JPH07122460B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH07122460B2 JPH07122460B2 JP62273215A JP27321587A JPH07122460B2 JP H07122460 B2 JPH07122460 B2 JP H07122460B2 JP 62273215 A JP62273215 A JP 62273215A JP 27321587 A JP27321587 A JP 27321587A JP H07122460 B2 JPH07122460 B2 JP H07122460B2
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- Japan
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- pressure
- accumulator
- friction element
- hydraulic
- servo
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0466—Smoothing shift shock by apply or release of band brake servos, e.g. overlap control of band brake and a clutch or vice versa
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置として、例えば特開昭
61−165054号公報に示されるものがある。これに示され
る自動変速機の油圧制御装置は、１本のシフトバルブに
よってクラッチ及びバンドブレーキの油圧サーボ装置を
制御するように構成されている。すなわち、シフトバル
ブの切換わりにより、クラッチに締結圧を供給し、油圧
サーボ装置には解放圧を供給し、これによりクラッチを
締結すると共にバンドブレーキを解放し、アップシフト
変速を行う。シフトバルブからクラッチ及び油圧サーボ
装置に油圧を供給する油路にオリフィスが設けられてお
り、このオリフィスよりも下流側にアキュムレータが接
続されている。このアキュムレータのピストンがストロ
ーク中に得られるほぼ一定の油圧によりアップシフト流
速を行わせ、変速ショックを軽減するようにしている。
61−165054号公報に示されるものがある。これに示され
る自動変速機の油圧制御装置は、１本のシフトバルブに
よってクラッチ及びバンドブレーキの油圧サーボ装置を
制御するように構成されている。すなわち、シフトバル
ブの切換わりにより、クラッチに締結圧を供給し、油圧
サーボ装置には解放圧を供給し、これによりクラッチを
締結すると共にバンドブレーキを解放し、アップシフト
変速を行う。シフトバルブからクラッチ及び油圧サーボ
装置に油圧を供給する油路にオリフィスが設けられてお
り、このオリフィスよりも下流側にアキュムレータが接
続されている。このアキュムレータのピストンがストロ
ーク中に得られるほぼ一定の油圧によりアップシフト流
速を行わせ、変速ショックを軽減するようにしている。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の油圧制
御装置には、スロットル開度が大きい領域でのアップシ
フト変速の際にブレーキ感を生ずるという問題点があ
る。すなわち、アキュムレータのストローク中に得られ
るアキュムレータ調整圧は、油圧サーボ装置のサーボピ
ストンが締結圧に抗して解放圧によってストロークする
際のサーボ調整圧よりも常に低くなるように設定されて
いる。このため、変速開始の最初の段階ではアキュムレ
ータによって調整されるアキュムレータ調整圧が保持さ
れ、この間は油圧サーボ装置はバンドブレーキに力を作
用している状態に保持されるため、バンドブレーキのト
ルクが十分に低下しておらず、ブレーキ感を発生して変
速フィーリングが悪化する。この傾向は、スロットル開
度が大きいほど、すなわちライン圧が高いほど大きくな
る。これは、油圧サーボ装置の解放は締結圧に解放圧が
打ち勝つ時点で完了するため、ライン圧が高く締結圧が
高いときには解放圧が十分高くなるまでは油圧サーボ装
置が解放されないこととなり、このため、スロットル開
度が大きくライン圧がアキュムレータ調整圧より高くな
ってしまうと、アキュムレータ作用が得られないままの
油圧サーボ装置締結状態でクラッチが締結開始してしま
うからである。なお、このような問題をなくすため、ア
キュムレータ調整圧をサーボ調整圧よりも高くなるよう
に設定すると、油圧サーボ装置の解放圧の上昇が早くな
ってバンドブレーキのトルクが先に低下するので、上述
のようなブレーキ感の発生の問題はなくなる。しかし、
この場合には、バンドブレーキのトルクが早く抜けすぎ
て自動変速機が中立状態となり、エンジンが空吹き状態
となりやすいという問題が発生する。この傾向は、スロ
ットル開度が小さいほど、すなわちライン圧が低いほど
大きくなる。これは、スロットル開度が小さいときには
油圧サーボ装置の解放がその締結圧（ライン圧）が低い
ため解放圧も低い時点で開始されることによる。すなわ
ち、アキュムレータが作用するアキュムレータ調整圧を
高く設定すると、低い解放圧に対しては、締結を維持す
るアキュムレータ効果が得られず、一方クラッチの締結
開始はライン圧の高低にかかわらず締結圧が一定以上か
ら始まるからである。本発明はこのような問題点を解決
することを目的としている。
御装置には、スロットル開度が大きい領域でのアップシ
フト変速の際にブレーキ感を生ずるという問題点があ
る。すなわち、アキュムレータのストローク中に得られ
るアキュムレータ調整圧は、油圧サーボ装置のサーボピ
ストンが締結圧に抗して解放圧によってストロークする
際のサーボ調整圧よりも常に低くなるように設定されて
いる。このため、変速開始の最初の段階ではアキュムレ
ータによって調整されるアキュムレータ調整圧が保持さ
れ、この間は油圧サーボ装置はバンドブレーキに力を作
用している状態に保持されるため、バンドブレーキのト
ルクが十分に低下しておらず、ブレーキ感を発生して変
速フィーリングが悪化する。この傾向は、スロットル開
度が大きいほど、すなわちライン圧が高いほど大きくな
る。これは、油圧サーボ装置の解放は締結圧に解放圧が
打ち勝つ時点で完了するため、ライン圧が高く締結圧が
高いときには解放圧が十分高くなるまでは油圧サーボ装
置が解放されないこととなり、このため、スロットル開
度が大きくライン圧がアキュムレータ調整圧より高くな
ってしまうと、アキュムレータ作用が得られないままの
油圧サーボ装置締結状態でクラッチが締結開始してしま
うからである。なお、このような問題をなくすため、ア
キュムレータ調整圧をサーボ調整圧よりも高くなるよう
に設定すると、油圧サーボ装置の解放圧の上昇が早くな
ってバンドブレーキのトルクが先に低下するので、上述
のようなブレーキ感の発生の問題はなくなる。しかし、
この場合には、バンドブレーキのトルクが早く抜けすぎ
て自動変速機が中立状態となり、エンジンが空吹き状態
となりやすいという問題が発生する。この傾向は、スロ
ットル開度が小さいほど、すなわちライン圧が低いほど
大きくなる。これは、スロットル開度が小さいときには
油圧サーボ装置の解放がその締結圧（ライン圧）が低い
ため解放圧も低い時点で開始されることによる。すなわ
ち、アキュムレータが作用するアキュムレータ調整圧を
高く設定すると、低い解放圧に対しては、締結を維持す
るアキュムレータ効果が得られず、一方クラッチの締結
開始はライン圧の高低にかかわらず締結圧が一定以上か
ら始まるからである。本発明はこのような問題点を解決
することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、アキュムレータ調整圧とサーボ調整圧との大
小関係がスロットル開度の大小に応じて逆となるように
することにより、上記問題点を解決する。すなわち、本
発明による自動変速機の油圧制御装置は、シフトバルブ
（66）と、第１摩擦要素（ハイクラッチH/C）と、第２
摩擦要素（バンドブローキB/B）と、アキュムレータ（9
0）とを有しており、第２摩擦要素は解放圧受圧部（３
速用レリーズ室3R）とこれよりも小さい受圧面積の締結
圧受圧部（２速用アプライ室2A）とを形成するサーボピ
ストン（130）を有しており、シフトバルブの切換りに
よって第１摩擦要素及び第２摩擦要素の解放圧受圧部に
油圧を供給することによりアップシフト変速を行うよう
に構成され、アップシフト変速前の状態では第２摩擦要
素の締結圧受圧部に油圧が供給されており、第１摩擦要
素、第２摩擦要素の解放圧受圧部、及びアキュムレータ
には、シフトバルブから共通のオリフィス（102）を通
して油圧が供給されるように構成される自動変速機の油
圧制御装置を対象としたものであり、アップシフト変速
時にアキュムレータのピストンがストロークすることに
よって得られるアキュムレータ調整圧と、第２摩擦要素
のサーボピストンが締結圧受圧部に作用する油圧に抗し
て解放圧受圧部に作用する油圧によってストロークする
際のサーボ調整圧との関係は、スロットル開度大側では
アキュムレータ調整圧の方が高く、スロットル開度小側
ではアキュムレータ調整圧の方が低くなるように設定さ
れていることを特徴としている。なお、かっこ内の符号
は後述の実施例の対応する部材を示す。
小関係がスロットル開度の大小に応じて逆となるように
することにより、上記問題点を解決する。すなわち、本
発明による自動変速機の油圧制御装置は、シフトバルブ
（66）と、第１摩擦要素（ハイクラッチH/C）と、第２
摩擦要素（バンドブローキB/B）と、アキュムレータ（9
0）とを有しており、第２摩擦要素は解放圧受圧部（３
速用レリーズ室3R）とこれよりも小さい受圧面積の締結
圧受圧部（２速用アプライ室2A）とを形成するサーボピ
ストン（130）を有しており、シフトバルブの切換りに
よって第１摩擦要素及び第２摩擦要素の解放圧受圧部に
油圧を供給することによりアップシフト変速を行うよう
に構成され、アップシフト変速前の状態では第２摩擦要
素の締結圧受圧部に油圧が供給されており、第１摩擦要
素、第２摩擦要素の解放圧受圧部、及びアキュムレータ
には、シフトバルブから共通のオリフィス（102）を通
して油圧が供給されるように構成される自動変速機の油
圧制御装置を対象としたものであり、アップシフト変速
時にアキュムレータのピストンがストロークすることに
よって得られるアキュムレータ調整圧と、第２摩擦要素
のサーボピストンが締結圧受圧部に作用する油圧に抗し
て解放圧受圧部に作用する油圧によってストロークする
際のサーボ調整圧との関係は、スロットル開度大側では
アキュムレータ調整圧の方が高く、スロットル開度小側
ではアキュムレータ調整圧の方が低くなるように設定さ
れていることを特徴としている。なお、かっこ内の符号
は後述の実施例の対応する部材を示す。
（ホ）作用 スロットル開度の大きい領域では、アキュムレータ調整
圧の方がサーボ調整圧よりも高くなっている。従って、
変速の際には、第１摩擦要素及び第２摩擦要素の解放圧
受圧部に作用する油圧は、まず低い方のサーボ調整圧に
保持された後、アキュムレータ調整圧に切換わり、アキ
ュムレータ調整圧が所定時間保持され、次いでライン圧
まで上昇する。変速の最初の段階でサーボピストンがス
トロークするため、第２摩擦要素のトルクが迅速に低下
し、一方第１摩擦要素が徐々に締結されていくので変速
中におけるブレーキ感の発生が防止される。一方、スロ
ットル開度が小さい場合には、アキュムレータ調整圧の
方がサーボ調整圧よりも低くなっているので、最初にア
キュムレータ調整圧が作用する。アキュムレータ調整圧
が作用している間はサーボピストンは完全にはストロー
クせず、第２摩擦要素のトルクが残存するため、自動変
速機が中立状態となることはなくエンジンの空吹きを防
止することができる。
圧の方がサーボ調整圧よりも高くなっている。従って、
変速の際には、第１摩擦要素及び第２摩擦要素の解放圧
受圧部に作用する油圧は、まず低い方のサーボ調整圧に
保持された後、アキュムレータ調整圧に切換わり、アキ
ュムレータ調整圧が所定時間保持され、次いでライン圧
まで上昇する。変速の最初の段階でサーボピストンがス
トロークするため、第２摩擦要素のトルクが迅速に低下
し、一方第１摩擦要素が徐々に締結されていくので変速
中におけるブレーキ感の発生が防止される。一方、スロ
ットル開度が小さい場合には、アキュムレータ調整圧の
方がサーボ調整圧よりも低くなっているので、最初にア
キュムレータ調整圧が作用する。アキュムレータ調整圧
が作用している間はサーボピストンは完全にはストロー
クせず、第２摩擦要素のトルクが残存するため、自動変
速機が中立状態となることはなくエンジンの空吹きを防
止することができる。
（ヘ）実施例 （第１実施例） 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギヤS1と、第１インターナルギヤR1と、両ギア
S1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持する第１
ピニオンキャリアPC1とから構成されており、また第２
遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インターナル
ギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２ピニオ
ンギヤP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2とから構
成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時連結さ
れており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第２イン
ターナルギアR2は出力軸30と常に連結されている。第１
インターナルギアR1は、直列に配置されたフォワードワ
ンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF/Cを介し
て、またこれらに並列に配置されたオーバランクラッチ
O/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可能であ
る。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介して入
力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャリアPC
2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能であ
る。第２サンギアS2はハンドブレーキB/Bによって静止
部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャリア
PC2互いに並列に配置されたローワンフェイクラッチL/O
とローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介して静止
部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出力ギア
32が設けられている。出力ギア32とかみ合うようにアイ
ドラギヤ34が設けられており、アイドラギア34にはアイ
ドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回転する
ように連結されている。リダクションギア36は差動機構
16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16から左
右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右の前輪
が連結される。
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギヤS1と、第１インターナルギヤR1と、両ギア
S1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持する第１
ピニオンキャリアPC1とから構成されており、また第２
遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インターナル
ギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２ピニオ
ンギヤP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2とから構
成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時連結さ
れており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第２イン
ターナルギアR2は出力軸30と常に連結されている。第１
インターナルギアR1は、直列に配置されたフォワードワ
ンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF/Cを介し
て、またこれらに並列に配置されたオーバランクラッチ
O/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可能であ
る。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介して入
力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャリアPC
2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能であ
る。第２サンギアS2はハンドブレーキB/Bによって静止
部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャリア
PC2互いに並列に配置されたローワンフェイクラッチL/O
とローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介して静止
部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出力ギア
32が設けられている。出力ギア32とかみ合うようにアイ
ドラギヤ34が設けられており、アイドラギア34にはアイ
ドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回転する
ように連結されている。リダクションギア36は差動機構
16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16から左
右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右の前輪
が連結される。
この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C及
びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイクラ
ッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによっ
て遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC1
及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用ルリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイクラ
ッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによっ
て遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC1
及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用ルリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力軸
26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。出
力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリダ
クションギア36を介して作動機構16のリングギア38に伝
達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の前
輪を駆動することができる。こうすることによってオー
バドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることがで
きる。
26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。出
力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリダ
クションギア36を介して作動機構16のリングギア38に伝
達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の前
輪を駆動することができる。こうすることによってオー
バドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることがで
きる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロット
ルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイア
バルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバナ
バルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバルブ
66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ7
0、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の説明は
理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だけ
を取り出して示した第１図に基づいて説明する。
50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロット
ルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイア
バルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバナ
バルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバルブ
66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ7
0、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の説明は
理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だけ
を取り出して示した第１図に基づいて説明する。
２−３シフトバルブ66は互いに対向して作用するガバナ
圧及びスロットルモジュレート圧の大きさに応じて切換
わり、ダウン側位置では油路100に油圧を出力しない
が、アップ側位置で油路100にライン圧を出力する。油
路100はオリフィス102の下流側で油路104、油路106及び
油路108に分岐している。なお、オリフィス102は、実際
には、第４図に示すように２つの一方向オリフィスを組
み合わせたものとしてもよい。油路104はハイクラッチH
/Cと連通しており、油路106はバンドブレーキB/Bのサー
ボピストン130によって形成される３速用レリーズ室3R
と接続されている。また、油路108はサーボレリーズア
キュムレータ90の油室112と連通している。サーボレリ
ーズアキュムレータ90は段付きピストン114を有してお
り、これの大径部側に上述の油室112が形成されてお
り、また大径部と小径部との間に油室116が形成されて
おり、この油室116には対抗圧として油路118から前進時
にライン圧が供給されている。なお、小径部側の油室12
0は通常はドレーンされており、後退時にのみ油圧が供
給される。このサーボレリーズアキュムレータ90によっ
て得られるアキュムレータ調整圧は、第５図に実線で示
すような特性としてある。一方、バンドブレーキB/Bの
サーボピストン130もストロークする際にアキュムレー
タと同様の作用を行い、所定のサーホ調整圧の状態を保
持する機能を有しているが、このサーボ調整圧は第５図
に破線によって示すようなものとしてある。すなわち、
スロットル開度大側ではサーボ調整圧の方がアキュムレ
ータ調整圧よりも低いが、スロットル開度小側では大小
関係が逆転するように設定してある。
圧及びスロットルモジュレート圧の大きさに応じて切換
わり、ダウン側位置では油路100に油圧を出力しない
が、アップ側位置で油路100にライン圧を出力する。油
路100はオリフィス102の下流側で油路104、油路106及び
油路108に分岐している。なお、オリフィス102は、実際
には、第４図に示すように２つの一方向オリフィスを組
み合わせたものとしてもよい。油路104はハイクラッチH
/Cと連通しており、油路106はバンドブレーキB/Bのサー
ボピストン130によって形成される３速用レリーズ室3R
と接続されている。また、油路108はサーボレリーズア
キュムレータ90の油室112と連通している。サーボレリ
ーズアキュムレータ90は段付きピストン114を有してお
り、これの大径部側に上述の油室112が形成されてお
り、また大径部と小径部との間に油室116が形成されて
おり、この油室116には対抗圧として油路118から前進時
にライン圧が供給されている。なお、小径部側の油室12
0は通常はドレーンされており、後退時にのみ油圧が供
給される。このサーボレリーズアキュムレータ90によっ
て得られるアキュムレータ調整圧は、第５図に実線で示
すような特性としてある。一方、バンドブレーキB/Bの
サーボピストン130もストロークする際にアキュムレー
タと同様の作用を行い、所定のサーホ調整圧の状態を保
持する機能を有しているが、このサーボ調整圧は第５図
に破線によって示すようなものとしてある。すなわち、
スロットル開度大側ではサーボ調整圧の方がアキュムレ
ータ調整圧よりも低いが、スロットル開度小側では大小
関係が逆転するように設定してある。
次にこの実施例の作用について説明する。
まず、スロットル開度が大きくライン圧が高い場合の２
−３アップシフト変速時には次のような作用が行われ
る。すなわち、２−３アップシフト変速時には２−３シ
フトバルブ66がダウン側位置からアップ側位置に切換わ
り、油路100にライン圧が供給される。これによりハイ
クラッチH/C及び３速用レリーズ室3Rに油圧が供給さ
れ、ハイクラッチH/Cが締結されると共にバンドブレー
キB/Bが解放され、第２速から第３速への変速が行われ
る。この変速の際、ハイクラッチH/C及び３速用レリー
ズ室3Rの油圧は第６（ａ）図に示すように上昇する。す
なわち、まずハイクラッチH/Cのピストンがストローク
する間第１段Ａの低い油圧に保持され、次いでバンドブ
レーキB/Bの油圧サーボピストン130がストロークする間
第２段Ｂの油圧（サーボ調整圧）に保持され、次いでサ
ーボレリーズアキュムレータ90の段付きピストン114が
ストロークする間第３段Ｃの油圧（アキュムレータ調整
圧）に保持され、次いで最終的にライン圧まで上昇す
る。これは第５図に示したように、スロットル開度大の
領域ではアキュムレータ調整圧の方がサーボ調整圧より
も高いため、まずサーボ調整圧に達してサーボピストン
130がストロークし、これのストロークが終了してから
サーボレリーズアキュムレータ90の段付きピストン114
がストロークするからである。このようにサーボピスト
ン130が先にストロークしてバンドブレーキB/Bのトルク
が低下するため、ハイクラッチH/Cのトルクの上昇後も
バンドブレーキB/Bのトルクが残存してブレーキ感を発
生するという不具合の発生が防止される。これにより、
出力軸トルクは第６（ｂ）図に示すように変化し、トル
クが必要以上に減少することはない（なお、従来は破線
に示すようにトルクが変化し、ブレーキ感を発生してい
た）。
−３アップシフト変速時には次のような作用が行われ
る。すなわち、２−３アップシフト変速時には２−３シ
フトバルブ66がダウン側位置からアップ側位置に切換わ
り、油路100にライン圧が供給される。これによりハイ
クラッチH/C及び３速用レリーズ室3Rに油圧が供給さ
れ、ハイクラッチH/Cが締結されると共にバンドブレー
キB/Bが解放され、第２速から第３速への変速が行われ
る。この変速の際、ハイクラッチH/C及び３速用レリー
ズ室3Rの油圧は第６（ａ）図に示すように上昇する。す
なわち、まずハイクラッチH/Cのピストンがストローク
する間第１段Ａの低い油圧に保持され、次いでバンドブ
レーキB/Bの油圧サーボピストン130がストロークする間
第２段Ｂの油圧（サーボ調整圧）に保持され、次いでサ
ーボレリーズアキュムレータ90の段付きピストン114が
ストロークする間第３段Ｃの油圧（アキュムレータ調整
圧）に保持され、次いで最終的にライン圧まで上昇す
る。これは第５図に示したように、スロットル開度大の
領域ではアキュムレータ調整圧の方がサーボ調整圧より
も高いため、まずサーボ調整圧に達してサーボピストン
130がストロークし、これのストロークが終了してから
サーボレリーズアキュムレータ90の段付きピストン114
がストロークするからである。このようにサーボピスト
ン130が先にストロークしてバンドブレーキB/Bのトルク
が低下するため、ハイクラッチH/Cのトルクの上昇後も
バンドブレーキB/Bのトルクが残存してブレーキ感を発
生するという不具合の発生が防止される。これにより、
出力軸トルクは第６（ｂ）図に示すように変化し、トル
クが必要以上に減少することはない（なお、従来は破線
に示すようにトルクが変化し、ブレーキ感を発生してい
た）。
次にスロットル開度が小さくライン圧が低い場合には次
のように変速が行われる。この場合には、第５図に示す
ように、アキュムレータ調整圧がサーボ調節圧よりも低
くなっている。このため、まずハイクラッチH/Cのピス
トンがストロークする間第１段Ａの低い油圧に保持さ
れ、次いでサーボレリーズアキュムレータ90の段付きピ
ストン114がストロークする間第２段Ｃ′の油圧（アキ
ュムレータ調整圧）に保持される。この第２段Ｃ′の油
圧はバンドブレーキB/Bをストロークさせる油圧（サー
ボ調節圧）よりも低いため、３速用レリーズ室3Rの圧力
の上昇は遅れるため油圧サーボピストン130は締結側位
置に保持され、バンドブレーキB/Bのトルクが比較的低
い値であるが保持される。次いで、サーボレリーズアキ
ュムレータ90の段付きピストン114のストロークが終了
すると、バンドブレーキB/Bのサーボピストン130がスト
ロークする第３段Ｂ′の油圧に上昇する。これによりバ
ンドブレーキB/Bが完全に解除される。上述のように第
２段Ｃ′の間、バンドブレーキB/Bの比較的小さいトル
クが保持（解放が遅延）されるので、この間ハイクラッ
チH/Cが緩やかに締結されていっても自動変速機が中立
状態となることはなく、エンジンの空吹きが防止され
る。
のように変速が行われる。この場合には、第５図に示す
ように、アキュムレータ調整圧がサーボ調節圧よりも低
くなっている。このため、まずハイクラッチH/Cのピス
トンがストロークする間第１段Ａの低い油圧に保持さ
れ、次いでサーボレリーズアキュムレータ90の段付きピ
ストン114がストロークする間第２段Ｃ′の油圧（アキ
ュムレータ調整圧）に保持される。この第２段Ｃ′の油
圧はバンドブレーキB/Bをストロークさせる油圧（サー
ボ調節圧）よりも低いため、３速用レリーズ室3Rの圧力
の上昇は遅れるため油圧サーボピストン130は締結側位
置に保持され、バンドブレーキB/Bのトルクが比較的低
い値であるが保持される。次いで、サーボレリーズアキ
ュムレータ90の段付きピストン114のストロークが終了
すると、バンドブレーキB/Bのサーボピストン130がスト
ロークする第３段Ｂ′の油圧に上昇する。これによりバ
ンドブレーキB/Bが完全に解除される。上述のように第
２段Ｃ′の間、バンドブレーキB/Bの比較的小さいトル
クが保持（解放が遅延）されるので、この間ハイクラッ
チH/Cが緩やかに締結されていっても自動変速機が中立
状態となることはなく、エンジンの空吹きが防止され
る。
（第２実施例） 第８図に第２実施例を示す。上述の第１実施例では、サ
ーボレリーズアキュムレータ90に対向圧として油路118
からライン圧を作用させたが、ライン圧を作用させたの
では第５図に示すような油圧特性を得ることが困難な場
合には、第８図に示すように、対向圧コントロールバル
ブ99によって調整された油圧を油路118に供給するよう
にすることもできる。この対抗圧コントロールバルブ99
はスプール140とスプリング142とから構成されており、
油路144から供給されるライン圧を圧力源とし、油路118
の油圧をスプリング142の力及び油路146から作用するス
ロットル圧による力に対応するように調整するバルブで
ある。従って、油路118の油圧はスロットル圧に応じて
変化する油圧となる。この対抗圧コントロールバルブ99
のスロットル圧が作用する受圧面積を変えることによ
り、調整される油圧に対するスロットル圧の影響度合を
変えることができる。すなわち、スロットル開度に対す
る油路118の対抗圧の傾斜を所望どおり設定することが
できる。これにより第５図に示したようなアキュムレー
タ調整圧を得ることができる。
ーボレリーズアキュムレータ90に対向圧として油路118
からライン圧を作用させたが、ライン圧を作用させたの
では第５図に示すような油圧特性を得ることが困難な場
合には、第８図に示すように、対向圧コントロールバル
ブ99によって調整された油圧を油路118に供給するよう
にすることもできる。この対抗圧コントロールバルブ99
はスプール140とスプリング142とから構成されており、
油路144から供給されるライン圧を圧力源とし、油路118
の油圧をスプリング142の力及び油路146から作用するス
ロットル圧による力に対応するように調整するバルブで
ある。従って、油路118の油圧はスロットル圧に応じて
変化する油圧となる。この対抗圧コントロールバルブ99
のスロットル圧が作用する受圧面積を変えることによ
り、調整される油圧に対するスロットル圧の影響度合を
変えることができる。すなわち、スロットル開度に対す
る油路118の対抗圧の傾斜を所望どおり設定することが
できる。これにより第５図に示したようなアキュムレー
タ調整圧を得ることができる。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、スロットル
開度が大きい領域ではアキュムレータ調整圧がサーボ調
整圧よりも高くなるようにし、スロットル開度が小さい
領域ではアキュムレータ調整圧がサーボ調整圧よりも低
くなるようにしたので、スロットル開度大の領域におけ
る変速の際のブレーキ感を防止し、かつスロットル開度
の小さい領域におけるエンジンの空吹き発生を防止する
ことができる。
開度が大きい領域ではアキュムレータ調整圧がサーボ調
整圧よりも高くなるようにし、スロットル開度が小さい
領域ではアキュムレータ調整圧がサーボ調整圧よりも低
くなるようにしたので、スロットル開度大の領域におけ
る変速の際のブレーキ感を防止し、かつスロットル開度
の小さい領域におけるエンジンの空吹き発生を防止する
ことができる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路全体を示す図、第５図はアキ
ュムレータ調整圧とサーボ調整圧との関係を示す図、第
６図はスロットル開度大の場合のアップシフト変速時の
油圧及びトルクの変化を示す図、第７図はスロットル開
度小の場合のアップシフト変速時の油圧及びトルクの変
化を示す図、第８図は本発明の第２実施例を示す図であ
る。 66……２−３シフトバルブ、90……サーボレリーズアキ
ュムレータ、102……オリフィス、114……ピストン、13
0……サーボピストン、H/C……ハイクラッチ（第１摩擦
要素）、B/B……バンドブレーキ（第２摩擦要素）、2A
……２速用アプライ室、3R……３速用レリーズ室。
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路全体を示す図、第５図はアキ
ュムレータ調整圧とサーボ調整圧との関係を示す図、第
６図はスロットル開度大の場合のアップシフト変速時の
油圧及びトルクの変化を示す図、第７図はスロットル開
度小の場合のアップシフト変速時の油圧及びトルクの変
化を示す図、第８図は本発明の第２実施例を示す図であ
る。 66……２−３シフトバルブ、90……サーボレリーズアキ
ュムレータ、102……オリフィス、114……ピストン、13
0……サーボピストン、H/C……ハイクラッチ（第１摩擦
要素）、B/B……バンドブレーキ（第２摩擦要素）、2A
……２速用アプライ室、3R……３速用レリーズ室。
Claims (1)
- 【請求項１】シフトバルブと、第１摩擦要素と、第２摩
擦要素と、アキュムレータとを有しており、第２摩擦要
素は解放圧受圧部とこれよりも小さい受圧面積の締結圧
受圧部とを形成するサーボピストンを有しており、シフ
トバルブの切換りによって第１摩擦要素及び第２摩擦要
素の解放圧受圧部に油圧を供給することによりアップシ
フト変速を行うように構成され、アップシフト変速前の
状態では第２摩擦要素の締結圧受圧部に油圧が供給され
ており、第１摩擦要素、第２摩擦要素の解放圧受圧部、
及びアキュムレータには、シフトバルブから共通のオリ
フィスを通して油圧が供給されるように構成される自動
変速機の油圧制御装置において、 アップシフト変速時にアキュムレータのピストンがスト
ロークすることよって得られるアキュムレータ調整圧
と、第２摩擦要素のサーボピストンが締結圧受圧部に作
用する油圧に抗して解放圧受圧部に作用する油圧によっ
てストロークする際のサーボ調整圧との関係は、スロッ
トル開度大側ではアキュムレータ調整圧の方が高く、ス
ロットル開度小側ではアキュムレータ調整圧の方が低く
なるように設定されていることを特徴とする自動変速機
の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273215A JPH07122460B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US07/264,829 US4867014A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Accumulator/friction element arrangement for automatic transmission |
| EP88118151A EP0314191B1 (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Accumulator/friction element arrangement for automatic transmission |
| DE3850213T DE3850213T2 (de) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Speicher-/Reibelement-Anordnung für ein automatisches Getriebe. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273215A JPH07122460B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116348A JPH01116348A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH07122460B2 true JPH07122460B2 (ja) | 1995-12-25 |
Family
ID=17524706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273215A Expired - Lifetime JPH07122460B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4867014A (ja) |
| EP (1) | EP0314191B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07122460B2 (ja) |
| DE (1) | DE3850213T2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01116347A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH0235257A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0820015B2 (ja) * | 1989-02-10 | 1996-03-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3103568B2 (ja) * | 1989-06-29 | 2000-10-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JP2821645B2 (ja) * | 1990-06-20 | 1998-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5025823A (en) * | 1990-09-21 | 1991-06-25 | General Motors Corporation | Accumulator and valve structure |
| US5184528A (en) * | 1990-10-09 | 1993-02-09 | Jatco Corporation | Shift timing control for automatic transmission |
| DE4403155B4 (de) * | 1994-02-02 | 2009-04-02 | Aisin AW Co., Ltd., Anjo | Steuerungssystem für Automatikgetriebe |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3623382A (en) * | 1970-02-17 | 1971-11-30 | Gen Motors Corp | Transmission control |
| JPS5246343B2 (ja) * | 1972-01-19 | 1977-11-24 | ||
| US3842693A (en) * | 1972-07-29 | 1974-10-22 | Volkswagenwerk Ag | Hydraulic control device for controlling downshift of automatic transmission |
| DE2841507C2 (de) * | 1978-09-23 | 1982-07-22 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Hydraulisches Steuerventilsystem für ein Planetenräder-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| JPS56138553A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-29 | Toyota Motor Corp | Hydraulic pressure controlling apparatus for automatic transmission for vehicle |
| US4776240A (en) * | 1982-02-04 | 1988-10-11 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
| JPS61165054A (ja) * | 1985-01-11 | 1986-07-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| US4729265A (en) * | 1985-01-09 | 1988-03-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift shock suppression arrangement for automotive automatic transmission |
| US4722250A (en) * | 1985-07-31 | 1988-02-02 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Accumulator back pressure control apparatus for automatic transmission |
| US4722251A (en) * | 1985-07-31 | 1988-02-02 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling an automatic transmission |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273215A patent/JPH07122460B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-31 DE DE3850213T patent/DE3850213T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-31 EP EP88118151A patent/EP0314191B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-31 US US07/264,829 patent/US4867014A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0314191A3 (en) | 1990-07-04 |
| EP0314191B1 (en) | 1994-06-15 |
| DE3850213D1 (de) | 1994-07-21 |
| US4867014A (en) | 1989-09-19 |
| DE3850213T2 (de) | 1994-09-22 |
| JPH01116348A (ja) | 1989-05-09 |
| EP0314191A2 (en) | 1989-05-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |