JPH0224324Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は、自動車の左右後輪を互に独立に懸架
するリヤサスペンシヨンに関するものである。

従来技術 リヤサスペンシヨンの一種に、後輪を回転可能
に保持するキヤリヤが、平面視でほぼ自動車の幅
方向に平行となるように配設された２本のアーム
によつて車体に連結されるものがある。勿論、サ
スペンシヨンはこれらのみによつて構成されるわ
けではなく、例えば平面視でほぼ自動車の前後方
向となるように配設されるストラツトロツドのよ
うな別のリンクや、サスペンシヨンスプリングお
よびシヨツクアブソーバ等が組み合わせて用いら
れる。

このような形式のリヤサスペンシヨンにおいて
は、路面から後輪に加えられる衝撃が車体に伝達
されることを極力防止するために、アームやスト
ラツトロツド等の各サスペンシヨンリンクの連結
部にゴムブツシユが多く用いられている。これに
よつて乗心地が改善されるのであるが、反面これ
らゴムブツシユは後輪に自動車の前後方向の力が
加えられた場合に弾性変形して後輪に所謂デフレ
クシヨンステアを発生させる傾向がある。すなわ
ち、制動時に後輪がトーアウトとなるデフレクシ
ヨンステアを発生させる傾向があるのである。こ
のようなデフレクシヨンステアは操縦安定性を悪
くするため、極力防止することが必要なのである
が、むしろ逆に後輪が制動時にトーインとなるよ
うにすることが望ましい。

考案の目的 本考案は上記のような事情を背景として、平面
視において互に平行にかつほぼ自動車の幅方向に
延びるように配設される２本のアームを備えたリ
ヤサスペンシヨンにおいて、制動時に後輪がトー
アウトとなる望ましくないデフレクシヨンステア
の発生をできる限り回避することを目的として為
されたものである。

考案の構成 この目的を達成するために本考案に係る自動車
用リヤサスペンシヨンは、(a)自動車の後輪を回転
可能に保持するキヤリヤと、(b)平面視において互
に平行にかつほぼ自動車の幅方向に延びるように
２本配設され、それぞれの一端が前記キヤリヤ
に、他端が車体に、ゴムブツシユを介して連結さ
れたアームと、(c)自動車の前後方向および幅方向
のいずれに対しても傾いて配設され、一端が前記
キヤリヤに前記２本のアームのそのキヤリヤに対
する連結位置の中間位置において、他端が前記２
本のアームのいずれか一方にそれの前記キヤリヤ
と車体とに対する連結位置の中間位置において、
それぞれ少なくとも小角度はあらゆる方向に回転
可能に連結されたステアコントロールリンクとを
備えるように構成され、かつ、前記２本のアーム
のうちステアコントロールリンクが連結された第
一アームと前記キヤリヤとの連結部に配設された
ゴムブツシユのばね定数k₁と、２本のアームのう
ちステアコントロールリンクが連結されていない
第二アームの両端の連結部に配設された２個のゴ
ムブツシユの合成ばね定数k₂と、ステアコントロ
ールリンクのキヤリヤへの連結位置から第一アー
ムのキヤリヤへの連結位置までの距離l₁と、ステ
アコントロールリンクのキヤリヤへの連結位置か
ら第二アームのキヤリヤへの連結位置までの距離
l₂との間に不等式 l₂／k₁＞l₁／k₂ が成立するようにk₁，k₂，l₁およびl₂が定められ
る。

考案の効果 上記のように構成されたリヤサスペンシヨンに
おいては、制動時に２本のアームとキヤリヤと車
体とによつて形成されている平行四辺形リンクが
後輪側の部分が車体側の部分に対して相対的に後
方へ移動するように変形する。これは従来のサス
ペンシヨンと同様であるが、本リヤサスペンシヨ
ンにおいては、２本のアームのうち第一アームと
キヤリヤとが、自動車の前後方向および幅方向の
いずれに対しても傾いて配設されたステアコント
ロールリンクによつて互に連結されてため、上記
のように平行四辺形リンクが変形する際には、ス
テアコントロールリンクがキヤリヤの中間部に車
体の幅方向外向きまたは内向きの力を加えること
となる。そして、それによつてアームの連結部に
配設されているゴムブツシユが弾性変形させられ
ることとなるのであるが、これらのゴムブツシユ
は前述の不等式l₂／k₁＞l₁／k₂を満足するように
ばね定数を定められているため、キヤリヤが後輪
をトーインとする向きに回動させられることとな
る。すなわち、ステアコントロールリンクが２本
のアームのうち前側に配設されているアーム（こ
れが第一アームとなる）とキヤリヤとの間に連結
されている場合には、キヤリヤの前端側が後端側
より内側へ、すなわち車体の幅方向の中心側へ多
く移動してキヤリヤが後輪をトーインとする向き
に回動することとなるのであり、また、ステアコ
ントロールリンクが後ろ側のアーム（これが第二
アームとなる）とキヤリヤとの間に連結されてい
る場合にはキヤリヤの後端側が前端側より外側へ
多く移動し、やはりキヤリヤが後輪をトーインと
する向きに回動することとなるのである。

なお、本考案に係るサスペンシヨンにおいても
後輪からキヤリヤに与えられる回転モーメントに
よつて制動時に後輪がトーアウトとなる傾向があ
ることは従来のサスペンシヨンと同様であるた
め、完全に本考案の効果を享受するためには上記
制動時におけるトーインが回転モーメントに基づ
くトーアウトを打ち消し、あるいはそれに勝るよ
うにすることが必要である。ただし、制動時に後
輪をトーインとする向きにキヤリヤを回動させる
作用が少しでも得られれば、それだけ望ましくな
いデフレクシヨンステアを軽減させることができ
るわけであり、制動時における操縦安定性が従来
に比較して改善されることとなるのであつて、本
考案はこのような実施形態を排除するものではな
い。

実施例 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図は本考案の一実施例であるデユアルリン
クサスペンシヨンの要部を自動車の定常走行状態
において示す図である。図において１０は右後輪
であり、キヤリヤ１２によつて水平な回転中心線
のまわりに回転可能に保持されている。キヤリヤ
１２は、２本のコントロールアーム１４，１６と
１本のストラツトロツド１８とによつて車体２０
に連結されている。コントロールアーム１４，１
６は平面視で自動車の前後方向に一定の間隔を置
いて幅方向に延びる状態となるように配置されて
おり、それぞれの一端はゴムブツシユ２２，２３
を介してキヤリヤ１２に小角度はあらゆる方向に
回動し得る状態で連結されている。コントロール
アーム１４，１６の他端は、車体２０に固定され
たブラケツト２６，２８にそれぞれゴムブツシユ
２４，２５を介して連結されている。一方、スト
ラツトロツド１８は平面視でほぼ前後方向に延び
るように配置されており、一端がゴムブツシユ３
０を介してキヤリヤ１２に連結され、他端が車体
２０に固定のブラケツト３２にゴムブツシユ３３
を介して連結されている。

上記コントロールアーム１４の中間部とキヤリ
ヤ１２の中間部とがステアコントロールリンク３
４によつて連結され、コントロールアーム１４が
第一アームとされている。ステアコントロールリ
ンク３４は、平面視で後端から前端に向かうに従
つて車体２０の幅方向の中心に接近するように傾
けて配設されており、ステアコントロールリンク
３４の後端はキヤリヤ１２に、コントロールアー
ム１４と１６とのキヤリヤ１２への連結点を結ぶ
線分を距離l₁とl₂とに内分する中間位置において
連結され、前端はコントロールアーム１４に、そ
れの車体およびキヤリヤ１２への連結部の中間位
置において連結されているのである。このステア
コントロールリンク３４のコントロールアーム１
４およびキヤリヤ１２への連結は、ボールジヨイ
ント３６，３８もしくは硬めのゴムブツシユ等に
よつて、小角度はあらゆる方向に回転可能である
が、ステアコントロールリンク３４の長手方向に
殆ど相対移動不能な状態で為されている。

以上のように構成されたサスペンシヨンリンク
と図示しないサスペンシヨンスプリング，シヨツ
クアブソーバ等によつて右後輪１０のサスペンシ
ヨンが構成されているのであるが、サスペンシヨ
ンスプリングおよびシヨツクアブソーバは本考案
を理解するうえで直接必要がないため、図示およ
び詳細な説明は省略する。

上記構成のサスペンシヨンリンクによつて支持
された右後輪１０に、ブレーキがかけられるなど
の原因によつて後ろ向きの荷重が加えられた場合
には、右後輪１０はトーイン傾向となる。その理
由を第２図に基づいて詳細に説明する。

第２図は、第１図におけるコントロールアーム
１４，１６キヤリヤ１２，車体２０およびステア
コントロールリンク３４とそれらを連結する各ゴ
ムブツシユ２２，２３，２４および２５とを略図
的に示したものであるが、このリンク機構に後ろ
向きの力F₁が加えられれば、コントロールアー
ム１４および１６が車体２０に連結された左端を
中心に後方、すなわち第２図において下方へ回動
し、これらコントロールアーム１４，１６とキヤ
リヤ１２および車体２０とによつて形成されてい
る平行四辺形リンクが潰れることなる。このと
き、コントロールアーム１４とキヤリヤ１２との
成す角が増大することとなるため、ステアコント
ロールリンク３４には引張力が作用し、その反力
F₂，F₃がそれぞれコントロールアーム１４およ
びキヤリヤ１２に作用することとなる。そして、
反力F₃がl₂／（l₁＋l₂）とl₁／（l₁＋l₂）との比率
でコントロールアーム１４側とコントロールアー
ム１６側とに分配され、その分配された力のコン
トロールアーム１４，１６の長手方向における成
分｛l₂F₃／（l₁＋l₂）｝cosθと｛l₁F₃／（l₁＋l₂）｝
cosθとによつてそれぞれゴムブツシユ２２とゴム
ブツシユ２３および２５とが弾性変形させられる
こととなる。ただし、θはステアコントロールリ
ンク３４とコントロールアーム１４とのなす角で
ある。

いま、ゴムブツシユ２２のばね定数をk₁とし、
ゴムブツシユ２３および２５の合成ばね定数をk₂
とすれば、上記各力によるそれらゴムブツシユの
圧縮変形量は｛l₂F₃／（l₁＋l₂）k₁｝cosθと
｛l₁F₃／（l₁＋l₂）k₂｝cosθとになる。そこで本実
施例においては、 ｛l₂F₃／（l₁＋l₂）k₁｝cosθ＞ ｛l₁F₃／（l₁＋l₂）k₂｝cosθ すなわち、 l₂／k₁＞l₁／k₂ となるように距離l₁，l₂およびばね定数k₁，k₂が
定められている。すなわち、キヤリヤ１２の上端
側が下端側より車体の幅方向中心側へ大きく移動
して、キヤリヤ１２が第１図において反時計方向
に回動するようにされているのであり、その結
果、このキヤリヤ１２に保持されている右後輪１
０がトーイン傾向となつて本考案の効果が得られ
るのである。

ただし、本実施例のサスペンシヨンにおいても
右後輪１０からキヤリヤ１２に加えられる第１図
における時計方向の回転モーメントによつて右後
輪１０がトーアウト傾向となることは、ステアコ
ントロールリンク３４を有しない従来のサスペン
シヨンにおけると同様であるため、本考案の効果
をより有効に享受するためにはキヤリヤ１２の反
時計方向の回動角度がこのトーアウトをちようど
打ち消すか、もしくはそれより大きくなるように
することが望ましい。

以上、右後輪１０に後ろ向きの荷重が加えられ
た場合について詳細に説明したが、右後輪１０が
駆動輪であつて自動車が加速される場合のように
右後輪１０に前向きの荷重が加えられた場合に
は、ステアコントロールリンク３４の作用によつ
てキヤリヤ１２が右後輪１０をトーアウト傾向と
するように回動させられる。その理由は第２図に
基づいて上述したのとほぼ同様であるため、詳細
な説明は省略する。

上記実施例においては、ステアコントロールリ
ンク３４が前側のコントロールアーム１４とキヤ
リヤ１２との間に連結されていたが、ステアコン
トロールリンク３４を第３図に示すように後ろ側
のコントロールアーム１６とキヤリヤ１２との間
に配設するとともにl₂／k₁＞l₁／k₂が成立するよ
うにすることによつて同様な効果を得ることがで
きる。ただし、この場合には距離l₁，l₂は第３図
に示した距離であり、また、k₁はゴムブツシユ２
３のばね定数であり、k₂はゴムブツシユ２２と２
４との合成ばね定数であつて、キヤリヤ１２の後
端側が前端側に比較して車体の幅方向外側へ大き
く移動させられることによつて右後輪１０がトー
イン傾向となるのである。

以上、本考案の２つの実施例を詳細に説明した
が、これらは文字通り例示であつて、本考案がこ
れら以外にも当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で実施し得ることは勿論で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるリヤサスペン
シヨンの要部を示す平面図である。第２図は第１
図のリヤサスペンシヨンの作用を説明するための
概念図である。第３図は本考案の別の実施例の作
用を説明するための概念図である。 １０……右後輪、１２……キヤリヤ、１４，１
６……コントロールアーム、１８……ストラツト
ロツド、２０……車体、２２，２３，２４，２
５，３０，３３……ゴムブツシユ、３４……ステ
アコントロールリンク、３６，３８……ボールジ
ヨイント。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 自動車の後輪を回転可能に保持するキヤリヤ
   と、平面視において互に平行にかつほぼ自動車の
   幅方向に延びるように２本配設され、それぞれの
   一端が前記キヤリヤに、他端が車体に、ゴムブツ
   シユを介して連結されたアームと、 自動車の前後方向および幅方向のいずれに対し
   ても傾いて配設され、一端が前記キヤリヤに前記
   ２本のアームのそのキヤリヤに対する連結位置の
   中間位置において、他端が前記２本のアームのい
   ずれか一方にそれの前記キヤリヤと車体とに対す
   る連結位置の中間位置において、それぞれ少なく
   とも小角度はあらゆる方向に回転可能に連結され
   たステアコントロールリンクと を備え、かつ、前記２本のアームのうちステアコ
   ントロールリンクが連結された第一アームと前記
   キヤリヤとの連結部に配設されたゴムブツシユの
   ばね定数k₁と、前記２本のアームのうちステアコ
   ントロールリンクが連結されていない第二アーム
   の両端の連結部に配設された２個のゴムブツシユ
   の合成ばね定数k₂と、ステアコントロールリンク
   のキヤリヤへの連結位置から第一アームのキヤリ
   ヤへの連結位置までの距離l₁と、ステアコントロ
   ールリンクのキヤリヤへの連結位置から第二アー
   ムのキヤリヤへの連結位置までの距離l₂との間に
   不等式 l₂／k₁＞l₁／k₂ が成立するようにk₁，k₂，l₁およびl₂が定められ
   た自動車用リヤサスペンシヨン。