JPH02237849A - 車両ブレーキ装置用のスキツドコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業」二の利用分野〕 本発明はマスタブレ・−キシリングと車両の少なくとも
１つのホイールブレーキとの間のスキソドコントロール
装置であって、前記マスタフレーキシリンダに後置され
たマスタブｌ／−キ導管弁と、該マスタブレーキ導管弁
に後置され、インレットと第１のアウトレットと第２の
アウトレツｌ・と金有する電気的に制御可能な少なくと
も１つのスキッドコンｌ・ロール弁装置とが設けられて
いて、この場合該スキッドコントロール弁装置の第１の
アウトレットが前記ホイールフレーキと接続されておシ
、前記スキツトコント口・−ル弁装置の第２のアウトレ
ッ］・に接続された圧力媒体収容器と、戻し２７イ・−
ドポンゾとが設けられていて、該戻しフィードポンプが
、やはり前記スキツドコン１・口・−ル弁装置の第２の
アウトレットと接続されたインレットと、前記スキッド
コントロール弁装置のイン１ノットと接続されたアウｉ
・レットとを有しており、圧力制限弁が設けられていて
、該圧力制限弁が前記戻しフイードポンプのアウトレッ
トおよび前記圧力媒体収容器と接続されており、さらに
、前記スキッドコントロール弁装置を制御するための電
子制御装置と、少なくども１つのホイールブレーキ放圧
導管とが設けられていて、該ホイ一ルブレーキ放圧導管
が前詔スキッドコントロール弁装置と前記マスタブレー
キ導管弁とを迂回して延びていて、マスタブレーキシリ
ンダに向か一）て開ぐ逆上弁を備えている形式のものに
関する。

〔従来の技術１ 西ドイツ国特許出願公開第３１０７９６：う号明細店（
ｒ（７基づいて公知の車両ブレーキ装置一τ″は、スキ
ツドコ′／トロ・−ル装置のマスタブ１／−キ導管弁が
逆上弁とし２て構成されており、この逆止弁ハマスタブ
レーキシリンダの作動時にこノ″ｔ２スタブレーキシリ
ンダからの圧力によってホイールブレ・・＝キの方向に
開放可能となり、マスタブレーキシリンダ内の圧力が低
Ｆｔると閉鎖ずる１、，制動終了時に、ホイールゾレ・
−キに生ぜ１，７めらＩ７，だ圧力の低減は少なくとも
１つのホイールブレーキ放圧導管を介してのみ可能であ
り、この場合このホイールブレーキ放圧導管はスキッド
コントロール装置を迂回し２て延びていて、マスタブレ
ーキシリンダに向かって開放可能な逆止弁を有している
作動確実イ／ＩＥの理由からこの逆止弁には閉鎖ばねが
組み込まＪ１ていなければならないので、少なくとも１
つのホイールフレ・−キには残留圧が残る。このことに
は次のような欠点がある。ｆ＆：わち、前記ホイールブ
レーキのブレーキライニングがプレーギディスクから確
実に解離されなくなる。このことは場合によってはホイ
ールブレーギの過熱および故障を生ぜしめ、そうでない
場合でも少なくともホイールブレーキの摩耗を早めてし
まう。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の課題はｌ−記の欠点すなわちホイールブレーキ
における残留圧、ひいてはホイールブレーキの過熱なら
びに無要な摩耗を回避することのできるスギツドコン１
・ロー・ル装置を提供することである。

〔課題を解決するだめの手段〕

この課題を解決するために本発明の構成では、冒頭で述
べたスキツドコントロ・〜ル装置において、マスタブレ
ーキ導管弁が、基本位置では開いＴ，い゛”Ｔ％スキッ
ドコントロール運転中では閉鎖位置を取る制御可能な２
ポート２位置弁として構成されているようにした。

〔発明の効果〕

本発明によるスキノドコン１・ロール装置ハ次のような
利点を有している。すなわち、制動の終了後にホイール
ブレーギは弁開放抵抗を克服することなく完全に放圧さ
れる。したがって、ホイールブレーキには残留圧が残ら
なくなり、ひいてはホイールブレーキの過熱ならびに無
用の摩耗は回避され得る。

請求項２以下に記載した手段により、請求項１に記載し
たスキッドコントロール装置の有利な改良が可能となる
。

請求項２に記載したように構成されていると、次のよう
な利点が得られる。すなわち、制仰ロゾツクおよび／ま
たはプログラミングされた演Ｍフ一二ツｌ−を有する電
子制御装置をマスタブレーキ導管弁の訓陶のために廉価
に改良することができる。これによって、ホイールブレ
ーキにおける残留圧の生じない減圧のだめの技術的費用
は、全体的に比較的少なくなる。請求項６に記載したよ
うに構成されていると、次のような利点が得られる。す
なわち、圧力媒体を戻しフィードポンプからさらにマス
タブレーキシリンダに案内する目的でマスタブレーキ導
管弁を開放することができ、これによク、よシ軽量Ｋ１
ずなわちより安価に構成された圧力媒体収容器を用いて
もスキッドコントロール運転を実施することができるよ
うになる。さらに、公知技術水準に比べてより小型の圧
力媒体収容器により、戻しフイー　ドポンプか故障した
場合でもブレーキペダルは汎用のものよシ有効となる。

請求項４に記載したように構成されていると、たとえば
市販の廉価な圧力スイッチを用いで実施することのでき
る１実施例が得られる請求項５に記載したように構成さ
れていると、次のような利点が得られる。すなわち、圧
力媒体収容器に必ず設けられる可動の受圧壁を電気的な
信号発生器のための駆動装置として使用することができ
る。請求項６に記載したように構成されていると、次の
ような利点が得られる。すなわち、プレーギペダルの極
めて力強い操作によっても、圧力制限弁の不都合な開放
は起きなくなる。

〔実施例〕

以下に、本発明の６つの実施例を図面につき詳しく説明
する。

第１図に示した第１実施例によるスキツドフン１・ロー
ル装置２は、車両ブレーキ装置の構成要素であるブレー
ギ回路Ｉに組み込まれている。

この車両プレーギ装置には、２回路式の゛７スタブレ・
−ギシリンダ３が所属していて、このマスタブ！ノ−キ
シリンダは２つのマスタブレーキシリンダピス１・ン４
および５とブレーキペダル６とホイールブレーキ？，８
，９．　　１０とを有しており、この場合ホイールブレ
ーキ９および１０は第２のブレーキ回路Ｈに所属してお
り、このフＬ／　・〜・ギ回路■には同形式のスキッド
コントロール装置２が組み込まれていてよい。公知技術
水準から知ることのできるマスタブレーキシリンダ３は
、たとぐばゾし／−キ倍力装１６′（図示１，、ない）
と組み合わされている。ホイ・一ノレフ゛１／−キ７お
よび９は、／ζとえば車両の前輪に配属されている。そ
の場合にホイールノ゛１／−キ８および１０はこれに応
じてそわぞれ対角線上で向かい合って位置している車輪
に配属さねている１ｌ：．有利になる。しかし、択一的
にホイ〜／Ｌ・ブレ・−キ７および８もしくは９およぴ
１０がそれぞれ前輪ブレーキもしくは後輪ブレーキとＩ
４て構成されていても勿論、構わない１， スキツドコントｊｊ−ルｆｆ［２ｕマスタブ１／キシリ
．ｌ／ダ３に接続された−？スタブ１／−キ導管１１と
、マスタブ１／−キ導管弁１２ｃ’：、スキツドコン１
・口・−ル弁装置１３とを有していて、このスキッドコ
ントロール弁装置はインレット１４と第１のアウト１／
ツ１・１５と第２のアウト１／ット１６とを有している
〜スキツドコントＱ−ノレ装置２はさらに圧力媒体収容
器１７と戻し７フイードポンプ１８とを有していて、こ
の戻し２７・イードポンプはインレット１９とアウトレ
ット２０とを有｛、Ｃいる。さらにスキ：ソドコン１・
「ス〜，！レ装置２（ｒｉＦＪ：力制限弁２１と、セー
フティ逆止弁４４と、電子制御装置２２と、圧力，スイ
ッチ７３と、少なくとも１一つの車輪回転センサ２４と
、ポソゾ駆動モータ２５と、排出導管２６と、ζ，の排
出導管に取り付けられノト逆上弁２７と、・ｌく・イ−
ルブ１ノ・−ギ放圧導管２８と、このホイーノ１・ブレ
ーキ放圧導管に設けられた逆市弁２９とを有し２ている
。

゛７スタブＶ−キ導管弁１２は２ボー１・２位置弁と１
、７で構成されていて、電子制御装置２２によって電磁
式に制御される。スキツドコン｝ｏ・−ル弁Ｒ　＠．　
ｉ　３のインレット１４ｉｄ：マスタプｌ／−キ導管弁
１２に接続されている。このスキニ゛・′ドコントロー
ル弁装置１３の第１のアウ１・１７′ント１５はホイー
ルブ１ノ・−キ７および８と永続的に接続されている。

スキツドコントローノレ弁装置１３は第１図では３ｆｆ
ｊｆ＝ト３位置弁としーτ一構成されていて、電子制御
装置２２によって電磁式に制御される。このような６ポ
ート３位置弁の代わりに、西ドイツ国特許出願公開第３
１０７９６３号明細書に基づき、より簡単に構成された
２つの電磁弁の組み合わせを使用することもできる。

スキッドコントロール弁装置１３の第２のアウトレット
１６は圧力媒体収容器ＩＴと接続されていて、この圧力
媒体収容器は自体公知の形式で／ことえぱシリンダ３０
とピストン３１とげね３２とから成っている。このばね
３２け／レロードをかけられて圧力媒体収容器に組み込
ｌ（、れて、この場合このばねは湿った凍結路面十でも
車輪のロックを生ぜＬ７めないＪ二うなブｔ／−キ圧に
よって、前記ぱね３２に抗したピストン３１のシフトが
可能となるように構成されている３、戻１−フイー　ド
ポンプ１８のイン１，／ツ１・１９は同様に前記ス・ヤ
ツドコント口・−ル弁装置の第２のアウｌ・レット１６
に接続されている。戻１．７フイードポンデ１８のアウ
トレット２０は七−ノテイ逆止弁４４を介し７てスキッ
ドコントロール弁装置１３のインレット１４さ接続され
ている。

圧力制限弁２１ぱ戻し７フィードポンプ１８のアウトｌ
／ット２０からの圧力によって制御され、開放時にアウ
ｌ・レット２０と戻しフイードポン２Ｄ１８のイ／レッ
ト１９と全接続する。圧力制限弁２１は戻しフィードポ
ンプを過負荷から守るよりに調整されている。セーフテ
ィ逆［１一弁４４は、たとえば力のあるドライバによる
パニックブレーギの間に生ぜしめられるような不要に大
きな１スタブレーキシリンダ圧による圧力制限弁２１の
過負荷を阻止している。圧ｊ３スイッチ２３は圧力媒体
収容器１７と接続さわーτい′ｔ一、コンタクトビース
３３を有１，．−’Ｃおり、このゴンタクトピ・−スは
圧力媒体収容器１７に生ぜＬ，められた圧力に関連！／
て作動可能であ２〉。王力，スイッチ２３のＵ；ね３４
は、圧力媒体収容器１７がこれ以上圧力媒体を収容でき
なくなると、−１ノタクト｝クース３３の運動が行なわ
れるよう（７設定されている。排出導管２６は逆市弁２
６を介｛、７て圧力媒体収容器１７とマスタブｌ／−キ
シリンダ３とを接続している。この場合に逆１｛−．弁
２７ｆｔ、マｘタグｌノーキシリンダ３の無加圧時に圧
力媒体収容器１Ｔを空にすＺ〉ために前記マスタグｌ／
−キシリンダ３の方向に開くように組み込まれている。

ポンプ駆動モータ２５は電子制御装置２２に接続されー
イ−いて、戻しフィードポンプ１８を駆動するために前
記電子制御装置によって接点を閉じられる。

電子制御装置２２は少なくとも１つの車輪回転センザ２
４と圧カスイツ″＋′２３とからの信月を評価するだめ
の制御ロジックを有していて、かつ／゛ヨたは前記信号
を評価してスキッドコン１・ロール弁装置１３とマスタ
プｌ／−キ導管弁１２とポンプ駆動モータ２５とに対す
る制御信号を発生させるだめのプログラミングされたコ
／ピュ・−クを有している。少なくとも１つの車輪回転
七ンザから送信された車輪回転信号の評価は公知技術水
準に属するので説明を省く。ホイールブレーキ１によっ
て制動された車輪に対してホイールロックの危険が認め
らｉ１ると、電子制御装置２２はマスタブレ・・−キ導
管弁１２を・閉鎖して、スキツドコントロ・−ル弁装置
１３をフレ・，キ圧低減９位置に制御し，、この場合に
ホイールブし／−キ７が第１のアウトレット１５と第２
のアウトレツｌ・１Ｇとを介して圧力媒体収容器１７に
向かって放圧され、さらに前記電子制御装置は戻しフイ
・−ドポンプ１８を作動させる。これによって、戻しフ
イー　ドポンプ１８は圧力媒体収容器から圧力媒体を吸
い出して、スキッドコントロール弁装置のインレット１
４の前方に圧力を形成し、この圧力は圧力制限弁２１に
よ”つて制限される。［７かしながらこの圧力の制限時
には、いずれにせよ最大に可能なマスタブレーキシリン
ダ圧に相当する圧力が得られる。この場合に圧力制限弁
２１を貫流Ｌ′＃圧力媒体を戻しフイードポンプ１８に
よってインレット１９に通・１，て再び吸い込むことが
できる。

次いで、ホイールブし／−キ７におけるブレーキ圧の低
減によってホイールロックの危険が少なくとも部分的に
排除さわ５たことを電子制御装置２２が車輪回転センザ
２４を介して認識すると、この電子制御装置２２はスキ
ッドコントロール弁装置１３をブ１／・−キ圧保持位置
に制御するので、不必要に制動距離を延ばしてし，まう
ような、当該車輪の別の制動解除は行なわれない。

ホイールロックの危険がほぼ完全に排除されたことを電
子制御装ｆ２２が認識すると、この電子制御装置はスキ
ッドコントロール弁装置１３を基本位置に戻し制御す２
）ので、戻しフイードポンプ１８は同戻し７イードポ／
プから吐出される圧力媒体によってホイールブレーキ７
のブ１ノ・−キ圧を高めることができる。この場合に圧
力媒体は圧力媒体収容器１７から戻し２フイードボンゾ
１８に流出する。

上で述べた過程は、新たにホイ〜ルロックの危険が出現
するか否かに応じて繰り返される。

その後に、前選択された時間内でもはやホイールロック
の危険が出現ｊ５，なくなると、電子制御装置２２はマ
スタブレー・キ導管弁１２を開放位置に戻させるので、
ブレーキペダル６を離すことによってホイールブレーキ
Ｔならびにホイールブレーキ８の完全な放圧が可能とな
る前述の制御ステップから判かるように、マスタブレー
キ導管弁１２が閉鎖されていると、戻しフイードポンゾ
１８Ｋよって場合によっては強く脈動ｊ〜て形成される
圧力はマスクブレーキシリンダ３から遠ざけられた捷ま
となる。スキツドコント口・−ル運転中にマスタブレ・
−キ４Ｗ弁１２に故障が趨きて、このマスタブ１／−キ
導管弁がもはや開放位置に移動しなくなるような場合、
ブレ・−ギペダル６を離ずとホイ・−ルブレ・−キ放圧
導管２Ｂと、この場合に開く逆正弁２９とを介ｌ一てホ
イールブレーキ７をホイールグレーキ８と共に充分に無
圧伏態にすることができ、これによって車両は、かじ取
り時に、運転車の意志に少なくともほほ服従するように
なる。ｊ７か１．．／　、この場合にブレーキペダルを
もう一度操作１．７でも、ホイールブレーキ７および８
にブレーギ圧は形成され得ない。

第１図には、たんに１つの車輪回転センサ２４しか示さ
れていない。短かい制動距離に関する高い要求が課せら
れないような車両においては、このような１つの配置形
式で充分となり得る。

したがって、最高速度がそれほど極端に高くガい車両に
対しては、たんに１つの車輪回転センサ２４が使用され
ると有利である。［７かＬ　、ホイールブレーキ８にも
車輪回転七ンサを配萬し、て、この場合に公知技術水準
によりスキッドコントロール弁装置１３をハイ・セレク
１・原理またはロー・セレク］・原理に基づき御制ずる
か、または必要とあれば両原理に基づき交互に制御する
ことも、勿論可能である。

第１図から判かるように、ホイールブレーキ９およぴ１
０で終っているブレ・−キ回路■においてもスキッドコ
ントロール装置２が組み込まれており、このスキッドコ
ントロール装置は既に冒頭で述べたように、上で説明し
たスキッドコントロール装置と同一形式で構成されてい
でよい。この場合／に戻しフイードポンノは汎用の形式
で上述の戻しフィードポンプ１８と組み合わされていて
よいので、ポンプ駆動モータ２５は唯一つだけで充分と
なる。また、電子制御装置２２は両〕スキツドコ゛／ト
ロール装＠２を制御するように改良されていても』。い
。

第１実施例の説明ではまず次のことから出発ｌ２ている
。′ｔなわち、圧力媒体収容器はグリップ性のよい路面
上でのパニックブレーキの際にホイ・−ルブレーキ７お
よび８に圧入された圧力媒体量が、次いで車両が湿れた
滑り易い氷Ｊ二に突入したので、ほほ完全なブレーギ圧
低減のたメニ前記ホイー・−ルブレーキ７および８から
取り出されなければならなくなった場合でも、この圧力
媒体量を充分に収容することができるように設定されて
いる。このような収容能力を持つように構成された圧力
媒体収容器１７が大型で重く、シかも高価であることは
明らかである，、この場合に、既に述べたような本発明
の別の構成では、比較的長い距離にわたって均一な路面
状態を有する路面でのスキツドコン｝　ｏ−ル運転にお
いて最適な制動遅延を調整するためにはホイールブレー
キＴおよび８のブレーキ圧を比較的僅か鈍又化さゼるだ
げで充分であることが判明しているどいう理由で、圧力
媒体収容器１Ｔは、たとえば上述したような収容能力を
有する圧力媒体収容器の半分よりも小さいような圧力媒
体収容器１７が組み込壕れていると有利である。したが
って、このように小型に構成された圧力媒体収容器は、
より軽量でより安価でもある。しかしながら、たとえば
湿った滑り易い氷上で制動がパニック状に行なわれると
、かなりの圧力媒体量がホイールグ１ノ−ギＴおよび８
から取り出されなければならず、この場合Ｋこのような
圧力媒体収容器１７はこの圧力媒体量を収容するために
は不充分であることも明らかである。この場合には、圧
力媒体収容器１７が過剰充てんされそう釦なることによ
って生じる圧力上昇が圧力スイッチ２３の感度限界値を
超過し、このときに圧力スイッチの可動のコンタクトビ
ース３３が、前選択された圧力限界値の超過を電子制御
装置２２に報知する。次いで、この電子制御装置２２は
マスタブレーキ導管弁１２を短時間開放し、これにより
戻ｊ〜フイードボンンＤ１８は圧力媒体収容器１７から
圧力媒体を吸い出して、マスタブレーキシリンダ３に圧
送することができるようになる。このことはたしかに、
ドライバがブレーキペダル６で感知できるようなマスタ
ブレーキシリンダ内での短時間の圧力衝撃を生ぜしめる
が、しかしこのような川力衛撃が唯一回だけ、または時
たまに出現することは、スギツドコンｌ＝　ｌコール運
転中に矢継ぎ早に出現する場合ほど障害にはならない。

圧力衝槃が矢継ぎ早に出現づることはもちろん是が非で
も回避されなければならない。

第２図に示し／こ第２実施例によるスキッドコントロー
ル装置２ａは、圧力媒体収容器１７４ｌがピストンロン
ド３５を有しており、このピストンロンドがシリンダ３
０から突出し，でいて、信号発生器３６を制御するため
に働いているという点で第１図に示しだ第１実施例とは
異なっている。信号発生器３Ｇは第１図に示した第１実
施例の圧カスイツｙ−２３の代わりに使用される，） 信号発生器３Ｇは第１の電気抵抗３７と第２の電気抵抗
４０とを有し″７−．！・・り、この場合第１の電気抵
抗３７は１ごストン・ズツド３５に固定されでいて、２
つの接点３８．３９（！：接続されでおり、第２の電気
抵抗４０は同じくビストユ／ロツド３５に固定されてい
で、別の接点３８および３９と接続され゛ｌいる。信号
発生器３Ｇはさらに２つの接触接続ぱね４１および４２
を有しておυ、これらの接触接続ばねは同軸導線４３を
介して電子制御装置２２ａＫ接続されていると有利であ
る。接点３８と接点３９とから形成され九両対接点はそ
れぞれ等接点間隔を有している。両電気抵抗３７お′よ
び４０の抵抗値は異なっているので、ピス１・ンロッド
３５の規定の異なった２つの接触接続位置にふ・いて電
子制御装置２２ａは、接点３８およぴ３９と接触接続ば
ね４１および４２とを介して同ｉ１１１導線４３に接続
されているのが両電気抵抗４１と４２のいずれであるの
かを認識することができる。第２図においてピストン３
１とピストンロッ１−３５とは基本位置に位置Ｌており
、この基本位置で圧力媒体収容器ｆｆ７ａは最小の圧力
媒体量を収容する。第１の電気抵抗３７の電気抵抗に基
づき電子制御装置２２ａは、ピストン３１が図示の基本
位置に位置していることを認識することができる。ホイ
ールブＬ／−キ７および８においてブｊノ−キ圧の低減
が必要となった結果と１〜でスキッドコントロール弁装
置１３がブレーキ圧低減位置に切り換えられると、圧力
媒体はホイ・−ルブレーキＴおよび８から圧力媒体収容
器１７ａに流れ込んで、ビス１・ン３１をばね３２の力
に抗してシフ１・する。ばね３２を緊縮させるためには
圧力Ｌ昇が必要である。したがってこの圧力上昇と、圧
力媒体収容器１７ａによって収容される圧力媒体須゛と
は直接的な関係にある。ばね３２の抵抗に抗して圧力媒
体収容器の １７ａｒほぼ全内容積にまで圧力媒体が充てんされると
、｝ｅストンロツド３５のシフトによって第２の電気抵
抗４０の接点３８および３９が接触接続ばね４１および
４２と接触接続する。

とのときに電子制御装置２２ａは、接触接続ぱね４１お
よび４２が他方の電気抵抗、すなわち第２の電気抵抗に
よって橋絡されたことを認識する。このことに基づいて
電子制御装置２２ａは、圧力媒体収容器１７ａがも（は
やこれ以上圧力媒体を収容できなくなっていることを認
識し２、１２たがって場合によってはホイールブレーキ
７および８においてさらに圧力低減が必要となる場合に
備えてマスタグレーキ導管弁１２を少なくとも短時間開
放し２なければならないことを認識する１） したがって第１図および第２図に示した２つの実施例に
おいては技術的な手段により、小型にかつ軽量Ｋ構成さ
れた圧力媒体収容器１７もしくは１７ａを使用すること
ができ、かつホイールロックの危険を回避するためにホ
イールフレーギ７および８から取り出されなければなら
ない圧力媒体量は圧力媒体収容器１７もしくはｉ７ａに
供給されるか、捷たは前記圧力媒体収容器と、付加的に
マスタブレーキシリンダ３とに供給される。

第３図に示し，た第６実施例によるスキツド，：７ント
ロール装置２ｂｉ’ｉスキッドコントロール弁装置１３
に加えて、このスキッドコントロール弁装置１３に対Ｉ
〜で平行に配置された第２のスキッドコントロール弁装
置１３ａを有している。

し２〃二がって第１のスキツドコ／１・ロール弁装置１
３には、ホイールプレ・−キ７しか接続されておらず、
他方のホイールブレーキ８は第２のスキッドコントロー
ル弁装置１３？ｉに接続されている。この第２のスキツ
ド−、ノントロール弁装置１３も、インレット１４でマ
スタブレーキ導管弁１２に接続されている。ホイ・−ル
ブレーキ７のホイールブレーキ放圧導管２８と同様に、
ホイ−゛ルブレーキ８からは固有のホイールブ＋／　−
ギ放圧導管２８ａが逆止弁２９ａを介してマスタブレー
キシリンダ３に通じている。このホイ・−ルブレーキ放
圧導管２８ａと逆止弁２９ａとは、既に述べたようなホ
イールブレーキ放圧導管２８と逆止弁２９とに課せられ
た役目と同じ役目を果さなければならない。さらに第２
の車輪回転七ンサ２４ａが設けられており、この車輪回
転センサはホイ・−ルブレーキ８に配属されている。こ
れによって、ボイールブレーキ７』？よび８に配属され
た車輪の車輪回転特性は車輪回転センサ２４と２４ａと
によって個々に検出可能となる。したがって、この第６
実施例における電子制御装置２２ｂは第２実施例におけ
る電子制御装置２２ａと比べてさらに改良されておシ、
その結果この電子制御装置２２ｂは第１のスキッドコン
トロール弁装置１３もしくは第２のスキッドコントロー
ル弁装ｅ　１　３　ａを互いに無関係に制御することに
よってホイールブ１／ーキＩおよび８のブレ・−キ圧を
Ｊｊいに無関係に変化させてホイールロックの危険を阻
止することができる。このような構成ではホイールブレ
ーキＴから流入する圧力媒体董によるのか、またはホイ
ールブｊ／−キ８から流入する圧力媒体量によるのか、
ぞれとも共ホ・イー・ルブレーギから流入する圧力媒体
量によるのかに関係なく、圧力媒体収簀器１Ｔａが（れ
リ、上圧力媒体を［容ずるこどができなくなると、信号
発生器３６が電子制御装置２２ｌ）にこの状態を報知す
るので、この電子制御装置２２ｂもやはり、スキツド，
＝１７トロール運転によって閉鎖位置にシノトされたマ
スタプレ・−キ導管弁１２を少なくとも短かい時間だけ
ー・時的に出発位置に戻して、圧力媒体収容器１７Ｆ３
を少なくとも部分的に空にする。最後に（このことは６
つの全てのＴ施例に云えることであるか〕、戻１７フイ
・−ドポンプ１８によってマスタグ１／−キシリングに
圧力媒体量が押し戻された結果、ホイールロックの危険
が生じなくなる仁とに基づきマスクブレーギ導管弁１２
が基本位置、つ壕り開放位置に戻シ、，制御されると、
マスタブレーキシリンダ３とこの覆゛スタプＩ／−キシ
リング・に位置する圧力媒体量とを利用してホイールブ
レーキＴお．１、び８に新たに圧力媒体を供給ずるごと
がでぎる。

既Ｋ述べたように、電気的な信号発生器３６を備えた圧
力媒体収容器１７”ａは、圧カスイツチ２３が配属され
た簡単に構成された圧力媒体収容器１７の代わりをする
ことができる。したがって、第６図に示した第６実施例
においても圧力媒体収容ｓｉ７ａを、逆に前記の圧ノ〕
媒体収容器１７および圧力スイッチ２３と交換すること
もできる。

第６実施例のプ（／−キ回路Ｈに関１〜でも、同じくス
キッドコントロール装置２１）が設けられている。この
スキッドコントロール装置２ｂの内部構造に基づき、こ
の場合にもやはり２つのホイールブレーキのプレー・キ
圧を互いに無関係に変化させることができる。これらの
ホイールブレーキが後車軸に所属している場合、スキッ
ドコントロール装置を２つのスキッドコントロール弁装
置１３および１３δによって構成することはたいていの
場合無意味となるので、価格節約の理由から第１図およ
び第２図に示し，た、よシ簡単に構成されたスキツドコ
ンｌｏ−ル装置２または２ａを使用することもできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の６つの実施例を・示すものであって、第
１図は第１実施例によるスキッドコントロ・−ル装置の
回路図、第２図は第２実施例によるスキッドコントロー
ル装置の回路図、第．６図は第６実施例によるスギッド
コントロール装置の回路図である。 ２．２ａ，２ｂ・一・スキツドごント＋コール装置、３
，・・マスタプレ・−キシリンダ、４，５・・・マスタ
フｌ／−キシリンダピストン、６・・・ブレーキペダル
、７，８，９，１０・・・ホイールブレーキ、１１・・
・マスクブレーキ導管、１　２・・・マスタブレ−４導
管弁、１　３，　　１　３　ａ・・・スキッドコン１・
ロ−ル弁装ｆ、１　４・・・インレツ｝、１５，１６・
・・アウトレット、１　７，１．７ａ・・・圧力媒体収
容２κ、１８・・・戻し７イードボンゾ、１９・・・イ
ン１／ツ１・、２０・・・アウトレット、２１・・・圧
力制限弁、２２，２２ａ，　　２２ｂ・・・電子制御装
置、２３・・・圧力スイッチ、２４．２４ａ・・・車輪
回転七ンザ、２５・・・ポンプ駆動モ・一タ、２６・・
・排出導管、２７・・・逆止弁、２８，　　２ａａ・・
・ホイールブレーキ放圧導管、２９，２９ａ・・・逆止
弁、３０・・・ゾリンダ、３１・・・ピストン、３２・
・・ばね、３３・・・コンタクトｅ−ス、３４・・・ハ
ネ、３　５・・・ピストンロンド、３Ｇ・・・信号発生
器、３７・・・電気接点、３８．３９・・・接点、４０
・・・電気抵抗、４１．４２・・・接触接続ばね、４３
・・・同軸導線、４４・・・セーフティ逆上弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、マスタブレーキシリンダと車両の少なくとも１つの
   ホイールブレーキとの間のスキッドコントロール装置で
   あつて、 前記マスタブレーキシリンダに後置された マスタブレーキ導管弁と、 該マスタブレーキ導管弁に後置され、イン レットと第１のアウトレットと第２のアウトレットとを
   有する電気的に制御可能な少なくとも１つのスキッドコ
   ントロール弁装置とが設けられていて、この場合該スキ
   ッドコントロール弁装置の第１のアウトレットが前記ホ
   イールブレーキと接続されており、 前記スキッドコントロール弁装置の第２の アウトレットに接続された圧力媒体収容器と、戻しフイ
   ードポンプとが設けられていて、 該戻しフィードポンプが、やはり前記スキッドコントロ
   ール弁装置の第２のアウトレットと接続されたインレッ
   トと、前記スキッドコントロール弁装置のインレットと
   接続されたアウトレットとを有しており、 圧力制御弁が設けられていて、該圧力制御 弁が前記戻しフィードポンプのアウトレットおよび前記
   圧力媒体収容器と接続されており、さらに、前記スキッ
   ドコントロール弁装置 を制御するための電子制御装置と、 少なくとも１つのホイールブレーキ放圧導 管とが設けられていて、該ホイールブレーキ放圧導管が
   前記スキッドコントロール弁装置と前記マスタブレーキ
   導管弁とを迂回して延びていて、マスタブレーキシリン
   ダに向かつて開く逆止弁を備えている形式のものにおい
   て、マスタブレーキ導管弁（１２）が、基本位置では開
   いていて、スキッドコントロール運転中では閉鎖位置を
   取る制御可能な２ポート２位置弁として構成されている
   ことを特徴とする、車両ブレーキ装置用のスキッドコン
   トロール装置。 ２、マスタブレーキ導管弁（１２）が電磁制御式の弁と
   して構成されていて、スキッドコントロール運転開始時
   の閉鎖のために前記電子制御装置（２２、２２ａ、２２
   ｂ）に接続されている、請求項１記載のスキッドコント
   ロール装置。 ３、戻しフイードポンプ（１８）のインレット（１９）
   における圧力に関連して応答する手段（２３、３３；３
   ６、３７、４０）が設けられており、該手段が電気信号
   を送信するために調整されていて、圧力媒体収容器（１
   ７、１７ａ）が圧力媒体を収容しきれなくなる規定の圧
   力の超過時にマスタブレーキ導管弁 （１２）を開放するために、電子制御装置 （２２、２２ａ、２２ｂ）に接続されている、請求項２
   記載のスキッドコントロール装置。 ４、前記手段が圧力スイッチ（２３）として構成されて
   いる、請求項６記載のスキッドコントロール装置。 ５、圧力媒体収容器（１７ａ）がピストン（３１）のよ
   うな加圧下で弾性的にシフトする壁を有しており、該壁
   が少なくとも１つの電気的な信号発生器（３６、３７、
   ４０）と連結されている、請求項３記載のスキッドコン
   トロール装置。 ６、戻しフイードポンプ（１８）のアウトレット（２０
   ）と、スキッドコントロール弁装置（１３）のインレッ
   ト（１４）との間に、該インレット（１４）に向かつて
   開放可能なセーフテイ逆止弁（４４）が組み込まれてい
   る、請求項１から５までのいずれか１項記載のスキッド
   コントロール装置。