JPH02233814A - 有用車両用のエンジンブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、請求項１の上位概念に記載のエンジンブレー
キに関する． ［従来の技術］ エンジンブレーキシステムとして、いわゆる排気ブレー
キは公知である．排気管内の閉塞部材を閉じることによ
って、ピストンの排気に抵抗を与える対抗圧力が排気管
内に形成されるために、ピストンの排気仕事量は増大す
る．また、点火ＯＴの近傍において排気することによっ
て、圧縮サイクルの圧縮仕事を制動，に利用するという
エンジンブレーキシステム（デコンブレッションブレー
キ）も公知である．これは、通常排出弁をわずかに開放
することによって行われる（しかしながら、追加的な小
さな弁によって行うこともできる．）． 勿論両ブレーキシステムを組み合わせることも可能であ
る． 最も広く普及したデコンブレツションブレーキはヤコブ
ーブレーキ（Ｊａｃｏｂｓ−Ｂｒｅｍｓｅ）である．同
ブレーキの場合、（主にポンプノズルー噴射システムを
備えるエンジンにおいて）シリンダヘッドに液圧ユニッ
トを取付けることによって、ポンプ行程が、点火ＯＴに
おける排出弁の僅かな開放に利用される．つまりこの装
置自体は、供給ピストンを備える（別個の》液圧システ
ムを含んでおり、ポンプノズル装置のカムによって《又
は外部のエンジンシリンダの弁カムないし押し棒によっ
て》駆動せしめられる．液圧流体としてはエンジンオイ
ルが使用される．排出弁の開放及び閉鎖は、エレクトロ
ニクスと電磁弁を用いて制御される．前記追加的な液圧
システムは、まさに複雑化した装置を構成している．ま
た、Ｆｌ整ｉｆｌｌ及び要素部材を内側に含むところの
、シリンダヘッドに取付けられたケーシングに原因して
、追加的な楕遺的措置も必要である．このように、前記
エンジンブレーキの欠点は高価な追加的構成要素にある
． ［発明が解決しようとしている課題］ それゆえ本発明の課題は，本質的に簡単で、それでもっ
て安優に構成された冒頭に記載の形式のデコンプレッシ
ョンブレーキ、即ち大きな構造的変更を可能な限り抑え
て構成することができるデコンプレッションブレーキを
提案することにある． ［課題を解決するための手段］ 本発明によれば前記課題は請求項１の特徴的事項にによ
って解決される． 供給シリンダとして噴射ポンプを利用することによって
、付加的な制御装置ないし調節部材が少数であるところ
の非常に簡単に構成された液圧装置が提供される．また
、前記調節部材、例えば操作ピストンは、高圧力のため
に、比較的小型に構成することができる． 本発明の利点及び有益な改良は従属請求項から推察され
得る． 以下において本発明は図面に基づいてより詳細に説明さ
れる． ［実施例］ 第１図は、本発明のエンジンブレーキシステム（デコン
ブレッションブレーキ）を概略的に示す．この場合、《
エンジンシリンダ１３、エンジンピストン１５並びにピ
ストン燃焼室１６を備える》直接噴射式ディーゼルエン
ジンの排出弁１４は、圧縮行程の上死点（点火ＯＴの領
域）の近傍において若干開放せしめられる．その結果圧
縮行程の間にエンジンを通じて吸収されたエネルギーは
、膨脹行程の間に同エンジンには返還されない． 排出弁１４（ないし排出弁装置）の開放は液圧装置を介
して行われる．同液圧装置は、（揺れ腕のタペットに作
用する）操作ピストン４を備える、排出弁１４を制御す
る操作シリンダと、制御通路３と、供給ピストン１を備
える供給シリンダとによって構成される．本発明によれ
ば、操作ピストン４の液圧操作は、供給ピストン１とし
ての噴射ポンプ要素により引起こされる．作動流体とし
てはディーゼル燃料が使用される．制御された供給シリ
ンダ１《マスクシリンダ》としてエンジンに固有の噴射
ポンプ自体を使用することは、同噴射ボンブの吐出の開
始が、圧縮行程の終了前であってまさに排出弁１４の開
放が所望されるところのＯＴより前の１５〜３０゜ＫＷ
に位置しているために有利である．噴射ポンプ１によっ
て達成可能な吐出圧力は，１０００バールに達するほど
高く、したがって排出弁１４に十分な開放力を及ぼし得
る．操作シリンダ内の圧力レベルが高いために、操作ピ
ストン４は小さな直径《約１０−》を有している．噴射
ポンプ１の１動作サイクル当りの吐出量《行程容積》は
、操作ピストン４に約２６５一の最大行程を与えるには
十分である．噴射ポンプ１と噴射ノズル５間に存在する
噴射通路２に切替え弁６が配設されている．同切替え弁
６は、エンジンの運転中は噴射ノズル５へ、そして制動
中は操作シリンダ４へ燃料を自由に流通させる。後者の
場合、制御通路３（正確に言えば３ａ）に通じる噴射通
路２の第１の部分は機能しない．制御通路３の残りの部
分は、（切替え弁６から分岐して操作シリンダ４に通じ
る》付加的な通路３ｂによって構成される．前記通路３
ｂには切替え弁６の後方に逆止弁７が設けられている．
同逆止弁は燃料の逆流を阻止するもので、したがって噴
射通路２において障害が生ずることはない．こうして排
出弁ｌ４は液圧式の操作ピストン４によって開放され続
ける．場合によっては、噴射ポンプに固有の逆止弁であ
っても十分間に合う． 制御通路３に通じる分岐通路８内に弁１０が位置してい
る．同弁は圧力通路９を介してエンジンシリンダ１３の
圧力を受けている．エンジンシリンダ圧力は、制動性能
を改善するところの付加的な排気ブレーキシステム（排
気弁）によって左右される． エンジンシリンダ１３の圧力によって制御される弁１０
は、エンジンシリンダ１３内の圧力が所定レベル以下に
下がった時に排出弁１４を閉弁せしめる．これに関連し
て、操作シリンダ４からの（７ｉ出通路１１を介した）
燃料の逆流は、弁１０によって同様に暫くの間阻止され
る．排出弁１４の閉鎖は、所望の最小の流出シリンダ圧
力（実施例においては約５．７バール）を下回った時に
行われる． 弁１０の流出通路〈漏れ通路》１１は、噴射ノズル５の
漏れ通路５ａに接続している．漏れ通路５ａ，１１は、
液圧流体貯蔵容器１２に通じている．そこから再び通路
１７を介して噴射ポンプ１が給液されることになる． 第２図には、複合された圧縮一排気ブレーキサイクルの
動作線図（ｐ−Ｖ線図）が示されている．この場合シリ
ンダ圧力は縦軸に、行程容積は横軸に示されている（Ｖ
，は行程容積，ｖＫは圧縮容積を意味する．）． 吸込み行程ａ−ｂ後に流入弁Ｅ８が閉じると、排出弁１
４が液圧式の操作ピストン４によって規則的にＯＴの手
前で（あるいは場合によってはＯＴより後になることも
ある．これはアクセルペダルが踏まれていない場合、即
ち燃料が全く供給されていない場合である．）開弁（ｃ
，Ａ　　）されるまでの間、圧縮が行われる．排出弁開
放圧力は、特にエンジンの圧縮比、噴射ポンプの吐出開
始時期そして場合によっては過給圧力に左右される．前
記過給圧力を考慮しない場合、前記開放圧力は、燃料量
が十分にあるとすると、実施例では約３０バールに設定
されている． ＯＴの手前の約１５〜３０゜ＫＷの位置は、許容し得る
制動能力にとって重要である．排出弁１４の開放後、エ
ンジンシリンダ内の圧力（点ｄ）は、弁１０によって設
定された圧力まで下がる（　ｅ　，Ａ　８１　）−弁１
０の開弁圧力は有利には、それが排気管内の圧力をほと
んど越えないように選択されている．ここで前記圧力は
、排気ブレーキ弁が閉じられているために、３から４．
５バールの間にある．１！ｊＭは点ｅにおいて始まり、
通常の充填交換制御によって排出弁が再び開弁ずるまで
継続する（ｆ）．ｉｊ脹最終圧力は大気以下まで下がる
．充填交換ｆ−ｇ一ｈ−ａ−ｂは、公知のように高い排
気対抗圧力によって特徴付けられる． 明らかなように，状態変化によった形成された高・低圧
一仕事面積は負、即ち仕事量が無効になっている．負の
高圧一仕事ループの大きさは、作業シリンダ（操作シリ
ンダ４）の後方に形成された圧力に左右される．前記圧
力が、吐出開始直後に排出弁１４を開放せしめるため、
つまりＯＴの手前で開弁せしめるために必要な圧力より
も小さければ、同排出弁１４は、ＯＴ後の膨脹の間に、
エンジンシリンダ内の圧力が減少した際に開放されるこ
とになる．それによって負の高圧ループは縮小される．
その上負の高圧ループは（吐出を中断した場合には）零
になる．その結果として、″混合気の供給″によって前
記仕事面積は、走行ないし制動状態に相応して８！論的
にＭ御可能である．

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジンブレーキシステムの概略図、第２図
は、複合された圧縮一排気ブレーキサイクルの仕事線図
を示す． １・・・噴射ポンプ、２・・・噴射通路、３・・・制御
通路、３ａ，３ｂ・・・制御通路の１部、４・・・操作
シリンダ、５・・・噴射ノズル、５ａ・・・漏れ通路、
６・・・切替え弁，７・・・逆止弁，８・・・分岐通路
、９・・・圧力通路、１０・・・弁、１１・・・漏れ通
路、１２・・・液圧流体貯蔵容器

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、有用車両用のディーゼルエンジンのエンジンブレー
   キであつて、該エンジンブレーキは液圧装置を有してお
   り、該液圧装置は、圧縮サイクル中の点火ＯＴ近傍にお
   いて、エンジンの排出弁をわずかに開放せしめるもので
   、該液圧装置は、前記排出弁を制御するところの操作ピ
   ストンを有する操作シリンダと、制御通路と、供給ピス
   トンを有する供給シリンダとによって構成されるものに
   おいて、エンジンに固有の噴射ポンプ（１）自体が、制
   御された前記供給シリンダないし供給ピストンとして使
   用されることを特徴とする、有用車両用のエンジンブレ
   ーキ。 ２、噴射ポンプ（１）と噴射ノズル（５）の間に位置す
   る噴射通路（２）は、前記制御通路（３）の１部分（３
   ａ）を成しており、該制御通路（３）の残りの部分は、
   前記操作シリンダ（４）に通じている付加的な通路（３
   ｂ）によって構成されており、該付加的な通路は、前記
   噴射通路（２）内の切替え弁（６）の利用によって接続
   可能である請求項１記載のエンジンブレーキ。 ３、前記制御通路（３）内には逆止弁（７）が配設され
   ている、請求項２記載のエンジンブレーキ。 ４、前記噴射ポンプ（１）の出口側に一般的に存在する
   逆止弁が利用される、請求項３記載のエンジンブレーキ
   。 ５、前記付加的な通路（３ｂ）の始端の前記切替え弁（
   ６）の近傍に、前記逆止弁（７）が備えられている、請
   求項３記載のエンジンブレーキ。 ６、前記制御通路（３）の分岐通路（８）内に、エンジ
   ンシリンダ（１３）の圧力により（圧力通路９を介して
   加圧されて）制御される弁（１０）が備えられている、
   請求項１記載のエンジンブレーキ。 ７、前記エンジンシリンダの圧力、即ち前記弁（１０）
   の制御圧力の高さは、追加的な排気ブレーキシステム（
   排気ブレーキ弁）によって決定される、請求項６記載の
   エンジンブレーキ。 ８、前記噴射ノズル（５）の漏れ通路（５ａ）に接続さ
   れている排出通路（漏れ通路１１）は、前記弁（１０）
   から液圧流体−貯蔵容器（１２）へと通じている、請求
   項６記載のエンジンブレーキ。 ９、液圧制御流体としてディーゼル燃料が使用される、
   請求項１記載のエンジンブレーキ。