JPH0222801B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 反対方向車線を有する複数の分岐路間の交通
流れを処理する交差点において、 中央区域と、インターチエンジ区域とを有し、
前記中央区域からは複数の分岐路が延び、該分岐
路の複数の車線は前記中央区域に進入する車線と
前記中央区域から流出する車線とに分割されて該
中央区域内では分流もしくは合流点が存在せず、
前記インターチエンジ区域は夫々の前記分岐路の
前記中央区域より外側において設けられ、各分岐
路のインターチエンジ区域のうちの少なくとも１
つのインターチエンジ区域には少なくとも１組の
対向車線の左右入替を行なうための立体交差構造
部が設けられ、各分岐路においては前記中央区域
に向つて立体交差構造部に入る前の位置に、方向
選択を可能とする全分岐路の数だけの車線に分流
する分流点を形成し、合流により進入する車線に
対する衝突（合流）点は前記中央区域から立体交
差構造部を通過した後の位置に設けられ、交差点
に入る前に目的方向毎に車線を指示に従い選択す
ることにより交差点に入る前に走行方向が設定さ
れることを特徴とする交差点。

２ ４つの分岐路を有する４差路交差点であり、
夫々の分岐路が中央区域を間にして対向配置さ
れ、各分岐路の最も内側の対向車線が前記立体交
差構造部で左右入替えられ、各分岐路の入替えら
れた最も内側の車線が対向配置された分岐路の最
も内側の入替えられた車線と接続されて２組の直
進車線を形成し、前記中央区域には２組の直進車
線が異なつた平面で交差するように立体構造部が
配置されていることを特徴とする請求の範囲第１
項に記載の交差点。

明細書 本発明は、任意の数の車線を有し、方向選択が
可能であり、しかも内側車線の相互入替が行なわ
れ、車線の選択が地理的目的地の方向に交差点に
入る前に行なわれる、３差路又は４差路の２平面
立体交差点に関するものである。

３差路又は４差路を形成する立体交差で、その
３分岐路又は４分岐路を信号無しで車両が通行で
きるように互に連結してあるいわゆるインターチ
エンジの構造としては、３差路の場合にはトラン
ペツト形インターチエンジが、４差路の場合には
クローバー形インターチエンジが知られている。

その周知の構造のインターチエンジは多くの理
由から満足できるものではない。第一には例えば
主直線路線とその路線に対してＴ字状に分岐する
１つの分岐路線とを有する３差路立体交差を形成
する第１３図に示すようなトランペツト形インタ
ーチエンジでは主直線路線から分岐路線に右側通
行路（以下全て右側通行路について説明する）に
おいて左折する場合には270゜という大きな角度範
囲の極めて小さい半径のカーブを通行しなければ
ならず、速度を落して走行する距離がカーブの角
度範囲が大きい程大きくなり迅速な通過が不可能
になる。又４差路立体交差を形成する第１４図に
示すようなクローバー形インターチエンジでは、
いずれの方向の路線も左折するときは275゜の角度
範囲において極めて小さい半径のカーブを通行し
なければならないため、インターチエンジにおけ
る迅速な通過が不可能になる点で満足できない。
極めて小さい半径のカーブの角度を小さくしよう
とすると、３面以上の立体交差を必要とし、構造
的に費用が大になる。

第二には１つの路線から交差点において別の路
差に分かれる位置である分流点と、１つの路線に
他の路線から進入してくる位置である合流点のよ
うに本線変更を必要とし、運転者に特別の注意を
必要とする位置（これを以下衝突点と称す）が多
い点で満足できない。しかも衝突点が短い距離で
続いて存在する場合が多い。このような衝突点は
運転者に難儀を与えるだけでなく、広い場所を必
要とする問題もある。

更に従来のインターチエンジは広い場所を必要
とする問題点があつた。

３差路、４差路の立体交差としては西独国特許
公開第2106313号公報、文献「V.D.I.Zeitschrift」
Bd.103.No.16、P721〜729、米国特許第3107590号
明細書等による各種提案もあるが、広い面積を必
要とする構造であつたり、４差路の場合に16個以
上の衝突点を必要としたり、３面以上の立体交差
であつたり、分流点と合流点とが密接し過ぎたり
するという問題があり、十分満足されるものでは
なかつた。

本発明は、従来の問題点を解消し、少ない衝突
点で狭い面積で３差路又は４差路の交通信号を必
要としないインターチエンジを有する二面立体交
差点を提供することを課題としている。

本発明は、上記の課題を、機能的に中央区域と
インターチエンジ区域とに区分けし、インターチ
エンジ区域を分岐路の数に対応する数だけ設けた
交差点により解決した。詳しくは請求の範囲第１
項の特徴部分の構成により解決した。

本発明により３又は４分岐路をもつ中央区域内
ではどの車線も分流もしくは合流点が存在せず、
又本発明による交差点においては主路線について
どこにも衝突点が存在しないようにすることが可
能である。運転者は指示された車線をとることに
より、交差点に接近する前に行こうとする方向を
決定することができ、すなわち交差点に入る前に
右折する者は右側車線を左折するものは左側車線
をとることにより自動的に目的方向に進むことが
できる。

中央区域は、夫々互に反対方向の一方向車線を
１対とする直線車線と３個又は４個の右左折車線
とよりなり、右左折車線は角度範囲が90゜以内で
あり中央区域の中心に向つて凸状の極めて小さい
半径の曲線として形成される。

インターチエンジ区域では中央区域から来る１
対又は２対の車線が左右対称状に配置されるか、
互にランプウエー（傾斜道路）を有する立体交差
構造部により対称状に左右の車線の、特に内側車
線の入替が行なわれる。尚優先路線では路線を衝
突点なく希望する方向に導くために、左右の車線
の入替は非対称的に行なわれることができる。こ
れにより主路線を任意の方向に導くことが可能に
なる。この非対称の入替では車線の数は上記の２
対の車線に限らず任意の数の車線を入替えること
ができる。

インターチエンジ区域において中央区域と上記
の左右入替用立体交差構造部との間に衝突点を配
置すると、立体交差構造部による入替車線数を減
らすことができ、立体交差構造部の費用を低減す
る上で有利である。

本発明の他の詳細は、図に略示した多数の実施
例の以下の説明から明らかになるであろう。いく
つかの図において車線が１本の線で示されている
が、これは１車線に限定するものではなく、車線
はすべて２車線または３車線またはそれ以上の車
線でもよい。

第１図は本発明による３差路交差点を示し、 第２図は本発明による４差路交差点を示し、 第３図は、地形学的に困難な場所での本発明に
よる変形された４差路交差点を示し、 第４図は、２つの本線が斜めに右左折しかつ優
先する、本発明による４差路交差点を示し、 第５図は、縮小した中央区域を有する、都市部
の本発明による４差路交差点の変形を示し、 第６図は、縮小した中央区域を有する、都市部
の本発明による４差路交差点の別の変形を示し、 第７図は、都市型の本発明による更に別の変形
した４差路交差点を示し、 第８図は、第１図に示した３差路交差点を２つ
組合せた都市部の４差路交差点を示し、 第９図は、Ｈ形の他の４差路交差点を示し、 第１０図は、すべての分岐路が１つの平方域上
に設けられている、都市部の本発明による４差路
交差点を示し、 第１１図は、休憩施設としての第１図による３
差路交差点を示し、 第１２図は、乗合自動車乗換え島を備えた開放
凹所内の第２，５図による４差路交差点を示す。

尚第１３図は従来の３差路立体交差点を示し、
そして第１４図は従来の４差路立体交差点を示
す。

第１図Ａには、本発明による３差路交差点の基
本原理が示してある。この構造から先ず、車線１
と４および３と６が半径R₀の四分の一円を形成
し、かつ直線状に延びる車線２と５と共に中央区
域Ａ１を形成する三角平面を取囲んでいることが
判る。１つの車線において、他の路線へ流出する
車線を生ずる流出点及び他の路線からの車線が進
入する流入点を衝突点と称すると、全部で６個の
衝突点Ｄのすべてが中央区域Ａ１より外側でしか
も立体交差構造部Ｃを備えたインターチエンジ区
域Ｂ１内にある。

主流となる車線を任意の方向に導くことができ
るようにするためには、その主流となる車線１を
第１図Ｂに示すインターチエンジ区域Ｂ１′の交
差構造部Ｃの如く、左右の入替をする車線３と４
に対し付加的に車線４と平行状態で車線１を車線
３と入替えるか、または車線６を第１図Ｃに示す
如くインターチエンジ区域Ｂ１″で付加的に車線
３と平行状態で車線４と入替える必要がある。こ
の場合、これらの主流となる車線１又は６は中央
区域Ａ１においては、第１図Ａに示すように外側
に位置している。主流においては車線は交差点で
他の車線に邪魔されることなく基本的に互に平行
に延びる対向車線よりなる１対の車線により形成
される。

第２図Ａに示した４差路交差点は中央区域Ａ２
と、分岐路に応じた４つのインターチエンジ区域
Ｂ２を有し、このインターチエンジ区域では各分
岐路ごとに１個宛合計４つの立体交差構造部Ｃを
備え、かつ中央区域Ａ２に１つの立体交差構造部
を備えている。第２図Ａに示す立体交差点におい
ては衝突点Ｄの必要な最少数は８個である。この
場合、この衝突点は４つの分岐路のインターチエ
ンジ区域Ｂ２に２個宛、つまり上り車線と下り車
線に１個宛設けられている。優先交通流、つまり
主流となる車線を右左折方向に導くために、イン
ターチエンジ区域を変形することができる。第２
図Ｂは主流の車線１を右折する場合のインターチ
エンジ区域B′を示し、車線２，３と車線４，５
の左右入替と同時に交差構造部Ｃで車線１が付加
的に車線２，３と入替えられる。ここでは車線１
と４が主流を形成している。同様にして第２図Ｃ
は車線６を主流として右折する場合を示し、イン
ターチエンジ区域Ｂ２″で車線２，３と４，５の
入替に付加的に車線６が加えられる。この場合車
線３と６が主流を形成する。第２図Ｂ、第２図Ｃ
においてこれら付加的に入替えられる車線１また
は６は中央区域Ａ２（第２図Ａ）において右左折
主流車線１，４または３，６にあつて外側にあ
る。第２図Ｄ及び第２図Ｅを示すインターチエン
ジ区域Ｂ２またはＢ２′′′′は以下“経済的解決
策”と称する変形を示している。この変形は、イ
ンターチエンジ区域Ｂ２またはＢ２′′′′の交差
構造部Ｃと中央区域Ａ２の間に充分な区間長が存
在し、それによつて適当な衝突点Ｄを中央区域Ａ
２と交差構造部Ｃの間に設けることができるよう
なときに使用可能である。これによつて、インタ
ーチエンジ区域Ｂ２の立体交差構造部Ｃでの２
つの車線３と４の左右入替と、インターチエンジ
区域Ｂ２′′′′の立体交差構造部Ｃでの車線２と５
の左右入替が不必要となり、立体交差構造部にお
ける交差車線数を減らすことができ、立体交差構
造部の費用が低減される。第２図Ｅに示すインタ
ーチエンジ区域Ｂ２′′′′で立体交差構造部におい
て同時に車線４と入替えられる主流を構成する車
線３及び６は中央区域Ａ２で外側に位置する曲線
路として形成されている。

第３図に示した４差路交差点は第２図Ｅのイン
ターチエンジ区域を有する交差点を伸長および変
形することによつて作ることができる。これによ
つて、すべりの上り、下りの車線対１と４、２と
５および３と６を自然の地形勾配に則して形成可
能である。中央区域Ａ２並びにインターチエンジ
区域Ｂ２は本発明により土地の状態に合うように
調整できる。

第４図は他の実施例として第２図Ｂに示すイン
ターチエンジ区域Ｂ２′を２つと第２図Ｃに示す
インターチエンジ区域Ｂ２″を２つとを有する４
差路交差点を示している。この実施例では、車線
１と４を有する２つの主流が中央区域Ａ２で互に
対向する斜めの線に沿つて右左折し、２つの主流
（車線１と４及び１と４）は中断することのない
優先路として使用される。中央区域Ａ２は立体交
差構造部を備え、そしてインターチエンジ区域Ｂ
２′，Ｂ２″には全部で４個の交差構造部Ｃが設け
られている。更に、右左折車線１と４及び３と６
はカーブの開始の方向がその回転方向を保つてい
る。つまり右にカーブを始めるとそのまま右カー
ブで終る。

第５図は、南北貫通直進車線（図の上下に延び
る車線）を中央区域Ａ２において外側に配置し
た、本発明による他の実施例を示している。ここ
ではインターチエンジ区域Ｂの両立体交差構造部
Ｃでの車線の左右入替は２つの平面での立体交差
として行なわれることができ、かつ南北の流れが
優先する。この南北の流れは中央区域Ａ２におい
て市街区の方へ向いた東西貫通直進車線（図の左
右に延びる車線）と交差する。この場合、右折は
右側車線から左折は左側車線からと、すべての分
流が目的通りに行われる。

第６図及び第７図に示した交差点の変形は既成
の４つ角交差点の地下に適用可能である。この交
差点は第２図の中央区域を採用することが不可能
である。この場合、地下の上下２つの平面内で
夫々車線１と６及び２と５が（第６図）又は車線
１と７及び２と８（第７図）が２つの四分の一円
曲線路として互に対向する斜めの線に沿つて延
び、東西と南北の両直進車線３，４（第６図）又
は車線３，４，５，６（第７図）は該当する平面
内で延びて互に立体交差される。第６図及び第７
図の交差点では中央区域に該当する部分は点対称
状に形成される。第６図と第７図の実施例は、２
個づつの四分の一円曲線路の車線が第６図では車
線２，５の上に車線１，６が垂直方向に重なり、
そして第７図では車線１，７の横に車線２，８が
並列状態で分岐路に延びていて、曲線路の半径に
影響を与える点で異なつている。各車線を地下に
導入するために、第６図に示すように３段階に分
け、３個所で地下に導く例と第７図に示すように
２段階に分け２個所で地下に導く例等がある。地
下に入ると各車線は直ちにそれに該当する道路側
方に向うことによつて、整向が達成される。第６
図の上部から下部に向つてみたとき、流入車線
（例えば上り車線）１，２，３と流出車線（例え
ば下り車線）４，５，６がある場合、この車線の
うち先ず第１の位置で車線３と４が地下に降り、
次いで第２の位置で車線２と５が地下におり、最
後つまり第３の位置で車線１と６が地下に降り
る。第７図の下から上に向う流れでみたとき、流
出車線１，２，３，４と流入車線５，６，７，８
がある場合、第１のランプウエイで車線３，４，
５，６，７，８が地下に案内され、第２のランプ
ウエイ対で車線１，２が夫々地下に案内される。
車線の必要な減少は続いて分岐路への分岐により
行われる。第６図及び第７図では地上面は歩行者
用に又は歩行者通路を持つ多目的センターを構築
するのに役立つ。

第８図には、都市でしばしば見かけるような多
くの４差路交差点を有する碁盤状街路に使用する
変形された立体交差点を示す。この交差点は第１
図に示す３差路交差点の中央区域Ａ１を２つ組合
せて形成されている。第８図の中央区域Ａ２は右
左折車線が存在しない。２つの中央区域Ａ１と１
つの中央区域Ａ２と、４つのインターチエンジ区
域Ｂの組合せにより南北車線と東西車線との間の
インターチエンジが形成される。

第９図は、第２図Ａの４差路交差点の他の変形
を示している。この交差点の中心区域Ａ２はここ
ではＨ形に変形されている。この交差点の場合に
は、、図の左側の車線２と５、右側の車線２と５、
左側の車線３と６および右側の車線３と６を備え
た長い直線状接続区間が設けられている。この実
施例では、左側の車線３と５及び右側の車線３と
５に対して第２図Ｅに示す経済的解決策のインタ
ーチエンジ区域を使用することができる。すなわ
ちインターチエンジ区域Ｂにおいて車線３と５と
の間の衝突点Ｄが形成され、中央区域Ａ２を形成
する三角部分に対向配置される三角部分（図の下
方の三角部分）での車線数が減少して道路幅を少
なくすることができる。

更に、中央区域Ａ２の車線２，５を車線３，４
に衝突点Ｄで、又図の下方の三角部分の車線２を
車線４に衝突点Ｄで、夫々のインターチエンジ区
域Ｂ内において合流させることによつて経済的解
決策を応用することができる。その結果、４つの
立体交差構造部Ｃでは２つの車線の左右入替を行
なうだけでよい。

第１０図は、大きな四角の広場の四隅に夫々２
つずつの分岐路を有する、いわば４つの４差路交
差点で囲まれる部分が広場として形成している場
所に用いた例を示し、右左折のすべての交通流が
空いている四角の広場にある。ここで、右左折の
車線１，４が270度の円弧を形成し、又中央区域
Ａ２で四角形広場の対角線−を対称軸として
対称に形成される曲線路として形成される。南北
と東西の両直進車線を優先路とするときに、この
変形は使用可能である。更に、四角の広場を通つ
て南から東へ（図の下から右へ）延びる右左折車
線１，４は大きな半径の曲線で形成することがで
きる。更に、この右左折車線１，４は中断されな
い主流とすることができる。これは、対応する立
体交差構造部Ｃにおいて図示した車線２，３，６
と車線４，５との左右入替の代りに車線１と４が
主流になるように入替車線を変えることにより可
能である。この実施例の場合にも、東から北と西
から南への車線を合流または分流させるために経
済的な解決策を実施することができる。

第１１図には、本発明の他の実施形として第１
図Ａに示す３差路交差点の変形を示している。こ
の交差点は営業構成体としての休憩施設を収容し
ている。その際、周知の規準により、給油所５
１、乗用自動車用駐車場５２および貨物自動車駐
車場５３を開業するために、平坦な中央区域Ａ１
の側の３つの一方通行車線２，３，４の各々に、
平行な副車線２０，３０，４０が付設されてい
る。一方、内側域の中央にはすべての営業出店を
備えた休憩施設５４が設けられている。３つの副
車線２０，３０，４０は部分円状の曲線部５０に
よつて互に接続されて環状路に形成している。こ
の環状路は時計回りに通行可能である。この配置
構造の場合にはすべての走行方向からの到達とす
べての方向への出発が問題なく行われる。インタ
ーチエンジ区域Ｂ１において、衝突点Ｄは中央区
域Ａ１からみて交差構造部Ｃを越えた位置に設け
られている。

第１２図は、第５図を更に発展させた配置構造
を示している。この構造では、南北に直進する車
線、すなわち北から南への２車線２と南から北へ
の２車線５とが夫々中央区域Ａ２内で外側に位置
している。この場合しかし、北及び南からの進入
は車線位置に応じて整然と指示されており、両車
線３と４のみがインターチエンジ区域Ｂで衝突点
において合流、分流する。更に、中央区域Ａ２の
東西、南北の両方の直進車線の間に島を上下両平
面内に設けることによつて、すべての方向に乗換
えを行うことができるバス停留所Ｓの施設が中央
区域Ａ２に設けられている。この際、歩行者の往
来は２つの島に通じる入口を備えた中央区域Ａ２
の開放した凹所の上にある一階のプラツトホーム
で行われる。

本発明により、衝突点の少ない交差点が得ら
れ、しかも右折したいときは右側車線、左折した
いときは左側車線を通ることにより自動的に所定
の方向に向うことが可能になり、従来のように左
折するために右側車線に移つたり、右折するため
に左側車線に移つたりする混乱の原因が解消さ
れ、交差点に入る前に右側車線か左側車線かを選
ぶことによりスムースな右左折が可能になつた。