JPH02234844A - 自動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、自動車、特に４輪駆動車の動力伝達装置に関
する。

〔従来の技術〕

近年、雪道等の滑り易い餡面であっても優れた駆動力及
び操縦安定性を得ることができる４輪駆動車が多く実用
されている。しかし、４輪駆動車は滑り易い路面ではそ
の効果を発揮するが、摩擦係数の高い路面では、むしろ
前後輪間の回転数のアンバランスに起因して燃費が悪化
する問題点がある。

そこで、例えば特開昭６３−２５１３７号公報に示され
るように、前輪駆動、前輪寄り４輪駆動、直結４輪駆肋
、後輪寄り４輪駆動、及び後輪駆動の５つの駆動状態を
選択できるように構成された装置が知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記公報に示される装置にあっては、路面状
況に応じて運転者が駆動状態を選択しなければならず、
その操作が煩わしいばかりでなく、常に適切な駆動状態
が選択されるとは限らないという不具合がある。

本発明は係る不具合を解消すると共に、更には運転者の
好みに応じて制御モードを設定できる自動車の動力伝達
装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、原動機の出力を
第１クラッチを介して前輪に、第２クラッチを介して後
輪に夫々伝達する動力伝達系と、車輪スリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、制御モードを選択する選択
スイッチと、上記スリップ検出手段の検出信号及び上記
選択スイッチの選択信号に基づき上記第１クラッチ及び
第２クラッチを制御するコントローラとを備え、上記コ
ントローラは、上記選択スイッチからの制御信号により
少なくとも第１制御モード及び第２制御モードが設定可
能であり、上記第１制御モードが設定された場合におい
ては上記スリップ検出手段によりスリップを検出しない
ときは前輪駆動となるように上記第１クラッチのみを接
続せしめ、スリップを検出したときは４輪駆動となるよ
うに上記第１クラッチ及び第２クラッチを接続せしめ、
上記第２モードが設定された場合においては上記スリッ
プ検出手段によりスリップを検出しないときは後輪駆動
となるように上記第２クラッチのみを接続せしめ、スリ
ップを検出したときは４輪駆動となるように上記第１ク
ラッチ及び第２クラッチを接続せしめることを特徴とす
る自動車の動力伝達装置である。

〔作用〕

本発明によれば、上記選択スイッチにより上記第１モー
ドが設定された場合、スリップがないときは上記第１ク
ラッチのみが接続されて前輪駆動状態に、スリップがあ
るときは上記第１クラッチ及び第２クラッチが接続され
て４輪駆動状態に自動的に切換わり、また上記選択スイ
ッチにより上記第２モードが設定された場合、スリップ
がないときは上記第２クラッチのみが接続されて後輪駆
動状態に、スリップがあるときは上記第１クラッチ及び
第２クラッチが接続されて４輪駆動状態に自動的に切換
わる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第１２図に従って詳
細に説明する。

第１図は本実施例の構成を示す説明図である。図中、゛
符号２はエンジンであって、同エンジン２の出力はクラ
ッチ４及びトランスミッション６を介して出力軸８に伝
達される。出力軸８の動力はフロントクラッチ１０及び
フロントデファレンシャルギア１２を介して左右の前輪
１４．１６に伝達されると共にリャクラッチ１８及びリ
ャデファレンシャルギア２０を介して左右の後輪２２．
２４に伝達される。フロントクラ゛ツチ１０及びリャク
ラッチ１８は夫々室１０ａ及び１８ａに作用する油圧に
応じてすべりが０％（直結状態）から１００％（遮断状
態）までの任意の結合状態をとることができる湿式多板
クラッチにより構成されている。

符号３０はエンジン２もしくは電動モータにより駆動さ
れリザーバ３２内の油を吸引して吐出する油圧ボンブで
あり、同油圧ポンプ３０の吐出口の油圧はリザーバ３２
との間に介装されたレギュレータバルブ３４により調圧
されている。また油圧ポンプ３０の吐出口は電磁切換弁
３６を介してフロントクラッチ１００室１０ａに接続さ
れると共に電磁切換弁３８を介してリャクラッチ１８の
室１８ａに接続されている。これら電磁切換弁３６．３
８は一方において電磁制御弁４０を介して油圧ボンブ３
０の吐出口に接続されている。電磁切換弁３６は、制御
信号に応じて、フロントクラッチ１０の室１０ａと油圧
ポンプ３０とを直接連通する位置（図示状！！Ｊ）と、
フロントクラッチ１０の室１０ａと電磁制御弁４０の下
流側とを連通ずる位置とをとることができる。同様に、
電磁切換弁３８は、制御信号に応じて、リャクラッチ１
８０室１８ａと油圧ボンブ３０とを直接連通する位置と
、リャクラッチ１８０室１８ａと電磁制御弁４０の下流
側とを連通ずる位置（図示状態）とをとることができる
。電磁制御弁４０は、制御信号に応じて同電磁制御弁４
０の下流側の油圧を油圧ボンブ３０の吐出油圧に等しい
最大油圧Ｐ　ｍａｘからゼロまでの任意の圧力に減圧調
整することができる。なお、符号３２ａは電磁制御弁４
０の下流側の油圧を下げる際に排出する油を戻すリザー
バを示し、同リヂーバ３２ａは、図面の便宜上リザーバ
３２と別個に図示してあるが、実際はリザーバ３２と同
一のものである。

符号４４はコントローラであり、図示しないが演算に必
要なＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び入出力に必要な入力回
路、出力回路を備えている。コントローラ４４の入力回
路には、各輪の回転速度を独立して検出する車輪速セン
サ４６、車両の重心部検出する揉舵センサ５２、エンジ
ン２のスロットルの状態を検出するスロットルセンサ５
４、エンジン２０回転数を検出するエンジン回転数セン
サ５６、ブレーキの状態を検出するブレーキセンサ５８
、トランスミッション６のシフト位置を検出するシフト
センサ６０、車体のヨ−レイトを検出するヨーレイトセ
ンサ６２の各検出信号が入力されている。

符号６４は、車両の運転席前方の計器盤に設けられたモ
ードセレクタであり、マニュアルでＦＦモード、ＦＲモ
ード及び４ＷＤモードを夫々選択するためのスイッチ６
６．６８及び７０と、後で詳述するノーマルモード及び
スポーツモードを夫々選択するためのスイッチ７２及び
７４とを備えている。そして、同モードセレクタ６４の
各スイッチの摸作状態を示す信号はやはりコントローラ
４４の入力回路に入力されている。

次にコントローラ４４の作動を第２図〜第１２図に従っ
て説明する。

コントローラ４４は先ず第２図に示すメインルーチンの
ステップＭ２で制御に必要なＲＡＭ内の各フラグ、メモ
リ領域を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステッ
プＭ４でモードセレクタ６４の信号を読取り、ステップ
Ｍ６でその信号がマニュアル側か否かを判定する。ステ
ップＭ６で「ＹＥＳＪと判定すると、ステップＭ８に進
んでモードセレクタ６４の出力信号がどのモードである
か判定する。ステップＭ８においてｒＦＦモード」であ
ると判定すると、ステップＭＩＯに進んで出力回路から
駆動状態がＦＦモードとなる制御信号を出力する。つま
り、この場合コントローラ４４はフロントクラッチ１０
の室１０ａ内の油圧を最大に、リャクラッチ１８の室１
８ａ内の油圧をゼロにすべく、電磁切換弁３６に同切換
弁３６が室１０ａと油圧ポンプ３０とを直接達通する位
置をとる制御信号を、電磁切換弁３８に同切換弁３８が
室１８ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位置を
とる制御信号を、電磁制御弁４０に同制御弁４０の下流
側の圧力がゼロとなる制御信号を出力する。これにより
フロントクラッチ１０は直結状態にリャクラッチ１８は
遮断状態になって前輪１４．１６のみにエンジン２の駆
動力が伝わるＦＦ状態を得ることができる。

またステップＭ８においてｒＦＲモード」であると判定
すると、ステップＭ１２に進んで出力回路から駆動状態
がＦＲモードとなる制御信号を出力する。つまり、この
場合コントローラ４４はフロントクラッチ１０の室１０
ａ内の油圧をゼロに、リャクラッチ１８の室１８ａ内の
油圧を最大にすべく、電磁切換弁３６に同切換弁３６が
室１０ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位置を
とる制御信号を、電磁切換弁３８に同切換弁３８が室１
８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通ずる位置をとる制御
信号を、電磁制御弁４０に同制御弁４０の下流側の圧力
がゼロとなる制御信号を出力する。これによりフロント
クラッチェロは遮断状態にリャクラッチ１８は直結状態
になって後輪２２．２４のみにエンジン２の駆動力が伝
わるＦＲ状態を得ることができる。

更にステップＭ８においてｒ４ＷＤモード」であると判
定すると、ステップＭ１４に進んで出力回路から駆動状
態が直結４ＷＤモードとなる制御信号を出力する。つま
り、この場合コントローラ４４はフロントクラッチェロ
及びリャクラッチ１８の各室１０ａ及び１８ａ内の油圧
を最大にすべく、電磁切換弁３６及び３８に同切換弁３
６及び３８が室１０ａ及び１８ａと油圧ボンブ３０とを
直接連通する位置をとる制御信号を夫々出力する。これ
によりフロントクラッチ１０及びリャクラッチＩ８は夫
々直結状態になって前輪１４，１６及び後輪２２．２４
の両方にエンジン２の駆動力が伝わる直結４Ｗ．Ｄ状態
を得ることができる。

一方ステップＭ６で「ＮＯ」と判定すると、ステップＭ
１６に進んでモードセレクタ６４の出力信号がノーマル
モードであるか否か判定する。そしてステップＭ１６に
おいてｒＹＥＳＪであればステップＭ１８に進んで後述
するノーマルモードルーチンの処理を実行し、「ＮＯ」
であればステップＭ２０に進んでやはり後述するスポー
ツモードルーチンの処理を実行する。

次にメインルーチンにおけるステップＭ１８のノーマル
モードルーチンを第３図に従って説明する。

先ず、ステップＳＩＯＯでモードセレクタ６４からの検
出信号が前回もノーマルモードであったか否か判定する
。ノーマルモードに切換えた直後はこのステップＳ１０
０で「ＮＯ」と判定されてステップＳ１０２に進む。ス
テップＳ１０２ではこのノーマルモードルーチンによる
制御に必要な所要フラグ、メモリ領域を初期設定、つま
りゼロ設定する。次いでステップＳ１０４に進んで駆動
状態がＦＦモードとなるように電磁切換弁３６．３８及
び電磁制御弁４０に制御信号を出力する。なお、この制
御信号による制御内容は上述したステップＭＩＯの内容
と同じである。次いでステップ８１０６でフラグ八を「
０」に、ステップＳＩＯ８でフラグＣを「０」に設定し
、リターンつまりメインルーチンのステップＭ４に戻る
。このフラグＡは後で詳述するがフロントクラッチ１０
及びリャクラッチ１８を両方共に遮断状態にして駆動力
を前輪１４．１６及び後輪２２．２４の何れにも伝えな
いような制御を行っているときに「１」となるものであ
る。またフラグＣはやはり後で詳述するがフロントクラ
ッチ１０及びリャクラッチ１８を両方共にすべりゼロ、
つまり直結状態にして駆動力を前輪１４．１６及び後輪
２・２，２４の両方に伝える制御を行っているときに「
１」となるものである。

ステップＳ１００でｒＹＥＳＪと判定すると、ステップ
Ｓ１１０で各センサの検出信号を読込む。

次いでステップＳ１１２でフラグＡが「１」であるか判
定し、同ステップＳ１１２で「ＮＯ」と判定すると、ス
テップ名１１４に進む。ステップＳ１１４ではフラグＢ
が「１」であるか判定する。

このフラグＢは後で詳述するがトラクション制御を行っ
ているときに「１」となるものである。ステップＳ１１
４で「ＮＯ」と判定すると、ステップ８１１６に進んで
フラグＣが「１」であるか判定する。ステップ５１１６
でｒＮＯ」と判定すると、ステップＳＩ１８に進む。

ステップＳ１１８では車両が発進状態にあるか判定する
。この判定の内容は、具体的には以下に述べる（ｉ）〜
（　ｉｉｉ　）の条件を全て満足しているか否かを判定
するものである。

（ｉ）車速Ｖが設定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下で
あること。

（ｉｉ）スロットルセンサ５４により検出されたスロッ
トル開度θｔｈが設定開度（例えば５０％）以上である
こと。

（ｉｉｉ）ｉ舵センサ５２により検出されたステアリン
グホイールの操舵角θが設定範囲（例えば−１８０゜≦
θ≦１．８０”）であること。

なお、条件（ｉ）における車速Ｖとしては車輪速センサ
４６により検出された車輪速の中で最も小さい値を採用
している。そして、ステップＳｌｌ８でｒＮＯＪと判定
すると、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０では前輪１２．１４のスリップ比（車
輪の路面に対するスリップ率）七後輪２２，２４のスリ
ップ比との差ΔＳが設定値（例えば０．０３）より大き
いか否か判定する。この判定を行うときはＦＦモードで
あるので、ΔＳを車輪速センサ４６により検出される前
輪１２．１４側の車輪速から後輪２２．２４側の車輪速
を差し引いた差に基づき求める方法が考えられるが、実
際の前後輪間のスリップ比差ΔＳを求めるには、旋回時
に前後輪間での回転半径差（所謂内輪差）が生じるため
その回転半径差に相当する分を補正する必要があり、更
には車体に作用する横加速度の増大により車両の旋回中
心が前方へ移動して内輪差が減少するためその減少分を
補正する必要がある。

このためこのステップＳ１２０の判定では次のような演
算を行っ′ている。

すなわち、第４図に示すモデルにおいてｆは前輪、ｒは
後輪、Ｇは車両の重心、ｌはホイールベース、βｒは後
輪ｆの中心から重心Ｇまでの距離、Ｃは旋回中心、Ｒｆ
は旋回中心Ｃから前輪ｆの中心までの距離、ＲＧは旋回
中心Ｃから重心Ｇまでの距離、Ｒｒは旋回中心Ｃから後
輪ｒの中心までの距離、δは前輪ｆの操舵角、Ｔは旋回
中心Ｃ周りの車両重心Ｇの角速度である。

ここでアツ力マンジオメトリに従えば、Ｖｆ＝γ・Ｒｆ
＝（ＶＧ／ＲＧ）　　・Ｒｆ・・・　（１） Ｒｆ＝＜Ｉｌ／δ）Ｆ丁＝］７ ＲＧ　＝　　（１／δ）　　　１＋　　　（ｎｒ／１）
’であるので、（１）式は、 Ｖｆ＝ＶＧ　　　　　　ｌ＋　　　　）／（１＋δ’（
Ａ　　ｒ　／　ｊ２　＞２）・・・（２） また、 Ｖｒ＝ｒ　・Ｒｒ＝　　（ＶＧ／ＲＧ）　　・Ｒｒ・・
・　（３） Ｒ　ｒ，＝　１　／δであるので、（３）式はＶｒ＝Ｖ
Ｇ／　　１＋　　　ｊｌ’ｒ／ｊ！）２　−　（４）と
なる。

ここで（２）式において α　ｆ＝ ■＋ １＋δ２（ｆｌｒ／β）２》 ・・・　（５） とすれば、 Ｖｆ＝αｆ−ＶＧ　　　　　　　　　　　　　　・・・
　（６）（４）式において αｒ＝１／　　１＋　　　　ｒ　　β　　　・・・（７
）とすれば、 Ｖｒ＝ａｒ−ＶＧ　　　　　　　　　　　・”　（８）
となる。（αｆ．αｒ：アツカマン補正係数）したがっ
て、（６）．　　（８）式における補正係数αｆ，αｒ
は第５図に示されるように操舵角δに対する特性を定義
できる。

他方、上述のとおり車両の重心Ｇに作用する横加速度Ｇ
Ｙの増大に伴い旋回中心Ｃが前方へ移動して内輪差が減
少するのであり、一般に横加速度ＧＹがゼロのときーは
上述のアツ力マン補正係数に伴う内輪差が生じるのに対
し横加速度ＧＹが設定値ＧＹＰのときに内輪差がゼロと
なり、またその間の大きさの横加速度ＧＹに対してはそ
の横加速度ＧＹの大きさに応じ内輪差がほぼ比例して変
化して大体線形を呈すことが確認されている。なお、実
験によれば、通常の一般的な乗用車においてＧＹＰは約
０．５ＧであることがＩＵ，Ｒされている。このため、
横加速度ＧＹに対する内輪差の補正係数αＹの特性を第
６図に示すように ＧＹ≦ＧＹＰのとき、 αＹ　＝　（ＧＹ　−ＧＹＰ）　＋１．　　０　　　　
・・・（９）ＧＹ＞ＧＹＰのとき、 αＹ＝０　　　　　　　　　　　　　　・・・（１０）
と定義できる。

その結果、最終的には、 ・・・　（１ｌ） によって前後輪間のスリップ比差を求めることができる
。なお、（１ｌ）式において、ωｆは前輪ｆの車輪速、
ωｒは後輪ｒの車輪速である。

これにより、ステップＳ１２０では、車輪速センサ４６
から検出した前輪１２．１４の車輪速及び後輪２２．２
４の車輪速、横加速度センサ５０から求めた横加速度、
揉舵センサ５２から求めた操舵角に基づき上述の式（９
）に従ってスリップ比差ΔＳを演算し、そのΔＳが設定
値（例えば０．０３）よりも大きいか否かを゛判定して
いる。なお、その演算において（１１）式中のαｆ，α
ｒ，αＹについては式（５）．　　（７）．　　（９）
．　　（１０）により求めるが、代わりに第５図及び第
６図に示される特性をマップ化してコントローラ４４内
のＲＯＭに記憶させ、その都度このマップを参照して求
めることも可能である。

ステップＳ１２０で「ＮＯ」と判定すると、ステップＳ
１２２に進んで旋回限界であるか否か判定する。このス
テップＳ１２２の判定内容をここに説明する。第７図に
示すモデルにおいて、ｆは前輪、ｒは後輪、ｍは車両質
量、Ｇは車両の重心、■は重心Ｇまわりのヨー慣性モー
メント、Ｌは前後輪間のホイールベース、Ｌｆは前輪ｆ
と重心Ｇの距離、Ｌｒは後輪ｒと重心Ｇの距離、γは重
心Ｇまわりのヨーレイト、δは前輪ｆの操舵角、ＵＸは
重心Ｇの前進速度、ＵＹは重心Ｇの横速度、■は車速、
ＧＸは重心Ｇの前後加速度、ＧＹは重心Ｇの横加速度、
βは重心Ｇでの横滑り角、βｆは前輪ｆの横滑り角、β
ｒは後輪ｒの横滑り角、Ｃ『は前輪のコーナリングフォ
ース、Ｃｒは後輪ｒのコーナリングフォースである。

このモデルにおいて、車両の横方向の運動は、ｍｌ／（
ｄβ／ｄ　ｔ＋ｒ）＝２Ｃ　ｒ＋２Ｃｒ・・・（１２） ヨーイング運動は、 １・ｄｒ／ｄｔ＝２Ｌｆ−ＣＦ−２Ｌｒ−Ｃｒ・・・（
１３） で表わせる。

更にＫｆを前輪ｆの等価コーナリングバワー，Ｋｒを後
輪ｒの等価コーナリングパワーとすると、Ｃｆ＝Ｋｆ・
βｆ＝Ｋｆ・　（δ−β一γ・Ｌｆ／Ｖ）・・・（ｌ４
） Ｏｒ二Ｋｒ・βｒ＝Ｋｒ・　（一β＋ｒ・Ｌｒ／Ｖ）・
・・（１５） となる。

今ここで、定常円旋回の条件 ｄβ／ｄｔ＝０，ｄｒ／ｄｔ＝０をあてはめ、更にγ＝
Ｖ／Ｒ＝ＧＹ　／Ｖの関係を考慮すると、式（Ｉ２》〜
（１５）から γ２／δ＝ＧＹ　／Ｌ・１／　（１＋Ａ−Ｒ−ＧＹ）・
・・　（１６） ただし、 Ａ　＝　−ｍ／２Ｌ’　・（Ｌｆ　−Ｋｆ−ｔ，ｒ−Ｋ
ｒ）　／　（Ｋｆ−Ｋｒ）：スタビリティファクタ　　
　　　　・・・（１７）を得ることができる。

この式（１７）は横加速度ＧＹに対して発生する舵角δ
で基準化されたヨーレイトγを表すもので、式中のＡの
値により第８図に示すように旋回特性がＵＳ　（アンダ
ステア）側か○Ｓ（オーバステア）側かを判別できるの
である。

そして、一般的なＦＦ車においては第９図に示すように
横加速度ＧＹの増大に伴い弱ＵＳ特性から強ＵＳ特性へ
とステア特性が変化する。この特性は駆動力が大きくな
るにつれて強ＵＳ特性へ変化するときの横加速度ＧＹの
大きさが小さくなる傾向を有しているが、γ２／δの値
について注目すると、どの駆動力の大きさであってもそ
の値は横加速度ＧＹの増大に伴なって増大し極大値をと
った後急激に減少して操縦不能な状態となりかつ極大値
は旋回限界の直前に生じていることがわかる。

したがって、この旋回限界の直前に生じる極大値をとる
条件は ｄ（γ２／δ）／ｄＧＹ＝０　　　　　・・・（１８）
で得ることができる。

ところで、実際の旋回走行においては、前輪ｆの操舵角
が増大する側にあれば実際の旋回限界は式（１８）から
求められる値よりも小さ《なり、またエンジンのスロッ
トルが踏込み側であればやはり実際の旋回限界は式（１
８）から求められる値よりも小さくなる。

このため、ステップ＄１２２では、所要のセンサからの
検出信号を基に、 ・・・　（１９） を満足したときに旋回限界を越えていると判定している
。この式（１９）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ６２の検出値、操舵センサ５２の検出値、損加速
度センサ５０の検出値及びスロットルセンサ５４の検出
値に基づき判定される。

また、式（１９）に代えて同式（１９）にｒ＝ＧＹ／Ｖ
を代入することにより ・・・　（２０） を採用することも可能である。この式（２０）に従って
判定する場合は、捏舵センサ５２の検出値、横加速度セ
ンサ５２の検出値及び車輪速センサ４６の検出値に基づ
き判定される。この判定で車輪速センサ４６の検出値（
４輪）の中で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、
仮に回転数が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあ゛
り、その値が実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差
は安全側に働くので問題ない。むしろ、現状において高
価なヨーレイトセンサを用いなくて済む効果が大である
。

なお、これら式（１９）．　　（２０）におけるε１及
びε２はその車両の特性によって適宜定められる係数で
ある。また式（１　９）　．　　（２　０）の何れにお
いても右辺が「０」となっているが車両の特性に応じて
適宜設定した数値とすることも可能である。

そして、このステップＳ１２２で「ＮＯ」と判定すると
、前述のステップＳ１０４に進む。これにより、このノ
ーマルモードルーチンにおいては、ステップＳ１０４で
一度ＦＦモードとなった後、ステップＳ１１８でｒＮＯ
」　（発進の条件を満足せず）、ステップ＄１２０で「
ＮＯ」　（スリップ比差が小）であり、かつステップＳ
１２２で「ＮＯ」　（旋回限界にはない）と判定されて
いる限り、ステップ５１００．ＳＩＩ０，３１１２，Ｓ
Ｌｌ４，５１１６．Ｓ１１８，Ｓ１２０，５１２２，Ｓ
１０４．３１０６．３１０８の処理が繰り返されて駆動
状態がＦＦモードに保たれる。

一方ステップＳｌ２２で「ＹＥＳ」、つまり車両が旋回
限界にあると判定すると、ステップＳｌ２４に進んで駆
動状態が遮断モードとなる制御信号を出力する。つまり
、この場合コントローラ４４は、フロントクラッチ１０
および、リャクラッチ１８の各室１０ａ及び１８ａ内の
油圧をゼロにすべく電磁切換弁３６及び３８に同切換弁
３６及び３８が室１０ａ及び１８ａと電磁制御井４０の
下流側とを連通ずる位置をとる制御信号を、電磁制御弁
４０に同制御弁４０の下流側の圧力がゼロとなる制御信
号を出力する。これによりフロントクラッチｌＯ及びリ
ャクラッチ１８は遮断状態になって前輪１２．１４及び
後輪２２．２４の両方にエンジン２の駆動力が全く伝わ
らない遮断状態となる。

次いでステップＳ１２６でエンジン２０回転数制御が行
われる。制御内容はフロントクラッチ１０（またはリャ
クラッチ１８，）のエンジン２側の前，輪１２．１４（
または後輪２２．２４）側の回転数と同じになるように
エンジン２の制御装置２ａを制御するものである。この
ため、車輪速センサ４６から求めた車輪速及びシフトセ
ンサ６０から求めたシフト位置に基づき各動力伝達系路
のギア比を考慮してエンジン２の目標回転数を定め、工
ンジン回転数センサ５６から求めるエンジン回転数をフ
ィードバックして同エンジン回転数が目標回転数となる
ようにｉ＃ｌｌＩＩＩする。なお、この実施例において
は制御装置２ａとして、第１０図に示すように、通常時
のエンジン２の制御を行うメインスロットルバルブ２ｂ
の他に第２スロットルバルブ２Ｃ及び同バルブ２Ｃを駆
動するサーボ装置２ｄを有するものが採用されており、
エンジン２の回転数制御において更にメインスロットル
バルブ２ｂの開度を検出するスロットルセンサ５４の検
出信号をも考慮している。

次いでステップ８１２８でブザーまたはランプ等の運転
者に警報を与える警報装置７６を作動させる制御信号を
出力し、メモリ内のフラグ八に「１」を設定する。この
ため、次にステップＳｌｌ２の判定で「ＹＥＳ」と判定
されるため、フラグ八が「１」である限りステップＳ１
００．Ｓ１１０，３１１２．　　Ｓ１２２，３１２４．
　　Ｓ１２６．３１２８．Ｓ１３０の処理が繰り返され
て駆動力が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の何れに
も伝達されない遮断モードが継続される。これにより、
前輪１２．１４及び後輪２２．２４はコーナリングフォ
ースが増大される。

一方、ステップＳ１１８でｒＹＥｓＪ、つまり上述した
発進に係る条件を満足すると、ステップＳ１３２に進ん
で駆動状態が直結４’ｖＶＤモードとなるように電磁切
換弁３６．３８に制御信号を出力する。なお、この制御
信号による制御内容は上述したステップＭ１４の内容と
同じである。同様に、ステップＳ１２０でｒＹＥｓｊと
判定すると、ステップＳ１２１の処理を経てステップＳ
１３２に進む。なお、ステップＳ１２１ではそのときの
重心Ｇに作用していた加速度の大きさＧｃ（つまり、Ｆ
汀ｒＴて了丁をメモリする。

ステップＳ１３２で制御信号を出力すると、ステップＳ
１３４でフラグＣに「１」を設定し、次いでステップＳ
１３６に進んで車両が旋回限界であるか否か判定する。

このステップＳ１３６での判定内容は実質的に上述のス
テップＳ１２２で行う判定内容と同様に、 ・・・　（２１） または、 ・・・　（２２） に従い、所要センサからの検出信号に基づいて行うもの
である、なお、このステップ８１３６で行う判定は直結
４ＷＤモードにおけるものなので、旋回走行中において
前輪の操舵角が増大する側にあるとき、あるいはエンジ
ンのスロットルが踏込み側にあるときの旋回限界に対す
る影雪が、ＦＦモードにおけるステップＳ１２２で行う
判定の場合と比べて小さく、このため式（２１）．　　
（２２）中の係数ε１，ε，については式（１　９）　
，（２０）中の係数ε１，ε，よりも適宜小さく設定さ
れている。また勿論、式（２１＞．　　（２２）の何れ
においても右辺を車両の特性に応じて適宜設定した数値
とすることも可能である。

このステップ８１３６で「ＮＯ」と判定すると、ステッ
プＳ１３８に進んで縦スリップがあるか否か判定する。

この判定は車輪速センサ４６により検出された車輪速ｒ
ω及び前後加速度センサ４８により検出された前後加速
度ＧＫを基に前後方向のスリップ率を求め、同スリップ
率が設定Ｍ（例えば１．１）以上であるか否かを判定す
るものである。具体的には、 （ｄ　ｒω／ｄ　ｔ）／ＧＸ≧１．　　１　　　−（２
３）を満足したときに、縦スリップありと判定する。

ステップＳ１３８で「ＮＯ」と判定すると、ステップＳ
１４０でフラグ已に「ゼロ」を設定する。

次いでステップＳ１４２で直結４ＷＤモードからＦＦモ
ードへ切換える復帰条件を満足したか否か判定する。こ
の判定内容は、今回加速度センサ５０により検出された
前後加速度ＧＸ及び漢加速度ＧＹから求めた重心Ｇに作
用する加速度の大きさ（ツマリ、　　　＋　　　）カ、
ステップＳ１２０でｒＹＥｓＪと判定されたとき、つま
り前後輪間のスリップ比差ΔＳが設定値以上となってＦ
　Ｆモ一ドから４ＷＤモードへ切換える必要があると判
定したときに、ステップＳ１２１でメモリした重心Ｇに
作用していた加速度の大きさＧＣ　（つまり、そのとき
の、Ｆ℃１１丁て胃７）よりも小さいときに復帰条件を
満足したと判定するものである。

ステップＳ１４２でｒＮＯＪと判定すると、ステップＳ
１４４に進んでブレーキセンサ５８により検出したブレ
ーキの状態、つまり図示しないブレーキスイッチがオン
であるかを判定する。このステップＳ１４４で「ＮＯ」
と判定すると、メインルーチンのステップＭ４に戻る。

ステップＳ１３６で「ＹＥＳ」と判定したときは、ステ
ップＳ１４６でフラグＣを「０」に設定し、ステップＳ
１４８でメモリＧＣをクリアし、次いでステップＳ１２
４に進んで駆動状態を遮断モードとする制御信号を出力
する。

ステップＳ１３８でｒＹＥｓ」と判定したときは、ステ
ップＳ１５０に進んで車輪のスリップ率に応じてエンジ
ン２の駆動出力を制御するトラクション制御を行う制御
信号を出力する。このトラクション制御の方法について
は周知の種々の方法が採用可能であるが、この実施例に
おいてはステップ８１２６で説明した第１０図の第２ス
ロットルバルブ２０及び同バルブ２Ｃを駆動するサーボ
装置２ｄを備えているのでエンジン２の出力制御にはこ
のサーボ装置２ｄを制御することが好ましい。

ステップＳ１５０で制御信号を出力すると、ステップＳ
１５２でフラグＢを「１」に設定し、メイＮ ンルーチンのステップミ４に戻る。なお、このフラグ已
に関連して、ステップＳ１１４でｒＹＥＳ」と判定する
と、ステップＳ１３８に進むように構成されている。

ステップＳ１４２またはＳ１４４で「ＹＥＳＪと判定す
ると、ステップＳ１５４でフラグＣに「０」を設定し、
ステップ８１５６でＧＣをクリアし、メインルーチンの
ステップＭ４に戻る。

このように、ノーマルモ一ドルーチンにおいては、ステ
ップＳ１１８またはＳ１２０でｒＹＥＳＪと判定してス
テップＳ１３２で４ＷＤモードになった後は、ステップ
Ｓ１３６，Ｓ１３８，Ｓ１４２，Ｓ１４４でｒＮＯＪと
判定している限り、ステップＳ１１６でｒＹＥｓＪと判
定してステップＳ１３２に進むので、駆動状態が４ＷＤ
モードに保持される。そして、ステップＳ１３２で４”
ｖＶＤモードにされている状態で、旋回限界となればス
テップＳ１３６でｒＹＥｓＪと判定してステップＳ１２
４で駆動状態が遮断モードとなり、その後操縦性が回復
すればステップ＄１２２で「ＮＯ」と判定してステップ
Ｓ１０４でＦＦモードとなる。またステップＳ１３８で
ｒＹＥＳＪと判定すると駆動状態が４ＷＤモードのまま
ステップＳ１５０でトラクション制御が行われる。更に
４ＷＤモードからＦＦモードへの復帰条件を満足するか
、またはブレーキスイッチがオンとなったときは、ステ
ップＳ１４２またはＳ１４４で「ＹＥＳ」と判定して駆
動状態がＦＦモードとなる。

ボーツモ一ドルーチンにおいて第３図に示すノーマルモ
ードのフローチャートと同じ内容の処理（ステップ）に
は、第３図で用いた符号と同一の符号を付して詳細な説
明は省略する。

このスポーツ千一ドルーチンにおいて、第３図のノーマ
ルモ一ドルーチンと比べて異なる点は、ステップＳ２０
０，Ｓ２０２，　Ｓ２０４及びＳ２０８であり、ここで
これらのステップについて順に説明する。

ステップＳ２００では、モードセレクタ６４からの検出
信号が前回スポーツモードであったか否かを判定し、ｒ
ＹＥｓＪであればステップＳ１１０に進み、「ＮＯ」で
あればステップＳ１０２に進む。ステップＳ２０２では
、駆動状態がＰＲモードとなるように電磁切換弁３６．
３８及び電磁制御弁４０に制御信号を出力する。なお、
この制御信号による制御内容は上述したステップＭ１２
の内容と同じである。

ステップＳ２０４では、後輪２２．２４のスリップ比（
車輪の路面に対するスリップ率）と前輪１２，工４のス
リップ比との差ΔＳが設定値（例えば０．０５）より大
きいか否か判定する。このステップＳ２０４においては
、ステップＳ１２０の場合と同様に、後輪２２．２４側
の車輪速から前輪１２．１４側の車輪速を差し引いた差
に基づき、旋回時の前後輪間での回転半径差に相当する
分の補正及び車体に作用する横加速度の増大により低減
する該回転半径差の分の補正を行っている。このため、
詳細には、 ・・・　（２４） に従って演算を行っている。なお、この式（２４）中の
ωｒは後輪ｒの車輪速、ωｆは前輪の車輪速、αｆ１α
ｒは夫々上述の式（５）．　　（７）により求める補正
係数、αＹは式（９）．　　（１０）により求める補正
係数である。そして、ステップＳ２０４でｒＹＥｓＪで
あるとステップＳ１２１へ進んでその時のＧｃ＝、ｒ℃
１Ｔ丁で１工をメモリし、ｒＮＯＪであるとステップＳ
２０６へ進む。

ステップ５２０６では、旋回限界であるか否か判定する
。この判定内容について説明する。ノーマルモードルー
チンのステップ゛Ｓ１２２に関連して、γ２／δ＝ＧＹ
　／Ｌ・　１／　（１＋Ａ−Ｒ−ＧＹ）・・・　（１６
） を挙げ、更に第９図を参照して説明したが、同様に一般
的なＦＲ車について横加速度ＧＹとγ２／δの関係を求
めると、第１２図に示すように横加速度ＧＹの増加に伴
い弱ＵＳ特性から強ＯＳ特性へとステア特性が変化する
ものである。γ２／δの値について注目すると、どの駆
動力の大きさであってもその値は横加速度ＧＹの増大に
伴って増大し、１／Ｌのラインを横切った後急増して操
縦不能な状態となることがわかる。

したがって、この旋回限界の直前に生じる条件はｄ（γ
２／δ）／ｄＧＹ≧ε，・（１／Ｌ）・・・（２５） で得ることができる。ε，はその車両の特性によって適
宜定められる係数である。また更に、実際の旋回走行に
おいては、前輪ｆの操舵角が増大する側にあれば実際の
旋回限界は式（２５）から求められる値よりも小さくな
り、またエンジンのスロットルが踏込み側であればやは
り式（２５）から求められる値よりも小さくなる。

このため、ステップＳ２０６では、 ・・・　（２６） を満足したときに旋回限界を超えていると判定している
。この式（２６）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ６２の検出値、揉舵センサ５２の検出値、横加速
度センサ５０の検出値及びスロットルセンサ５４の検出
値に基づき判定される。

また、式（２６）に代えて同式（２６）にγ＝ＧＹ　／
Ｖを代入することにより ・・・　（２７） を採用することも可能である。この式（２７）に従って
判定する場合は、揉舵センサ５２の検出値、横加速度セ
ンサ５２の検出値及び車輪速センサ４６の検出値に基づ
き判定される。この判定で車輪速センサ４６の検出値（
４輪）の中で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、
仮に回転数が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり
、その値が実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は
安全ｈ 側に働くので問題ない。むしろ、現状において効領 鬼なヨーレイトセンサを用いなくて済む効果が大である
。

なお、式（２５）〜（２７）におけるε，，ε４．ε，
はその車両の特性によって適宜定められる係数である。

そして、このステップＳ２０６でｒＹＥｓＪであるとス
テップＳ１２４へ進み、「ＮＯ」であるとステップ３２
０２へ進む。

なお、ステップＳ１４２における復帰条件は、ステップ
Ｓ２０４で「ＹＥＳ」と判定してステップＳ１２ｌで求
めたＧＣよりも、　　　＋℃］１が小さいときに成立す
るものである。このように、スポーツモードルーチンに
おいては、ステップＳ２０２で一度ＰＲモードとなった
後、ステップＳ１１８で「ＮＯ」　（発進の条件を満足
せず）、ステップＳ２０４でｒＮＯ」　（スリップ比差
が小）であり、かつステップＳ２０６でｒＮＯＪ　　（
旋回限界にはない）と判定されている限り、駆動状態が
ＦＲモードに保たれる。またステップＳ１１８またはＳ
２０・４でｒＹＥＳＪと判定してステップ８１３２で４
ＷＤモードとなった後は、ステップＳ１３６，Ｓ１３８
，３１４２，　Ｓ１４４で「ＮＯ」と判定している限り
、駆動状態が４’ｖＶＤモードに保たれる。そして、ス
テップＳ１３２で４ＷＤモードにされている状態で、旋
回限界となればステップＳ１３６でｒＹＥＳＪと判定し
てステップＳ１２４で駆動状態が遮断モードとなり、そ
の後操縦性が回復すればステップ８２０６で「ＮＯ」と
判定してステップＳ２０２でＰＲモードとなる。またス
テップ８１３８で「ＹＥＳ」と判定すると駆動状態が４
ＷＤモードのままステップＳ１５０でトラクション制御
が行われる。更に４ＷＤモードからＦＲモードへの復帰
条件を満足するか、またはブレーキスイッチがオンとな
ったときは、ステップＳ１４２またはＳ１４４でｒＹＥ
Ｓ」と判定して駆動状態がＦＲモードとなる。

上記のように構成された本実施例によれば、モードセレ
クタ６４の操作により、マニュアルモードとして駆動状
態をＦＦモード、ＦＲモード及び４Ｖｖ’Ｄモードの何
れかに設定できるばかりでなく、オートモードとして、
通常走行時は駆動状態がＦＦモードになり必要に応じて
４ＷＤモードに切換わるノーマルモードと、通常走行時
は駆動状態がＦＲモードになり必要に応じて４ＷＤモー
ドに切換わるスポーツモードとを設定できるので、これ
らノーマルモードまたはスポーツモードのいずれかに制
御モードを設定しておくことにより４輪駆動状態が必要
でないときは２輪駆動状態となって燃費が向上すると共
に、その２輪駆動状態は運転者の好みに応じて選択され
た方の駆動状態が保たれるという効果を奏する。

また、ノーマルモードにおいては、第３図に示すフロー
チャートに従って説明したように、ＦＦモードで走行中
に旋回限界を検知すると自動的に遮断モードに切換えて
タイヤ（前輪）のコーナリングフォースを増大させかつ
同時にその状態を運転者に警報することができる。そし
て、旋回限界よりも安定側に回復すると、ＦＦモードに
復帰するが、旋回限界を越えていると判定して遮断モー
ドに切換えているときに同時にフロントクラッチ１０の
入力側の回転数と出力側の回転数とを一致させるべくエ
ンジン２の回転数を制御しているので、遮断モードから
ＦＦモードに復帰するときにフロントクラッチ１０が急
激に接続されてもそのショックの発生を防止できる。特
に、旋回限界の判定を式（１９）または式（２０）に沿
う条件に従い行っているので、高い精度で旋回限界を検
出することができ、これにより旋回中に操縦不能という
事態に陥ることを防止できる。またＦＦモードで走行中
に車両が発進状態にあること、あるいは前輪１２．１４
側のスリップ比から後輪２２．２４側のスリップ比を差
し引いたスリップ比差ΔＳが設定値以上であること（つ
まり、駆動輪である前輪１２．１４がスリップ状態にあ
ること）を検出すると、自動的に４ＷＤモードに切換え
て駆動力が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の両方を
介して路面に伝わるので、発進時のスリップあるいは滑
り安い路面でのスリップが防止される。なお、発進時で
あっても操舵角が大きければ、４ＷＤモードへは移行し
ないので、所謂直結４ＷＤのブレーキング現象を防止で
きる。また特にスリップ比差ΔＳの判定を式（１１）に
沿う条件に従い行っているので、高い精度でスリップ比
差ΔＳを検出して４ＷＤモードへの切換えを適切に行う
ことができる。この４ＷＤモードで走行中に、旋回限界
であることを検出すると、やはり自動的に遮断モードに
切換えて操縦安定性を確保でき、また縦スリップ（車体
前後方向のスリップ）を検出すると、自動的にトラクシ
ョン制御を行って滑り安い路面での駆動力をより確実に
得ることができる。そして、４’ｖＶＤモードで走行中
に車体に作用する加速度から、もはや４ＷＤモードで走
行する必要がないと判定すると、自動的にＦＦモードに
復帰することができる。更に４ＷＤモードで走行中にブ
レーキがオン状態にあると判定すると、やはり自動的に
ＦＦモードに復帰するので、所謂３チャンネル型または
４チャンネル型のアンチスキッドブレーキ装置の作動が
阻害されることを防止できる。

他方、スポーツモードにおいては、第１１図に示すフロ
ーチャートに従って説明したように、ＰＲモードで走行
中に旋回限界を検出すると自動的に遮断モードに切換え
てタイヤ（後輪）のコーナリングフォースを増大させ操
縦安定性を回復させかつ同時にその状態を運転者に警報
することができる。そして、旋回限界よりも安定側に回
復すると、ＦＲモードに復帰するが、旋回限界を越えて
いると判定して遮断モードに切換えているときに同時に
リャクラッチ１８の入力側の．回転数と出力側の回転数
とを一致させるべくエンジン２の回転数を制御している
ので、遮断モードからＦＲモードに復帰するときにリャ
クラッチ１８が急激に接続されてもそのショックの発生
を防止できる。特に、旋回限界の判定を式（２６）また
は式（２７）に沿う条件に従い行っているので、高い精
度で旋回限界を検出することができ、これにより旋回中
に操縦不能という事態に陥ることを防止できる。なお、
式（２６）または式（２７）において係数ε，の値を１
より若干大きく設定することにより、ステアリングホイ
ールの操作に対して車両の旋回応答性に優れた弱オーバ
ステア特性を得ることができる。またＦＲモードで走行
中に車両が発進状態にあること、あるいは後輪２２．２
４側のスリップ比から前輪１２．１４側のスリップ比を
差し引いたスリップ比差ΔＳが設定値以上であること（
つまり、駆動輪である後輪２２．２４がスリップ状態に
あること）を検出すると、自動的に４ＷＤモードに切換
えて駆動力が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の両方
を介して路面に伝わるので、発進時のスリップあるいは
滑り易い路面でのスリップが防止される。なお、発進時
であっても操舵角が大きければ、４ＷＤモードへは移行
しないので、所謂直結４ＷＤのブレーキング現象を防止
できる。また、特にスリップ比差ΔＳの判定を式（２４
）に沿う条件に従い行っているので、高い精度でスリッ
プ比差ΔＳを検出して４ＷＤモードへの切換えを適切に
行うことができる。なお、このＦＲモードにおけるスリ
ップ比差ΔＳに関する設定値（具体例として、０．０５
）は、ノーマルモードにおける設定値（具体例として、
０．０３）よりも大きく設定されているが、これはやは
りＦＲモードで走行しているときはやや大きめのスリッ
プ比差ΔＳでもってＦＲモードのまま走行できるように
してステアリングホイールの操作に対して車両の旋回応
答性に優れた弱オーバテア特性領域まで運転可能とする
ためである。またこのスポーツモードにおいても、上述
したノーマルモードの場合と同様に、４ＷＤモｉドで走
行中に、旋回限界であることを検出すると、やはり自動
的に遮断モードに切換えて操縦安定性を確保でき、また
縦スリップを検出すると、自動的にトラクション制御を
行って滑り易い路面での駆動力をより確実に得ることが
できる。そして、４ＷＤモードで走行中に車体に作用す
る加速度から、もはや４ＷＤモードで走行する必要が、
ないと判定すると、あるいはブレーキがオン状態にある
と判定すると、やはり自動的にＦＲモードに復帰する。

なお、上記実施例において、ノーマルモードルーチン及
びスポーツモードルーチンの何れにおいてもステップＳ
１４４の判定内容がブレーキスイッチがオンであるか否
かを検出するブレーキセンサ５８の検出信号を用いたも
のであるが、その代わりにアンチスキッドブレーキ装置
がアンチスキッドのために作動したか否かをブレーキセ
ンサ５８，により検出させ、その検出信号に基づきアン
チスキッドブレーキ装置がアンチスキッドのために作動
したと判定すると、４ＷＤモードからＦＦモードまたは
ＦＲモードに切換えるように構成することも可能である
。

次に上記実施例の変形例を説明する。

第１３図及び第１４図は、上記実施例における第１１図
に示したスポーツモ一ドルーチンの変形例である。この
変形例において第１１図に示すスポーツモードルーチン
のフローチャートと比べて異なる点は、第１１図のステ
ップＳ１３２の代わりに、４ＷＤ制御ルーチンであるス
テップＮ２を採用したものである。

ステップＮ２の４ＷＤ制御ルーチンを第１４図に示すフ
ローチャートに従って説明する。先ず、ステップＳ３０
０でリャクラッチ１８が直結状態となるように制御信号
を出力する。つまり、この場合リャクラッチ１８０室１
８ａ内の油圧を最大にすべく、電磁切換弁３８に同切換
弁３８が室１８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位
置をとる制御信号を出力する。次いでステップＳ３０２
で初回制御済か否かを判定する。この初回制御とはステ
ップＳ３０２で「ＮＯ」であったときに進むステップＳ
３０４で行われるものであり、それ故ステップ５１１６
．Ｓｌ１８．Ｓ２０４の何れかで「ＹＥＳ」と判定して
最初にステップＳ３０２で判定するときは「ＮＯ」とな
る。ステップＳ３０４で行われる初回制御の内容は、フ
ロントクラッチェロの室１０ａ内の油圧を設定油圧ＰＳ
に制御するものであり、詳しくは電磁切換弁３６に同切
換弁３６が室１０ａとＴｉ磁制御弁４０の下流側とを連
通ずる位置をとる制御信号を、電磁制御弁４０に同制御
弁４０の下流側の油圧が設定油圧ＰＳとなる制御信号を
出力する。次いでステップ８３０６で式（２４）で求め
たスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ．（例えば０．０４）よ
り小さいか判定する。ステップＳ３０６で「ＹＥＳ」、
つまりスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ１よりも小さいと判
定すると、ステップ８３０８に進んでフロントクラッチ
１０の室１０ａ内の油圧をΔＰ０だけ減圧すべく電磁制
御弁４０に制御信号を出力する。ステップ８３０６で「
ＮＯ」、つまり、スリップ比差ΔＳが設定値Ｓ，以上で
あると判定すると、ステップＳ３１０に進んでスリップ
比差ΔＳが設定値Ｓ２　　（例えば、０．０６）よりも
大きいか判定する。ステップＳ３１０でｒＹＥｓＪ、つ
まりスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ２よりも大きいと判定
すると、ステップＳ３１２に進んでフロントクラッチ１
０の室１０ａ内の油圧をΔＰ０だけ増圧すべく電磁制御
弁４０に制御信号を出力する。ステップＳ３１０でｒＮ
ＯＪ　、つまりスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ，以下であ
ると判定すると、ステップＳ３１４に進んでスリップ比
差ΔＳを時間で微分した値ｄΔＳ／ｄ　ｔがゼロ以上で
あるか判定する。

ステップＳ３１４で「ＹＥＳ」、つまりスリップ比差Δ
Ｓが変わらないもしくは増大する傾向にあると判定する
と、ステップ８３１６に進んでフロントクラッチ１０の
室１０ａ内の油圧をΔＰ１だけ増圧すべく電磁制御弁４
０に制御信号を出力する。ステップＳ３１４でｒＮＯＪ
　、つまりスリップ比差ΔＳが減少する傾向にあると判
定すると、ステップ３３１８に進んでフロントクラッチ
１０の室１０ａ内の油圧をΔＰ．だけ減圧すべく電磁制
御弁４０に制御信号を出力する。そして、ステップ３３
０８．５３１２．５３１６または５３１８の何れかを終
えると、第１３図のフローチャートのステップＳ１３４
に進むものである。なお、スリップ比差ΔＳに関する判
定を行うステップＳ３０６及びＳ３０８において設定値
Ｓ，を０．０４、設定値Ｓ，を０．０６に設定している
が、これは最終的にスリップ比差ΔＳを目標値（０．０
５）に保った状態の４ＷＤモード、つまり前輪１２．１
４側よりも後輪２２．２４側のトルクを常にその目標値
に応じた設定比だけ大きく保った状態の４ＷＤモードを
得るためである。またステップＳ３１４でスリップ比差
ΔＳの微分値ｄΔＳ／ｄｔを判定しその結果に基づきフ
ロントクラッチ１００室１０ａ内の油圧を制御している
が、これはステップＳ３０６，Ｓ３１０の判定に基づく
ステップ８３０８，　　Ｓ３１２による圧力制御のみで
は室１０ａ内の圧力が大きくハンチングを起こす惧れが
あるからである。それ故、この変形例ではステップＳ３
１６．Ｓ３１８のΔＰ，はステップＳ３０８．Ｓ３１２
のΔＰ０よりも小さな値に設定されている。

なお、ステップＳ３１４でｄΔＳ／ｄ　ｔ≧０であるか
判定しｒＹＥＳＪであればステップＳ３１６へ、ｒＮＯ
ＪであればステップＳ３１８へ進むように構成されてい
るが、同ステップＳ３１４と８３１６との間にｄΔＳ／
ｄｔ＝０であるかを判定するステップを設け、そのステ
ップでｒＹＥＳＪと判定したときにリターンへ進むよう
に構成することも可能である。

したがって、この第１３図及び第１４図に示す変形例に
よれば、ステップＳ１１８またはＳ２０４でｒＹＥｓ」
と判定して４ＷＤモードに切換わった場合、常に後輪２
２．２４側のトルクが前輪１２，１４側のトルクよりも
設定比だけ大きい状態で駆動力が伝わるので、加速性能
が向上すると共に、ステア特性もニュートラル特性に近
づき、滑り易い路面での操縦性を向上できる。

また上記実施例及び変形例においてＦＦ時または４’ｖ
ＶＤ時におけるステップ３１２２，Ｓ１３６による旋回
限界の判定は夫々式（１９）または（′２０）、式（２
１）または（２２）に従ってＵＳ側の旋回限界のみを対
象とし、ＰＲ時におけるステップ８２０６による旋回限
界の判定は式（２６）または（２７）に従ってＯＳ側の
旋回限界のみを対象としているが、好ましくはステップ
Ｓ　Ｌ　２　２．８１３６の判定において更１３式（２
６）または（２７）をも判定条件として組み入れ、また
ステップ８２０６の判定において式（１９）または（２
０）、もしくは式（２１）または（２２）をも判定条件
として組み入れることにより、これらのステップ３１２
２．Ｓ１３６またはＳ２０６においてＵＳ側の旋回限界
及びＯＳ側の旋回限界の両方を常に判定することができ
る。

第１５図は、上記実施例における第２図に示したメイン
ルーチンの変形例である。この変形例において第２図に
示すフローチャートと比べて異なる点は、第２図のステ
ップＭ１８の後にステップＭ２２を、ステップＭ２０の
後にステップＭ２４を追加したことにある。

このステップＭ２２は、ステップＭ１８のノーマルモ一
ドルーチンにおいてフラグＡ，Ｂ．Ｃの何れかに「１」
が設定されたか判定する。ステップＭ２２でｒＹＥｓＪ
であるとステップＭ１８、つまりノーマルモードルーチ
ンのステップＳ１００に進み、「ＮＯ」であるとリター
ン、つまりステップＭ４に戻る。

またステップＭ２４は、同様に、ステップＭ２０のスポ
ーツモ一ドルーチンにおいてフラグＡ．　　Ｂ，Ｃの何
れかに「１」が設定されたかを判定する。

ステップＭ２４で「ＹＥＳ」であるとステップＭ２０、
つまりスポーツモ一ドルーチンのステップＳ１００に進
み、「ＮＯ」であるとリターン、つまりステップＭ４に
戻る。

したがって、ステップＭ１８のノーマルモ一ドルーチン
において、フラグＡ，Ｂ，Ｃの何れかに「１」が設定さ
れている限り、ノーマルモ一ドルーチンの処理が継続さ
れる。つまり、フラグＡが「１」であればノーマルモ一
ドルーチンのステップＳ１２２で「ＮＯ」と判定される
まで遮断モードが継続され、フラグＢが「１」であれば
ステップＳ１３８で「ＮＯ」と判定されるまでトラクシ
ョン制御が継続され、フラグＣが「１」であればステッ
プＳ１４２またはＳ１４４で「Ｎ○」と判定されるまで
４ＷＤモードが継続される。

またステップＭ２０のスポーツモ一ドルーチンにおいて
も、フラグＡ，　Ｂ，　Ｃの何れかに「ｌ」が設定され
ている限り、スポーツモ一ドルーチンの処理が継続され
る。つまりフラグ八が「１」であればスポーツモ一ドル
ーチンのステップＳ２０６で「ＮＯ」と判定されるまで
遮断モードが継続され、フラグＢが「１」であればステ
ップＳ１３８で「ＮＯ」と判定されるまでトラクション
制御が継続され、フラグＣが「１」であればステップＳ
１４２またはＳ１４４で「ＮＯ」と判定されるまで４Ｗ
Ｄ制御ルーチンの処理が継続される。

これにより、ノーマルモードまたはスポーツモードが選
択された状態において、操縦性を回復するために遮断モ
ードが実行されているとき、駆動力の路面への伝達を向
上するために４ＷＤモードあるいは４ＷＤ制御ルー，チ
ンに基づくモード更にはトラクション制御が実行されて
いるときには、操縦性が回復する状態になるまで、また
は駆動力が路面に確実に伝達される状態になるまで、そ
の制御モードが実行されるので、たとえその間にモード
セレクタ６４により他のモードが選択されてもその信号
が無視されることになる。

したがって、この変形例によれば、例えば操縦性を回復
するために遮断モードが実行されているときに誤って乗
員がマニュアルモードの何れかを選択して再び操縦不能
という事態になってしまったり、滑り易い路面で駆動力
の路面への伝達を向上するために４ＷＤモードあるいは
４ＷＤ制御ルーチンに基づくモード更にはトラクション
制御が実行されているときに誤って乗員がマニュアルモ
ードの何れかを選択して再び駆動力の路面への伝達が低
下するという事態になってしまうことを避けることがで
きる。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によれば、上記第１制御モー
ドまたは第２制御モードのどちらかを設定することによ
り、スリップがあるときのみ４輪駆動状態に、スリップ
がない通常走行は２輪駆動状態になるので、４輪駆動へ
の適切な切換えと共に不要な４輪駆動走行の防止も図れ
、燃費が向上するという効果を奏する。しかも上述の２
輪駆動状態は運転者が上記選択スイッチにより選択した
方の制御モードに従う２輪駆動・となるので、非スリッ
プ時状態にある通常走行において運転者は好みに応じた
操縦特性を得ることができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシステム全体説明図、
第２図は第１図の実施例の制御を示すフローチャート、
第３図は第２図のノーマルモードルーチンを示すフロー
チャート、第４図は第３図のフローチャートにおけるス
リップ比差の判定に係る説明のための説明図、第５図は
前輪操舵角δとアツ力マン補正係敗αｆ，αｒの関係を
示す特性図、第６図は横加速度ＧＹと補正係数αＹの関
係を示す特性図、第７図は第３図のフローチャートにお
ける旋回限界の判定に係る説明のための説明図、第８図
は同旋回限界の判定に係るｒ２／δとＧＹの関係を示す
説明図、第９図は一般的なＦＦ車における特性図、第１
０図は第１図の制御装置２ａの詳細を示す説明図、第１
１図は第２図のスポーツモ一ドルーチンを示すフローチ
ャート、第１２図は一般的なＦＲ車における特性図、第
１３図は第１１１！Ｉのフローチャート　（スポーツモ
一ドルーチン）の変形例を示すフローチャート、第１４
図は第１３図の４ＷＤ制御ルーチンを示すフローチャー
ト、第１５図は第２図のフローチャート（メインルーチ
ン）の変形例を示すフローチャートである。 ２・・・エンジン、１０・・・フロントクラッチ、１８
・・・リャクラッチ、４４・・・コントローラ、６４・
・・モードセレクタ 出願人　三菱自動車工業株式会社 第 第 図 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　原動機の出力を第１クラッチを介して前輪に、第２ク
   ラッチを介して後輪に夫々伝達する動力伝達系と、車輪
   スリップ状態を検出するスリップ検出手段と、制御モー
   ドを選択する選択スイッチと、上記スリップ検出手段の
   検出信号及び上記選択スイッチの選択信号に基づき上記
   第１クラッチ及び第２クラッチを制御するコントローラ
   とを備え、上記コントローラは、上記選択スイッチから
   の制御信号により少なくとも第１制御モード及び第２制
   御モードが設定可能であり、上記第１制御モードが設定
   された場合においては上記スリップ検出手段によりスリ
   ップを検出しないときは前輪駆動となるように上記第１
   クラッチのみを接続せしめ、スリップを検出したときは
   ４輪駆動となるように上記第１クラッチ及び第２クラッ
   チを接続せしめ、上記第２モードが設定された場合にお
   いては上記スリップ検出手段によりスリップを検出しな
   いときは後輪駆動となるように上記第２クラッチのみを
   接続せしめ、スリップを検出したときは４輪駆動となる
   ように上記第１クラッチ及び第２クラッチを接続せしめ
   ることを特徴とする自動車の動力伝達装置