JPH02237820A - センターデフ付きトランスファー構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切り替えて
走行しうるいわゆるパートタイム４ｍ駆動自動車に装備
される１一ランスファ一構造に関し，特に、その回転軸
と後輪側入力軸と前輪側入力軸との間にセンター・デフ
を装備した，センターデフ付きトランスファー構造に関
する。

［従来の技術コ 自動車の４輪駆動方式（以下、４＠粁動を四旺又は４Ｗ
Ｄともいう）には、従来より，２輪駆動状態と４１１Ｈ
Ｈ動状態とに切り替えうるいわゆるパー１・タイム４Ｗ
Ｄ方式があり、近年、常時４輪駆動状態とするフルタイ
ム４ＷＤ方式の開発が迫められている一方で、強力なエ
ンジンに適用できると共に運転操作を楽しめるという利
点のあるパートタイム４ＷＤ方式についても、広く需要
があり，その開発が進められている。

このようなバー１−タイム４ＷＤ方式には，２輪鄭動状
態と４輪即動状態とを切り替えるために、トランスファ
ーが装備されるが，特に．４．４駆動状態として低速４
輪駆動状態の他に高速４輪旺動状態を選択しうる２スピ
ードパー１・タイムトランスファー（２スピードトラン
スファー）カ開発されている。

例えば，第７図は２スピードトランスファーの一例を示
す模式的な断面図であり，この２スピード１一ランスフ
ァ−１は，エンジンからの動力を受けて回転する入力軸
（回転軸）２の回転を高速と低速とに変速しうる変速機
構（　Ｈ　／　Ｌ切替機構）３と、変速機構３を通じて
動力を後輪側へ伝達すべく入力軸２の延長上に設けら九
た出力軸（回転軸）４と，この出力軸４の動力を前輪側
へ伝達又は遮断して２１Ｉａ叩動状態と４＊叩動状態と
を切り替えうる２駆４駆切替機構（２／４切替機構）５
とから構成さていれる。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部に入力軸２と
一体回転するＪ：うに直列的に装着された入力軸側ギャ
２１及び入力軸側ハブ２２と、出力軸４の端部に出力軸
４と一体回転するように装薯された出力軸側ハブ２３ど
、出力軸４の外周に装備された筒状軸２４にこの筒状軸
２４と・一体回転するように相互に直列的に装着された
変速用ハブ２：５及び変速用ギャ２６と、入力軸２及び
出力軸４に対して並設されたカウンタシャフト６に枢支
されて入力軸側ギャ２１と噛合する低速用第Ｊギャ２７
と、カウンタシャフト６に枢支さ扛て変速用ギャ２６と
噛合する低速用第２ギャ２８と，入力軸側ハブ２２，出
力軸側ハブ２３及び変速用ハブ２５の外周に配設されて
各ハブ２２，２３．２５と適宜噛合しうる変速用切替ス
リーブ（Ｈ／Ｌスリーブ）８とから構成されている。

特に、Ｈ／Ｌスリーブ８は、後述する変速シフ１−フォ
ーク（Ｈ／Ｌシブ１−フォーク）９によって，高速位ｔ
＆（Ｈ位置）と中立位ＩＷ（Ｎ位置）と低速位１ｆ（Ｌ
位置）とを取りうるようになっており、Ｈ　／　Ｉ、ス
リーブ８が高速位置にあるとＨ　／　Ｌスリーブ８に入
力軸側ハブ２２ど出力軸側ハブ２３とが噛合して変速用
ハブ２５はフリーとなり、Ｈ／Ｌスリーブ８が中立位置
にあるとＨ／Ｉ，スリーブ８に出力軸側ハブ２３のみが
噛合して入力軸側ハブ２２と変速用ハブ２５とはフリー
となり、Ｈ／Ｌスリーブ８が低速位置にあるとＩｉ　／
　Ｌスリーブ８に出力軸側ハブ２３と変速用ハブ２５と
が噛合して入力軸側ハブ２２はフリーどなるように設定
さている。

また、２／４切替機構５は，出力軸４に出力軸４と一体
回転するように装着された出力軸側ハブ３］と、出力ｉ
１’ｌｌｌ４の外周に装備された筒状軸３２にこの筒状
輔３２と一体回転するように装着された２駆４駒切替用
ハブ（２／４ハブ）３３と、出力軸側ハブ３〕．及び２
／４ハブ３３の外周に配設されて各ハブ３１．３３と適
宜噛合しうる２駆４粁切替用切替スリーブ（２／４スリ
ーブ）１０とから構成されている。

そして、２／４スリーブ１０については、後述する２駆
４駆切替用シフトフォーク（２／４シフトフォーク）】
−１によって，２輪駆動位置（２駆位置）と４輪駆動位
置（４駆位置）とを取りうるようになっており、２／４
スリーブ】、０が２駆位置にあると２／４スリーブ１０
に出力軸側ハブ３１のみが噛合して２／４ハブ３３はフ
リーとなり、２／４スリーブ１，０が４駆位Ｗ番，一あ
ると２／４スリーブ１０に出力軸側ハブ３１と２／４ハ
ブ３３とが噛合しうるように設定さている。

なお．第７図中、符号１２は筒状軸３２に装着されて２
／４ハブ３３と一体回転する前輪駆動力伝達用スプロケ
ット、１３は前輪を聞動ずる前輪駆動軸、１４は前ｌ！
１註動軸に装着された前輪駆動用スプロケット，１５は
前輪駆動力伝達用スプロケット１２と前輪駆動用スプロ
ケット１４とに亘って巻回されたｌ−ランスファ一用チ
ェーンであり、２／４スリーブ１０と２／４ハブ３３と
の噛合を通じて前ｍｕ動力伝達用スブロケット］８２が
回転すると、この回転力がトランスファー用チェーン１
５髪通じて前ｆｍ翻動用スブロケット１，４に伝達され
て，前輪即動軸１４を通じて図示しない前輪が呼動され
るようになっている。

また、Ｈ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ１０を通じ
て行なわれるトランスファー１、のシフｌ−パターンは
、第９図に示すように、４Ｌ（低速４輪駆動）位置とＮ
（中立）位置と４Ｈ（高速４餉駆動｝位ぽと２Ｈ（高速
２輪駆動）位置とを取るようになっている。

このため、Ｈ／Ｌスリ・−ブ８及び２／４スリーブ１０
を駆動するための変速用シフ１・レール（Ｈ／Ｌシフト
レール）１６及び２註４鄭用シフ］一レール（２／４シ
フトレール）１７は、第８図に示すように構成されてい
る。

つまり、Ｈ　／　Ｌシフトレール１６及び２／４シフト
レール１７には、それぞれＨ／Ｌラグ１６ａ及び２／４
ラグ１７ａがそなえられていて、これらのＨ／Ｌラグ１
６ａ及び２／４ラグ１．　７　ａにば、図示しない１・
ランスファーレバーの下端部が嵌合しうる溝部１６ｂ，
１７ｂがそれぞれ形成されている．また，Ｈ／Ｌシフト
１ノ−ル１６及び２／４シフトレール１７には、それぞ
れＨ　／　Ｌシフ１−ホーク９及び２／４シフトホーク
１１が設けられている。このうち，Ｈ／Ｌシフトレール
１６は、軸方向へ３段階に進退して、４Ｌ（低速４輪駆
動）位置とＮ（中立）位置と４Ｈ（高速４輪駆動）位置
とを取りうるようになっており、２／４シフト１ノール
】７は、軸方向へ２段階に進退して，２駆位置と４翻位
置とを取りうるようになっている。

なお、トランスファーレバーの下端部は．４Ｈ（高速４
輪駆動）状態において、Ｈ　／　Ｌシフトレール１６の
Ｈ／Ｌラグ１．　６　ａの溝部１６ｂと２／４シフトレ
ールＪ７の２／４ラグ１７ａの溝部１７ｂとの間を移動
しつるようになっている。このため、トランスファーレ
バーの下端部が、Ｈ／Ｌシフトレール１６側を操作する
場合には、２／４シフトレール１７は４粁位置に固定さ
れ、１一ランスファーレバーの下端部が、２／４シフト
レール１７側を操作する場合には、Ｈ　／　Ｌシフトレ
ール１６はＨ位置に固定されるや したがって、Ｈ／Ｌシフトレール１６の取りうる位置は
、４Ｈ（高速４輪駆動）位置とＮ（中立位置）位置と４
Ｌ（低速４輪駆動）位置とのいずれかであり，２／４シ
フトレール１７の取りうる位置は、２Ｉ｛（高速２輪叩
動）位置と４Ｈ（高速４輪駆動）位置とのいずれかにな
っている。

なお、トランスファーレバーを、２つのシフトレール１
、７，１６の間で切り替える際に適当な節度感を持たせ
るため、１ノジスタンススプリング力を発生する機構が
設けられる（図示省略）。

また、これらのＨ／Ｌシフトレール１６及び２／４シフ
トレール１７には、一定の力で各シフト位置にレールを
拘束しうる節度付与機構１８が装備されている。

このような構成により、図示しないト・ランスファーレ
バーを２Ｈ位置（第９図参照）に操作すると、トランス
ファーレバーの下端部が、２／４シフトレール１７を２
Ｈ位置（第８図参照）に即動する。この時、２スピード
トランスファーのＨ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ
１０は、第７図に示すような位置をとり，入力軸２から
入力された動力は、図中に矢印で示すように、入力軸側
ハブ２２からＨ／Ｌスリーブ８を介して高速のまま出力
軸側ハブ２３に伝達され、更に出力Ｍ４から後輪側へ伝
達されて、後輪が駆動される。一方、２／４スリーブ１
０は、この時、出力軸側ハブ３１のみと噛合し２／４ハ
ブ３３はフリーとなるので、前輪側へ動力が伝達されず
、後輪のみによる高速２輪駆動（２Ｈ）の状態となる． また，図示しないトランスファーレバーヲ４Ｈ位霞（第
９図参照）に操作すると、トランスファーレパーの下端
部が，２／４シフトレール１７又はＨ　／　Ｌシフトレ
ール１６を４Ｈ位置（第８図参照）に駆動する．この時
、２スピードトランスファーのＨ／Ｌスリーブ８及び２
／４スリーブ１０は，第１０図に示すような位置を取り
、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で示すよ
うに，入力軸側ハブ２２からＨ／Ｌスリーブ８を介して
高速のまま出力軸側ハブ２３に伝達され、更に出力軸４
から後輪側へ伝達され、これと共に，２／４スリーブ１
０に出力軸側ハブ３１と２／４ハブ３３とが噛合するの
で、出力は前輪側へも伝達される。これによって、後輪
と前輪とを高速訃動する高速４輪駆動（４Ｈ）の状態と
なる，更に，図示しないトランスファーレバーを４Ｌ位
置（第９図参照）に操作すると、トランスファーレバー
の下端部が．Ｈ／Ｌシフトレール１６を４Ｌ位置（第８
図参照）に叩動する。この時、２スピードトランスファ
ーのＨ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ１０は、第１
１図に示すような位置を取り、入力軸２から入力された
動力は、図中に矢印で示すように、入力軸側ギャ２１か
ら低速用第１ギャ２７に伝達されて，低速用第１ギャ２
７と共に回動する低速用第２ギャ２８から変速用ギャ２
６に伝達されて、減速さハて出力軸側ハブ２３に伝達さ
れる。そして，この動力は、更に出力軸４から後輪側へ
伝達されると共に，２／４スリーブ１０に出力軸側ハブ
３１と２／４ハブ３３どが噛合して、前輪側へも伝達さ
れる。これによって、後輪と前輪とを低速叩動する低速
４輪駆動（４Ｌ）の状態となる． なお、図示しないＩ−ランスファ−１７バーをＮ位置（
第９図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下
端部が，Ｈ／Ｌシフ１・レール１　６　３　Ｎ位置（第
８図参照）に駆動する。これによって、Ｈ／Ｌスリーブ
８は、出力軸側ハブ２３のみと噛合して，入力軸側ハブ
２２とは噛合しないので、入力軸１。からの動力は、出
力軸側へは伝達、×４１ない。従って、前輪も後輪も翻
動されない。

なお、例えばフロントアクスルにおいて、フロントアク
スルをフリー状態又はロック状態に切替うるオートフリ
ーホイールハブを装着することも考えらでいる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述の従来の２スピードトランスファー
構造では，４輪駆動状態の際に、以下のような問題点が
ある。

低速走行時に大舵角をとると、タイトーコーナーブレー
キング現象が発生しやすい。

また、高速４輪訃動状態での走行時に、前後輪タイヤ径
の差によって内部循環トルクが発生し、訃動系部品を破
損するおそれがある。このため、高速連続走行が困雛で
ある。

さらに、オートフリーホイールハブ装着車において、オ
ートフリーホイールハブがフリーの場合には、走行中に
２暉／４１１［１ｉ切替を行なえず、例えば高速道路走
行中には、次のパー・キングエリアまでの間は２８／４
Ｍ切替えができないという不具合がある。

そこで，これらの問題を解決するために、このようなパ
ー１・・タイム４ＷＤ方式にセンターデフを付加するこ
とが考えられる、ところが、このセンターデフが常に作
用していると、低摩擦路面での過度なスリップの発生な
ど，センターデフによる新たな課題が発生する。このた
め、ここで装歯ずべきセンターデフは、適宜ロック状態
に切り替えうるちのでなければならない３ しかも、このＪ；ウな切替操作をでぎるだけ容易に行な
うようにしたい。

本発明は，このような課題に鑑みて案出されたもので．
２駆／４１Ｈの切替及び高速／低速の切替に加えてセン
ターデフのフリー／ロックの切替を容易に行なえるよう
にして、各朴動モードを自由に選択できるようにした、
センターデフ付きトランスファー構造を提供することを
目的とすφ６［課題を解決するための手段］ このため，本発明のセンターデフ付きトランスファー構
造は，エンジンからの動力を受ける回転軸と該回転軸か
らの動力を受けて後輪側へ伝達する後輪側入力軸と，該
回転軸からの動力を荊輪側へ伝達する中間軸と、該中間
軸からの動力を前輪側へ伝達する前輪側入力軸とをそな
えると共に、該回転軸と該後輪側入力軸と該中間軸との
間にセンターデフを介装されたセンターデフ付きトラン
スファーにおいて、該回転軸と該中間軸どの間に第１の
油圧多板クラッチが介装されると共に、該中間軸と該前
輪側入力軸どの間に第２の油圧多板クラッチが介装され
、該第１の油圧多板クラッチ及び該第２の油圧多板クラ
ッチを制御しうる制御手段が設けられていることを特徴
としている７［作　用］ 上述の本発明のセンターデフ付きトランスファー構造で
は，エンジンからの動力が回転軸へ伝達されると、第１
及び第２の油圧多板クラッチの接断状態に応じて駆動力
が伝達される。

つまり、第１の油圧多板クラッチが接続されると、中間
軸が出力軸に同期して回転するようになって、センター
デフがロック状態となる。逆に、該第１の油圧多板クラ
ッチが断絶されると、該センターデフが作用する状態と
なる。

一方、第２の油圧多板クラッチが接続されると、該中間
軸と共に前輪側入力軸が回転するようになって，該出力
軸からの動力が後輪側と共に前輪側へも伝達され、４幹
叩動状態となる。逆に、該第２の油圧多板クラッチが断
絶されると、該前輪側入力軸へは動力が伝達されなくな
る３ したがって、該第１の油圧多板クラッチが接続されて該
第２の油圧多板クラッチが断絶されると，センターデフ
ロック状態での後輪のみによる２輪陳動状態となり、該
第１の油圧多板クラッチが断絶されて該第２の油圧多板
クラッチが接続されると、センターデフ作動状態での前
後輪による４＠即動状態となり、該第１の油圧多板クラ
ッチ及び該第２の油圧多板クラッチが共に接続されると
、センターデフロック状態での前後輪による４輪訃動状
態となり、該第１の油圧多板クラッチ及び該第２の油圧
多板クラッヂが共に断絶されると、４輪フリー・状態と
なる，、 ［実施例］ 以下、図面により本発明の一実施例としてのセンターデ
フ付きト・ランスファ一構造について説明すると、第１
図はその１・ランスファーの模式的な構成図、第２図は
そのセンターデフロック高速２輪暉動状態什示す模式的
な断面図、第３図はそのセンターデフフリー高速４＠廓
動状態を示す模式的な断面図、第４図はそのセンターデ
フロック高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第５
図はその４輪フリー状態を示す模式的な断面図、第６図
はそのセンターデフロック低速４＠邸動状態を示す模式
的な断面図である。なお、第１〜６図中，第７図と同符
号は同様のものを示し、また、第１へ−６図中で相互に
同符号は同様なものを示す。

第１．図に示すように、本センターデフ付き２スピード
ｌ・ランスファ−１は、エンジンからの動力を受けて回
転する入力軸（回転軸）２と、この入力軸２の回転速度
を高速と低速とに変速しうる変速機構（Ｈ／Ｌ切替機構
）３と、変速機構３を通じて動力を後輪側へ伝達すべく
入力軸２の延長上に設けられた出力軸（回転軸）４と、
出力軸４の先端部に装着されて出力軸４の動力を適当に
前輪と後輪とに振り分けて伝達するセンターデフ４　１
．と，出力軸４からの動力を受けてこの動力を後輪側へ
伝達する後輪側入力軸４７と、出力軸４からの動力を受
番づる中間軸４８と、中間軸４８を介して出力軸４から
の動力を受けてこの動力を前輪側へ伝達する前＠何入力
軸４９と，出力軸４と中間軸４８との間に介装された第
１の油圧多板クラッチ６１と，中間軸４８と前輪側入力
軸４９との間に介装された第２の油圧多板クラッチ６２
とかｌ”１構成さていれる。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部にこの入力軸
２と一体回転するように相互に直列的に装着された入力
軸側ギャ２１及び入力軸側ハブ２２と、出力軸４の端部
に出力軸４と一体回転するように装着された出力軸側ハ
ブ２３と、出力軸４の外周に装備された筒状軸２４にこ
の筒状輔２４と一体回転ずるように直列的に装着された
変速用ハブ２５及び変速用ギヤ２Ｇと，入力軸２及び出
力軸４に対して並設されたカウンタシャフト・６にベア
リング６ａを介して枢支されて入力軸側ギャ２】と噛合
ずる低速用第１ギャ２７と、カウンタシャフト６に枢支
されて変速用ギヤ２Ｇと噛合する低速用第２ギャ２８と
、入力軸側ハブ２２，出力軸側ハブ２３及び変速用ハブ
２５の外周に配設されて各ハブ２　２　＋　２　３　ｖ
　２　５と適宜噛合しうる変連用切替スリーブＣＨ／Ｌ
スリーブ）８とから構成されている。

特に、Ｈ／Ｌスリーブ８は、変速シフｌ・フォーク（　
Ｈ　／　Ｌシフトフォーク）９によって、高速位置（Ｈ
位置）と中立位置（Ｎ位百）と低速位置（Ｌ位置）とを
とりうるようになっており．Ｈ／Ｌスリーブ８が高速位
置にあるとＨ　／　Ｉ．，スリーブ８に入力軸側ハブ２
２と出力軸側ハブ２３とが噛合して変速用ハブ２５はフ
リーとなり、Ｈ　／　Ｌスリーブ８が中立位百にあると
Ｈ／Ｌスリーブ８に出力軸側ハブ２３のみが噛合して入
力軸側ハブ２２及び変速用ハブ２５はフリーとなり、Ｈ
　／　Ｌスリーブ８が低速位置にあるとＨ　／　Ｌスリ
ーブ８に出力軸側ハブ２３と変速用ハブ２５とが噛合し
て入力軸側ハブ２２はフリーとなるように設定さている
。

なお、変速シフ１・フォーク９は、変速用シフｈレール
（　Ｈ　／　Ｌシフ１−レール）１６上をスライドし、
変速用シフトレール１６上のＨ／Ｌラグ１６ａに下端部
２９ａを嵌合する［一ランスファーレバー２９によって
駆動さｈる９ したがって、トランスファーレバー２９を高速位置（Ｈ
位置）に設定すると，変速シフトフォーク９を通じてＨ
／Ｌスリーブ８が高速位置をとり，トランスファーレバ
ー２９を中立位置（Ｎ位置）に設定すると、変速シフト
フォーク９を通じて■｛／Ｌスリーブ８が中立位置をと
り，トランスファーレバー２９を低速位置（Ｌ位置）に
設定するど，変速シフトフォーク９を通じてＩ−Ｉ　／
　Ｌスリーブ８が低速位置をとるようになっている。

ここでは、トランスファーレバー２９は，高速位置（Ｈ
位置）の範囲で，センターデフロックでの２輪駆動位置
（以下、２Ｈ位置という）と、センタ・−デフフリーで
の４輪駆動位置（以下、デフフリ−４Ｈ位置という）と
、センターデフロックでの４輪駆動位置（以下、デフロ
ック４Ｈ位置という）と、全輪フリー位置（以下，Ｆ位
置という）との４つの位置をとる一方で、トランスファ
ーレバー２９が、低速位Ｗ（Ｌ位置）の範囲では、セン
ターデフロックでの４輪駆動位置（以下．４Ｌ位置とい
う）と中立位ｉｌｔ（Ｎ位Ｍ）とをとりうるようになっ
ている。

つまり，トランスファーレバー２９は．２Ｈ，デフフリ
−４Ｈ，デフロック４Ｈ，Ｆ，４Ｌ，Ｈの各位置をとり
うるようになっている。

また、センターデフ４１は、出力軸４の回りに旋回する
ピニオン軸４２と、このビニオン軸４２の両端に枢着さ
れたピニオン４．３，４．４と，各ピニオン４３．４４
にそれぞれ噛合するように装備されたサイドギャ４５，
４６とから構成されている。

なお，サイドギャ４５は後輪側入力軸４７の前端部に装
着され、サイドギャ４６は中間軸４８の後端部に装着さ
れている。また、中間軸４８は、出力軸４の外周に配設
された筒状の軸であって、前輪側入力軸４９は更にこの
中間軸４８の外周に配設された筒状の軸である。これら
の出力軸４，中間軸４８及び前輪側入力軸４９は、同心
状に配置されて、それぞれが独自に回転しうるようにな
っている． さらに、第１−の油圧多板クラッチ６１及び第２の油圧
多板クラッチ６２は、多数のクラッチディスク６１ａ，
６２ａと、これらのクラッチディスク６１ａ，６２ａを
加圧するピストン６］．ｂ，６２ｂど及び油室６１ｅ，
６２ｃとから構成されている。

これらの第１及び第２の油圧多板クラッチ６１，６２は
、ブレーキの作動状態，１−ランスファ−１の作動状態
，操舵角，前後輪の回転状態，車速，車体Ｇ等の車両の
各部情報に基づいて制御されるようになっている。

つまり、油室６１ｃ，６２ｃには，作動油を給排する作
動油給排管７０ａ，７０ｂが導かれており，こわらの作
動油給排管７０ａ，７０ｂは切替バルブ６４を介して油
圧ボンブ６５又はリザーバタンク７１に接続されうるよ
うになっている。

この切替バルブ６４はソレノイドバルブであって，コン
トローラ６３により作動を制御されるようになっている
。つまり、コント口・−ラ６３を通じて切替バルブ６４
を切り替えることで、油室６ｌｅ，６２ｅへ作動油を供
給又は排出して、第１の油圧多板クラッチ６１及び第２
の油圧多板クラッチ６２の接断を行なえるようになって
いる。

コントローラ６３には、ブレーキペダル６８の作動状態
を検出するブレーキスイッチ６７と，トランスファーレ
バー２９の位置を検出するトランスファーポジション検
出スイッチ６６とが接続されて、ブレーキ及びトランス
ファーの作動状態の情報が入力されると共に、前輪操舵
センサ，前後輪回転センサ，車速センサ及び車体Ｇを検
出する車体Ｇセンサ等の各センサ６９からの情報が入力
されるようになっている。

ここでは、コントローラ６３は、トランスファーポジシ
ョン検出スイッチ６６によって検出さわる１一ランスフ
ァーレバー２９の位置に応じて、第１の油圧多板クラッ
チ６１及び第２の油圧多板クラッチ６２の作動を制御す
るようになっている。

例えば、ドランスファ一・レバー・２９が２Ｈ位程にあ
ると，第１の油圧多板クラッチ６１を接続すると共に第
２の油圧多板クラッチ６２を断絶させ，トランスファー
・レパー２９がデフフリ−４Ｈ位随にあると，第１の油
圧多板クラッチ６１を断絶すると共に第２の油圧多板ク
ラッチ６２を接続させ、トランスファーレバー２９がデ
フロック４Ｈ位置にあると、第１の油圧多板クラッチ６
１と第２の油圧多板クラッチ６２とを共に接続させ、ト
ランスファーレバー２９がＦ位置にあると、第１の油圧
多板クラッチ６１と第２の油圧多板クラッチ６２とを共
に断絶させるようになっている。

また、コントローラ６３は、ブレーキペダル６８が踏み
込まれてブレ・−キスイッチ６７がオンになったことが
検出されると、トランスファ・−ポジション検出スイッ
チ６６からの情翰に優先し・で、２＠駆動状態または全
輪フリー状態をとるように第１及び第２の油圧多板クラ
ッチ６１．６２をそれぞれ制御するようになっている。

さらに、低速４輪駆動時に前輪操舵センサによって所定
量以上に舵角がとられたことが検出さ九るど、コントロ
ーラ６３は，センターデフ４］−をフリー・一とすべく
第１及び第２の油圧多板クラッチ６１，６２を制御する
ようになっている。

ぞして、前後輸回転センサによって走行中に前後輪のい
ずれかに滑りが生じたことが検出されると、コントロー
ラ６３は、第１及び第２の油圧多板クラッチ６１．６２
への油圧を調整することで、前後輪への１・ルク配分を
制御できるようになっている。この場合、第１，及び第
２の油圧多板クラッチ６１．６２を適宜半接続状態（半
クラッチ）にすることがある． また、トランスファーレバー２９による指定に基づいて
，センターデフロックでの高速４輪廓助走行していると
きに、前後輪回転センサ及び車速センザからの情轢に基
づき、車両が所定速度以Ｊ：、の高速走行状態であって
前後輪間に回転差が生じているとされた場合には、セン
ターデフをフリーにするように，コンｌ一ローラ６３に
よる制御がなされるようになっている。

さらに、第１図中、符号１２は前輪側入力軸４９に装着
されて前輪側ハブ５１と一体に回転ずる前輪廓動力伝達
用スプロケット、１３は前輪８　１ａ，８ｌｂを鮭動す
る前輪駆動軸、１４は前輪廂動軸に装着された前輪駆動
用スブロケット、〕５は前輪駆動力伝達用スプロケッ１
・１２と前輪駆動用スブロケット１４とに亘って巻回さ
れたトランスファー用チェーンであり，第２の油圧多板
クラッチ６２が接続されると前輪駆動力伝達用スプロケ
ッ１−１２が回転して、この回転力が、トランスファー
用チェーン１５を通じて前輪駆動用スブロケット１４に
伝達され、更に前輪暉動軸１３を通じて前輪翻動系８０
へ伝達されるようになっている。

前輪駆動系８０は，前輪８１ａ，８ｌｂとこの前＠８１
ａ，８ｌｂを即動するドライブシャフト・８】と、ドラ
イブシャフト８１と前＠即動軸］３との間に介装された
デファレンシャル８２と、前輪駆動軸１３からドライブ
シャフ１−８１への駆動力の伝達を遮断しうるフリーハ
ブ８３とをそなえている。なお、フリーハブ８３には、
エンジンの負圧を利用してフリーハブ８３を傭動するフ
リーハブ切替アクヂュエータ８４が付設されている。

なお、第１図中、符号８６はフリーハブ切替アクチュエ
ータ８４への負圧の供給量を制御する負圧切替ソレノイ
ドバルブ，８７はサージタンク、８８はエンジンの負圧
発生部分に接続さ扛たワンウエイバルブであり、８５は
フリーハブ８３のオン／オフ状態を検出するフリーハブ
オン／オフ検出スイッチである。

そして、フリーハブ８３によるドライブシャフ１・８１
のフリー／ロツクの切替は、車両の加速状態に応じて、
ギヤ鳴りを生じないような条件のもとに行なわれるよう
になっている。

また，本車両には、図示しないがアンチスキンドブレー
キシステムが装備されている。

本発明の一実施例としてのセンターデフ付き１一ランス
ファ一構造は、上述のごとく構成されているので、通隼
時には、トランスファー１ノパー２９の位置に応じて以
下のようにトランスファー１が作動する。

トランスファー１ノバー２９を２Ｈ位置に操作１ると，
トランスファーレバー２９の下端部２９ａが、第２図に
示すように、Ｈ　／　Ｌラグ１６ａ及び変速シフトフォ
ーク９を通じて、Ｈ／Ｌスリーブ８をＨ位置に粁動ずる
。

これによって，入力軸２から入力された動力は，第２図
中に矢印で示すように、入力軸側ハブ２２からＨ　／　
Ｌスリーブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ２３に伝
達され、更に出力＠４からセンターデフ４１に伝達され
る。

一方、トランスファーポジション検出スイッチ６６が、
トランスファーレバー２９の位置が２Ｈ位置へ設定され
ていることを検出して、コントローラ６３にこの検出情
報を出力する。

コンｌ−　ｒＴＩ−ラ６３では、油圧切替バルブ６４の
作動を制御しながら，第２図に示すように、第１−の油
圧多板クラッチ６１を接続すると共に第２の油圧多板ク
ラッチ６２を断絶させる。

こ，Ｉ１、により、入力軸２から高速のまま出力軸４に
伝達された動力は、出力軸４からセンターデフ４１を介
して後輪側入力軸４７へ伝達さＪ］７るとＲに、第１−
の油圧多板クラッチ６］−を通じて中間軸４８へも直接
伝達されるが、第２の油圧多板クラッチ６２が動力伝達
を行なわないので、中間軸４８から前輪側入力軸４９へ
は動力伝達さ』１，ない。

，一の結果，出力軸４と中間軸４８とが一体に回転して
２ピニオン４３．４４の公転とザイドギャ４６の回転と
が同期するので、ピ：オン４３，４４の自転が防止され
、センターデフ４１がロック状態になって、出力軸４か
らの訃動力が、後輪側人力＠４７へ直接伝達され，セン
ターデフロツタによる高速２１）ｉｉ！ｌｉＫ勅による
走行状態となる。

また，トランスファーレバー２９をデフフリー４　Ｈ位
随に操作すると、前述同様にｉ−Ｉ／丁，スリーブ８が
Ｈ位置に駆動されて、エンジンから人力軸２へ伝達さ九
た動力は高速のまま出力軸４に伝達される一方．１一ラ
ンスファーポジション検出スイッチ６６が、ｌ一ランス
ファーレバー２９の位置がデフフリ−４Ｈ位員へ設定さ
れていることを検出して、コントローラ６３にこの検出
情報を出力する。コントローラ６３では、油圧切替バル
ブ６４の作動を制御しながら，第３図に示すように、第
１の油圧多板クラッチ６１を断絶すると共に第２の油圧
多板クラッチ６２を接続させる。

これにより、高速のまま出力軸４１Ｃ伝達された動力は
、出力軸４からセンターデフ４１を介して後輪側入力軸
４７へ伝達されるが、第１の油圧多板クラッヂ６Ｊが動
力伝達を行なわないので出力軸４から中間軸４８へ直接
伝達さわることはなく，中間軸４８へはセンターデフ４
】を介して動力が伝達される。中間軸４８へ伝達された
動力は、第２の油圧多板クラッチ６２を通じて眞輪側入
力軸４９へ伝達される． つまり、出力軸４からの暉動力は，センターデフ４］−
にのみ伝達され、フリー状態（差動しうる状態）となっ
たセンターデフ４１から前輪側及び後輪側の各負荷に応
じて前輪側と後輪側とに動力が分配さ肛て，センターデ
フフリーでの４輪粁動による走行状態となる。特に，前
輪側へ、の動力は、センターデフ４１→中間軸４８→第
２の油圧多板クラッチ６２→前輪側入力軸４９と伝達さ
れて、更に、前輪即動力伝達用スブロケッ１−］２→Ｉ
一ランスファ一用チェーン１５→前ａ　卸’ｔｈ用スプ
ロケット１−４→デファレンシャル８２→ドライブシャ
フｌ・８１へと伝達されて、前輪８１ａ，８ｌｂが旺動
される。

争して、トランスファーレバー２９をデフロック４Ｈ位
置に操作すると，前述同様にＨ／Ｌスリーブ８がＨ位随
に註動され、エンジンから入力軸２へ伝達された動力は
高速のまま出力軸４Ｌ：伝達される一方、トランスファ
ーポジション検出スイッヂ６６が、１−ランスファーレ
バー２９の位置がデフロック４Ｈ位置へ設定されている
．二とを検出して、コンｌ・ローラ６３にこの検出情報
を出力する。コントローラ６３では、油圧切替バルブ６
４の作動を制御しながら、第４図に示すように、第１の
油圧多板クラッチ６１，及び第２の油圧多板クラッチ６
２を共に接続させる７ これにより、高速のまま出力軸４に伝達された動力は、
出力軸４からセンターデフ４１を介して後輪側入力軸４
７へ伝達されると共に、第１−の油圧多板クラッチ６１
を通じて出力軸４から中間軸４８へも直接伝達され、さ
らに、中間軸４８へ伝達された動力が、第２の油圧多板
クラッチ６２を通じて前輪側入力軸４９へ伝達される。

この結果、出力軸４と中間軸４８とが一体に回転して、
前述の２Ｈ指定時と同様にセンターデフ４１がロック状
態になって、出力軸４からの駆動力が、後輪側入力軸４
７へ直接伝達されると共に、前輪側入力軸４９へも直接
伝達されるようになり、センターデフロックでの高速４
輪旺動による走行状態となる。

なお、この時の前輪側への動力は，前述のデフフリー・
４．　Ｈ指定時と同様に、特に、センターデフ４１→中
間軸４８→第２の油圧多板クラッチ６２→前輪側入力輔
４９と伝達さｉ１で、更に、前輪脈動力伝達用スブロケ
ット１２→トランスファー用チェーン１５→前輪廓動用
スブロケット１４→デファ１／ンシャル８２→ドライブ
シャフト８１へと伝達されて、前輪８１ａ，８ｌｂが旺
動さわる。

さらに、ト・ランスファーレバー２９をＦ位置に操作す
ると、コントローラ６３の制御により、第５図に示すよ
うに、第１の油圧多板クラッチ６１及び第２の油圧多板
クラッチ６２が共に断絶される。このため、出力軸４の
回転力の大部分はセンターデフ４１，を介して負荷の小
さい中間軸４８側へ伝達在れ、後輪側入力軸４７側へは
ほとんど伝達されない，また，出力軸４の回転力は、当
然ながら前輪側入力＠４９へも伝達されないため，４輪
すべてがフリーの状態になる，、 また、ト・ランスファーレバー２９を４丁、位置に操作
すると、第６図に示すように、トランスファーレバー２
９の下端部２９ａが、Ｈ／Ｌラグ１６ａ及び変速シフ｛
−フォーク９を通じて、Ｈ　／　Ｔ．スリーブ８を４Ｌ
位置に闘動する。

これにより，入力軸２から入力された動力は，図中に矢
印で示すように、入力軸側ギャ２１から低速用第１ギャ
２７に伝達されて、低速用第１ギャ２７と共に回動する
低速用第２ギャ２８から変速用ギャ２６に伝達されて、
減速されて出力軸側ハブ２３に伝達される。

一方、コントローラ６３の制御により、第１の油圧多板
クラッチ６１及び第２の油圧多板クラッチ６２が共に接
続され、上述のデフロック４Ｈ状態と同様に、センター
デフ４１がロックされる。

したがって，入力軸２から低速に変速されて出力軸４に
伝達された動力は，センターデフ４１による差動作用を
受けずに、出力軸４から直結的に後輪側入力軸４７及び
前輪側入力軸４９へ伝達され、上述と同様な伝達経路で
、後輪及び前輪８〕−ａ，８９ｌｂが駆動される。

なお、図示しないが、トランスファーレバーをＮ位置に
操作すると，１一ランスファーレバーの下端部が、Ｈ／
Ｌシフトレール１６をＮ位置（第２図参照）に隙動する
。これによって、Ｈ／Ｌスリーブ８は、出力軸側ハブ２
３のみと噛合して、人力軸側ハブ２２とは噛合しないの
で，入力軸１からの動力は、出力軸側へは伝達されない
。従って、前輪も後輪も駆動されない。

このようにして、容易な操作で、車両の走行状態を適切
なものに設定できるので、４＠駈動状態でのタイトブレ
ーキング現象の発生や，高速４輪師動状態での走行時に
おける内部循環トルクの発生を防ぐことができ、車両の
操縦性が大幅に向上ずると共に，駆動系部品の破損等も
防止できる。

ところで、このようにトランスファー１ノパー２９の位
置ニ応じた制御によりＩ・ランスファ一〕がデフフリー
又４Ｈはデフロック４Ｈ状態となっていて高速４輪即動
状態で走行しているときに、ブレーキペダル６８が踏み
込まれると，ブレーキスイッチ６７からこれを検出し、
コントローラ６３に入力する。

これに応じて、コントローラ６３では、１一ランスファ
ーポジション検出スイッチ６Ｇからの情報に関わらず、
第１の油圧多板クラッチ６ｌを接続すると共に第２の油
圧多板クラッチ６２を断絶させて２Ｈ（２１９動）状態
にするか、又は、第１、及び第２の油圧多板クラッチ６
１．６２を共に断絶して全輪フリー状態とする。

これによって、図示しないアンチスキッドブレーキシス
テムと相まって、ブレーキが適切に作動するようになり
、誰にでも確実に、車体の姿勢の安定を保持しながら急
制動することができる．さらに、低速４輪叩動時に前輪
操舵センサによって所定量以上に舵角がとられたことが
検出されると，コン１−口・−ラ６３の制御により、第
１の油圧多板クラッチ６１が断絶されて、センターデフ
４１−がフリーとされる。

これにより、低速大舵角時に生じゃすいタイ［・コーナ
ーブレーキング現象の発生が自動的に防止される。

また、前後輪回転センサによって走行中に前後輪のいず
れかに滑りが生じると、コントローラ６３が、第１及び
第２の油圧多板クラッチ６１，６２八の油圧を調整して
、前後輪への１ヘルク配分を制御する。

つまり、滑りを生じた側又は滑りの多い側の車輪へのト
ルクを減じる一方で、滑りを生じない側又は滑りの少な
い側の車輪へのトルクを増加するようにして、前後輪へ
適切な割合でトルクが配分され、車両の走行性能が向上
する。

また、トランスファーレバー２９による指定に基づいて
、センターデフロックでの高速４＠廓動走行していると
きに，前後輪回転センサ及び車速センサからの情報に基
づき，車両が所定速度以上の高速走行状態であって前後
輪間に回転差が生じているとされた場合には、コントロ
ーラ６３により、センターデフ４１がフリーとされるの
で，運手者が適切な操作を行なわなかった場合でも、前
後輪間の回転差による即動系循環１−ルクの発生が確実
に防止され駆動系部品の焼き付きや破損等のおそれが解
消されるのである。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明のセンターデフ付きｌ一ラ
ンスファ一構造によ九ば、エンジンからの動力を受ける
回転軸と該回転軸からの動力を受けて後輪側へ伝達する
後輪側入力軸と、該回転軸からの動力を前輪側へ伝達す
る中間軸と、該中間軸からの動力を前輪側へ伝達する前
輪側入力軸とをそなえると共に、該回転軸と該後ね側入
力軸と該中間軸との間にセンター・デフを介装されたセ
ンターデフ付きｌ・ランスファーにおいて、該回転軸と
該中間軸との間に第１の油圧多板クラッチが介装される
と共に、該中間軸と該前輪側入力軸との間に第２の油圧
多板クラッチが介装され、該第１の油圧多板クラッチ及
び該第２の油圧多板クラッチを制御しうる制御手段が設
けられるという構成によって、容易な操作で、低速４輪
廓動状態でのタイトブレーキング現象の発生や、高速４
１１！駈動状態での内部循環トルクの発生を防止できる
ようになるほか、走行中に２輪駆動状態と４輪駆動状態
との切替を行なえるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本発明の一実施例どしてのセンタ一デフ付
き１・ランスファ一構造を示すもので、第１図はそのト
ランスファーの模式的な断面図、第２図はそのセンター
デフロック高速２輪即動状態を示す模式的な断面図，第
３図はそのトランスファーのセンターデフフリー高速４
輪駆動状態を示す模式的な断面図，第４図はそのセンタ
ーデフロック高速４＠駆動状態を示す模式的な断面図、
第５図はその４輪フリー状態を示す模式的な断面図、第
６図はそのセンターデフロック低速４輪訃動状態を示す
模式的な断面図であり、第７〜・１１図は従来のＦ・ラ
ンスファ一橋造を示すもので、第７図はそのトランスフ
ァーの模式的な断面図（高速２輪駆動状態を示す断面図
）、第８図はその１・・ランスファーを駆動するための
シフトレールの構成図６第９図はそのトランスファーに
よるシフトパターンを示す図、第１０図はそのｈランス
ファーの高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第１
，］図はその低速４輪廓動状態を示す模式的な断面図で
ある。 １−センターデフ付きトランスファ・一、２一人力軸（
回転軸）−３−・変速機構（Ｈ／Ｌ切替機構）、４一出
力軸（回転軸）．６−・カウンタシャフト、８一変速用
切替スリーブ（Ｈ／Ｌスリーブ）、９一変速シフトフォ
ーク（　Ｈ　／　Ｌシフトフォーク）、１１−デフ大切
兼用２駆４廓切替用シフトフォーク（２／４シフトフォ
ーク）、１２一前輪駆動力伝達用スプロケット、１３一
前輪訃動軸，１４・−前輪駆動用スプロケット、１５−
ｈランスファ一用チェーン、１−６・・一変速シフトレ
ール（　Ｈ　／　Ｌシフト１メール）．１　７−２旺４
暉用シフトレール（２／４シフ１−レール）　．　　１
　６　ａ−Ｈ／Ｌラグ，１　７　ａ−２　／　４ラグ、
１６ｂ，１７ｂ−溝部、１８一節度付与機構、１．９−
センターデフ入切機構、２０−２鄭４邸切替機構（２／
４切替機構）、２１一人力軸側ギヤ、２２一人力軸側ハ
ブ，２３一出力軸側ハブ，２４一筒状軸、２５一変速用
ハブ、２６一変速用ギヤ、２７一低速用第１ギヤ、２８
一低速用第２ギヤ，２９−トランスファーレパー２　９
　ａ　−　トランスファーレバー２９の下端部、４・１
−センターデフ、４２−ピニオン軸、４３，４４−・ピ
ニオン、４．５，４６−サイドギャ、４７一後輪側入力
軸，４８一中間軸、４９一前輪側入力軸、６１一第１の
油圧多板クラッチ、６２一第２の油圧多板クラッチ、６
１ａ，６２ａ−クラッチディスク，６ｌｂ，６２ｂ−ピ
ストン、６１ｃ，６２ｃ一油室、６３−コンＩ一ローラ
、６４一切替バルブ、６５一油圧ポンプ、６７−ブレー
キスイッチ、６６−トランスファーポジション検出スイ
ッチ、６８−ブレーキペダル５６９一各種センサ、７０
ａ，７０ｂ−一作動油給排管、７１−リザーバタンク、
８０・一前輪駆動系、８１ａ，８ｌｂ−前輪、８１−ド
ライブシャフト、８２−デファレンシャル、８３−フリ
ーハブ、８４−フリーハブ切替アクチュエータ、８５−
フリーハブ切替アクチュエー夕、８６一負圧切替ソレノ
イドバルブ、８７−サージタンク、８８−ワンウェイバ
ルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンからの動力を受ける回転軸と該回転軸からの
   動力を受けて後輪側へ伝達する後輪側入力軸と、該回転
   軸からの動力を前輪側へ伝達する中間軸と、該中間軸か
   らの動力を前輪側へ伝達する前輪側入力軸とをそなえる
   と共に、該回転軸と該後輪側入力軸と該中間軸との間に
   センターデフを介装されたセンターデフ付きトランスフ
   ァーにおいて、該回転軸と該中間軸との間に第１の油圧
   多板クラッチが介装されると共に、該中間軸と該前輪側
   入力軸との間に第２の油圧多板クラッチが介装され、該
   第１の油圧多板クラッチ及び該第２の油圧多板クラッチ
   を制御しうる制御手段が設けられていることを特徴とす
   る、センターデフ付きトランスファー構造。