JPH02227339A - 自動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車、特に４輪駆動車の動力伝達装置に関
する。

〔従来の技術〕

近年、雪道等の滑り易い路面であっても優れた駆動力及
び操縦安定性を得ることができる４輪駆動車が多く実用
されている。しかし、４輪駆動車は滑り易い路面ではそ
の効果を発揮するが、摩擦係数の高い路面では、むしろ
前後輪間の回転数のアンバランスに起因して燃費が悪化
する問題点がある。

そこで、例えば特開昭６１−２７７２９号公報に示され
るように、２輪駆動状態における駆動輪と非駆動輪との
スリップ率の違いを検出して設定条件を満足したときに
４輪駆動状態に切換えるように構成された装置が知られ
ている。

ところが、上記公報に示される装置においては、４輪駆
動状態にあるときに前後輪の回転数はほぼ同じであるの
で、同前後輪の各回転数に基づき２輪駆動状態に戻すた
めの条件を判定することは困難である。

そこで、例えば特開昭６１−４４０３１号公報に示され
るように、車速及びエンジンのスロットル開度が所定条
件を満たしたときに４輪駆動状態から２輪駆動状態に復
帰させるように構成された装置が知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この公報に示される装置にあっては、例
えば旋回走行中に２輪駆動状態がら４輪駆動状態に切換
わった後にその同じ旋回走行中においてエンジンのスロ
ットル開度が変化した場合、４輪駆動状態から再び２輪
駆動状態に切換ゎってしまうことがあり、その場合には
ステアリング特性も変化してしまうことになり、運転者
は甚だ異和感を覚えることになり、フィーリング上好ま
しくないという不具合がある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、原動機の出力を
２輪のみに伝える２輪駆動状態と４輪に伝える４輪駆動
状態とに切換えることがきる動力伝達系と、２輪駆動状
態における駆動輪と非駆動輪とのスリップ率の違いを検
出して設定条件を満足したときに上記動力伝達系を４輪
駆動状態に切換える切換え制御手段とを備えた動力伝達
装置において、車体に作用する前後方向の加速度を検出
する前後加速度検出手段と、車体に作用する横方向の加
速度を検出する横加速度検出手段と、上記動力伝達系が
４輪駆動状態にあるときに上記前後加速度検出手段及び
横加速度検出手段により検出された前後加速度及び横加
速度を合成した値が、上記切換え制御手段により上記動
力伝達系が２輪駆動状態から４輪駆動状態に切換わっだ
ときにおける上記前後加速度検出手段及び横加速度検出
手段により検出された前後加速度及び横加速度を合成し
た値よりも小さくなったときに上記動力伝達系を４輪駆
動状態から２輪駆動状態に復帰させる復帰制御手段とを
備えたことを特徴とする自動車の動力伝達装置である。

〔作用〕

本発明によれば、４輪駆動状態にあるときに、上記復帰
制御手段は、上記前後加速度検出手段及び横加速度検出
手段により検出された前後加速度及び横加速度を合成し
た値が、上記切換え制御手段により上記動力伝達系が２
輪駆動状態から４輪駆動状態に切換わっだときにおける
上記前後加速度検出手段及び横加速度検出手段により検
出された前後加速度及び横加速度を合成した値よりも小
さくなったときに上記動力伝達系を４輪駆動状態がら２
輪駆動状態に復帰させる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第１２図に従って詳
細に説明する。

第１図は本実施例の構成を示す説明図である。図中、符
号２はエンジンであって、同エンジン２の出力はクラッ
チ４及びトランスミッション６を介して出力軸８に伝達
される。出力軸８の動力はフロントクラッチ１０及びフ
ロントデファレンシャルギア１２を介して左右の前輪１
４．１．６に伝達されると共にリヤクラッチ１８及びリ
ヤデファレンシャルギア２０を介して左右の後輪２２．
２４に伝達される。フロントクラッチ１０及びリヤクラ
ッチ１８は夫々室１０ａ及び１８ａに作用する油圧に応
じてすべりが０％（直結状態）から１００％（遮断状態
）までの任意の結合状態をとることができる湿式多板ク
ラッチにより構成されている。

符号３０はエンジン２もしくは電動モータによりＫｌさ
れリザーバ３２内の油を吸引して吐出する油圧ポンプで
あり、同油圧ポンプ３０の吐出口の油圧はリザーバ３２
との間に介装されたレギュレタバルブ３４により調圧さ
れている。また油圧ポンプ３０の吐出口は電磁切換弁３
６を介してフロントクラッチ１０の室１０ａに接続され
ると共に電６競切換弁３８を介してリヤクラッチ１８の
室１８ａに接続されている。これら電磁切換弁３６３８
は一方において電磁制御弁４０を介して油圧ポンプ３０
の吐出口に接続されている。電磁切換弁３６は、制御信
号に応じて、フロントクラッチ１０の室１０ａと油圧ポ
ンプ３０とを直接連通する位置（図示状態）と、フロン
トクラッチ１０の室１０ａと電磁制御弁４０の下流側と
を連通ずる位置とをとることができる。同様に、電磁切
換弁３８は、制御信号に応じて、リヤクラッチ１８の室
１８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位置と、リヤ
クラッチ１８の室１８ａと電Ｉ！１制御弁４０の下流側
とを連通ずる位置（図示状態）とをとることができる。

電磁制御弁４０は、制御信号に応じて同電磁制御弁４０
の下流側の油圧を油圧ポンプ３０の吐出油圧に等しい最
大油圧Ｐｍａｘからゼロまでの任意の圧力に減圧調整す
ることができる。なお、符号３２ａは電磁制御弁４０の
下流側の油圧を下げる際に排出する油を戻すリザーバを
示し、同リザーバ３２ａは、図面の便宜上リザーバ３２
と別個に図示しであるが、実際はリザーバ３２と同一の
ものである。

符号４４はコントローラであり、図示しないが演算に必
要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力に必要な入力回
路、出力回路を備えている。コントローラ４４の入力回
路には、各輪の回転速度を独立して検出する車輪速セン
サ４６、車両の重心部分に作用する前後加速度センサ５
０、操舵状態を検出する操舵センサ５２、エンジン２の
スロットルの状態を検出するスロットルセンサ５４、エ
ンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ５６
、ブレーキの状態を検出するブレーキセンサ５８、トラ
ンスミッション６のシフト位置を検出するシフトセンサ
６０、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ６
２の各検出信号が人力されている。

符号６４は、車両の運転席前方の計器盤に設けられたモ
ードセレクタであり、マニュアルでＦＦモト、ＰＲモー
ド及び４ＷＤモードを夫々選択するためのスイ・リチ６
６，６８及び７０と、後で詳述スるノーマルモード及び
スポーツモードを夫々選択するためのスイッチ７２及び
７４とを（＃ｆ７えている。そして、同モードセレクタ
６４の各スイッチの操作状態を示す信号はやはりコント
ローラ４４の入力回路に人力されている。

次にコントローラ４４の作動を第２図〜第１２図に従っ
て説明する。

コントローラ４４は先ず第２図に示すメインルーチンの
ステップＭ２で制御に必要なＲＡＭ内の各フラグ、メモ
リ領域を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステッ
プＭ４でモードセレクタ６４の信号を読取り、ステップ
Ｍ６でその信号がマニュアル側か否かを判定する。ステ
ップＭ６で「ＹＥＳＪと判定するき、ステップＭ８に進
んでモードセレクタ６４の出力信号がどのモードである
か判定する。ステップＭ８においてｒＦＦモード」であ
ると判定すると、ステップＭＩＯに進んで出力回路から
駆動状態がＦＦモードとなる制御信号を出力する。つま
り、この場合コントローラ４４はフロントクラッチ１０
の室１０ａ内の油圧を最大に、リヤクラッチ１８の室１
８ａ内の油圧をセロにすべく、電磁切換弁３６に同切換
弁３６が室１０ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位
置をとる制御信号を、電磁切換弁３８に同切換弁３８が
室１８ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位置を
とる制御信号を、電磁制御弁４０に同制御弁４０の下流
側の圧力がゼロとなる制御信号を出力する。これにより
フロントクラッチ１０は直結状態にリヤクラッチ１８は
遮断状態になって前輪１４．１６のみにエンジン２の駆
動力が伝わるＦＦ状態を得ることができる。

またステップＭ８においてｒＦＲモード」であると判定
すると、ステップＭ１２に進んで出力回路から駆動状態
がＦＲモードとなる制御信号を出力する。つまり、この
場合コントローラ４４はフロントクラッチ１０の室１０
ａ内の油圧をゼロに、リヤクラッチ１８０室１８ａ内の
油圧を最大にすべく、電磁切換弁３６に同切換弁３６が
室１０ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位置を
とる制御信号を、電磁切換弁３８に同切換弁３８が室１
８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位置をとる制御
信号を、電磁制御弁４０に同制御弁４０の下流側の圧力
がゼロとなる制御信号を出力する。これによりフロント
クラッチ１０は遮断状態にリヤクラッチ１８は直結状態
になって後輪２２゜２４のみにエンジン２の駆動力が伝
わるＦＲ状態を得ることができる。

更にステップＭ８においてｒ４ＷＤモード」であると判
定すると、ステップＭ１４に進んで出力回路から駆動状
態が直結４ＷＤモードとなる制御信号を出力する。つま
り、この場合コントローラ４４はフロントクラッチ１０
及びリヤクラッチ１８の各室１０ａ及び１８ａ内の油圧
を最大にすべく、電磁切換弁３６及び３８に同切換弁３
６及び３８が室１０ａ及び１８ａと油圧ポンプ３０とを
直接連通する位置をとる制御信号を夫々出力する。これ
によりフロントクラッチ１０及びリヤクラッチ１８は夫
々直結状態になって前輪１４．１６及び後輪２２．２４
の両方にエンジン２の駆動力が伝わる直結４’ｖＶＤ状
態を得ることができる。

一方ステップＭ６で「ＮＯ」と判定すると、ステップＭ
１６に進んでモードセレクタ６４の出力信号がノーマル
モードであるか否か判定する。そしてステップＭ１６に
おいてｒＹＥＳＪであればステップＭ１８に進んで後述
するノーマルモービル−チンの処理を実行し、「ＮＯ」
であればステップＭ２０に進んでやはり後述するスポー
ツモートルーチンの処理を実行する。

次にメインルーチンにおけるステップＭ１８のノーマル
モートルーチンを第３図に従って説明する。

先ず、ステップ５１００でモードセレクタ６４からの検
出信号が前回もノーマルモードであったか否か判定する
。ノーマルモードに切換えた直後はこのステップ５１０
０で「ＮＯ」と判定されてステップ５１０２に進む。ス
テップ５１０２ではこのノーマルモートルーチンによる
制御に必要な所要フラグ、メモリ領域を初期設定、つま
りゼロ設定する。次いでステップ５１０４に進んで駆動
状態がＦＦモードとなるように電磁切換弁３６．３８及
び電磁制御弁４０に制御信号を出力する。なお、この制
御信号による制御内容は上述したステップＭＩＯの内容
と同じである。次いでステップ５１０６でフラグＡを「
０」に、ステップ５ＩＯ８でフラグＣをｒＱＪに設定し
、リターンつまりメインルーチンのステップＭ４に戻る
。このフラグＡは後で詳述するがフロントクラッチ１０
及びリヤクラッチ１８を両方共に遮断状態にして駆動力
を前輪１４．１６及び後輪２２．２４の何れにも伝えな
いような制御を行っているときに「１」となるものであ
る。またフラグＣはやはり後で詳述するがフロントクラ
ッチ１０及びリヤクラッチ１８を両方共にすべりゼロ、
つまり直結状態にして駆動力を前輪１４．１６及び後輪
２２．２４の両方に伝える制御を行っているときに「１
」となるものである。

ステップ５１００でｒＹＥＳＪと判定すると、ステップ
５１１Ｏで各センサの検出信号を読込む。

次いでステップ５１１２でフラグＡが「１」であるか判
定し、同ステップ５１１２で「ＮＯ」と判定すると、ス
テップ５１１４に進む。ステップ５１１４ではフラグＢ
が「１」であるか判定する。

このフラグＢは後で詳述するがトラクション制御を行っ
ているときに「１」となるものである。ステップ５１１
４でｒＮＯＪと判定すると、ステップ８１１６に進んで
フラグＣが「１」であるか判定する。ステップ５１１６
でｒＮＯＪと判定すると、ステップ８１１８に進む。

ステップ３１１８では車両が発進状態にあるか判定する
。この判定の内容は、具体的には以下に述べる（ｉ）〜
（ｉｉｉ　）の条件を全て満足しているか否かを判定す
るものである。

（ｉ）車速Ｖが設定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下で
あること。

（ｉｉ）スロットルセンサ５４により検出されたスロッ
トル開度θｔｈが設定開度（例えば５０％）以上である
こと。

（ｉｉｉ）操舵センサ５２により検出されたステアリン
グホイールの操舵角θが設定範囲（例えば−１８０°≦
θ≦１８０°）であること。

なお、条件（ｉ）における車速Ｖとしては車輪速センサ
４６により検出された車輪速の中で最も小さい値を採用
している。そして、ステップＳｌｌ８で「ＮＯ」と判定
すると、ステップ５１２０に進む。

ステップ５１２０では前輪１２．１４のスリップ比（車
輪の路面に対するスリップ率）と後輪２２゜２４のスリ
ップ比との差ΔＳが設定値（例えば０゜０３）より大き
いか否か判定する。この判定を行うときはＦＦモードで
あるので、ΔＳを車輪速センサ４６により検出される前
輪１２．１４側の車輪速から後輪２２ｉ２４側の車輪速
を差し引いた差に基づき求める方法が考えられるが、実
際の前後輪間のスリップ比差ΔＳを求めるには、旋回時
に前後輪間での回転半径差（所謂内輪差）が生じるため
その回転半径差に相当する分を補正する必要があり、更
には車体に作用する横加速度の増大により車両の旋回中
心が前方へ移動して内輪差が減少するためその減少分を
補正する必要がある。

このためこのステップ５１２０の判定では次のような演
算を行っている。

すなわち、第４図に示すモデルにおいてｆは前輪、ｒは
後輪、Ｇは車両の重心、ｌはホイールベース、ｊ７ｒは
後輪ｆの中心から重□心Ｇまでの距離、Ｃは旋回中心、
Ｒｆは旋回中心Ｃから前輪ｆの中心までの距離、ＲＧは
旋回中心Ｃから重心Ｇまでの距離、Ｒｒは旋回中心Ｃか
ら後輪ｒの中心までの距離、δは前輪ｆの操舵角、γは
旋回中心０周りの車両重心Ｇの角速度である。

ここでアツ力マンジオメトリに従えば、Ｖｆ＝ｒ−Ｒｆ
＝　（ＶＧ／ＲＧ）　　・ＲｆＲ（−Ｃ１／δ）（ＴＴ
７１” ＲＧ　−１／δ）　　　１＋　　　　ｌｒ／Ｒ）’であ
るので、（１）式は、 Ｖｆ＝ＶＧ　　　　＋　　　　　１＋　　　　ｒ　　１
　　）・・・（２） また、 Ｖｒ＝ｒ　・Ｒｒ＝　（ＶＧ　／ＲＧ　）　　・Ｒｒ・
・・　（３） Ｒｒ＝ｊ！／δであるので、（３）式はＶｒ＝ＶＧ／　
　　＋　　　　ｒ　　　　　＝１４）となる。

ここで（２）式において ａｆ＝　　　　＋　　　　１＋δ”（ｊ！　ｒ　／　１
　）’）・・・（５） とすれば、 Ｖｆ＝αｆ−ＶＧ　　　　　　　　　　　・・・（６）
（４）式において ａｒ＝１／　　　＋　　　１　ｒ／ｉり２　−　（７）
とすれば、 Ｖｒ＝ａｒ−ＶＧ　　　　　　　　　　　−（８）とな
る。（αｆ、αｒニアツカマン補正係数）したがって、
（６）、　　（８）式における補正係数αｆ、αｒは第
５図に示されるように操舵角δに対する特性を定義でき
る。

他方、上述のとおり車両の重心Ｇに作用する横加速度Ｇ
Ｙの増大に伴い旋回中心Ｃが前方へ移動して内輪差が減
少するのであり、一般に横加速度ＧＹがゼロのときは上
述のアツ力マン補正係数に伴う内輪差が生じるのに対し
横加速度ＧＹが設定値ＧＹＰのときに内輪差がゼロとな
り、またその間の大きさの横加速度ＧＹに対してはその
横加速度ＧＹの大きさに応じ内輪差がほぼ比例して変化
して大体線形を呈すことが確認されている。なお、実験
によれば、通常の一般的な乗用車においてＧＹＰは約０
．５Ｇであることがｖｉ詔されている。このため、横加
速度ＧＹに対する内輪差の補正係数αＹの特性を第６図
に示すように ＧＹ≦ＧＹＰのとき、 αＹ　＝　（ＧＹ−・ＧＹＰ）　＋１．　０　　　　・
・・（９）ＧＹ＞ＧＹＰのとき、 αＹ＝０　　　　　　　　　　　　　　・・・（１０）
と定義できる。

その結果、最終的には、 ・・・　（１１） によって前後輪間のスリップ比差を求めることができる
。なお、（１１）式において、ωｆは前輪ｆの車輪速、
ωｒは後輪ｒの車輪速である。

これにより、ステップ５１２０では、車輪速センサ４６
から検出した前輪１２．１４の車輪速及び後輪２２．２
４の車輪速、横加速度センサ５０から求めた横加速度、
操舵センサ５２から求めた操舵角に基づき上述の式（９
）に従ってスリップ比差ΔＳを演算し、そのΔＳが設定
値（例えば０゜０３）よりも大きいか否かを判定してい
る。なお、その演算において（１１）式中のα「、αｒ
、αＹについては式（５）、　　（７）、　　（９）、
　　（１０）により求めるが、代わりに第５図及び第６
図に示される特性をマツプ化してコントローラ４４内の
ＲＯＭに記憶させ、その都度このマツプを参照して求め
ることも可能である。

ステップ５１２０でｒＮＯＪと判定すると、ステップ５
１２２に進んで旋回限界であるか否か判定する。このス
テップ５１２２の判定内容をここに説明する。第７図に
示すモデルにおいて、ｆは前輪、ｒは後輪、ｍは車両質
量、Ｇは車両の重心、■は重心Ｇまわりのヨー慣性モー
メント、Ｌは前後輪間のホイールベース、Ｌｆは前輪ｆ
と重心Ｇの距離、Ｌｒは後輪ｒと重心Ｇの距離、Ｔは重
心Ｇまわりのヨーレイト、δは前輪ｆの操舵角、ＵＸは
重心Ｇの前進速度、ＵＹは重心Ｇの横速度、■は車速、
ＧＸは重心Ｇの前後加速度、ＧＹは重心Ｇの横加速度、
βは重心Ｇでの横滑り角、βｆは前輪ｆの横滑り角、β
ｒは後輪ｒの横滑り角、Ｃｆは前輪のコーナリングフォ
ース、Ｃｒは後輪ｒのコーナリングフォースである。

このモデルにおいて、車両の横方向の運動は、ｍ−Ｖ（
ｄβ／ｄ　ｔ＋ｒ）＝２Ｃｆ＋２Ｃｒ・・・（１２） ヨーイング運動は、 １−ｄｒ／ｄｔ＝２Ｌｆ−Ｃｆ−２Ｌｒ−Ｃｒ・・・　
（１３） で表わせる。

更にＫｆを前輪ｆの等価コーナリングパワー、Ｋｒを後
輪ｒの等価コーナリングパワーとすると、Ｃｆ　＝Ｋｆ
　・βｆ＝Ｋｆ・　（δ−β−γ・Ｌｆ／Ｖ）・・・（
１４） Ｃｒ＝に＋”βｒ−にｒ・　（−β＋γ・Ｌｒ／■）・
・・（１５） となる。

今ここで、定常円旋回の条件 ｄβ／ｄ　ｔ　＝０．　　ｄ　ｒ／ｄ　ｔ　＝０をあて
はめ、更にｒ＝Ｖ／Ｒ＝ＧＹ／Ｖの関係を考慮すると、
式（１２）〜（１５）から ｒ２／δ＝ＧＹ　／Ｌ・１／　（１＋Ａ−Ｒ−ＧＹ）・
・・（１６） ただし、 Ａ＝　−ｍ／２Ｌ’　・（Ｌｆ　−Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）
　／　（Ｋｆ−Ｋｒ）：スタビリティファクタ　　　　
　　　・・・（１７）を得ることができる。

この式（１７）は横加速度ＧＹに対して発生する舵角δ
で基準化されたヨーレイトＴを表すもので、式中のＡの
値により第８図に示すように旋回特性がＵＳ　（アンダ
ステア）側かＯ３（オーバステア）側かを判別できるの
である。

そして、−船釣なＦＦ車においては第９図に示すように
横加速度ＧＹの増大に伴い弱ＵＳ特性から強ＵＳ特性へ
とステア特性が変化する。この特性は駆動力が大きくな
るにつれて強ＵＳ特性へ変化するときの横加速度ＧＹの
大きさが小さくなる傾向を有しているが、ｒ’／δの値
について注目すると、どの駆動力の大きさであってもそ
の値は横加速度ＧＹの増大に伴なって増大し極大値をと
った後急激に減少して操縦不能な状態となりかつ極大値
は旋回限界の直前に生じていることがわかる。

したがって、この旋回限界の直前に生じる極大値をとる
条件は ｄ（ｒ”／δ）／ｄＧＹ＝０　　　　　・・・（１８）
で得ることができる。

ところで、実際の旋回走行においては、前輪ｆの操舵角
が増大する側にあれば実際の旋回限界は式（１８）から
求められる値よりも小さくなり、またエンジンのスロッ
トルが踏込み側であればやはり実際の旋回限界は式（１
８）から求められる値よりも小さくなる。

このため、ステップ５１２２では、所要のセンサからの
検出信号を基に、 ・・・　（１９） を満足したときに旋回限界を越えていると判定している
。この式（１９）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ６２の検出値、操舵センサ５２の検出値、横加速
度センサ５０の検出値及びスロットルセンサ５４の検出
値に基づき判定される。

また、式（１９）に代えて開式（１９）にｒ＝ＧＹ／Ｖ
を代入することにより ・・・　（２０） を採用することも可能である。この式（２０）に従って
判定する場合は、操舵センサ５２の検出値、横加速度セ
ンサ５２の検出値及び車輪速センサ４６の検出値に基づ
き判定される。この判定で車輪速センサ４６の検出値（
４輪）の中で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、
仮に回転数が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり
、その値が実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は
安全側に働くので間頚ない。むしろ、現状において高価
なヨーレイトセンサを用いなくて済む効果が大である。

なお、これら式（１９）　、　　（２０）におけるε及
びε、はその車両の特性によって適宜窓められる係数で
ある。また式（１９）、　　（２０＞の何れにおいても
右辺が「０」となっているが車両の特性に応じて適宜設
定した数値とすることも可能である。

そして、このステップ５１２２で「ＮＯ」と判定すると
、前述のステップ５１０４に進む。これにより、このノ
ーマルモートルーチンにおいては、ステップ５１０４で
一度ＦＦモードとなった後、ステップ８１１８でｒＮＯ
Ｊ　　（発進の条件を満足せず）、ステップ３１２０で
「ＮＯ」　（スリップ比差が小）であり、かつステップ
５１２２で「ＮＯ」　（旋回限界にはない）と判定され
ている限り、ステップ５１００，５ｉｌｏ、５１１２，
５ｌ１４．５１１６．　５１１８，５１２０．Ｓｌ、２
２゜５１０４．５１０６，５１０８の処理が謹り返され
て駆動状態がＦＦモードに保たれる。

一方ステップ５１２２で「ＹＥＳ」、つまり車両が旋回
限界にあると判定すると、ステップ５１２４に進んで駆
動状態が遮断モードとなる制御信号を出力する。つまり
、この場合コントローラ４４は、フロントクラッチ１０
および、リヤクラッチ１８の各室１０ａ及び１８ａ内の
油圧をゼロにすべく電磁切換弁３６及び３８に同切換弁
３６及び３８が室１０ａ及び１８ａと電磁制御弁４０の
下流側とを連通ずる位置をとる制御信号を、電磁制御弁
４０に同制御弁４０の下流側の圧力がゼロとなる制御信
号を出力する。これによりフロントクラッチ１０及びリ
ヤクラッチ１８は遮断状態になって前輪１２．１４及び
後輪２２．２４の両方にエンジン２の駆動力が全く伝わ
らない遮断状態となる。

次いでステップ５１２６でエンジン２の回転数制御が行
われる。制御内容はフロントクラッチ１０（またはりャ
クラッチ１８）のエンジン２側の前輪１２．１４（また
は後輪２２．２４）側の回転数と同じになるようにエン
ジン２の制御装置２ａを制御するものである。このため
、車輪速センサ４日から求めた車輪速及びシフトセンサ
６０から求めたシフト位置に基づき各動力伝達系路のギ
ア比を考慮してエンジン２の目標回転数を定め、エンジ
ン回転数センサ５６から求めるエンジン回転数をフィー
ドバックして同エンジン回転数が目標回転数となるよう
に制御する。なお、この実施例においては制御装置２ａ
として、第１０図に示すように、通常時のエンジン２の
制御を行うメインスロットルバルブ２ｂの他に第２スロ
ツトルバルブ２ｃ及び同バルブ２Ｃを駆動するサーボ装
置２ｄを有するものが採用されており、エンジン２の回
転数制御において更にメインスロー／　）ルバルブ２ｂ
の開度を検出するスロットルセンサ５４の検出信号をも
考慮している。

次イでステップ５１２８でブザーまたはランプ等の運転
者に警報を与える警報装置７６を作動させる制御信号を
出力し、メモリ内のフラグ八に「１」を設定する。この
ため、次にステップ５ｌ１２の判定でｒＹＥｓ」と判定
されるため、フラグＡが「１」である限りステップ５２
００．Ｓｌｌ０．５１１２．３１２２．５１２４，３１
２６゜５１２８．５１３０の処理が繰り返されて駆動力
が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の何れにも伝達さ
れない遮断モードが継続される。これにより、前輪１２
．１４及び後輪２２．２４はコーナリングフォースが増
大される。

一方、ステップ５１１８で「ＹＥＳ」、つまり上述した
発進に係る条件を満足すると、ステップ５１３２に進ん
で駆動状態が直結４ＷＤモードとなるように電磁切換弁
３５．３８に制御信号を出力する。なお、この制御信号
による制御内容は上述したステップＭ１４の内容と同じ
である。同様に、ステップ５１２０で「ＹＥＳ」と判定
すると、ステップ５１２１の処理を経てステップ５１３
２に進む。なお、ステップ５１２１ではそのときの重心
Ｇに作用していた加速度の大きさＧｃ（つまり、ＦでＴ
彌］丁Ｐ）をメモリする。

ステップ５１３２で制御信号を出力すると、ステップ５
１３４でフラグＣに「１」を設定し、次いでステップ８
１３６に進んで車両が旋回限界であるか否か判定する。

このステップ５１３６での判定内容は実質的に上述のス
テップ５１２２で行う判定内容と同様に、 ・・・　（２１） または、 ・・・　（２２） に従い、所要センサからの検出信号に基づいて行うもの
である、なお、このステップ８１３６で行う判定は直結
４ＷＤモードにおけるものなので、旋回走行中において
前輪の操舵角が増大する側にあるとき、あるいはエンジ
ンのスロットルが踏込み側にあるときの旋回限界に対す
る影響が、ＦＦモードにおけるステップ５１２２で行う
判定の場合と比べて小さく、このため式（２１）　、　
　（２２）中の係数ε１．ε２については式（１９）　
。

（２０）中の係数ε１．ε、よりも適宜小さく設定され
ている。また勿論、式（２１）、　　（２２）の何れに
おいても右辺を車両の特性に応じて適宜設定した数値と
することも可能である。

このステップ５１３６で「ＮＯ」と判定すると、ステッ
プ３１３８に進んで縦スリップがあるか否か判定する。

この判定は車輪速センサ４６により検出された車輪速ｒ
ω及び前後加速度センサ４８により検出された前後加速
度ＧＸを基に前後方向のスリップ率を求め、同スリップ
率が設定値（例えば１．１）以上であるか否かを判定す
るものである。具体的にはミ （ｄ　ｒ　ω／　ｄ　ｔ　）　／　ＧＸ≧１．１　　　
・（２３）を満足したときに、縦スリップありと判定す
る。

ステップ５１３８で「ＮＯ」と判定すると、ステップ３
１４０でフラグＢに「ゼロ」を設定する。

次いでステップ５１４２で直結４ＷＤモードからＦＦモ
ードへ切換える復帰条件を満足したか否か判定する。こ
の判定内容は、今回加速度センサ５０により検出された
前後加速度ＧＸ及び横加速度ＧＹから求めた重心Ｇに作
用する加速度の大きさ（つまり、Ｅ丁ＵＴ丁Ｐ）が、ス
テップ５１２０でｒＹＥｓ」と判定されたとき、つまり
前後輪間のスリップ比差ΔＳが設定値以上となってＦＦ
モードから４ＷＤモードへ切換える必要があると判定し
たときに、ステップ５１２１でメモリした重心Ｇに作用
していた加速度の大きさＧＣ（つまり、そのときの、ｒ
℃１７乎τロｖ）よりも小さいときに復帰条件を満足し
たと判定するものである。

ステップ５１４２でｒＮＯＪと判定すると、ステップ５
１４４に進んでブレーキセンサ５８により検出したブレ
ーキの状態、つまり図示しないブレーキスイッチがオン
であるかを判定する。このステップ５１４４でｒＮＯＪ
と判定すると、メインルーチンのステップＭ４に戻る。

ステップ５１３６でｒＹＥｓＪと判定したときは、ステ
ップ５１４６でフラグＣを「Ｏ」に設定し、ステップ５
１４８でメモリＧＣをクリ了し、次いでステップ５１２
４に進んで駆動状態を遮断モードとする制御信号を出力
する。

ステップ５１３８でｒＹＥｓＪと判定したときは、ステ
ップ５１５０に進んで車輪のスリップ率に応じてエンジ
ン２の駆動出力を制御するトラクション制御を行う制御
信号を出力する。このトラクション制御の方法について
は周知の種々の方法が採用可能であるが、この実施例に
おいてはステップ８１２６で説明した第１θ図の第２ス
ロツトルバルブ２Ｃ及び同バルブ２Ｃを駆動するサーボ
装置２ｄを備えているのでエンジン２の出力制御にはこ
のサーボ装置２ｄを制御することが好ましい。

ステップ５１５０で制御信号を出力すると、ステップ５
１５２でフラグＢを「ｌ」に設定し、メインルーチンの
ステップＳ４に戻る。なお、このフラグＢに関連して、
ステップ５１１４でｒＹＥＳ」と判定すると、ステップ
８１３８に進むように構成されている。

ステップ５１４２または５１４４で「ＹＥＳ」と判定す
ると、ステップ５１５４で７ラグＣに「０」を設定し、
ステップ５１５６でＧＣをクリアし、メインルーチンの
ステップＭ４に戻る。

このように、ノーマルモートルーチンにおいては、ステ
ップ５１１８または５１２０でｒＹＥｓＪと判定してス
テップ５１３２で４ＷＤモードになった後は、ステップ
３１３６．８１３８．５１４２゜５１４４でｒＮＯＪと
判定している限り、ステップ５１１６でｒＹＥＳＪと判
定してステップ８１３２に進むので、駆動状態が４’ｖ
ＶＤモードに保持される。そして、ステップ５１３２で
４ＷＤモードに゛されている状態で、旋回限界となれば
ステップ５１３６でｒＹＥｓＪと判定してステップ５１
２４で駆動状態が遮断モードとなり、その後操縦性が回
復すればステップ５１２２で「ＮＯ」と判定してステッ
プ５１０４でＦＦモードとなる。またステップ３１１３
８で「ＹＥＳ」と判定すると駆動状態が４ＷＤモードの
ままステップ５１５０でトラクション制御が行われる。

更に４ＷＤモードからＦＦモードへの復帰条件を満足す
るか、またはブレーキスイッチがオンとなったときは、
ステップ５１４２または５１４４でｒＹＥＳＪと判定し
て駆動状態がＦＦモードとなる。

次にメインルーチンにおけるステップＭ２０のスポーツ
モートルーチンについて説明する。このスポーツモート
ルーチンにおいて第３図に示すノーマルモードのフロー
チャートと同じ内容の処理（ステップ）には、第３図で
用いた符号と同一の符号を付して詳細な説明は省略する
。

このスポーツモートルーチンにおいて、第３図のノーマ
ルモートルーチンと比べて異なる点は、ステップ５２０
０．５２０２．５２０４及び５２０８であり、ここでこ
れらのステップについて順に説明する。

ステップ５２００では、モードセレクタ６４からの検出
信号が前回スポーツモードであったか否かを判定し、「
ＹＥＳ」であればステップＳｉｌ。

に進み、ｒＮＯＪであればステップ５１０２に進む。ス
テップ５２０２では、駆動状態がＦＲモードとなるよう
に電磁切換弁３６．３８及び電磁制御弁４０に制御信号
を出力する。なお、この制御信号による制御内容は上述
したステップＭ１２の内容と同じである。

ステップ５２０４では、後輪２２．２４のスリップ比（
車輪の路面に対するスリップ率）と前輪１２．１４のス
リップ比との差ΔＳが設定値（例えば０．０５）より大
きいか否か判定する。このステップ３２０４においては
、ステップ５１２０の場合と同様に、後輪２２．２４側
の車輪速から前輪１２．１４側の車輪速を差し引いた差
に基づき、旋回時の前後輪間での回転半径差に相当する
分の補正及び車体に作用する横加速度の増大により低減
する該回転半径差の分の補正を行っている。このため、
詳細には、 ・・・　（２４） に従って演算を行っている。なお、この式（２４）中の
ωｒは後輪ｒの車輪速、ωｆは前輪の車輪速、αｆ１α
ｒは夫々上述の式（５）、　　（７）により求める補正
係数、αＹは式（９）、　　（１０）により求める補正
係数である。そして、ステップ５２０４でｒＹＥｓ」で
あるとステップ５１２１へ進んでその時のＧｃ＝　　　
ｘ＋丁「をメモリし、ｒＮＯＪであるとステップ５２０
６へ進む。

ステップ８２０６では、旋回限界であるか否か判定する
。この判定内容について説明する。ノーマルモートルー
チンのステップ５１２２に関連して、ｒ”／δ＝ＧＹ　
／Ｌ・１／　（１＋Ａ−Ｒ−ＧＹ　）・・・　（１６） を挙げ、更に第９図を参照して説明したが、同様に一般
的なＦＲ車について横加速度ＧＹとｒ２／δの関係を求
めると、第１２図に示すように横加速度ＧＹの増加に伴
い弱ＵＳ特性から強Ｏ８特性へとステア特性が変化する
ものである。ｒ”／δの値について注目すると、どの駆
動力の大きさであってもその値は横加速度ＧＹの増大に
伴って増大し、１／Ｌのラインを横切った後急増して接
縦不能な状態となることがわかる。

したがって、この旋回限界の直前に生じる条件はｄ（γ
２／δ）／ｄＧＹ≧ε、・（１／Ｌ）・・・（２５） で得ることができる。ε、はその車両の特性によって適
宜定められる係数である。また更に、実際の旋回走行に
おいては、前輪ｆの操舵角が増大する側にあれば実際の
旋回限界は式（２５）から求められる値よりも小さくな
り、またエンジンのスロットルが踏込み側であればやは
り式（２５）から求められる値よりも小さくなる。

このため、ステップ８２０６では、 ・・・　（２６） を満足したときに旋回限界を超えていると判定している
。この式（２６）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ６２の検出値、操舵センサ５２の検出値、横加速
度センサ５０の検出値及びスロットルセンサ５４の検出
値に基づき判定される。

また、式（２６）に代えて開式（２６）にｒ＝ＧＹ／Ｖ
を代入することにより ・・・　（２７） を採用することも可能である。この式（２７）に従って
判定する場合は、操舵センサ５２の検出値、横加速度セ
ンサ５２の検出値及び車輪速センサ４６の検出値に基づ
き判定される。この判定で車輪速センサ４６の検出値（
４輪）の中で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、
仮に回転数が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり
、その値がである。

なお、式（２５）〜（２７）におけるε３．ε。

ε、はその車両の特性によって適宜定められる係数であ
る。

そして、このステップ５２０６でｒＹＥＳＪであるとス
テップ５１２４へ進み、「ＮＯ」であるとステップ５２
０２へ進む。

なお、ステップ５１４２における復帰条件は、ステップ
５２０４でｒＹＥＳＪと判定してステップ５１２１で求
めたＧＣよりも、　　　＋　　　−ＩＪ＜小さいときに
成立するものである。このように、スポーツモートルー
チンにおいては、ステップ５２０２で一度ＦＲモードと
なった後、ステップ５１１８でｒＮＯ」　（発進の条件
を満足せず）、ステップ５２０４でｒＮＯＪ　　（スリ
ップ比差が小）であり、かつステップ５２０６でｒＮＯ
Ｊ　　（旋回限界にはない）と判定されている限り、駆
動状態がＦＲモードに保たれる。またステップ５１１８
または５２０４でｒＹＥｓＪと判定してステップ５１３
２で４ＷＤモードとなった後は、ステップ５１３６．５
１３８，５１４２，５１４４で「ＮＯ」と判定している
限り、駆動状態が４ＷＤモードに保たれる。そして、ス
テップ５１３２で４ＷＤモードにされている状態で、旋
回限界となればステップ５１３６でｒＹＥＳＪと判定し
てステップ５１２４で駆動状態が遮断モードとなり、そ
の後操縦性が回復すればステップ８２０６で「ＮＯ」と
判定してステップ５２０２でＦＲモードとなる。またス
テップ５１３８でｒＹＥＳＪと判定すると駆動状態が４
ＷＤモードのままステップＳ１５０でトラクション制御
が行われる。更に４ＷＤモードからＦＦモードへの復帰
条件を満足するか、またはブレーキスイッチがオンとな
ったときは、ステップ５１４２または５１４４でｒＹＥ
Ｓ」と判定して駆動状態がＦＦモードとなる。

上記のように構成された本実施例によれば、モードセレ
クタ６４の操作により、マニュアルモードとして駆動状
態をＦＦモード、ＦＦモード及び４ＷＤモードの何れか
に設定できるばかりでなく、オートモードとして、通常
走行時は駆動状態がＦＦモードになり必要に応じて４’
ｖＶＤモードに切換わるノーマルモードと、通常走行時
は駆動状態がＦＦモードになり必要に応じて４ＷＤモー
ドに切換わるスポーツモードとを設定できるので、これ
らノーマルモードまたはスポーツモードのいずれかに制
御モードを設定しておくことにより４輪駆動状態が必要
でないときは２輪駆動状態となって燃費が向上すると共
に、その２輪駆動状態は運転者の好みに応じて選択され
た方の駆動状態が保たれるという効果を奏する。

また、ノーマルモードにおいては、第３図に示すフロー
チャートに従って説明したように、ＦＦモードで走行中
に旋回限界を検知すると自動的に遮断モードに切換えて
タイヤ（前輪）のコーナリングフォースを増大させかつ
同時にその状態を運転者に警報することができる。そし
て、旋回限界よりも安定側に回復すると、ＦＦモードに
復帰するが、旋回限界を越えていると判定２して遮断モ
ードに切換えているときに同時にフロントクラッチ１０
の入力端の回転数と出力側の回転数とを一致させるべく
エンジン２の回転数を制御しているので、遮断モードか
らＦＦモードに復帰するときにフロントクラッチ１０が
急激に接続されてもそのショックの発生を防止できる。

特に、旋回限界の判定を式（１９）または式（２０）に
沿う条件に従い行っているので、高い精度で旋回限界を
検出することができ、これにより旋回中に操縦不能とい
う事態に陥ることを防止できる。またＦＦモードで走行
中に車両が発進状態にあること、あるいは前輪１２．１
４側のスリップ比から後輪２２．２４側のスリップ比を
差し引いたスリップ比差ΔＳが設定値以上であること（
つまり、駆動輪である前輪１２．１４がスリップ状態に
あること）を検出すると、自動的に４ＷＤモードに切換
えて駆動力が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の両方
を介して路面に伝わるので、発進時のスリップあるいは
滑り安い路面でのスリップが防止される。なお、発進時
であっても操舵角が大きければ、４ＷＤモードへは移行
しないので、所謂直結４ＷＤのブレーキング現象を防止
できる。また特にスリップ比差△Ｓの判定を式（１１）
に沿う条件に従い行っているので、高い精度でスリップ
比差ΔＳを検出して４ＷＤモードへの切換えを適切に行
うことができる。この４ＷＤモードで走行中に、旋回限
界であることを検出すると、やはり自動的に遮断モード
に切換えて操縦安定性を確保でき、また縦スリップ（車
体前後方向のスリップ）を検出すると、自動的にトラク
ション制御を行って滑り安い路面での駆動力をより確実
に得ることができる。そして、４”ｖＶＤモードで走行
中に車体に作用する加速度から、もはや４’ｖＶＤモー
ドで走行する必要がないと判定すると、自動的にＦＦモ
ードに復帰することができる。更に４’ｖＶＤモードで
走行中にブレーキがオン状態にあると判定すると、やは
り自動的にＦＦモードに復帰するので、所謂３チヤンネ
ル型または４チヤンネル型のアンチスキッドブレーキ装
置の作動が阻害されることを防止できる。

他方、スポーツモードにおいては、第１１図に示すフロ
ーチャートに従って説明したように、ＦＦモードで走行
中に旋回限界を検出すると自動的に遮断モードに切換え
てタイヤ（後輪）のコーナリングフォースを増大させ操
縦安定性を回復させかつ同時にその状態を運転者に警報
することができる。そして、旋回限界よりも安定側に回
復すると、ＦＦモードに復帰するが、旋回限界を越えて
いると判定して遮断モードに切換えているときに同時に
リヤクラッチ１８の入力側の回転数と出力側の回転数と
を一致させるべくエンジン２の回転数を制御しているの
で、遮断モードからＦＦモードに復帰するときにリヤク
ラッチ１８が急激に接続されてもそのショックの発生を
防止できる。特に、旋回限界の判定を式（２６）または
式（２７）に沿う条件に従い行っているので、高い精度
で旋回限界を検出することができ、これにより旋回中に
操縦不能という事態に陥ることを防止できる。なお、式
（２６）または式（２７）に右いて係数ε、の値を１よ
り若干大きく設定することにより、ステアリングホイー
ルの操作に対して車両の旋回応答性に優れた弱オーバス
テア特性を得ることができる。またＦＲモードで走行中
に車両が発進状態にあること、あるいは後輪２２．２４
側のズリツブ比から前輪１２．１４側のスリップ比を差
し引いたスリップ比差ΔＳが設定値以上であること（つ
まり、駆動輪である後輪２２．２４がスリ□ツブ状態に
あること）を検出すると、自動的に４ＷＤモードに切換
えて駆動力が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の両方
を介して路面に伝わるので、発進時のスリップあるいは
滑り易い路面でのスリップが防止される。なお、発進時
であっても操舵角が大きければ、４ＷＤモードへは移行
しないので、所謂直結４ＷＤのブレーキング現象を防止
できる。また、特にスリップ比差ΔＳの判定を式（２４
）に沿う条件に従い行っているので、高い精度でスリッ
プ比差ΔＳを検出して４ＷＤモードへの切換えを適切に
行うことができる。なお、このＦＲモードにふけるスリ
ップ比差ΔＳに関する設定値（具体例として、０．０５
）は、ノーマルモードにおける設定値（具体例として、
０．０３）よりも大きく設定されているが、これはやは
りＦＲモードで走行しているときはやや大きめのスリッ
プ比差ΔＳでもってＦＲモードのまま走行できるように
してステアリングホイールの操作に対して車両の旋回応
答性に優れた弱オーバテア特性領域まで運転可能とする
ためである。またこのスポーツモードにおいても、上述
したノーマルモードの場合と同様に、４ＷＤモードで走
行中に、旋回限界であることを検出すると、やはり自動
的に遮断モードに切換えて操縦安定性を確保でき、また
縦スリップを検出すると、自動的にトラクション制御を
行って滑り易い路面での駆動力をより確実に得ることが
できる。そして、４ＷＤモードで走行中に車体に作用す
る加速度から、もはや４ＷＤモードで走行する必要がな
いと判定すると、あるいはブレーキがオン状態にあると
判定すると、やはり自動的にＦＲモードに復帰する。

なお、上記実施例において、ノーマル千−ドルーチン及
びスポーツモートルーチンの何れにおいてもステップ５
１４４の判定内容がブレーキスイッチがオンであるか否
かを検出するブレーキセンサ５８の検出信号を用いたも
のであるが、その代わりにアンチスキッドブレーキ装置
がアンチスキッドのために作動したか否かをブレーキセ
ンサ５８により検出させ、その検出信号に基づきアンチ
スキッドブレーキ装置がアンチスキッドのために作動し
たと判定すると、４ＷＤモードからＦＦモードまたはＦ
Ｒモードに切換えるように構成することも可能である。

次に上記実施例の変形例を説明する。

第１３図及び第１４図は、上記実施例における第１１図
に示したスポーツモートルーチンの変形例である。この
変形例において第１１図に示すスポーツモートルーチン
のフローチャートド比べて異なる点は、第１１図のステ
ップ５１３２の代わりに、４ＷＤ制御ルーチンであるス
テップＮ２を採用したものである。

ステップＮ２の４ＷＤ制御ルーチンを第１４図に示すフ
ローチャートに従って説明する。先ず、ステップ５３０
０でリヤクラッチ１８が直結状態となるように制御信号
を出力する。つまり、この場合リヤクラッチ１８の室１
８ａ内の油圧を最大にすべく、電磁切換弁３８に同切換
弁３８が室１８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位
置をとる制御信号を出力する。次いでステップ５３０２
で初回制御済か否かを判定する。この初回制御とはステ
ップ５３０２で「ＮＯ」であったときに進むステップ５
３０４で行われるものであり、それ故ステップ５１１６
．５１１８．５２０４の何れかで「ＹＥＳ」と判定して
最初にステップ５３０２で判定するときは「ＮＯ」とな
る。ステップ５３０４で行われる初回制御の内容は、フ
ロントクラッチ１０の室１０ａ内の油圧を設定油圧ＰＳ
に制御するものであり、詳しくは電磁切換弁３６に同切
換弁３６が室１０ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通
ずる位置をとる制御信号を、電磁制御弁４０に同制御弁
４０の下流側の油圧が設定油圧ＰＳとなる制御信号を出
力する。次いでステップ８３０６で式（２４）で求めた
スリップ比差ΔＳが設定値Ｓ、（例えば０．０４）より
小さいか判定する。ステップ８３０６で「ＹＥＳ」、つ
まりスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ１よりも小さいと判定
すると、ステップ５３０８に進んでプロントクラッチ１
０の室１０ａ内の油圧をΔＰ０だけ減圧すべく電磁制御
弁４０に制御信号を出力する。ステップ８３０６でｒＮ
ＯＪ　、つまり、スリップ比差ΔＳが設定値Ｓ２以上で
あると判定すると、ステップ５３１０に進んでスリップ
比差ΔＳが設定値Ｓｉ　　（例えば、０．０６）よりも
大きいか判定する。ステップ５３１０で「ＹＥＳ」、つ
まりスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ、よりも大きいと判定
すると、ステップ５３１２に進んでフロ・ントクラッチ
１０の室１０ａ内の油圧をΔＰ０だけ増圧すべく電磁制
御弁４０に制御信号を出力する。ステップ５３１０で「
ＮＯ」、つまりスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ、以下であ
ると判定すると、ステップ５３１４に進んでスリップ比
差ΔＳを時間で微分した値ｄΔＳ／ｄ　ｔがゼロ以上で
あるか判定する。

ステップ５３１４で「ＹＥＳ」、つまりスリップ比差Δ
Ｓが変わらないもしくは増大する傾向にあると判定する
と、ステップ８３１６に進んでフロントクラッチｌＯの
室１０ａ内の油圧をΔＰ、だけ増圧すべく電磁制御弁４
０に制御信号を出力する。ステップ５３１４で「ＮＯ」
、つまりスリップ比差ΔＳが減少する傾向にあると判定
すると、ステップ５３１８に進んでフロントクラッチ１
０の室１０ａ内の油圧を△Ｐ、だけ減圧すべく電磁制御
弁４０に制御信号を出力する。そして、ステップ５３０
８．３３１２，５３１６または５３１８の何れかを終え
ると、第１３図のフローチャートのステップ５１３４に
進むものである。なお、スリップ比差ΔＳに関する判定
を行うステップ５３０６及び８３０８にふいて設定値Ｓ
、を０．０４、設定値Ｓ、を０．０６に設定しているが
、これは最終的にスリップ比差ΔＳを目標値（０，０５
）に保った状態の４ＷＤモード、つまり前輪１２．１４
側よりも後輪２２．２４側のトルクを常にその目標値に
応じた設定比だけ大きく保った状態の４ＷＤモードを得
るためである。またステップ５３１４でスリップ比差Δ
Ｓの微分値ｄΔＳ／ｄｔを判定しその結果に基づきフロ
ントクラッチ１０の室１０ａ内の油圧を制御しているが
、これはステップ３３０６．３３１０の判定に基づくス
テップ３３０８．５３１２による圧力制御のみでは室１
０ａ内の圧力が大きくハンチングを起こす慣れがあるか
らである。それ故、この変形例ではステップ５３１６．
５３１８のΔＰ１はステップ３３０８．５３１２のΔＰ
０よりも小さな値に設定されている。

なお、ステップ５３１４でｄΔＳ／ｄ　ｔ≧０であるか
判定しｒＹＥｓＪであればステップ５３１６へ、「ＮＯ
」であればステップ８３１８へ進むように構成されてい
るが、同ステップ５３１４と８３１６との間にｄΔＳ／
ｄｔ＝０であるかを判定するステップを設け、そのステ
ップでｒＹＥＳＪと判定したときにリターンへ進むよう
に構成することも可能である。

したがって、この第１３図及び第１４図に示す変形例に
よれば、ステップ５１１８または５２０４でｒＹＥＳＪ
と判定して４ＷＤモードに切換わった場合、常に後輪２
２．２４側のトルクが前輪１２．１４側のトルクよりも
設定比だけ大きい状態で駆動力が伝わるので、加速性能
が向上すると共に、ステア特性もニュートラル特性に近
づき、滑り易い路面での操縦性を向上できる。

また上記実施例及び変形例においてＦＦ時または４ＷＤ
時におけるステップ５１２２．　５１３６による旋回限
界の判定は夫々式（１９）または（２０）、式（２１）
または（２２）に従ってＵＳ側の旋回限界のみを対象と
し、′ＦＲ時におけるステラ７Ｓ２０６による旋回限界
の判定は式（２６）または（２７）に従ってＯ８側の旋
回限界のみを対象としているが、好ましくはステップＳ
　１２２゜８１３６の判定において更に式（２６）また
は（２７）をも判定条件として組み入れ、またステップ
５２０６の判定において式（１９）または（２０）、も
しくは式（２１）または（２２）をも判定条件として組
み入れることにより、これらのステップ５１２２，５１
３６または５２０６においてＵＳ側の旋回限界及びＯ８
側の旋回限界の両方を常に判定することができる。

第１５図は、上記実施例における第２図に示したメイン
ルーチンの変゛形例である。この変形例において第２図
に示すフローチャートと比べて異なる点は、第２図のス
テップＭ１８の後にステップＭ２２を、ステップＭ′２
０の後にステップＭ２４を追加したことにある。

このステップＭ２２は、ステップＭ１８のノーマルモー
トルーチンにおいてフラグＡ、Ｂ、Ｃの何れかに「１」
が設定されたか判定する。ステップＭ２２でｒＹＥｓＪ
であるとステップＭ１８、つマリノーマルモートルーチ
ンのステップ８１００に進み、「ＮＯ」であるとリター
ン、つまりステップＭ４に戻る。

またステップＭ２４は、同様に、ステップＭ２０のスポ
ーツモートルーチンにおいてフラグＡ、　　Ｂ。

Ｃの何れかに「１」が設定されたかを判定する。

ステップＭ２４で「ＹＥＳ」であるとステップＭ２０、
つまりスポーツモートルーチンのステップ５１００に進
み、「ＮＯ」であるとリターン、つまりステップＭ４に
戻る。

したがって、ステップＭ１８のノーマルモートルーチン
において、フラグＡ、Ｂ、Ｃの何れかに「１」が設定さ
れている限り、ノーマルモートルーチンの処理が継続さ
れる。つまり、フラグＡが「１」であればノーマルモー
トルーチンのステップ５１２２でｒＮＯＪと判定される
まで遮断モードが継続され、フラグＢが「１」であれば
ステップ８１３８で「ＮＯ」と判定されるまでトラクシ
ョン制御が継続され、フラグＣが「１」であればステッ
プ５１４２または５１４４でｒＮＣ）＋と判定されるま
で４ＷＤモードが継続される。

またステップＭ２０のスポーツモートルーチンにおいて
も、フラグＡ、Ｂ、Ｃの何れかに「１」が設定されてい
る限り、スポーツモートルーチンの処理が継続される。

つまりフラグＡが「１」であればスポーツモートルーチ
ンのステップ５２０６で「ＮＯ」と判定されるまで遮断
モードが継続され、フラグＢが「１」であればステップ
５１３８でｒＮＯＪと判定されるまでトラクション制御
が継続され、フラグＣが「１」であればステップ５１４
２または５１４４で「ＮＯ」と判定されるまで４ＷＤ制
御ルーチンの処理が継続される。

これにより、ノーマルモードまたはスポーツモードが選
択された状態において、操縦性を回復するために遮断モ
ードが実行されているとき、駆動力の路面への伝達を向
上するために４ＷＤモードあるいは４ＷＤ制御ルーチン
に基づくモード更にはトラクション制御が実行されてい
るときには、操縦性が回復する状態になるまで、または
駆動力が路面に確実に伝達される状態になるまで、その
制御モードが実行されるので、たとえその間にモードセ
レクタ６４により他のモードが選択されてもその信号が
無視されることになる。

したがって、この変形例によれば、例えば操縦性を回復
するために遮断モードが実行されているときに誤って乗
員がマニュアルモードの何れかを選択して再び操縦不能
という事態になってしまったり、滑り易い路面で駆動力
の路面への伝達を向上するために４’ｖＶＤモードある
いは４ＷＤ制御ルーチンに基づくモード更にはトラクシ
ョン制御が実行されているときに誤って乗員がマニュア
ルモードの何れかを選択して再び駆動力の路面への伝達
が低下するという事態になってしまうことを避けること
ができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によれば、４輪駆動状態にあ
るときに、上記前後加速度検出手段及び横加速度検出手
段により検出された前後加速度及び横加速度を合成した
値が、上記切換え制御手段により上記動力伝達系が２輪
駆動状態から４輪駆動状態に切換わったときにおける上
記前後加速度検出手段及び横加速度検出手段により検出
された前後加速度及び横加速度を合成した値よりも小さ
くなったときに上記動力伝達系を４輪駆動状態から２輪
駆動状態に復帰されることになる。これにより、例えば
旋回走行中に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切換わっ
た場合、たとえエンジンのスロットル開度が変化したと
しても、車体に作用している加速度が２輪駆動状態から
４輪駆動状態に切換わったときの加速度よりも小さくな
ってければ、２輪駆動状態には復帰しないことになり、
上記従来装置装置の不具合を解消できるのである。つま
り、本発明においては、４輪駆動状態から２輪駆動状態
に復帰したときの車体に作用している加速度が、２輪駆
動状態から４輪駆動状態に切換わったときの車体に作用
している加速度よりも小さいことになるので、たとえ旋
回走行中であってもステアリング特性の影晋を運転者が
ほとんど感じない状況であり、上記従来装置の不具合を
解消できるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシステム全体説明図、
第２図は第１図の実施例の制御を示すフローチャート、
第３図は第２図のノーマルモートルーチンを示すフロー
チャート、第４図は第３図のフローチャートにおけるス
リップ比差の判定に係る説明のための説明図、第５図は
前輪操舵角δとアツ力マン補正係数αｆ、αｒの関係を
示す特性図、第６図は横加速度ＧＹと補正係数αＹの関
係を示す特性図、第７図は第３図のフローチャートにお
ける旋回限界の判定に係る説明のための説明図、第８図
は同旋回限界の判定に係るｒ”／δとＧＹの関係を示す
説明図、第９図は一般的なＦＦ車における特性図、第１
０図は第１図の制御装置２ａの詳細を示す説明図、第１
１図は第２図のスポーツモートルーチンを示すフローチ
ャート、第１２図は一般的なＦＲ車における特性図、第
１３図は第１テ１図のフローチャート　（スポーツモー
トルーチン）の変形例を示すフローチャート、第１４図
は第１３図の４ＷＤ制御ルーチンを示すフローチャート
、第１５図は第２図のフローチャート（メインルーチン
）の変形例を示すフローチャートである。 ２・・・エンジン、１０・・・フロントクラッチ、１８
・・・リヤクラッチ、４４・・・コントローラ、４８・
・・前後加速度センサ、５０・・・横加速度センサ第４
図 第７図 出願人　三菱自動車工業株式会社 第 図 （ｉＹ 第 図 第 り 図 Ｙ 第 イ４ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　原動機の出力を２輪のみに伝える２輪駆動状態と４輪
   に伝える４輪駆動状態とに切換えることがきる動力伝達
   系と、２輪駆動状態における駆動輪と非駆動輪とのスリ
   ップ率の違いを検出して設定条件を満足したときに上記
   動力伝達系を４輪駆動状態に切換える切換え制御手段と
   を備えた動力伝達装置において、車体に作用する前後方
   向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、車体に作
   用する横方向の加速度を検出する横加速度検出手段と、
   上記動力伝達系が４輪駆動状態にあるときに上記前後加
   速度検出手段及び横加速度検出手段により検出された前
   後加速度及び横加速度を合成した値が、上記切換え制御
   手段により上記動力伝達系が２輪駆動状態から４輪駆動
   状態に切換わったときにおける上記前後加速度検出手段
   及び横加速度検出手段により検出された前後加速度及び
   横加速度を合成した値よりも小さくなったときに上記動
   力伝達系を４輪駆動状態から２輪駆動状態に復帰させる
   復帰制御手段とを備えたことを特徴とする自動車の動力
   伝達装置