JPH02238106A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、吸．排気弁をリフタを介してカム軸で直接駆
動するようにした、いわゆる直動式の動弁装置に関し、
特に吸気弁を３本、排気弁を２本設けた５バルプエンジ
ンにおいて、上記吸気弁側のヘッドボルトの締付け作業
を容易化でき、かつ該ボルトのピッチを狭くでき、又は
リフタ径を大きくできるようにした吸気弁と該吸気弁用
リフタとの配置構造の改善に関する． 〔従来の技術〕 従来から、吸気弁を３本、排気弁を２本設けた５バルブ
エンジンがある．このようなエンジンにおける動弁装置
として、各吸気弁．又は排気弁をこれらの上端に装着さ
れたりフタを介して吸気カム軸，又は排気カム軸で直接
開閉駆動するようにしたものがあり、このような直動式
動弁装置では、吸気弁，及び該弁用リフタを両者の軸線
が一致するように配置するのが一般的である． ところで、上記動弁装置が配設されるシリンダヘッドは
、シリンダブロックにヘッドボルトで接続固定される．
そしてこのヘッドボルトは上記リフタの、カム軸と直角
方向に見て左，右側方に配設するのが一般的である．こ
の場合、ヘッドボルトのピッチをあまり狭くすると、上
述のりフタが邪魔になってヘッドボルトの締め付け作業
ができなくなることから、ヘッドボルトのピッチは上起
りフタの間隔に応じたある程度の広さにせざるを得ない
．そのためへ７ドボルトのピッチが大きくなり、それだ
けシリンダブロックとシリンダヘッドとの間のシール性
が悪化するという問題がある．そこで、従来、上記ヘッ
ドボルトのピッチを狭くして、上記シール性の悪化の問
題を解決するようにした動弁装置として、シリンダヘッ
ドを、シリンダブロックに締め付けられろ下側ヘッドと
、リフタを保持する上側ヘッドとの２分割構造にしたも
のがある．このように構成すれば、シリンダヘッドをシ
リンダブロックに締め付ける場合にリフタが干渉するこ
とはないので、ヘッドボルトのピッチを狭くすることが
でき、上述のシール性の悪化の問題を回避できる． 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら上記シリンダヘノドを２分割構造にする従
来装置では、シリンダヘッドが２部品からなる分だけ部
品点数及び組立工数が増加する問題がある． また、従来装置では上述のように吸気弁と吸気弁用リフ
タとを軸線を一致させて配置しているので、特にシリン
ダボア径の小さいエンジンの場合は、リフタ同士の間隔
が狭くなって干渉し易く、リフタの径を小さくせざるを
得なくなる．その結果必要なリフト量が得られず、エン
ジン性能の向上が図れないという問題もある． 本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされた
もので、シリンダヘッドを２分割することなく、ヘッド
ボノレトをシリンダヘッドの開口から直接締め付けるこ
とができ、かつヘッドボルトのピッチを狭くしてシール
性を改善でき、又はリフタの径を大きくしてリフト量を
増大できるエンジンの動弁装置を提供することを目的と
している．〔問題点を解決するための手段〕 本願第１項の発明は、第１弁の両側に第２．第３弁を配
設し、該第１〜第３弁を第１〜第３リフタを介してカム
軸で直接開閉駆動するようにしたエンジンの動弁装置に
おいて、上記第２，第３リフタを上記第２．第３弁に対
してカム軸方向内側に偏位させ、ヘッドボルトを上記第
２．第３リフタの両側方に、かつシリンダヘッドの開口
から上方に臨むように配設したことを特徴としている．
また、第２項の発明は、第２，第３リフタを上記第１項
の発明と逆に外側に偏位させ、さらにカム軸を第１弁の
軸線と第２，第３弁の軸線との交点より燃焼室側に寄せ
て配置することにより、第２，第３リフタを第１リフタ
に対してカム軸直角方向シリンダ軸線側に偏位させ、ヘ
ンドボルトを第２，第３リフタの両側方、かつ譲りフタ
中心より反シリンダ軸線側に、上方に臨むように配設し
たことを特徴としている． ここで本発明は、吸気弁，排気弁の何れであっても、要
は弁を３本並べて配設する構造の動弁装置であれば適用
できる． 〔作用〕 本発明に係るエンジンの動弁装置では、左，右外側の第
２．第３リフタを第２．第３弁に対して内側に、又は外
側かつシリンダ軸線側に偏位させ、これにより生じたス
ペースにヘソドボルトを配設したので、ヘッドボルトの
締付け作業を改善でき、かつシール性の改善，又はリフ
ト量の増大を図ることができる．即ち、第１項の発明で
は第２，第３リフタを第２，第３弁に対して第１リフタ
側（内側）に偏位させたので、それだけヘッドボルトの
ピンチを狭くすることができ、かつピンチを狭くしなが
ら上方に臨ませることができ、その結果シリンダヘッド
を２分割することなくヘッドボルトの締付け作業が可能
となり、かつシール性を向上できる． また、第２項の発明では上記と逆に外側に偏位させたの
で、リフタ同士の干渉が抑制され、従ってボア径が小さ
い場合にちりフタの径を大きくすることができ、それだ
けカムの高さを高くでき、その結果リフト量を増大する
ことができる．またこの場合、カム軸を燃焼室側に寄せ
たので、第２，第３リフタをシリンダ軸線側により大き
く偏位させることができ、これにより外側に偏位させな
がらヘッドボルトのピッチを狭《でき、かつ上方に臨ま
せることができる．その結果、この第２項の発明では、
上記リフタの大径化に加えて第１項の発明と同様の効果
も得られる． 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図について説明する．第１図な
いし第７図は本願第１項の発明の一実施例によるエンジ
ンの動弁装置を説明するための図である．まず、本実施
例エンジンの全体構成を示す第７図において、１はボン
ネット３８で開閉されるエンジンルーム内に配設された
エンジンであり、これは水冷式４サイクル並列４気筒型
のものである．なお、第７図左側が車両前側である．該
エンジン１はシリンダブロック２の下面にオイルパン３
を接続し、上面にシリンダヘッド４を接続するとともに
、該シリンダヘッド４の上部開口をヘンドカバ−５で覆
った構成となっている．上記シリンダブロック２に形成
された４つのボア内に摺動自在に挿入配置されたピスト
ン６はコンロッド７でクランク軸８に連結されている．
また、上記シリンダヘッド４の下面に凹設された４つの
燃焼室４ａのそれぞれには、排気通路１０の２つの排気
ポート１０ａ，１０ｂ，及び吸気通路１４の第１〜第３
吸気ポート１４ａ〜１４ｃが開口している．そして上記
各排気通路１０の外側開口には排気マニホールド２９の
各排気部２９ａが接続されており、該排気マニホールド
２９の集合部には、通路面積を開閉制御する排気制御弁
３０を介して１本の排気管３１が接続されている．なお
、３１ｍは排気ガス浄化用の触媒装置である．３３は上
記排気制御井３０を開閉制御する排気制御装置であり、
該排気制御装置３３は、検出装置３４でエンジン回転数
を検出し、コントロールユニット３５で上記検出回転数
に応じた開度信号を求め、サーボモータユニット３６に
より上記排気制御弁３０を上記開度信号に応じた開度に
開閉制御するように構成されている． また、上記各吸気通路１４の外側開口には、各気筒ごと
にスペーサ管１Ｂ．スロットル管２１及び第２吸気管２
２が順次接続され、４本の第２吸気管２２全体に１つの
サージタンク２３が接続されており、これにより吸気装
置２０が構成されている．そして１９は燃料噴射弁、２
１ａはスロットル弁であり、該燃料噴射弁１９は噴射ノ
ズル１９ａが１つだけ形成された単孔型のものである．
上紀サージタンク２３は、例えばアルミ二二一ム合金製
の鋳造品であり、下側タンク２５とこれに着脱可能に装
着された上側タンク２４とからなる２分割構造のもので
ある．そしてこのサージタンク２３は、上記エンジンｌ
のヘッド力バー５上を覆い、かつ前側はと低《なる傾斜
状に形成されている．上記上側タンク２４内には４本の
第１吸気管２４ａが一体形成されており、該各第１吸気
管２４ａの一端は上記各第２吸気管２２の端部と所定間
隔を開けて対向している．該対向部の隙間はスライダ２
７で拡縮制御されるように構成されており、このスライ
ダ２７は第１吸気管２４ａに接続されたガイドパイブ２
６によって摺動自在に支持されている．なお、２５ａは
第２＠気管２２へのガイド部であり、また上記サージタ
ンク２３は下側タンク２５部分においてエアクリーナと
接続されている． そして、上記１気筒あたり２つの排気ボート１０ａ．１
０ｂ、及び３つの吸気ポート１４ａ〜１４Ｃの上記燃焼
室４ａ側開口は、該燃焼室４ａの外周に略沿う円上に配
置されており、該各開口には動弁装！９の排気弁１１ａ
，ｌｌｂ、及び第１〜第３吸気弁１５ａ〜１５Ｃが配置
されている．上記排気弁１１ａ，ｌｌｂの上端にはりフ
タｌ２ａ．１２ｂが同軸をなすように装着されており、
該各リフタＬ２ａ．１２ｂはシリンダヘフド４に一体形
成されたガイド部４ｇによって摺動自在に保持されてい
る．上記各リフタ１２ａ，１２ｂと、各排気弁１１ａ，
ｌｌｂの上端との間には、インナパット４３が配設され
、さらに該各徘気弁１１ａ，ｌｌｂの上端部にはリテー
ナ４４ａが係止部材４４ｂを介して装着固定されている
．！ａリテーナ４４ａとシリンダブロック４のばね座４
ｄとの間には、バルブスプリング４５が介設されており
、これにより各排気弁１１ａ，ｌｌｂは閉方向に付勢さ
れている．また、上記リフタ１２ａ，１２ｂと接するよ
うに、排気カム軸１３が配設されている．この排気カム
軸ｌ３は、シリンダヘッド４の合面上に軸受ブロック４
６ｂによって回転自在に支持されている．なお、４７は
プラグ挿入孔、４７ａはプラグ用ねし孔、４ｂはウォー
タジャケントであり、該ジャケット４ｂには多数の凸部
４ｃが突設されている． 上記吸気通路１４は、上述のように、中央の第１吸気ポ
ート１４ａと、これの左，右（車両後方から前方を見た
場合、以下同じ）に位置する第２．第３吸気ボート１４
ｂ，１４ｃとに分岐されている．これらを側面から見る
と、左．右の吸気ポー｝１４ｂ，１４ｃの軸線Ｈは上記
スベーサ管１８．スロットル管２１の軸線Ｇの延長線と
一致しており、かつ中央の吸気ボー１−１４ａの軸線■
は、上記延長線に対して下方に折れ曲がっている．また
、平面から見ると、上記燃料噴射弁１９の噴射ノズル１
９ａから延びる噴射軸ＭＣは、上記中央の吸気ポート１
４ａの軸線■と一致しており、かつ該噴射軸＆ＩＣは側
面から見ると、上記中央の第１吸気弁ｔＳａの傘部１５
ｄと、左，右の第２，第３吸気弁１５ｂ，１５ｃの傘部
１５ｄとの中間付近を指向している． そして、上記中央の第１＠気ボート１４ａの燃焼室４ａ
側開口には、第１吸気弁１５ａが、その左．右の第２，
第３吸気ポー｝１４ｂ．１４ｃの開口には、第２．第３
吸気弁１５ｂ，１５ｃがそれぞれ配設されている．この
第１〜第３吸気弁ｌ５ａ〜１５Ｃは同一長さ．同一径の
もので、第１吸気弁１５ａは、その軸線Ｂがシリンダ軸
線と第１傾斜角θ１をなすように、また第２，第３吸気
弁１５ｂ．１５Ｃは軸線Ａが第１傾斜角θ１より大きい
第２傾斜角θ２をなすように、かつ各弁の傘部１５ｄが
略同一高さに位置するように配置されている．また各吸
気弁１５ａ〜１５ｃの上端には、上記排気弁と同様に、
ガイド部４ｇで摺動自在に支持された第１〜第３リフタ
１６ａ〜１６ｅが装着され、さらにインナパット４３．
リテーナ４４ａ，係止部材４４ｂ，＆びバルブスプリン
グ４５が装着されている．これにより各吸気バルブ１５
３〜１５ｃは閉方向に付勢されている．なお、これらの
りフタ，傘部，バルプスプリング等は、吸気側．排気側
ごとに同一寸法．同一形状のものが採用されており、か
つ排気側が吸気側より大径になっている． また、上記第１〜第３リフタ１６ａ〜１６ｃに接するよ
うに吸気カム軸１７が配設されており、これはシリンダ
ヘッド４の合面部に軸受ブロック４６ａで回転自在に支
持されている．また吸気カム軸ｌ７の軸線Ｄは、上記吸
気弁１５ａ〜１５ｅの軸ｍＢ，Ａの交点Ｄ゛より下側で
、かつ若干ボア中心側に位置している． そして平面（第１図）あるいは背面（第３図）から見る
と、上記左，右の第２，第３リフタ１６ｂ，１６ｃは、
上記第２，第３吸気弁１５ｂ，１５Ｃに対して吸気カム
軸１７方向に第１リフタ１６ａ側に偏位している．即ち
、第２，第３リフタ１６ｂ，１６ｃの軸線Ａ′は第２．
第３＠ｔ気弁ｌ５ｂ，１５ｃの軸線Ａに対して偏位量Ｅ
だけ内側に偏位している． また、第１図に示すように、上記第２．第３　１Ｊフタ
１６ｂ，１６Ｃの中心は、第１リフタ１６ａの中心に対
して燃焼室４ａの中心側に偏位量Ｆだけ偏位している．
ここで上記偏位量Ｆは従来の動弁装置に比べて大きくな
っている．即ち、第２図及び第４図に示すように従来の
動弁装置では、カム軸１７゛は同図に二点鎖線で示すよ
うに、その軸線が第１吸気弁１５ａの軸線Ｂと第２．第
３吸気弁１５ｂ．１５Ｃの軸線Ａとの交点Ｄ′に位置す
るように配設されており、そのため上記両リフタ同士の
偏位置はＦ′となっていた．これに対して本実施例のカ
ム軸１７は、上記交点Ｄ′より下方でかつボア中心寄り
に位置している．そのため上記両リフタ同士の偏位量は
Ｆとなり、Ｆ′より大きくなっている． また、上記シリンダヘッド４の、高さ方向略中央で、か
つ上記排気，吸気用リフタ用のガイド部４ｇの左．右側
部にはボルト座４ｆが形成されており、該シリンダヘソ
ド４は該ボルト座４ｒ部分に挿通されたヘッドボルト４
７ａ，４７ｂによって上記シリンダブロック２に締め付
け固定されている．この両ヘッドボルト４７ａは第２．
第３リフタ１６ｂ，１６ｃの中心より、カム軸直角方向
でかつ反シリンダ軸線側に位置しており、また各ヘッド
ボルト４７ａ．４７ｂは上記各リフタｌ６ｂ，１６ｃに
隠れることなく合面から見えるように位置している．な
お、４ｅはヘッドボルト４７ａ用工具を挿入するための
逃げ凹部である．また、上記吸気カム軸１７のヘッドボ
ルト４７ａ上方部分に工具挿入孔を形成してもよい． また、上記カム軸１７には、第１〜第３吸気弁１　５　
ａ　〜１　５　ｃ用の第１〜第３カム１７ａ−１７０が
第１〜第３リフタ１６ａ〜１６ｃの軸芯と一敗するよう
に一体形成されている．なお、各カムは吸気弁の軸芯に
一致させても勿論良い．第５図に示すように、上記第２
，第３カムのベース円１７ｂ’は第１カムｔｅａのベー
ス円１７ａ′より大きく形成されている．ただしそれぞ
れのベース円からカム先端までのカム高さＨｌ，Ｈ２は
同一高さになっている．これにより、同一長さの吸気弁
１５ａ〜１５Ｃを異なる傾斜角θ１．θ２でも９て配置
しながら、各吸気弁１５ａ〜１５ｃの傘部１５ｄは略同
一高さに位置している．次に本実施例の作用効果につい
て説明する。

上述のように、従来の５バルブエンジンでは、中央に位
置する吸気弁とこれのりフタとだけでなく、左．右外側
に位置する吸気弁とこれのりフタとについてもその軸線
が一致するように配設していた．そのためリフタの配置
幅が広くなり、左，右のりフタの側方に位置するヘッド
ボルトのピッチが広くなり、シール性が悪化する問題が
あった．これに対して本実施例では、第２，第３リフタ
１６ｂ，１６ｃを第２，第３吸気弁１５ｂ，１５ｃに対
して内側に偏位量Ｅだけ偏位させたので、その分だけヘ
ッドボル｝４７１を内側に寄せて配設することができ、
ボルトピンチが狭くなり、シール性を向上できる．また
、第２，第３リフタをＦだけ偏位させることにようて、
ヘソドボルトピンチを狭くしながらヘッドボルト４７＆
を上方に臨ませることができ、そのため従来のようにシ
リンダヘッドを２分割することなくヘッド開口からヘッ
ドボルトの締付けが可能となり、部品点数．Ｍｉ立工数
の削減を図ることができる； また、２吸気カム軸１７を従来のものに比べて低い位置
に配設するようにしたので、第２，第３リフタ１６ｂ，
１６ｃを第１リフタ１６ａよりボア中心側に偏位置Ｆだ
け寄せることができ、これによりボルトの配役スペース
をさらに拡大できるとともに、ヘソドボルト４７ａのピ
ッチを狭くすることができる． また、同一長さの吸気弁を採用し、かつ異なる傾斜角度
をつけて配置した場合、各吸気弁の傘部の位置が不揃い
になって燃焼室の天井面に凹凸が生じ、それだけ燃焼室
容積が大きくなってしまう懸念がある．これに対して、
本実施例では、傾斜角の大きい左，右外側の吸気弁用カ
ムのベース円１７ｂ′を中央のベース円１７ａ′より大
きくしたので、上述の配置構造を１用しながら、各吸気
弁１５ａ”ｌ５ｃの傘部１５ｄを略同一高さに位置させ
ることができ、燃焼室の天井面がフラットになり、燃焼
室容積を必要に応じて小さくできる．また、本実施例で
は、単一の噴射ノズル１９ａを有する燃料噴射弁１９を
採用し、これの噴射軸線Ｃを中央の吸気ボート１４ａの
開口に位！する第１吸気弁ｔＳａに指向させたので、点
火プラグ回りに高濃度の混合気を供給でき、燃焼性を向
上できる．なお、この場合に、上記噴射軸線Ｃを側面か
ら見ると、中央の吸気弁１５ａの傘部１５ｄと両側の吸
気弁１５ｂ，１５ｃの傘部１５ｄとの間付近を指向させ
たので、上述の点火プラグ回りの混合気濃度を濃くしな
がら、両側の吸気ポート１４ｂ，１４ｃへの燃料の分配
も確保できる．上述のように吸気通路を３つの吸気ボー
トに分岐した場合は、吸気が中央のポートに偏る懸念が
あるが、本実施例では、両側の吸気ボー｝１４ｂ，ｔ４
Ｃの軸線Ｈを吸気通路の軸線Ｇに一致させるとともに、
中央の吸気ポー１−１４ａの軸線■を下方に折り曲げた
ので、該中央ポートの吸気抵抗が増える分だけ上記吸気
量の偏在傾向を是正できる．また、本実施例では、ウォ
ータジャケット４ｂの内面に多数の凸部４ｃを設けたの
で、それだけ伝熱表面積が増大し、かつ凹部を設けた場
合に比較して冷却水の接触が良好となり、その結果冷却
性能を向上できる．しかもリブを設けた場合のような冷
却水の流れを損なうこともない．さらにまた、本実施例
では、潤滑油をシリンダヘッド４からオイルパン３に戻
すためのオイル戻し管３７をシリンダブロック２の外側
に設けたので、シリンダブロック２内に戻し通路を設け
る必要がなく、形状が簡素化されるとともにシリンダブ
ロック２の小型化が可能となる． 上記実施例では第２．第３リフタを第２，第３吸気弁に
対して内側に偏位させたが、上記と逆に外側に偏位させ
ることもでき、このようにしたのが第２項の発明である
． 第８図はりフタを外側に偏位させた実施例を示し、この
例では、第２，第３リフタ１６ｂ，１６Ｃの軸＆ｌＩＡ
’は、第２．第３吸気弁１５ｂ，１５Ｃの軸ＭＡに対し
て外方にＥ′だけ偏位している．なお、この外側に偏位
させた点以外の構造は上記第１項の発明の実施例と全く
同様であり、本実施例においても、第２，第３リフタ１
６ｂ，１６ｅは第１リフタ１６ａに対して偏位量Ｆだけ
ボア中心側に偏位している． このようにリフタを外側に偏位させたので、各リフタ１
６ａ〜１６ｃ同士の間隔が広くなり、それだけりフタ径
を大きくすることができる．これによりカム高さを高く
することができ、リフト量を増大できる．この構造は、
特にボア径の小さいエンジンの場合にちりフタ径を大き
くして必要なリフト量を確保することができる点で有利
である．また、上記偏位量Ｆだけボア中心側に第２，第
３リフタ１６ｂ，１６ｃを偏位させたので、該両リフタ
の両側方にヘッドボルトの配置スペースを確保でき、そ
の結果本実施例においてもシール性の向上，ヘッドボル
トの締付作業性の向上効果が得られる． なお、上記各実施例では、吸気弁と該吸気弁用リフタと
の配置構造において本発明を適用した例を説明したが、
本発明は３本の排気弁を設けたエンジンであれば、排気
弁側にも勿論適用できる．〔発明の効果〕 以上のように本願第１項の発明に係るエンジンの動弁装
置によれば、第２．第３リフタを第２，第３弁に対して
カム軸方向内側に偏位させたので、ヘッドボルトの締付
作業性を改善でき、かつヘッドボルトのピッチを小さく
してシール性を改善できる効果がある．また第２項の発
明では、第２．第３リフタを外側で、かつボア中心側に
偏位させたので、第１項の発明と同様の効果があり、さ
らにリフタ径を大きくしてリフト量を増大できる効果が
ある．

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は第１項の発明の一実施例によるエ
ンジンの動弁装置を説明するための図であり、第１図は
その平面図、第２図はその断面側面図、第３図はその一
部断面背面図、第４図はりフタとカム軸の関係を示す概
略構成図、第５図はカム軸．リフタ回りの一部断面側面
図、第６図は吸気通路を示す断面平面展開図、第７図は
該実施例装！の全体構成を示す断面側面図、第８図．は
第２項の発明の一実施例の一部断面背面図である．図に
おいて、１はエンジン、９は動弁装置、１５ａは第１＠
気弁、１５ｂ，１＋ｃは第２，第３吸気弁、１６ａは第
１リフタ、１６ｂ，Ｌ６ｃは第２，第３リフタ、１７は
吸気カム軸、Ａは第２．第３吸気弁の軸線、Ｂは第１吸
気弁の軸線、Ｄは交点、Ｅ，Ｅ’，Ｆは偏位量、θｌ．
θ２は第１．第２傾斜角である． 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　弁理士　下　市　　努 第１ 第３図 １５ｄ 第５ 図 第４ 図 第６巴

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１弁の両側に第２、第３弁を配設し、該第１〜
   第３弁を第１〜第３リフタを介してカム軸で直接開閉駆
   動するように構成したエンジンの動弁装置において、上
   記第２、第３リフタを上記第２、第３弁に対して上記カ
   ム軸方向内側に偏位させ、該第２、第３リフタの両側方
   にヘッドボルトを配設し、該両ヘッドボルトがシリンダ
   ヘッドの上端開口から上方に臨んでいることを特徴とす
   るエンジンの動弁装置。
2. （２）第１弁をシリンダ軸線と第１傾斜角をなすように
   配設し、第２、第３弁を、上記第１弁の両側に位置し、
   かつ上記第１傾斜角より大きい第２傾斜角をなすように
   配設し、上記第１〜第３弁を第１〜第３リフタを介して
   カム軸で直接開閉駆動するように構成したエンジンの動
   弁装置において、上記第２、第３リフタを上記第２、第
   ３弁に対して上記カム軸方向外側に偏位させ、さらに上
   記カム軸を上記第１弁の軸線と、第２、第３弁の軸線と
   の交点より燃焼室側に寄せて配置することにより、上記
   第２、第３リフタを第１リフタに対してカム軸と直角方
   向で、かつシリンダ軸線側に偏位させ、該第２、第３リ
   フタの両側方で、かつ該各リフタ中心より反シリンダ軸
   線側にヘッドボルトを配設し、該両ヘッドボルトがシリ
   ンダヘッドの上端開口から上方に臨んでいることを特徴
   とするエンジンの動弁装置。