４２，４７
がロツク状態となる。そのため、トルクコンバー
タ２０の出力回転はタービンシヤフト２７から上
記フオワードクラツチ４１及び第１ワンウエイク
ラツチ４２を介してプラネタリギア装置３０のス
モールサンギア３１に入力される。この場合、第
２ワンウエイクラツチ４７の作用でキヤリア３５
が固定されるため、プラネタリギア装置３０は、
上記スモールサンギア３１からシヨートピニオン
ギア３３及びロングピニオンギア３４を介してリ
ングギア３６に回転を伝達する差動動作を行わな
い固定的なギア列として作動する。その結果、上
記スモールサンギア３１とリングギア３６との径
の比に対応する大きな減速比の１速状態が得られ
る。ここで、上記第２ワンウエイクラツチ４７は
コーステイング時に空転するので、エンジンブレ
ーキを作動させるための１レンジにおいては、該
第２ワンウエイクラツチ４７に並列のローリバー
スブレーキ４８が締結される。 次に、２速においては、上記の１速の状態（ロ
ーリバースブレーキ４８を解放された状態）に加
えて２−４ブレーキ４６が作動し、プラネタリギ
ア装置３０におけるラージサンギア３２が固定さ
れると共に、第２ワンウエイクラツチ４７が空転
状態となる。そのため、上記タービンシヤフト２
７からスモールサンギア３１に伝達された回転が
シヨートピニオンギア３３を介してロングピニオ
ンギア３４に伝達され、該ロングピニオンギア３
４が回転する時に、これに噛合うラージサンギア
３２が固定されているため、該ロングピニオンギ
ア３４はラージサンギア３２上を公転し、これに
伴つてキヤリア３５が回転する。その結果、１速
の状態に比較してキヤリア３５の回転分（ロング
ピニオンギア３４の公転分）だけリングギア３６
の回転が増速され、１速時よりも減速比が小さい
２速状態が得られる。 更に、３速においては、上記の２速の状態から
２−４ブレーキ４６が解放されると共に、３−４
クラツチ４４が締結される。そのため、タービン
シヤフト２７の回転は、上記フオワードクラツチ
４１及び第１ワンウエイクラツチ４２を介してス
モールサンギア３１に入力されると同時に、３−
４クラツチ４４を介してキヤリア３５にも入力さ
れることになる。その結果、プラネタリギア装置
３０の全体が一体回転し、リングギア３６がター
ビンシヤフト２７と同じ速度で回転する３速状態
が得られる。 また、４速においては、上記の３速状態からフ
オワードクラツチ４１が解放されると共に、上記
２−４ブレーキ４６が再び締結される。そのた
め、タービンシヤフト２７の回転は３−４クラツ
チ４４からプラネタリギア装置３０のキヤリア３
５に入力され、ロングピニオンギア３４が公転さ
れることになるが、該ロングピニオンギア３４が
噛合つたラージサンギア３２が上記２−４ブレー
キ４６によつて固定されているため、ロングピニ
オンギア３４はキヤリア３５と共に公転しながら
自転することになる。その結果、ロングピニオン
ギア３４に噛合うリングギア３６は、キヤリア３
５の（タービンシヤフト２７の回転）にロングピ
ニオンギア３４の自転分だけ増速されて回転され
ることになり、これによりオーバードライブ状態
の４速が得られる。 更に、後退速においては、リバースクラツチ４
５とローリバースブレーキ４８とが締結され、タ
ービンシヤフト２７の回転がプラネタリギア装置
３０のラージサンギア３２に入力されると共に、
該ギア装置３０のキヤリア３５が固定される。そ
のため、上記ラージサンギア３２からロングピニ
オンギア３４を介してリングギア３６に至る固定
的なギア列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギア３４とリングギア３６との径
の比に対応した減速比が得られるが、その場合に
リングギア３６の回転方向がタービンシヤフト２
７ないしラージサンギア３２の回転方向の反対と
なる。 尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエ
イクラツチ４２はコーステイング時には空転する
ことになるが、この場合、該第１ワンウエイクラ
ツチ４２の代りにコーステイングクラツチ４３が
締結される。 以上のクラツチ及びブレーキの作動と変速段と
の関係をまとめると第１表の通りである。
ラネタリギア装置、特にラビニヨ型プラネタリギ
ア装置の改良に関する。 （従来技術） トルクコンバータに変速歯車装置を組合せ、こ
の変速歯車装置の動力伝達経路を複数の摩擦締結
部材の選択的動作によつて切換えることにより複
数の変速段を得るようにした自動変速機において
は、上記変速歯車装置として、例えば実公昭53−
39835号公報に示されているように、所謂ラビニ
ヨ型プラネタリギア装置が用いられることがあ
る。このラビニヨ型プラネタリギア装置は、第６
図に示すように、同軸線上に並設された小径のス
モールサンギア１及び大径のラージサンギア２
と、スモールサンギア１に噛合されたシヨートピ
ニオンギア３と、このシヨートピニオンギア３及
び上記ラージサンギア２に軸方向位置を異にして
同時に噛合されたロングピニオンギア４と、該ロ
ングピニオンギア４及びシヨートピニオンギア３
を回転自在に支持するキヤリア５と、ロングピニ
オンギア４に噛合されたリングギア６とで構成さ
れるもので、特に上記のようにロングピニオン４
に軸方向位置を異にして異種のギアが噛合される
点に特徴がある。従つて、この種のラビニヨ型プ
ラネタリギア装置においては、上記ロングピニオ
ンギア４に、シヨートピニオンギア３とラージサ
ンギア２とから、またラージサンギア２とリング
ギア６とから、各々異なる軸方向位置で逆方向の
荷重が作用することにより、該ロングピニオンギ
ア４がこれを回転自在に支持するピニオンシヤフ
トに対して傾くことになり、このため、該ロング
ピニオンギア４と上記各ギア２，３，６との片当
たりが特に著しくなつて、ギアノイズが増加する
ことになつていた。これに対処しては、上記ロン
グピニオンギア４とピニオンシヤフトとの嵌合隙
間をできるだけ少なくすることが考えられるが、
この場合には、該ロングピニオンギア４の回転抵
抗が増大することになつて好ましくなかつた。 一方、複数のギアを組合せた装置においては、
互いに噛合うギアの歯面が片当りして所謂ギアノ
イズを発生させるという問題がある。そこで、こ
の問題を解消するために歯面にクラウニングを施
すことが行われるが、これは第７図に示すように
ギアを構成する各歯７の歯面（側面）７ａ，７ａ
を中央が膨出するように凸面状に形成するもの
で、これにより歯面の片当りやこれに伴うギアノ
イズが低減される。 然して、このクラウニングを上記の如きラビニ
ヨ型プラネタリギア装置におけるロングピニオン
ギアに施す場合、次のような困難がある。つま
り、このロングピニオンギアには軸方向位置を異
にして異種のギアが噛合うので、その歯面にクラ
ウニングを施す場合、第８図に示すように、各歯
８の１つの歯面について２つの凸面８ａ，８ａを
軸方向に連続させて設けなければならないことに
なるが、１つの歯面をこのような形状に形成する
ことは極めて困難で、事実上、製造が不可能であ
る。このロングピニオンギアについては、従来、
ギアノイズを効果的に低減することができなかつ
たのである。 （考案の目的） 本考案は自動変速機のプラネタリギア装置、特
にラビニヨ型プラネタリギア装置に関する上記の
ような実情に対処するもので、該プラネタリギア
装置において、軸方向位置を異にしてシヨートピ
ニオンギア、ラージサンギアおよびリングギアが
同時に噛合するロングピニオンギアにおけるシヨ
ートピニオンギアとラージサンギアとの間の間隔
に対応する部位は、本来、不要な部位であること
に着目し、該部に切欠き溝を設けることにより、
該切欠き溝によりシヨートピニオンギアとラージ
サンギアとに噛合する第１、第２歯部を形成し、
歯車としての機能を損ねることなく、上記両歯部
のそれぞれにクラウニングを施すことを可能と
し、これにより、ロングピニオンギアとこれに同
時に噛合する各ギアとの間のギアノイズの低減を
図ると共に、併せて該ロングピニオンギアの軽量
化を実現することを目的とする。 （考案の構成） 即ち、本考案に係る自動変速機のプラネタリギ
ア装置は、同軸線上に並設されたスモールサンギ
ア及びラージサンギアと、上記スモールサンギア
に噛合されたシヨートピニオンギアと、このシヨ
ートピニオンギアと上記ラージサンギアとが軸方
向位置を異にして且つ所定の間隔を隔てて同時に
噛合されたロングピニオンギアと、上記シヨート
ピニオンギア及びロングピニオンギアをそれぞれ
ピニオンシヤフトを介して回転自在に支持するキ
ヤリアと、ロングピニオンギアにおける上記シヨ
ートピニオンギアの噛合位置と軸方向の同位置に
噛合されたリングギアとで構成され、且つ上記ロ
ングピニオンギアが、ラージサンギアとシヨート
ピニオンギアとから、及びラージサンギアとリン
グギアとから各々逆方向の荷重を受ける自動変速
機のラビニヨ型プラネタリギア装置において、上
記ロングピニオンギアに、上記シヨートピニオン
ギアとラージサンギアとの間の間隔に軸方向に対
応位置させて周方向の切欠き溝を形成して該ロン
グピニオンギアに、上記シヨートピニオンギアに
噛合する第１歯部とラージサンギアに噛合する第
２歯部とを形成し、且つ両歯部の夫々において、
各歯の歯面に凸面状のクラウニングを施す。 （考案の効果） 上記の構成によれば、ロングピニオンギアに、
シヨートピニオンギアとラージサンギアとの間の
間隔に対応位置させて周方向に切欠き溝が形成さ
れていることにより、該ロングピニオンギアがシ
ヨートピニオンギアおよびリングギアが噛合する
第１歯部と、ラージサンギアが噛合する第２歯部
とに分割されているから、その夫々の歯部につい
ては、通常のギアと同様にして各歯の歯面にクラ
ウニングを施すことが可能となる。これにより、
ラビニヨ型プラネタリギア装置において、ロング
ピニオンギアとこれに噛合う各ギアとの歯面の片
当りが防止され、これに伴つてギアノイズが低減
されることになると同時に、上記ロングピニオン
ギアにおける切欠き溝が形成されている部位は、
本来、ギアとして不要な部位であるから該部に切
欠き溝を設けた場合においても、該ロングピニオ
ンギアの歯車としての機能を損ねることなく該ロ
ングピニオンギアの軽量化を実現することができ
る。 （実施例） 以下、本考案の実施例について説明する。 先ず、本考案が適用される自動変速機の一例の
骨子と作動の概略について説明する。 第１図に示すように、この自動変速機１０は、
主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、ラビニヨ型プラネタリギア装置３０と、該ギ
ア装置３０の動力伝達経路を切換える複数のクラ
ツチ及びブレーキとを有する。 上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１１に連結されたケース２１内に固設されたポン
プ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該
ポンプ２２により流体を介して駆動されるタービ
ン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に
介設され且つ変速機ケース１２にワンウエイクラ
ツチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行
うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエン
ジン出力軸１１とタービン２３とを直結するロツ
クアツプクラツチ２６とで構成されている。そし
て、上記タービン２３の回転がタービンシヤフト
２７を介して上記プラネタリギア装置３０に入力
されるようになつている。ここで、上記エンジン
出力軸１１にはタービンシヤフト２７内を貫通す
るポンプシヤフト１３が連結され、該シヤフト１
３により変速機後端部に備えられたオイルポンプ
１４が駆動される。 一方、上記プラネタリギア装置３０は、第１図
及び第２図に示すように、タービンシヤフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギア３１
と、該サンギア３１の後方において同じくタービ
ンシヤフト２７上に遊嵌合された大径のラージサ
ンギア３２と、上記スモールサンギア３１に噛合
された複数個（図例では３個）のシヨートピニオ
ンギア３３と、前半部が該シヨートピニオンギア
３３に噛合され且つ後半分が上記ラージサンギア
３２に噛合されたロングピニオンギア３４と、該
ロングピニオンギア３４及び上記シヨートピニオ
ンギア３３を回転自在に支持するキヤリア３５
と、ロングピニオンギア３４の前半部に噛合され
たリングギア３６とで構成されている。そして、
上記タービンシヤフト２７とスモールサンギア３
１との間にフオワードクラツチ４１と第１ワンウ
エイクラツチ４２とが直列に介設され、またこれ
らのクラツチ４１，４２に並例にコーステイング
クラツチ４３が介設されていると共に、タービン
シヤフト２７とキヤリア３５との間には３−４ク
ラツチ４４が介設され、更に該タービンシヤフト
２７とラージサンギア３２との間にリバースクラ
ツチ４５が介設されている。更に、上記ラージサ
ンギア３２とリバースクラツチ４５との間にはラ
ージサンギア３２を固定する２−４ブレーキ４６
が設けられていると共に、上記キヤリア３５と変
速機ケース１２との間には、該キヤリア３５の反
力を受け止める第２ワンウエイクラツチ４７とキ
ヤリア３５を固定するローリバースブレーキ４８
とが並列に設けられている。そして、上記リング
ギア３６が出力ギア５０に連結され、該出力ギア
５０から差動装置５１（第３図参照）を介して左
右の車軸５２，５２に回転が伝達されるようにな
つている。 次に、上記各クラツチ及びブレーキ４１〜４８
の作動状態を変速段との関係を説明すると、先ず
１速においてはフオワードクラツチ４１が締結さ
れ且つ第１、第２ワンウエイクラツチ４２，４７
がロツク状態となる。そのため、トルクコンバー
タ２０の出力回転はタービンシヤフト２７から上
記フオワードクラツチ４１及び第１ワンウエイク
ラツチ４２を介してプラネタリギア装置３０のス
モールサンギア３１に入力される。この場合、第
２ワンウエイクラツチ４７の作用でキヤリア３５
が固定されるため、プラネタリギア装置３０は、
上記スモールサンギア３１からシヨートピニオン
ギア３３及びロングピニオンギア３４を介してリ
ングギア３６に回転を伝達する差動動作を行わな
い固定的なギア列として作動する。その結果、上
記スモールサンギア３１とリングギア３６との径
の比に対応する大きな減速比の１速状態が得られ
る。ここで、上記第２ワンウエイクラツチ４７は
コーステイング時に空転するので、エンジンブレ
ーキを作動させるための１レンジにおいては、該
第２ワンウエイクラツチ４７に並列のローリバー
スブレーキ４８が締結される。 次に、２速においては、上記の１速の状態（ロ
ーリバースブレーキ４８を解放された状態）に加
えて２−４ブレーキ４６が作動し、プラネタリギ
ア装置３０におけるラージサンギア３２が固定さ
れると共に、第２ワンウエイクラツチ４７が空転
状態となる。そのため、上記タービンシヤフト２
７からスモールサンギア３１に伝達された回転が
シヨートピニオンギア３３を介してロングピニオ
ンギア３４に伝達され、該ロングピニオンギア３
４が回転する時に、これに噛合うラージサンギア
３２が固定されているため、該ロングピニオンギ
ア３４はラージサンギア３２上を公転し、これに
伴つてキヤリア３５が回転する。その結果、１速
の状態に比較してキヤリア３５の回転分（ロング
ピニオンギア３４の公転分）だけリングギア３６
の回転が増速され、１速時よりも減速比が小さい
２速状態が得られる。 更に、３速においては、上記の２速の状態から
２−４ブレーキ４６が解放されると共に、３−４
クラツチ４４が締結される。そのため、タービン
シヤフト２７の回転は、上記フオワードクラツチ
４１及び第１ワンウエイクラツチ４２を介してス
モールサンギア３１に入力されると同時に、３−
４クラツチ４４を介してキヤリア３５にも入力さ
れることになる。その結果、プラネタリギア装置
３０の全体が一体回転し、リングギア３６がター
ビンシヤフト２７と同じ速度で回転する３速状態
が得られる。 また、４速においては、上記の３速状態からフ
オワードクラツチ４１が解放されると共に、上記
２−４ブレーキ４６が再び締結される。そのた
め、タービンシヤフト２７の回転は３−４クラツ
チ４４からプラネタリギア装置３０のキヤリア３
５に入力され、ロングピニオンギア３４が公転さ
れることになるが、該ロングピニオンギア３４が
噛合つたラージサンギア３２が上記２−４ブレー
キ４６によつて固定されているため、ロングピニ
オンギア３４はキヤリア３５と共に公転しながら
自転することになる。その結果、ロングピニオン
ギア３４に噛合うリングギア３６は、キヤリア３
５の（タービンシヤフト２７の回転）にロングピ
ニオンギア３４の自転分だけ増速されて回転され
ることになり、これによりオーバードライブ状態
の４速が得られる。 更に、後退速においては、リバースクラツチ４
５とローリバースブレーキ４８とが締結され、タ
ービンシヤフト２７の回転がプラネタリギア装置
３０のラージサンギア３２に入力されると共に、
該ギア装置３０のキヤリア３５が固定される。そ
のため、上記ラージサンギア３２からロングピニ
オンギア３４を介してリングギア３６に至る固定
的なギア列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギア３４とリングギア３６との径
の比に対応した減速比が得られるが、その場合に
リングギア３６の回転方向がタービンシヤフト２
７ないしラージサンギア３２の回転方向の反対と
なる。 尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエ
イクラツチ４２はコーステイング時には空転する
ことになるが、この場合、該第１ワンウエイクラ
ツチ４２の代りにコーステイングクラツチ４３が
締結される。 以上のクラツチ及びブレーキの作動と変速段と
の関係をまとめると第１表の通りである。
【表】
【表】
次に、本考案の特徴部分であるプラネタリギア
装置３０の構造を更に詳細に説明する。 第２図及び第４図に拡大して示すように、この
プラネタリギア装置３０は前述のように、スモー
ルサンギア３１、ラージサンギア３２、シヨート
ピニオンギア３３、ロングピニオンギア３４、キ
ヤリア３５及びリングギア３６で構成されてい
る。上記シヨートピニオンギア３３及びロングピ
ニオンギア３４は図例の場合３個づつ備えられ、
キヤリア３５の両側面３５ａ，３５ｂ間に架設さ
れた合計６個のピニオンシヤフト３７…３７に
夫々回転自在に軸承されているが、各ロングピニ
オンギア３４は、前半部の内側で上記シヨートピ
ニオンギア３３に噛合い且つ該前半部の外側でリ
ングギア３６に噛合されていると共に、後半部の
内側で上記シヨートピニオンギア３３と、第４図
にＬで示す所定の間隔を隔ててラージサンギア３
２に噛合されている。つまり、該ロングピニオン
ギア３４は軸方向の異なる位置で異種のギアに同
時に噛合されて、該ロングピニオンギア３４に、
ラージサンギア３２とシヨートピニオンギア３３
とから、及びラージサンギア３２とリングギア３
６とから各々逆方向の荷重が作用することにな
る。 然して、このロングピニオンギア３４に、シヨ
ートピニオンギア３３とラージサンギア３２との
間の間隔Ｌに対応位置させて周方向に切欠き溝３
４ａが設けられ、該溝３４ａによつて歯部が上記
シヨートピニオン３３及びリングギア３６に噛合
う前半部の第１歯部３４1と、上記ラージサンギ
ア３２に噛合う後半部の第２歯部３４2とに分割
されている。そして、第５図に示すように、両歯
部３４1，３４2の夫々において、各歯３４1′，３
４2′の歯面に凸面状のクラウニング３４1″，３４
2″が施されている。 従つて、該ロングピニオンギア３４の第１歯部
３４1における各歯３４1′…３４1′と、シヨートピ
ニオンギア３３及びリングギア３６の各歯との片
当りが防止され、また第２歯部３４2における各
歯３４2′…３４2′とラージサンギア３２の各歯と
の片当りが防止されて、、これら各歯の片当りに
よるギアノイズが低減されることになると同時
に、上記ロングピニオンギア３４における切欠き
溝３４ａが形成されている部位は、本来、ギアと
して不要な部位であるから該部に切欠き溝３４ａ
を設けた場合においても、該ロングピニオンギア
３４の歯車としての機能を損ねることなく該ロン
グピニオンギア３４の軽量化を実現することがで
きる。また、第１歯部３４1と第２歯部３４2とが
切欠き溝３４ａによつて分断されているから、一
方の歯部の摩耗が互いに他の歯部に跨つて生長す
ることが阻止さされ、ロングピニオンギア３４の
全体としての耐久性が向上することになる。 そして、特に製造時においては、第１歯部３４
１及び第２歯部３４2の夫々について、通常のギア
の場合と同様に、分割された１つの歯面に１つの
凸面を形成するだけで所要のクラウニング３４
1″，３４2″が形成されることになり、第８図に示
すように１つの歯面に２つの凸面８ａ，８ａを連
続させて形成する場合のような製造上の困難が解
消される。 尚、この実施例においては、第４，５図に示す
ように第１，第２歯部３４1，３４2間の切欠き溝
３４ａの底部に歯元部３４ｂが残されているが、
これは該溝３４ａの底部における応力の集中を緩
和して、両歯部３４1，３４2における各歯の強度
を確保するためのものである。
装置３０の構造を更に詳細に説明する。 第２図及び第４図に拡大して示すように、この
プラネタリギア装置３０は前述のように、スモー
ルサンギア３１、ラージサンギア３２、シヨート
ピニオンギア３３、ロングピニオンギア３４、キ
ヤリア３５及びリングギア３６で構成されてい
る。上記シヨートピニオンギア３３及びロングピ
ニオンギア３４は図例の場合３個づつ備えられ、
キヤリア３５の両側面３５ａ，３５ｂ間に架設さ
れた合計６個のピニオンシヤフト３７…３７に
夫々回転自在に軸承されているが、各ロングピニ
オンギア３４は、前半部の内側で上記シヨートピ
ニオンギア３３に噛合い且つ該前半部の外側でリ
ングギア３６に噛合されていると共に、後半部の
内側で上記シヨートピニオンギア３３と、第４図
にＬで示す所定の間隔を隔ててラージサンギア３
２に噛合されている。つまり、該ロングピニオン
ギア３４は軸方向の異なる位置で異種のギアに同
時に噛合されて、該ロングピニオンギア３４に、
ラージサンギア３２とシヨートピニオンギア３３
とから、及びラージサンギア３２とリングギア３
６とから各々逆方向の荷重が作用することにな
る。 然して、このロングピニオンギア３４に、シヨ
ートピニオンギア３３とラージサンギア３２との
間の間隔Ｌに対応位置させて周方向に切欠き溝３
４ａが設けられ、該溝３４ａによつて歯部が上記
シヨートピニオン３３及びリングギア３６に噛合
う前半部の第１歯部３４1と、上記ラージサンギ
ア３２に噛合う後半部の第２歯部３４2とに分割
されている。そして、第５図に示すように、両歯
部３４1，３４2の夫々において、各歯３４1′，３
４2′の歯面に凸面状のクラウニング３４1″，３４
2″が施されている。 従つて、該ロングピニオンギア３４の第１歯部
３４1における各歯３４1′…３４1′と、シヨートピ
ニオンギア３３及びリングギア３６の各歯との片
当りが防止され、また第２歯部３４2における各
歯３４2′…３４2′とラージサンギア３２の各歯と
の片当りが防止されて、、これら各歯の片当りに
よるギアノイズが低減されることになると同時
に、上記ロングピニオンギア３４における切欠き
溝３４ａが形成されている部位は、本来、ギアと
して不要な部位であるから該部に切欠き溝３４ａ
を設けた場合においても、該ロングピニオンギア
３４の歯車としての機能を損ねることなく該ロン
グピニオンギア３４の軽量化を実現することがで
きる。また、第１歯部３４1と第２歯部３４2とが
切欠き溝３４ａによつて分断されているから、一
方の歯部の摩耗が互いに他の歯部に跨つて生長す
ることが阻止さされ、ロングピニオンギア３４の
全体としての耐久性が向上することになる。 そして、特に製造時においては、第１歯部３４
１及び第２歯部３４2の夫々について、通常のギア
の場合と同様に、分割された１つの歯面に１つの
凸面を形成するだけで所要のクラウニング３４
1″，３４2″が形成されることになり、第８図に示
すように１つの歯面に２つの凸面８ａ，８ａを連
続させて形成する場合のような製造上の困難が解
消される。 尚、この実施例においては、第４，５図に示す
ように第１，第２歯部３４1，３４2間の切欠き溝
３４ａの底部に歯元部３４ｂが残されているが、
これは該溝３４ａの底部における応力の集中を緩
和して、両歯部３４1，３４2における各歯の強度
を確保するためのものである。
第１図は本考案が適用される自動変速機の１構
成例を示す骨子図、第２図は該自動変速機におけ
るプラネタリギア装置の構成を示す縦断正面図、
第３図は自動変速機全体の一部破断側面図、第４
図はプラネタリギア装置の縦断側面図、第５図は
該ギア装置におけるロングピニオンギアの歯先形
状を示す一部斜視図である。第６図は従来のプラ
ネタリギア装置の断面図、第７図はクラウニング
の説明図、第８図は本考案によらないでロングピ
ニオンギアにクラウニングを施す場合の説明図で
ある。 １０……自動変速機、３０……プラネタリギア
装置、３１……スモールサンギア、３２……ラー
ジサンギア、３３……シヨートピニオンギア、３
４……ロングピニオンギア、３５……キヤリア、
３６……リングギア、３４ａ……切欠き溝、３４
１，３４2……第１、第２歯部、３４1′，３４2′…
…歯、３４1″，３４2″……クラウニング、Ｌ……
間隔。
成例を示す骨子図、第２図は該自動変速機におけ
るプラネタリギア装置の構成を示す縦断正面図、
第３図は自動変速機全体の一部破断側面図、第４
図はプラネタリギア装置の縦断側面図、第５図は
該ギア装置におけるロングピニオンギアの歯先形
状を示す一部斜視図である。第６図は従来のプラ
ネタリギア装置の断面図、第７図はクラウニング
の説明図、第８図は本考案によらないでロングピ
ニオンギアにクラウニングを施す場合の説明図で
ある。 １０……自動変速機、３０……プラネタリギア
装置、３１……スモールサンギア、３２……ラー
ジサンギア、３３……シヨートピニオンギア、３
４……ロングピニオンギア、３５……キヤリア、
３６……リングギア、３４ａ……切欠き溝、３４
１，３４2……第１、第２歯部、３４1′，３４2′…
…歯、３４1″，３４2″……クラウニング、Ｌ……
間隔。
Claims (1)
- 同軸線上に並設されたスモールサンギア及びラ
ージサンギアと、上記スモールサンギアに噛合さ
れたシヨートピニオンギアと、このシヨートピニ
オンギアと上記ラージサンギアとが軸方向位置を
異にして且つ所定の間隔を隔てて同時に噛合され
たロングピニオンギアと、上記シヨートピニオン
ギア及びロングピニオンギアをそれぞれピニオン
シヤフトを介して回転自在に支持するキヤリア
と、ロングピニオンギアにおける上記シヨートピ
ニオンギアの噛合位置と軸方向の同位置に噛合さ
れたリングギアとで構成され、且つ上記ロングピ
ニオンギアが、ラージサンギアとシヨートピニオ
ンギアとから、及びラージサンギアとリングギア
とから各々逆方向の荷重を受ける自動変速機のプ
ラネタリギア装置であつて、上記ロングピニオン
ギアに、上記シヨートピニオンギアとラージサン
ギアとの間の間隔に軸方向に対応位置させて周方
向の切欠き溝が形成されて、該ロングピニオンギ
アに、シヨートピニオンギアに噛合する第１歯部
とラージサンギアに噛合する第２歯部とが形成さ
れており、且つ両歯部の夫々において、各歯の歯
面に凸面状のクラウニングが施されていることを
特徴とする自動変速機のプラネタリギア装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985017554U JPH0222520Y2 (ja) | 1985-02-09 | 1985-02-09 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985017554U JPH0222520Y2 (ja) | 1985-02-09 | 1985-02-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61133163U JPS61133163U (ja) | 1986-08-20 |
| JPH0222520Y2 true JPH0222520Y2 (ja) | 1990-06-18 |
Family
ID=30505366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985017554U Expired JPH0222520Y2 (ja) | 1985-02-09 | 1985-02-09 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0222520Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4507238B2 (ja) * | 2004-01-15 | 2010-07-21 | 株式会社エンプラス | ウォームホイール |
| JP2007024296A (ja) * | 2005-07-21 | 2007-02-01 | Kyocera Mita Corp | 歯車および歯車機構 |
| EP2875892A1 (de) * | 2013-11-22 | 2015-05-27 | MDC Max Daetwyler AG St. Gallen | Abrichtrad/Werkstück mit zwei Ballen |
| JP6752008B2 (ja) * | 2015-10-23 | 2020-09-09 | アズビル株式会社 | 操作器 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5339835U (ja) * | 1976-09-10 | 1978-04-06 | ||
| JPS5421647U (ja) * | 1977-07-14 | 1979-02-13 |
-
1985
- 1985-02-09 JP JP1985017554U patent/JPH0222520Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61133163U (ja) | 1986-08-20 |
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