JPH0228068A

JPH0228068A - 車体の姿勢制御装置

Info

Publication number: JPH0228068A
Application number: JP17611388A
Authority: JP
Inventors: Kunio Nakagawa; 邦夫中川; Hiroyuki Takada; 弘之高田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-07-14
Filing date: 1988-07-14
Publication date: 1990-01-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（ｐＩｉ業上の利用分野）本発明は、車体の姿勢制御装置に関し、特に。

横風等による車体の挙動を修正するための装置に関する
。

（従来の技術）周知のように、走行中の車体が例えば、横風等の空力特
性上での外乱によって挙動が不安定となるのを防止する
ために、エアダムやりヤスボイラ等のエアロパーツを付
設することがある。

すなわち、上述したエアロパーツは、車体に加わる抗力
（Ｃ０）を利用して車体前部の浮き上がりを防止したり
、揚力（ＣＬ）に抗した空気抵抗を与えることによって
車体の浮き上がりを防止するためのものである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上述したエアロパーツにあっては、その設置
状態が固定されており、上述したエアダムの場合には、
車体前部から下方に張り出す量が一定であり、また、上
述したエアスポイラの場合には、その設置角度が固定さ
れているものが多い。

従って、このようなエアロパーツを用いたとしても、そ
のパーツによる作用は充分満足すべきものが得られず、
換言すれば、車輪の接地性が悪化した場合の車体に生じ
る挙動変化に充分対応することができないで、車体の走
行安定性を得られなくなる虞れがあった。

そこで、本発明の目的は、上述したエアロパーツを装備
した車体における問題に鑑み、車体の挙動に対応してエ
アロパーツによる機能、特に、ピッチングやローリング
の抑制を充分発揮させることで、車体の走行安定性を改
善することのできる車体の姿勢制御装置を得ることにあ
る。

（課題を解決するための手段）この目的を達成するため、本発明は、車体における少な
くとも前部両側と後部地中央部とに配置された風圧セン
サと、上記車体における前部下面に配置されて車体下面
からの張出し量を可変できるエアダムと、上記車体にお
ける後部上面に位置し、その後部での車幅方向で分割さ
れ、分割部が独立して揺動角を可変することのできるリ
ヤスポイラと、上記風圧センサを入力側に接続され、そ
して上記エアダム及びリヤスポイラの駆動部を出力側に
それぞれ接続されている制御部とを備え、上記制御部は
、上記向風圧センサからの風圧の大きさに応じて生じる
車体の挙動を打ち消す方向に少なくとも上記エアダムを
駆動する指令を出力させるようにすることを提案するも
のである。

（作　用）本発明によれば、車体でのピッチングあるいはローリン
グが発生した時点にエアロパーツが、ピッチングあるい
はローリングモーメントを打ち消す方向に駆動して、空
力抵抗により接地性を改善して車体の挙動を安定させる
。

（実　施　例）以下、第１図乃至第４図において本発明実施例の詳細を
説明する。

第１図は本発明実施例によるピッチング制御装置に要部
を示すブロック図である。

すなわち、第１図に゛おいて、本実施例における制御部
１は、演算・判断制御処理を行なうマイクロコンピュー
タＩＡ（以下、ＣＰＵという）を主要部として備え、こ
のＣＰＵＩＡは、工１０インターフェース１Ｂおよび記
憶装置としてのＲＯＭ　２、ＲＡＭ　３を接続されてい
る。

上述したＩ１０インターフェースＩＢにおける入力ボー
トには、第２図に示すように、車体の前部お。

ける車幅方向の２カ所および車体後部の中央部に配置さ
れた風圧センサＳ１．　Ｓ２、Ｓ３が接続されている。

これら風圧センサは、いづれも同様な構成から成り、例
えば、圧力変化を静電容量の変化として得られるコンデ
ンサマイクと同じ圧力−電気変換部材で構成されている
。

一方、■１０インターフェースＩＢにおける出力側には
、車体前部下部に設けであるエアダム５の張出し量を設
定する前部駆動部４と、車体後部上面において、車幅方
向で２分割されて設けであるリヤスポイラ８，９の揺動
角を設定する後部駆動部６．７がそれぞれ接続されてい
る。

上述したエアダム５およびリヤスポイラ８，９は、周知
構造のものが用いられ、エアダム５は。

平生態位を車体下面から張りださない状態とされ、そし
て、リヤスポイラ７は、平生態位を水平となる角度に置
かれた状態とされている。

また、上述したＲＯＭ　２には、車体のピッチングある
いはローリングの程度を検出するための演算プログラム
が記憶され、そして、この演算プログラムによって得ら
れた車体でのピッチングあるいはローリング分量に対応
したエアダムおよびリヤスポイラの駆動量を設定するた
めのマツプが記憶されている。上述したエアダム及びリ
ヤスポイラの駆動量を設定する基準となるピッチングあ
るいはローリングの判断は、表−１に示す型式を判断す
る。但し、表−１において、符号ＰＡ、ｐＨは第２図中
、車体の前部における車幅方向に位置する風圧センサＳ
ｔ、　Ｓ２からの圧力を示し、そして符号ＰＣは、第２
図中、車体の後部上面に位置する風圧センサＳ３からの
圧力を示している。

上述した表−１において、正方向のピッチングとは車体
の前車輪が浮き上がる方向の挙動を意味し、そして正方
向のローリングとは第２図におし１て進行方向（Ｆ）に
沿った軸線を仮想した場合に、その軸線を車体前側から
見て反時計方向に車体が回転する挙動を意味していると
する。

そして、このような判断によって得られた車体への風圧
の状態に対して、車体に付加されるピッチングモーメン
ト（Ｐ阿）とローリングモーメント（ＲＭ）とは、第３
図に示すマツプ状に関係付けられている。第３図におい
て（Ａ）は、各部の風圧に対するピッチングモーメント
（ＰＭ）が、そして、（Ｂ）は各部間での風圧に対する
ローリングモーメント（ＲＭ）がそれぞれ示されている
。このマツプは、例えば、風洞実験等により、あらかじ
めデータとして求められているものである。なお、上述
したピッチングモーメント及びローリングモーメントは
、それぞれピッチ角およびロール角によっても表される
ものでもある。

従って、各部での風圧センサＳ１．　Ｓ２、Ｓ３からの
圧力値が入力されると、ＣＰＵ　Ｉ　Ａでは、その圧力
同士での大小関係を演算によって割り出し、車体での挙
動を判断したうえで、その挙動を矯正する向きの駆動指
令を各エアロパーツの駆動部に出力し、エアロパーツに
よる車体側への空力抵抗を発生させる。

以上のような構造から成る本実施例は、第４図に示すフ
ローチャートに従った動作を行なう。

すなわち、第４図において、自動車が走行状態にあるこ
とを図示しないステップにより判断したうえで、風圧セ
ンサＳ１、Ｓ２．　Ｓ３間での大小関係を差の有無によ
って求め（Ｓｔｏｌ）、差がある場合には、その差が表
−１におけるどの型式に該当するかを判断する（ＳＴ２
〜５Ｔ５）。

上述したステップＳＴ２〜ＳＴ５において、車体の挙動
が表−１における「１」の場合には、このローリングを
打ち消すことのできる側、実施例の場合は風圧センサＳ
１側に位置するりヤスボイラ８の駆動部６に駆動指令を
出力してオン作動させる（Ｓｒ２１）。

従ってこの駆動部６がオン作動すると、リヤスポイラ８
が例えば、所定角度を以って、起されて空気抵抗を受け
やすい態位にされて（Ｓｒ２２）、この起動による車体
側でのローリングが抑えられた時点を図示しないステッ
プによって監視し、リヤスポイラ８を平生態位に復帰さ
せる。

また、上述した型式とは逆に１表−１における「２」の
型式の場合には、上述した場合と同様な方法によって、
車体の車幅方向での上記型式の場合とは反対側のりヤス
ボイラ９を変えるような処理を実行される（ＳＴ３１〜
５Ｔ３２）。

一方、上述したステップＳＴＩおよびＳｒ１での結果が
表−１における「３」の型式である場合には、車体前側
が浮き上がる挙動のときであるので、前部のエアダム５
に対する駆動指令が前部駆動部４に出力され（Ｓｒ４１
）、これによってエアダム５が、平生態位から路面に向
は所定量、張り出して空気抵抗を受けやすい状態に設定
される（Ｓｒ４２）。この状態は車体側での正方向のピ
ッチングが抑えられるまでの間１図示しないステップに
よって監視されて継続され、ピッチングが治まった時点
でエアダム５を平生態位に復帰させる。

従って、車体側では、前車輪での接地性゛を改善される
ことになる。

また、上述したステップＳＴＩおよびＳｒ１での結果が
表−１における「４」の型式である場合には、型式「５
」とは逆に車体の後部が浮き上がる挙動が発生している
ことになる。そこで、この状態の場合には、リヤスポイ
ラの全てを駆動すべく、右、左の各後部駆動部６．７に
対してリヤスポイラ８゜９を所定量、起動させる指令が
出力される（Ｓｒ５１）。

従って、リヤスポイラ８．９は、平生態位から所定量起
される向きに揺動し、空気抵抗を受けやすい態位に設定
され（Ｓｒ５２）、この態位によって、車体後部の浮き
上がりが抑えられるまでその態位を維持されて平生態位
に復帰する。

なお、上述した実施例において１．エアダム及びリヤス
ポイラの平生態位からの変位量は所定量としているが、
これに代えて、大小関係の程度に応じて段階的な変位量
として駆動部による駆動設定を行なっても良いものであ
る。

（発明の効果）以上１本発明によれば、走行中に起る空力特性の変化に
よる挙動変化を、風圧の検知を介して各エアロパーツに
対する駆動量の設定によって矯正することができるので
、路面に対する車輪の接地性を円滑に改善することが可
能隣、走行安定性を良好なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例による姿勢制御装置の要部を示す
ブロック図、第２図は第１図に示した要部に用いられる
風圧センサの配置関係を示す車体の平面図、第３図は第
１図に示した要部において設定された特性を示す線図、
第４図は第１図に示した要部の作用を説明するためのフ
ローチャートである。１・・・制御部、ＩＡ・・・ＣＰ［Ｊ、　ＩＢ・・・Ｉ
１０インターフェース、２，３・・・記憶部、４・・・
前部駆動部。

Claims

【特許請求の範囲】車体における少なくとも、前部車幅方向の両側と後部中
央部とに配置された風圧センサと、上記車体における前
部下面に配置されて車体下面からの張出し量を可変でき
るエアダムと、上記車体における後部上面に位置し、そ
の後部での車幅方向で分割され、分割部が独立して揺動
角を可変することのできるリヤスポイラと、上記風圧セ
ンサを入力側に接続され、そして上記エアダム及びリヤ
スポイラの駆動部を出力側にそれぞれ接続されている制
御部とを備え、上記制御部は、上記各風圧センサからの風圧の大きさに
応じて生じる車体の挙動を打ち消す方向に上記エアダム
若しくはリヤスポイラを駆動する指令を出力することを
特徴とする車体の姿勢制御装置。