JPH0224279A

JPH0224279A - 車体のピッチング制御装置

Info

Publication number: JPH0224279A
Application number: JP17304688A
Authority: JP
Inventors: Kunio Nakagawa; 邦夫中川; Hiroyuki Takada; 弘之高田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-07-12
Filing date: 1988-07-12
Publication date: 1990-01-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車体のピッチング制御装置に関する。

（従来の技術）周知のように、走行中の車体が例えば、横風や路面から
の外乱によって挙動が不安定となるのを防止するために
、エアダムやりヤスボイラ等のエアロパーツを付設する
ことがある。

すなわち、上述したエアロパーツは、車体に加わる抗力
（Ｃ０）を利用して車体前部の浮き上がりを防止したり
、揚力（ＣＬ）に抗した空気抵抗を与えることによって
車体の浮き上がりを防止するためのものである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上述したエアロパーツにあっては、その設置
状態が固定されており、上述したエアダムの場合には、
車体前部から下方に張り出す両が一定であり、また、上
述したエアスポイラの場合には、その設置角度が固定さ
れている。

従って、このようなエアロパーツを用いたとしても、そ
のパーツによる作用は充分満足すべきものが得られず、
換言すれば、車体に生じる挙動変化に充分対応すること
ができないで、車体の走行安定性を得られなくなる虞れ
があった。

そこで、本発明の目的は、上述したエアロパーツを装備
した車体における開運に鑑み、車体の挙動に対応してエ
アロパーツによる機能、特に、ピッチング抑制を充分発
揮させることで、車体の走行安定性を改善することので
きるピッチング制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）この目的を達成するため、本発明は、車体前部における
下部位置に設けられていて、車体下方への張出し長さを
可変できるエアダムと、上記車体後部における上面に設
けられていて、揺動角を可変できるリヤスポイラと、車
体のピッチングの大きさを検知するピッチングセンサと
、上記ピッチングセンサを入力側に接続され、上記エア
ダムおよび、上記リヤスポイラの駆動部を出力側に接続
されている制御部とを備え、上記制御部は、上記ピッチ
ングセンサにおける車体のピッチングが所定値を超えた
時点でそのピッチング方向と逆方向への付勢をかけるべ
く、上記エアダムおよびリヤスポイラの駆動部に駆動指
令を出させることを提案するものである。

（作　用）本発明によれば、車体でのピッチング量が所定値に達す
れば、その時点でエアロパーツが、ピッチングモーメン
トを打ち消す方向に駆動される。

（実　施　例）以下、第１図乃至第４図において本発明実施例の詳細を
説明する。

第１図は本発明実施例によるピッチング制御装置に要部
を示すブロック図である。

本実施例の特徴は、車体前後部におけるピッチングの量
にしきい値を設定し、このしきい値を超えたピッチング
量が上記各部で正、負いづれの方向であるかを判別して
その方向とは反対方向への付勢が車体に加わるようにエ
アロパーツの状態を制御する点にある。

すなわち、第１図において、本実施例における制御部１
は、演算・判断制御処理を行なうマイクロコンピュータ
ＩＡ（以下、ＣＰＵという）を主要部として備え、この
ＣＰＵＩＡは、Ｉ１０インターフェースＩＢおよび記憶
装置としてのＲＯＭ　２、ＲＡＭ　３を接続されている
。

上述したＩ１０インターフェースＩＢにおける入力ボー
トには、車体の前部および後部下面と路面との間の間隔
を検出する車高センサＳ１およびＳ２が接続されている
。この車高センサＳ１、Ｓ２は、例えば、車高の変化を
電気抵抗値の変化として表せるポテンションメータが用
いられており、このポテンションメータからの電気信号
は、Ｉ１０インターフェースＩＢにおいてＣＰＵＩＡで
の処理用信号に変換されてＣＰＵＩＡに入力される。

一方、Ｉ１０インターフェースＩＢにおける出力側には
、車体前部下部に設けであるエアダム５の張出し量を設
定する前部駆動部４と、車体後部上面に設けであるリヤ
スポイラ７の揺動角を設定する後部駆動部６がそれぞれ
接続されている。

上述したエアダム５およびリヤスポイラ７は、周知構造
のものが用いられ、エアダム５は、平生態位を車体下面
から張りださない状態とされ、そして、リヤスポイラ７
は、平生態位を水平となる角度に置かれた状態とされて
いる。

また、上述したＲＯＭ　２には、車体のピッチングの程
度を検出するための演算プログラムが記憶され、そして
、この演算プログラムによって得られた車体前部と車体
後部との車高差の量が第２図に示すように、しきい値（
ａ）よりも大きい場合に、その差を打ち消す為の空力抵
抗（第２図中、付加ピッチングモーメントで示す負荷）
を車体前部及び後部に発生させるための各駆動部４．６
に対する駆動制御プログラムが記憶されている。

上述した第２図は、車高差の大きさとこれによるピッチ
ング矯正のための空力抵抗との関係を示したものであり
、第２図（Ａ）は、しきい値（ａ）を境にしてエアロパ
ーツの態位を平生態位から所定の態位へと切替るように
した場合の関係が、そして、第２図（Ｂ）は、第２図（
Ａ）に示したしきい値（ａ）を境にして切替る段階を車
高差の変化に応じて階段状に設定する場合の関係が示し
である。なお、上記した第２図において、前上がりと判
断された場合には、エアロパーツのうち、エアダム５を
駆動し、そして前下がりと判断された場合には、リヤス
ポイラ７を駆動するようになっている。

このような構造から成る本実施例における動作は第３図
に示すフローチャートの通りである。

すなわち、第３図は第２図（Ａ）に示した場合の動作が
示されており、図示しないステップにおいて車体が走行
中であることを判別されど、車高センサによって車体前
部と後部との車高が検出され（ＳＴＩ）、それら各部で
の車高の差が演算によって求められる（Ｓｒ１）、この
演算において車高差がある場合には、その差がある期間
持続しているものであることを示す処理を行ない（Ｓｒ
３）、この差が正方向であるかあるいは負の方向である
かを判別する（Ｓｒ１）。この判別は、上述したピッチ
ングの発生を判断すると共に、このピッチングを矯正す
る必要があるかを判断するためのものであり、例えば、
車体前部での車高（ｈｌ）が後部のそれ（ｈ２）よりも
大きく、車体前部が浮き上がっているような場合には（
差〉０）、前部側での空力抵抗を増加させるべく前部駆
動部４をオン作動させる（Ｓｒ１）。

従って、前部駆動部４がオン作動すると、第２図（Ａ）
示のように、エアダム５が平生態位から所定量張出して
抗力を受けやすい態位に設定される（Ｓｒ１．５Ｔ７）
。

一方、ステップＳＴ４で求められる車高差において、後
部の車高（ｈ２）の方が大きい場合（差＜０）、換言す
れば、後部側が浮き上がり、前部が反対に下がった状態
である場合には、第２図（Ａ）において、前下がりの状
態に相当するので、後部での空力抵抗を増加させるべく
、後部駆動部６がオン作動させられる（Ｓｒ１）。

従って、後部駆動部６がオン作動すると、第２図（Ａ）
において、リヤスポイラ７が平生態位から所定角度を以
って揺動し、起動する（Ｓｒ１．５ＴＩＯ）。

なお、第２図において符号ａは、前上がり、前下がり時
での車高差のしきい値を示しており、このしきい値の範
囲内では前部、後部の各駆動部へのオン指令は出されな
いようになっている。

また、上述したような動作においては、しきい値（ａ）
を境にして各エアロパーツが所定量駆動されるようにな
っているが、このような駆動方式では、所謂、オンオフ
駆動しかできないので、空力抵抗も常に一定なものしか
得られず、その設定によって得られたエアロパーツの態
位が、ピッチング矯正を終了した後にも作用していると
、矯正後において今までとは逆方向のピッチングの発生
を招来させる要因となる。そこで、本実施例にあっては
、当初設定された各エアロパーツの態位による空力抵抗
発生によるピッチング矯正を逐一監視して、ピッチング
の矯正が終了した時点でそのエアロパーツによる弊害を
なくすようにしである。

第４図はこの場合の動作を示しており、第４図（Ａ）は
、車体前部での空力抵抗を設定するためのフローチャー
トであり、そして、第４図（Ｂ）は車体後部での空力抵
抗を設定するためのフローチャートである。なお、第４
図に示すフローチャートにおいては、第３図示のフロー
チャートの場合とは別に、前部、後部の車高を直接制御
因子とし、第２図に示した付加ピッチングモーメントの
うち、階段制御による設定を行なうようにしである。

第４図（Ａ）において、車体前部での車高（ｈｏ）を検
出しく５Ｔ２０）、この車高に変化がある場合には、そ
の変化が持続しているものと判断できる処理を行ない（
Ｓｒ２１）、その車高（ｈｌ）がしきい値（ａ）外であ
るかを判別する（Ｓｒ２２）。このしきい値（ａ）は、
第２図に示したものである。

そして、ステップ５Ｔ２２において前部の車高（ｈｌ）
がしきい値（Ｅ）以外に相当している場合には、第３図
示の場合と同様に、前部駆動部４をオン作動させて（Ｓ
ｒ２３）、アクチュエータを介してエアダム５を平生態
位から例えば、第２図（Ｂ）示における車高の値に応じ
た付加ピッチングモーメントが得られる状態にエアダム
５を張り出す（Ｓｒ２４．５Ｔ２５）。

一方、上述した設定によってエアダム５が張出した後、
再度、前部への駆動指令が出されているかを判別しく５
Ｔ２６）、その指令が出されている場合、換言すれば、
エアダム５に対する抗力が作用している状態を維持され
ているときには、平生態位にない前部での車高（ｈユ′
）を検出して（ＳＴ２７）、この車高（ｈ、’　）とエ
アダム５の平生態位時での車高（ｈｌ）との差を演算し
く５Ｔ２８）、その差が負であるとき、換言すれば、エ
アダム５による空力抵抗の付加が車体におけるピッチン
グ発生の要因とならない状態にあるときには、ここまで
の処理の実行を終了してエアダム５を平生態位に復帰さ
せる。

そして、上述した車高差が未だ生じている場合には、そ
の車高差が解消する方向へのエアダム５の駆動制御をス
テップ５Ｔ２３〜５Ｔ２７において監視する。

一方、第４図（８）に示す後部の場合においても前述し
た第４図（Ａ）示の場合と同様に、初期設定されたりヤ
スボイラ７への駆動設定が行われた後、その駆動設定さ
れたりヤスボイラの揺動角がピッチング矯正後において
新たなピッチングを誘発するものであるかを監視し、そ
の矯正が行われる（ＳＴ３０〜５Ｔ３８）。

（発明の効果）以上１本発明によれば、走行中に起る車高の変化を直接
検出してその検出した値からピッチングの矯正量を得る
べく空力抵抗を設定することができるので、走行中に常
に変化する走行特性、特に、ピッチングに対して実際の
ピッチングに対応して矯正することが可能となり、これ
によって、走行安定性を改善して乗り心地を良いものと
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例によるピッチング制御装置の要部
を示すブロック図、第２図は第１図に示した要部におけ
る特性を示す線図、第３図および第４図は第１図に示し
た要部の作用をそれぞれ説明するためのフローチャート
である。１・・・制御部、ＩＡ・・・ＣＰＵ、ＩＢ・・・Ｉ１０
インターフェース、２．３・・・記憶部、４．６・・・
駆動部、５・・・エアダム、７・・・リヤスポイラ、Ｓ
ｌ、　Ｓ２・・・車高センサ。第１図！第３図

Claims

【特許請求の範囲】車体前部における下部位置に設けられていて、平生態位
である収納態位からの車体下方への張出し長さを可変で
きるエアダムと、上記車体後部における上面に設けられていて、平生態位
である水平態位からの揺動角を可変できるリヤスポイラ
と、車体前後位置でのピッチング量を検知するピッチングセ
ンサと、上記ピッチングセンサを入力側に接続され、上記エアダ
ムおよび、上記リヤスポライラの駆動部を出力側に接続
されている制御部とを備え、上記制御部は、上記ピッチ
ングセンサにおける車体のピッチング量が所定値を超え
た時点でそのピッチング方向と逆方向への付勢をかける
べく、上記エアダムおよびリヤスポイラの駆動部に平生
態位から変位するための駆動指令を出力することを特徴
とする車体のピッチング制御装置。