JPH0223368B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、マニユアルミツシヨン車の定速走
行制御装置に関する。

（従来技術） 運転者の操作によつて一定速度で走行する様に
指令を与え、このセツト車速と実車速とを電気的
に比較し、実車速がセツト車速を維持する様に自
動制御を行う定速走行制御装置は知られている。

この様な定速走行制御装置には、一般にリジユ
ーム機能と呼ばれる機能が設けられている。この
リジユーム機能はクラツチペダル又はブレーキペ
ダルの踏込み等によつて減速した場合、定速走行
機能は一時キヤンセルされ、運転者の操作（リジ
ユームスイツチを押すなど）によつて定速走行が
再開されるようになつている。これはブレーキも
しくはクラツチの操作解除を行つたときに、直ち
に定速走行制御装置の作動を再開して急加速し、
先行車に衝突するなどの事故がないように安全面
を考慮したものである。

しかし、従来装置では、車速度が一定値以上
（例えば、30Km／ｈ）とならないと、セツト不能
であるし、記憶されたセツト車速がキヤンセルさ
れる構成となつていたため、例えば、高速道路の
料金所などで一時停車すると、定速走行がキヤン
セルされるだけでなく、記憶されているセツト車
速もキヤンセルされて再びリジユームすることが
できなくなる。

つまり、リジユーム機能が生かせないだかりで
なく、定速走行のセツト操作を再度行なわなけれ
ば、定速走行を続けることはできなかつた。

従つて、一時停車後にリジユーム機能を再度生
かすことはできず、しかも直ちに定速走行制御に
入ることもできなかつた。

この様な従来装置では、定速走行を持続させる
操作が煩雑であり、またリジユーム機能も充分生
かし切れないこととなつており、ひいては定速走
行装置全体に対する便利性に欠けていた。

このような問題を解決するものとして、特開昭
58−159114号公報に記載されている装置が知られ
ている。この装置は、クラツチを切ると定速走行
制御が一時停止され、エンジンの空吹きが防止さ
れ、その後、クラツチを再接続すると、エンジン
回転数を新なクラツチのポジシヨンに応じた回転
数として、以前のセツト車速に応じて定速走行制
御を再開する構造となつている。

しかしながら、この装置は、以下に列挙する問
題を有している。

ギヤポジシヨンとエンジン回転数に基づき車
速を制御しているから、風の向きや車載重量等
のエンジン負荷条件の相違によりセツト車速と
実際の走行車速とに差が生じ、装置の精度が悪
い。

上述のように車速とエンジン回転数から変速
機のギヤポジシヨンを演算して求め、これに基
づきエンジン回転数を制御しているため、演算
回路が必要で構造が複雑・高温となるし、この
場合、シフトアツプによるエンジン回転数低下
とニユートラルによるエンジン回転数低下を区
別することができず、ギヤポジシヨンの検出手
段として精度が悪く、実用の上で問題がある。

また、変速機のギヤポジシヨンを検出するセ
ンサを各ポジシヨンに設けた場合も、センサの
数が多くて構造が複雑になる。

ブレーキの制動操作に連動するブレーキセン
サ及びクラツチの接続解除に連動するセンサが
並列に接続されているため、スイツチ入力制御
回路の構成が複雑になるし、並列の分だけ誤信
号が入力される要素が存在し、この誤信号によ
り誤作動が生じる恐れがある。

セツト信号入力時も、クラツチ再接続時もス
イツチ入力制御回路から直接、直ちに信号が出
力される構成であるから、クラツチスイツチか
ら誤信号が入ると、直ちに誤作動する。

（発明の目的） この発明は、以上の様な従来技術の欠点を除去
しようとして成されたものであり、一時停止した
後も直ちに定速走行制御が安全に可能で、構造が
簡単で、制御精度も高いマニユアルミツシヨン車
の定速走行制御装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） この目的を達成するため、この発明によれば、
希望する一定車速であるセツト車速を記憶するメ
モリ装置が設けられ、クラツチの接続・接続解除
に連動するクラツチスイツチが設けられ、ブレー
キの制動操作に連動するブレーキスイツチが設け
られ、前記メモリ装置に記憶された停車から所定
車速までの範囲内のセツト車速と実車速との差に
対応する差信号に基づきエンジン機械系に対し一
定走行するための制御信号を出力し、かつ、制動
操作又はクラツチ接続解除を示すクラツチスイツ
チ又はブレーキスイツチからの信号により制御信
号の出力を停止するゲート回路が設けられ、作動
停止状態のゲート回路を作動再開させるリジユー
ム信号を出力するリジユーム機能制御装置が設け
られたマニユアルミツシヨン車の定速走行制御装
置であつて、 前記リジユーム機能制御装置の入力手段として
変速機のニユートラルポジシヨンを検出するニユ
ートラルスイツチが設けられ、前記ゲート回路に
対し、近い側から順にブレーキスイツチとクラツ
チスイツチとが直列に接続され、このブレーキス
イツチとクラツチスイツチとの間にニユートラル
スイツチを介してリジユーム機能制御装置が接続
され、前記リジユーム機能制御装置は、変速機が
ニユートラル状態からギヤ接続状態に切り換わつ
たことを、ニユートラルスイツチ及びクラツチス
イツチにより検出した時に、ゲート回路を再作動
させるリジユーム信号を出力する装置に構成され
ている。

（発明の効果） 以上の様な構成とすることにより、この発明に
よれば、次の様な効果を奏するマニユアルミツシ
ヨンの定速走行制御装置を提供することができ
る。

定速走行をセツト車速と実車速との差に基づ
き行うので、車載重量や風向き等によるエンジ
ン負荷の影響を受けることなく精度の高い制御
を行うことができる。

メモリ装置が停車から所定車速までの範囲内
でセツト車速を記憶できるから、低速の定速走
行が可能である。そして、このように低速の定
速走行を可能としていることで、定速走行を中
断して一時停車を含むセツト車速よりも低い速
度の走行を行つても元のセツト車速はキヤンセ
ルされず、リジユーム機能により元のセツト車
速の定速走行を再開できる。

ブレーキペダルを踏んだ時はもちろんの事、
クラツチの接続を解除したときにも、セツト車
速と実車速との差に対応する制御信号が通過す
るゲート回路の作動を停止するため、定速走行
装置の出力信号はなくエンジン回転数はアイド
ル回転数に向つて低下し空吹かしとなることが
ない。

ニユートラルスイツチを設けたことにより、
シフトが不確実でギアがニユートラルのままで
ある場合に、前述と同様にエンジンの空吹かし
が避けられる。また、このように空吹かしが避
けられるから、変速機の全ポジシヨンを検出す
ることなく実車速とセツト車速との差のみで定
速走行制御を行うことができ、装置の構成の簡
略化を図ることができる。

ゲート回路に対し、近い側から順にブレーキ
スイツチとクラツチスイツチとを直列に接続
し、このブレーキスイツチとクラツチスイツチ
との間にニユートラルスイツチを介してリジユ
ーム機能制御装置を接続したため、クラツチの
接続操作が完了するまでは、クラツチスイツチ
もしくはニユートラルスイツチのいずれかによ
り、変速機がギヤ接続状態となつていないこと
を確実に検出することができ、ギヤが接続され
ていないときにリジユーム信号が出力されるこ
とがなく、作動信頼性が高いと共に、ゲート回
路に対しクラツチスイツチとブレーキスイツチ
が直列接続となつていることでも、両者が並列
接続しているのに比べ故障に対する信頼性が高
い。

以上各項の効果が相俟つて装置の信頼性及び安
全性が確保でき、かつ、構成の簡略化を図ること
ができる。

（発明の実施例） 以下、添付図面に従いこの発明の実施例を説明
する。

第１図はこの発明の実施例の系統図である。

同図によれば、差動アンプ１０、ゲート回路１
１、電源１２、クラツチスイツチ１３、ブレーキ
スイツチ１４、増幅器１５、メモリ装置１６、ブ
レーカ回路１７、電源１８、高速検出回路１９、
及びリジユーム機能制御装置２０が示されてい
る。

差動アンプ１０は、一方の入力を車速信号SS
とし、他方の入力をメモリ装置１６が記憶してい
る定速走行を目的とする記憶車速信号V₀として
おりこの実車速信号SSと記憶車速信号Voとの差
信号ΔSを送出する。もちろん、この差信号ΔSは
実車速とセツト車速との差に対応する。

この差信号ΔSは後述する様にゲート回路１１
及び電力増幅器１５を介してエンジン機械制御
系、例えば負圧制御用バルブ（図示せず）へ出力
信号OSとして送出される。

ゲート回路１１は、前述した様にその開閉によ
つて差信号ΔSを通過又は遮断するものであり、
電源１２の駆動信号DSによつて駆動する。この
電源１２からの出力DSは、クラツチを切るとオ
フ状態（論理“０”）に、また継ぐとオン状態
（論理“１”）となるクラツチスイツチ１３及びブ
レーキペダルを踏むとオフ状態“０”また離すと
オン状態“１”となるブレーキスイツチ１４を介
してゲート回路１１に与えられる。

従つて、クラツチ操作もブレーキ操作もしない
場合は、ゲート回路１１は導通状態にあり、差信
号ΔSは増幅器１５に送られる。これらのいずれ
かの操作をした場合には、スイツチ１３，１４の
いずれかが開き、ゲート回路１１は非導通状態と
なり、差信号ΔSは遮断され、増幅器１５へは送
られない。

尚、このゲート回路１１は、電源１２からの駆
動信号DSが一度オフ状態（“０”）となると、後
述するリジユーム信号RS又はセツト信号STによ
つてしか再起動しないものである。

いずれの場合にも、ゲート回路１１は信号RS
又はインバータINVを介したセツト信号STが論
理“０”から“１”に転換したことを検出して導
通状態となり、信号DSが論理“１”から“０”
に転換したことを検出して非導通状態となる。

メモリ装置１６は、定速走行をしようと思う車
速すなわちセツト車速を記憶するものである。こ
のメモリ装置１６への記憶は、運転車が車室でス
イツチ等を操作することにより与えられるセツト
信号STによつて達成される。

このメモリ装置１６は、ブレーカ回路１７を介
して電源１８によつてバツクアツプされている。

ブレーカ回路１７は、開閉によつてメモリ装置
１６への電源供給を実行遮断する。このブレーカ
回路１７は通常は導通状態であり、電源１８によ
つてメモリ装置１６がバツクアツプされている。
しかし、高速検出回路１９が作動し遮断指令信号
CC１を送出すると、ブレーカ回路１７は閉じ、
メモリ装置１６への電源供給は遮断さされる。

高速検出回路１９は、実車速信号SSを入力信
号とし、例えば実車速が110Km／ｈ以上となると
指令信号CC１を送出する。これは、高速度での
定速走行では危険が伴なうため安全面を考慮した
ものである。

この高速検出回路１９が作動して指令信号CC
１が送出されると、ブレーカ回路１７は閉じてし
まい、メモリ装置１６はセツト車速を記憶させる
ことが不可能となる。すなわち、例えば０Km／ｈ
〜110Km／ｈの車速では定速走行制御が可能であ
るが、これ以外の車速では定速走行が不可能とな
る。

リジユーム機能制御装置２０は、クラツチの解
除又はブレーキの踏込みなどの運転操作によつて
一度クラツチスイツチ１３又はブレーキスイツチ
１４が開閉したことにより、閉じてしまつたゲー
ト回路１１を再度開くものである。

この回路２０は、比較器２１、ダイオード３０
ａ並びにダイオード３０ｂを含むオア回路３０、
フリツプフロツプ３１、指令信号形成回路３２、
インバータ３３、ニユートラルスイツチ２６及び
手動切換スイツチHSWをもつて構成されている。

比較器２１は、それぞれ車速信号SS及び記憶
車速信号Voを入力信号として、実車速が記憶車
速（セツト車速）以下であること（信号SS≦信
号Vo）を検出して論理“１”を送出する。

また、逆に、信号SS＞信号Voのときは論理
“０”を出力する。

オア回路３０は比較器２１又は電源１２の出力
信号でフリツプフロツプ３１の再起動が可能な様
にリセツト信号RESを通過させるものである。

このフリツプフロツプ３１は、最初、出力論理
RS＝“０”であり、指令信号形成回路３２の送出
する指令信号RTによつてセツトされ、論理
“１”のリジユーム信号RSを送出する。このフリ
ツプフロツプ３１をリセツトするのは、電源１２
又は比較器２１の出力を通過させるオア回路３０
から与えられる論理“１”のリセツト信号RES
である。

指令信号形成回路３２は、車室内で運転者が操
作するリジユームスイツチ（図示せず）によつて
与えられる手動リジユームセツト信号TT１又は
インバータ３３を介して与えられる自動リジユー
ムセツト信号TT２によつて、指令信号RTを形
成するものである。指令信号形成回路３２は、い
ずれもセツト信号TT１，TT２の論理“１”→
“０の転換のタイミングを検出して指令信号RT
を送出する。

インバータ３２の構成については、特に説明を
要しないであろう。

ニユートラルスイツチ２６はシフトギアがニユ
ートラルの状態（いずれのギアにも入つていない
状態）にあるときにオフ状態、それ以外のときは
オン状態となるスイツチである。これは、ギアチ
エンジをするためクラツチを切り、次にギアシフ
トして再びクラツチを継ぐとき、シフトが不確実
であると、クラツチを継いだとき空吹かし状態と
なるが、このことによりエンジンを傷めるのを防
ぐためである。

このスイツチ２６がオフ状態となると後述する
様に当然にゲート回路１１は閉じる。

尚、手動切換スイツチHSWは自動リジユーム
機能を解除するためのものであり、運転者への安
全確認を促すためのものである。従つて、このス
イツチ操作に伴つてランプ表示を行なう様にして
もよい。

次に、この実施例の動作を説明する。

先づ、運転者が車室内のセツトボタンを押して
定速走行制御に入つたとする。セツトボタンの操
作によつてセツト信号STが形成され、メモリ装
置１６は希望するセツト車速に対応する記憶車速
信号Voを送出する。

差動アンプ１０はこの記憶車速信号Voと実車
速信号SSとの差である差信号ΔSを形成し、何の
運転操作もされずゲート回路１１は開いているた
め、差信号ΔSは増幅器１５を介して例えば負圧
制御バルブに与えられる。差信号ΔSが大きいと
負圧制御バルブは開かれ速度を増し、信号ΔSが
零に近づく様に目標値制御する。

ところで、この様な定速走行制御の状態にあつ
て、例えば自動車が高速道路の料金所などで一時
停止すると車速度は一度零になるが運転者は再発
進にそなえてギアを入れるためにクラツチの接続
を解除する。解除した瞬間にクラツチスイツチ１
３は開くため、ゲート回路１１の駆動信号DSは
論理“１”→“０”と転換する。このため、ゲー
ト回路１１は閉じ差信号ΔSはエンジン機械制御
系へ到達しなくなるので、一時定速走行は解除さ
れる。従つて、エンジン回転はアイドル回転数を
維持する。この様に、クラツチを解除した際は、
定速走行制御を持続させないため、エンジンが空
吹かし状態となることがない。

以上の動作は、ブレーキをかけたことにより、
ブレーキスイツチ１４が開いた場合も同様であ
る。

さて、以上のクラツチ解除の後にクラツチを再
接続しても、クラツチスイツチ１３はオン状態と
なるがゲート回路１１は閉じたままである。

しかし、リジユーム機能制御装置２０のうち比
較器２１には、メモリ装置１６の記憶が生きてい
るため（電源１８はクラツチ操作によつて遮断さ
れないから）、比較器２１には信号SS，Voが共
に入力され論理“１”が送出されている。この論
理“１”の信号RESはオア回路３０のダイオー
ド３０ａを介してフリツプフロツプ３１をリセツ
トする。

ここで、指令信号形成回路３２では、クラツチ
の接続を解除することでクラツチスイツチ１３が
開かれてインバータ３３の出力が論理“１”とな
り、その後、ギヤを切り換えるべくニユートラル
とした状態でニユートラルスイツチ２６が開かれ
論理“１”の状態が維持される。そして、変速機
を他のギヤに完全に接続しクラツチを再接続する
と、クラツチスイツチ１３及びニユートラルスイ
ツチ２６が閉じられ、インバータ３３の出力であ
る自動リジユームセツト信号TT２は論理“１”
→“０”と転換する（スイツチHSWは閉じてい
る）。このため、指令信号形成回路３２から指令
信号RTが送出され、フリツプフロツプ３１がセ
ツトされフリツプフロツプ３１からリジユーム信
号RSがゲート回路１１に向けて送出される。ち
なみに、クラツチスイツチ１３とブレーキスイツ
チ１４との位置を入れ替えて配置していると、チ
エンジレバーの切り換えは終えてニユートラルで
はないが、クラツチはまだ接続を解除していてク
ラツチスイツチ１３が開いているという状態で、
インバータ３３の出力である自動リジユームセツ
ト信号TT２が“１”→“０”となつて、指令信
号形成回路３２から指令信号RTが送出され、フ
リツプフロツプ３１がセツトされゲート回路１１
が開かれてしまう恐れがある。本実施例ではこの
ような不都合が生じない。

ゲート回路１１は、前述した様に、リジユーム
信号RSの論理“０”→“１”の転換を検出して
再起動可能であるから、リジユーム信号RSによ
つてゲート回路１１は開かれ、前述の定速走行制
御が可能である。

尚、このリジユーム信号RSによる定速走行制
御は、自動リジユームセツト信号TT２に基づい
てフリツプフロツプ３１をセツトして再開する他
に、運転者がリジユームスイツチを操作して手動
リジユームセツト信号TT１を与えて再開するこ
とも従来通り当然可能である。

また、シフトレバーの操作が不確実であり、ク
ラツチの再接続後もギアが所定の位置にないとニ
ユートラルスイツチ２６が開いており、自動リジ
ユームセツト信号TT２は与えられないからゲー
ト回路１１は開くことがない。このため、定速走
行制御は再開されず、エンジン回転は上昇しな
い。従つて、不用意なエンジンの空吹かしが運転
者のシフトレバーの操作ミスによつて起ることも
ない。

この様な定速走行制御は、低速検出回路を設置
しない装置の場合であり、停車後再発進する場合
には直ちに可能である。

しかし、再発進後運転者が危険を感じブレーキ
を踏む場合も考えられる。このときは、ブレーキ
スイツチ１４が開き定速走行制御は解除される
が、ブレーキペダルを離してブレーキスイツチ１
４が再度オン状態となるとオア回路３０のダイオ
ード３０ｂを介してリセツト信号RESが与えら
れ、フリツプフロツプ３１はリセツトされる。こ
の後の動作については前述と同様である。

尚、前述の様にスイツチHSWは運転者の確認
によつて開閉される。スイツチHSWを開いた場
合には、上述の様な自動リジユーム動作は実行さ
れない。

第２図はこの発明の他の実施例の要部を示すも
のであり、第１図のゲート回路１１及び電力増幅
器１５の間に挿入するオーバラン防止回路を示し
ている。

このオーバラン防止回路は、エンジン回転を規
定以上に上げないようにし、エンジンの保護と安
全性を確保するためのものである。

同図によれば、この回路は出力制限回路５０、
比較器５１、及び選択回路５２を具えて成る。

出力制限回路５０は、エンジン回転数の上限に
対応する回転数信号REV２を与える。従つて、
この回転数信号REV２に対応する以上の回転数
にはシステム制御中エンジン回転数は上がらな
い。

比較器５１は、基準回転数信号REV０と実回
転数信号REV１とを入力信号とし、基準回転数
より実回転数が低い場合は論理“１”を逆の場合
は論理“０”を送出するものである。

選択回路５２は、比較器５１の出力論理に基づ
いて、ゲート回路１１からの信号ΔS又は出力制
限回路５０からの信号REV２を選択するもので
ある。すなわち、エンジン回転数が基準回転数よ
り低い場合（REV1≦REV0）は、比較器５１の
出力は“１”であり差信号ΔSを選択し、エンジ
ン回転数が基準回転数を超えようとする場合
（REV1＞REV0）は、比較器５１の出力は“０”
であり信号REV２を選択する。

ここで、出力制限回路５０の与える回転数は基
準回転数に等しいか、それ以下であり（REV2≦
REV1）、出力制限回路５０の与える回転数は例
えば3000rpmである。

次に、この実施例の動作を説明する。

一般に、定速走行制御を行つているとき、信号
REV1≦REV0であるから比較器５１の出力信号
は論理“１”であり、選択回路５２は差信号ΔS
を選択している。

この定速走行制御の途中で第１図の実施例の動
作の部分で説明した様に、高速道路の料金所など
で一時停止した場合、運転者は再発進にそなえて
シフトしギアを操作をする。

このとく、差信号ΔSが大きいと急激にエンジ
ン回転数を上昇させることにより、このときエン
ジンの実回転数が基準回転数を上回る可能性があ
る（REV0＜REV1）。

比較器５１はこれを検知し、論理“０”を送出
する。このことにより、選択回路５２は出力制限
回路５０の出力信号REV２を選択し、エンジン
は信号REV２で定めた回転数を超えることはな
い。

また、加速の際に各ギアで規定以上に加速でき
ない様にするもので例えばフアーストギアやセカ
ンドギアで高回転状況になることがない。

この発明は、以上の実施例に限定されることな
く、この発明の目的を達成し得る範囲において各
種の変形態様を採り得るものである。特に、回路
構成は任意とし得るものであり、各図面において
はいわゆるデイスクリートな回路として説明して
いるが、全体をマイクロコンピユータをもつて構
成することができるのはもちろんのことである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す系統図、第２
図はこの発明の他の実施例の要部を示す系統図で
ある。 １０……差動アンプ、１１……ゲート回路、１
２……電源、１３……クラツチスイツチ、１４…
…ブレーキスイツチ、１６……メモリ装置、１７
……ブレーカ回路、１８……電源、１９……高速
検出回路、２０……リジユーム機能制御回路、
SS……車速信号、ST……セツト信号、Vo……
記憶車速信号、ΔS……差信号、TT１，TT２…
…リジユームセツト信号、RS……リジユーム信
号。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 希望する一定車速であるセツト車速を記憶す
   るメモリ装置が設けられ、 クラツチの接続・接続解除に連動するクラツチ
   スイツチが設けられ、 ブレーキの制動操作に連動するブレーキスイツ
   チが設けられ、 前記メモリ装置に記憶された停車から所定車速
   までの範囲内のセツト車速と実車速との差に対応
   する差信号に基づきエンジン機械系に対し一定走
   行するための制御信号を出力し、かつ、制動操作
   又はクラツチ接続解除を示すクラツチスイツチ又
   はブレーキスイツチからの信号により制御信号の
   出力を停止するゲート回路が設けられ、 作動停止状態のゲート回路を作動再開させるリ
   ジユーム信号を出力するリジユーム機能制御装置
   が設けられたマニユアルミツシヨン車の定速走行
   制御装置であつて、 前記リジユーム機能制御装置の入力手段として
   変速機のニユートラルポジシヨンを検出するニユ
   ートラルスイツチが設けられ、 前記ゲート回路に対し、近い側から順にブレー
   キスイツチとクラツチスイツチとが直列に接続さ
   れ、このブレーキスイツチとクラツチスイツチと
   の間にニユートラルスイツチを介してリジユーム
   機能制御装置が接続され、 前記リジユーム機能制御装置は、変速機がニユ
   ートラル状態からギヤ接続状態に切り換わつたこ
   とを、ニユートラルスイツチ及びクラツチスイツ
   チにより検出した時に、ゲート回路を再作動させ
   るリジユーム信号を出力する装置に構成されたこ
   とを特徴とするマニユアルミツシヨン車の定速走
   行制御装置。