JPH022443B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はタービンエンジンの動翼の密封装置に
係る。

密封パツキンを支承するセクタが、タービンエ
ンジンの加速時に急速に膨張する内側リングと一
体的な部材によつて径方向位置に第１の変形を受
け、次に加速完了後の出力安定時（たとえば加速
時の５〜６秒の持続時間に比較しておよそ10分間
持続しうる）において、前記セクタの径方向位置
がゆつくり膨張する外側リングによつて第１の変
形に代わつて第２の変形を引続いて受ける装置
は、1983年２月３日付出願のフランス特許出願
FR第8301671号によつて知られている。

上記の先行出願と共通する本発明の目的の一つ
は、タービンエンジンの作動条件下で、動翼の先
端と密封パツキンとの間に最小ではあるが、密封
パツキンの摩耗を防ぐための間隙を確保すること
である。密封パツキンの摩耗はすきまを生じ、従
つて後の作動段階において、タービンエンジンの
効率にとつても、航空機への適用に際して最大推
力を得るためにも、有害となる流体の漏洩を誘発
することになろう。

しかし上記フランス特許出願により提案された
解決方法は、密封パツキンを支承するセクタの横
縁上に、有害な摩擦の原因となる密封シールを必
要とするという不具合をもたらす。

本発明の他の目的は、この種の封止シールを除
くことによつて有害な摩擦を生ずる不具合を避
け、なおかつ特にタービンエンジンの効率を低下
しない装置を提供することである。このため本発
明の目的は、更に、動翼を駆動するための熱ガス
の供給管への流体の漏洩量を、最も不利な場合で
もきわめて僅かであり、大半の場合では実質的に
無くすことである。

本発明によれば前記目的は、タービンエンジン
の動翼の先端と前記エンジンの外側ケーシングと
の間を密封すべく前記動翼の先端と接触するとき
摩耗する摩耗材料で作られており、前記エンジン
の径方向に移動自在な環状の密封部材と、所定の
熱容量を有しており、前記エンジンの圧縮機から
の高温の圧縮気に接して熱膨張し前記エンジンの
径方向外側に移動する第１の熱膨張部材と、前記
所定の熱容量よりも大きい熱容量を有しており、
前記圧縮位置に接して熱膨張し前記径方向外側に
移動する第２の熱膨張部材と、前記第１の熱膨張
部材が前記外側に移動するときには、前記第１の
熱膨張部材と前記密封部材との第１の連結を許容
し、前記密封部材が前記回転外側に移動するとき
には、前記第１の連結を禁止する第１の連結部材
と、前記第２の熱膨張部材が前記径方向外側に移
動するときには、前記第２の熱膨張部材と前記密
封部材との第２の連結を許容し、前記密封部材が
前記径方向外側に移動するときには、前記第２の
連結を禁止する第２の連結部材とを有するタービ
ンエンジンの動翼の密封装置によつて達成され
る。

本発明の装置によれば、タービンエンジンの加
速時には、遠心力の増大及び熱膨張により動翼の
先端がエンジンの径方向外側に移動しても、ま
ず、第１の熱膨張部材がエンジンの圧縮機からの
高温の圧縮空気に接して速やかに熱膨張し径方向
外側に移動して第１の連結部材を介して密封部材
が径方向外側に移動し、次に、第１の熱膨張部材
よりも大きい熱容量を有する第２の熱膨張部材が
前記高温の圧縮空気に接して緩慢に熱膨張し径方
向外側に移動して第２の連結部材を介して密封部
材がさらに径方向外側に移動するので、密封部材
の径方向外側への移動は当初速やかであり、次に
その移動は緩慢となつて動翼の先端の移動にほぼ
等しくなるが故に、動翼の先端と密封部材との間
隙を一定に維持し得、タービンエンジンの効率を
向上し得る。

以下に添付図面を参照して本発明にいくつかの
具体例について詳しく説明する。

第１図は、本発明の具体例として、３部分より
なるタービンのケーシング２，４，６をあらわ
す。タービン羽根車の上流側にあるケーシングの
上流部２はフランジ８ａによりタービン羽根車と
直角に中央部４の上流側フランジ８ｂに結合す
る。この中央部４はさらに下流側フランジ８ｃを
備え、タービン羽根車の下流側でケーシングの下
流部６のフランジ８ｄに結合する。さらに慣性が
大きく一体的に形成された第２の熱膨張部材して
の外側リング２０が図示されているが、これは明
確な理解のため第２図、第３図、第４図にも示し
てあり、たとえば本具体例では断熱部材２６によ
り外側だけを断熱させている。もちろん、内側断
熱部材を設けることも、本発明の具体例の範囲に
含まれる。図示の例ではこのリング２０は、先端
の上流側径方向フランジ２８および下流側径方向
フランジ３０のみによつて張りわたされている
が、もちろんこのリング２０をさらに張らせるた
め中間フランジを含むこともできよう。第１図の
具体例では、リング２０は次の方法でタービンの
ケーシングの上流部２と下流部６内に同時に心出
しされる。リング２０は、上流側ボルト１５４お
よび下流側ボルト１５４′（第１図参照）により、
第２の連結部材としての上流側フツク部材１５０
および下流側フツク部材１５２に結合され、フツ
ク部材１５０および１５２は、フランジ２８およ
びフランジ３０の先端と協動するフツクフランジ
１５６および１５８（同じく第１図参照）を外側
に含んでいる。フツク部材１５０及び１５２は、
リング２０に対してと同時に相互的にも一体的で
あり、上流側ではフツク突出部１６０上に、下流
側ではフツク突出部１６２上に規則的に分配され
た少くとも３個の突出部を含み、これらの突出部
は、上流側ではケーシング２の一部のフランジ１
０内に、下流側ではケーシング６の一部のフラン
ジ１４内に設けられた同数のポケツト部（上流側
では１６４、下流側では１６６）と協働する。突
出部１６０とポケツト部１６４を第２図に示す。
これらの突出部とポケツト部の数は、３個以上で
あり、さらに突出部とポケツト部がリング２０を
中心位置にとどまらせるための周縁上に規則的に
分配される限り任意である。このリング２０の役
割については後に詳しく説明するが、熱的に完全
に安定した後、遠心力および熱に対する羽根車の
応答時間と同じ応答時間を持つよう調節された厚
さおよび断熱性をもち、さらに、たとえば停止と
最大荷重の間の翼端半径の径方向の差に相当する
径方向移動を許容する膨張係数をもつように選択
された材料により構成される。

第１図の具体例では、後に詳しく説明するが、
第１の熱膨張部材としての内側リング１７０は、
翼の熱膨張（または収縮）をも少くとも部分的に
加えて増加（または減少）した加速遠心力膨張
（または減速遠心力収縮）に対する応答時間にで
きるだけ近い応答時間をこのリング１７０に与え
る部材を含む。すなわちこのリング１７０は一体
的に形成されており、図示の具体例では径方向に
比較的大な機械的慣性をこのリング１７０に与え
る部材１７２を含んでいる。リング１７０は、リ
ング２０に連結する（第３図参照）、周縁上に規
則的に分配された比較的長い可撓性の少くとも３
個の板状部材としての傾斜脚状部材１７４により
リング２０内に心出しされている。これらの部材
１７４は、リング２０に対し縦方向に間隔をとつ
た２個のボルト１７６および１７８により結合さ
れる。これらの部材１７４は、膨張ないし収縮す
る余地が事実上残されている（部材１７４が可撓
性であることから与えられる自由度）にもかかわ
らず、リング２０を心出し位置に保持する。部材
１７４の数は、少くとも３個以上であり、周縁上
に規則的に配置される限り任意である。但しリン
グ２０に対してリング１７０が心出し位置に保持
されていることを簡単に説明するため、４個の部
材１７４を90゜の間隔をおき、そのうちの１個を
上部に配置すると仮定する。たとえばタービンエ
ンジンにより推進される飛行機のおこなう急降下
引起しによる急加速時に、上下の部材１７４はた
わむことができ、さらにリング１７０は、水平位
置の部材１７４が備えられていなければ、この荷
重倍数の作用で下方へ偏心する。しかしこれらの
部材１７４は、リング１７０上に縦方向に間隔を
とつた２個のボルトおよびリング２０上に縦方向
に間隔をとつて配置した２個のボルトによつて、
同時に固定されるから、この下方向への偏心を許
容しない。これらの部材１７４は実際にこのよう
な運動を断ち切ろうとはたらくが、切断によつて
許容される移動は実際上ゼロである。逆に、横方
向負荷については、水平位置の部材１７４は確実
にたわむことができ、但しリング１７０の横方向
偏心運動を禁ずるのは上下の脚状部材である。さ
らに当業者はこの心出しシステムによく通じてお
り、つまりこれらの部材１７４が規則的に分配さ
れている限り、部材１７４の数が少くとも３個あ
れば実現可能のシステムであつて、本発明の具体
例に特によく適合する。第３図では、後に説明す
る如く質量の節約のためリング１７０上にセクタ
を固定する装置に組込まれるものとして、リング
１７０への部材１７４の固定ボルトを示した。

もちろん、ケーシング２，４，６内へのリング
２０の心出しのための突出部１６０および１６２
およびポケツト部１６４および１６６に類似の突
出部およびポケツト部装置をリング２０内に心出
しするための、当業者に公知の他の手段を使用す
ることも本発明の範囲内に含まれる。もちろん同
様にケーシング内へのリング２０の心出しは、第
７図を参照して後に詳しく説明するが、一方では
リング２０に、他方ではケーシング４に固定され
た少くとも３個の可撓性傾斜脚状部材によつて実
現することができる。

本発明のこの具体例では、密封パツキン８６を
動翼端側（内側）に支持するセクタ８４は、径方
向ねじ１８４によつてリング１７０に連結されて
いる。密封パツキン８６とセクタ８４とは密封部
材を構成する。リング１７０はリング２０よりも
熱容量が小さくなるように選択された弾性部材が
用いられている。

たとえばフツク部材１５０，１５２の２倍の数
（あるいはそれ以上）のセクタ８４は、夫々のセ
クタの４隅にむかつてポケツト部１８０を含む。
第１の連結部材としての径方向ねじ１８４の先端
部１８２は、これらのポケツト部内に閉込めら
れ、ポケツト部１８０にはエンジンが停止してい
るときと全速力で運転されているときとの間にお
ける羽根車の総膨張量に少くとも等しい径方向間
隙を残しておく、ねじ１８４は、ねじみぞを設け
られたその先端から径方向に外側に向かつて、リ
ング１７０内にあけられた穴１８８およびナツト
１９０と、ねじ１８４がリング１７０に一体的に
固定されるように協働する支承面１８６を含む。

他方では、密封パツキン８６を支持するセクタ
８４は、ねじ１８４の軸を包囲し、一方ではセク
タ８４押当し他方ではリング１７０に押当する圧
縮ばね１９２によつてリング１７０からできるか
ぎり遠ざけて保持される。

要するに、第１図の具体例では、セクタ８４は
上流側と下流側に、ほとんどの作動時において、
一方では熱ガスの供給管と他方ではリング１７０
とセクタ８４間に含まれるスペース１９４との間
に事実上完全な密封性を確保するための部位を含
む。さらにごく僅かな場合にだけ、熱ガスの供給
管とスペース１９４の間に完全ではなくとも少く
とも適切な密封性が達成される。このためセクタ
８４は上流側ではパツドフランジ部１９６、下流
側ではパツドフランジ部１９８を含んでおり、こ
れらの部分は図示の具体例では、フツク部材１５
０の下流側に向けられた突出周縁面列２００およ
び、フツク部材１５２の上流側に向けられた突出
周縁面列２０２と協働する。

これらのパツドフランジ部１９６はフツク部材
１５０および１５２の径方向部に対して夫々僅か
ではあるがプラスの縦方向間隙を残し、このよう
にしてパツドフランジ部１９６，１９８がリング
１７０の熱膨張のため支承されていない時、逃げ
を許容する間隙が、可能な限り小さな限界値内に
保持されるよう確保する。さらに、第１図の変形
例では各セクタ８４は、径方向プラス外方向に、
パツドフランジ部１９６，１９８と共にラビリン
スを形成するフツク部材１５０，１５２の径方向
部と共に僅かだがプラスの間隙を残す。上流側で
は舌状体２０４、下流側では舌状部２０６を含
む。上流側にも下流側にも存在するこのプラスの
間隙は、ばね１９２の作用を受けながらそれでも
パツドフランジ部１９６および１９８がフツク部
材１５０，１５２の突出周縁面列２００，２０２
にもはや押当しなくなる時、著しく空気の漏洩を
許容することなく、セクタ８４が移動することを
可能にする。さらに、フツク部材とその隣接部材
との密封性は、周知の方法で、例えば第４図にも
示す上流側フツク部材用の、隣接フツク部材の厚
み内にこのために設けられたスリツト２１２内に
挿入されたブレード２０８によつて達成されう
る。ブレード２１０により密封性が達成されうる
下流側についても同様のことが云える。

他方では、コンプレツサの高圧段の１つ、たと
えば最終段から抽出される高温の圧縮空気がオリ
フイス１００を通つて環状室１０２に送られ、こ
こからフツク部材１５０内に設けられた穴部２１
４を通つてリング２０とリング１７０の間に含ま
れるスペース内に入り、次に第１図には図示しな
い、第３図にごく概略的に示した多孔を介してリ
ング１７０を通り抜け、羽根と円板の遠心力（又
は求心力）方向の膨張（又は収縮）にほぼ等しい
きわめて短い温度応答時間例えば最終膨張（又は
収縮量）の98％に到達する時間でリング１７０を
熱膨張（又は収縮）させる。高温の圧縮空気は、
フツク部材１５２内に設けられた穴部２１６（第
３図参照）を介して漏出し、次に局部脚状部およ
びポケツト部１６２，１６６（または同等の可撓
性脚状部）を迂回して穴部２１８から下流方向に
漏出し、この穴部２１８から空気は、残留圧力が
可能にする場合にはタービンの後段に送られ（た
とえば次の分配器を冷却するため）、あるいは好
ましくは撹乱を生じることなく圧縮気体導管内に
戻される。

環状室１０２に供給される空気流の一部は外側
リング２０の外側にも送られることができ、この
環状室１０２から正確に設けられた穴部２１８′
を介して空気流はタービンの下流側に漏出し、穴
部２１８を介して送られてきた空気流と混合す
る。

最後に、柔軟摩擦式の、上流側ではパツキン２
２０、下流側ではパツキン２２２，２２２′は、
上流側ではフランジ１０の延長部、および下流側
ではフランジ１４と共に密封性を達成する。この
摩擦はセクタ８４の径方向位置または同心性に対
し有害な影響力をもつていない。その理由は、こ
の摩擦は、熱膨張（または収縮）を受けるフツク
部材に対してしか影響せず、しかも摩擦の大きさ
が微小だからである。

次に本発明のこの具体例の作動について、たと
えばゼロ速度から出発して最大負荷で安定化した
作動点に達し、次に低速運転に戻り、停止するま
での全周期について説明する。

始動の間に、翼端半径が増加し（遠心力及び熱
膨張）、さらに（羽根車と、本発明の対象である
密封装置の）特定寸法は、安定化した低速運転に
おいて各種部材が第１図に示す位置にあり、翼端
ととセクタ８４の密封パツキン８６の間の間隙が
プラスであるがきわめて小さく（理解しやすくす
るためかなり大きさに図示してあるが）、パツド
部１９６，１９８が突出周縁面列２００，２０２
に押当してセクタ８４の上流側および下流側フラ
ンジの準密封性を達成するように選定されている
と仮定される。

全速力までの加速行程中に、翼端は先ず、円板
および翼の遠心力方向膨張によつて急速に（およ
び６〜７秒）膨張する。この膨張はタービンエン
ジンの機械的加速に正確に従つて生じ、翼の熱膨
張の少くとも一部につけ加わる（翼は厚さがター
ビンホイールに比較して薄く、表面積が大きく、
その膨張及び収縮の応答時間は通常機械的と同じ
オーダーであるため）。しかしこれと並行して、
コンプレツサから供給される高温の圧縮空気はオ
リフイス１００を介して環状室１０２に入り、次
に穴部２１４を介してリング１７０の外部に達
し、第７図に図示した多孔を介してリング１７０
を貫通して穴部２１６から排出し、突出部および
ポケツト部１６２，１６６を迂回して穴部２１８
から排出する。高温の圧縮空気によつてリング１
７０は加熱される。径方向外側に急激に熱膨張す
る。この熱膨張する時間帯は翼端の径方向膨張と
同じ時間帯である（およそ５乃至６秒）。リング
１７０の材料がその膨張係数に関して適正に選択
されたとすれば、リング１７０の径方向膨張は翼
端の径方向膨張に等しく、かつほぼ同時におこな
われる。そしてリング１７０の膨張に伴つてねじ
１８４がセクタ８４及び密封パツキン８６を径方
向外側に移動させる。従つて当初の間隙は翼端と
密封パツキン８６の間に保持される。同時に、パ
ツドフランジ部１９６（または１９８）は突出周
縁面列２００（または２０２）から離れるが、コ
ンプレツサから供給される高温の圧縮空気の漏洩
はセクタ８４の上流側および下流側で、ごく僅か
な流量だけセクタ８４と突出周縁面列との間から
漏洩する。その理由は、上流側舌状部２０４およ
びパツドフランジ部１９６により構成されるラビ
リンス（または下流側では舌状部２０６およびパ
ツドフランジ部１９８により構成される）は圧縮
空気流が求心方向にラビリンスを押圧するからで
ある。

さらに、この漏洩は単に微少量なばかりでな
く、僅かな時間つまり数10秒だけしか持続しない
ことに留意すべきである。実際、リング２０はそ
の断熱部材と熱慣性により遅らされた温度上昇に
よつてリング１７０に対してゆつくりと膨張す
る。しかしながら、このリング２０の加熱は熱エ
ネルギ研究者に周知の法則にしたがう。つまり、
膨張は当初かなり急速に進行し、次に少しずつ緩
慢になり、完全な熱安定は理論的には無限時間の
終端においてのみ得られる（これが応答時間が一
般に最終膨張量の98％に等しい膨張量に到達する
時間とされる理由である。）リングフランジ２８
（または３０）が初めにフツク部材１５０（また
は１５２）のフランジ１５６（または１５８）に
押当しているため、いわゆるフツク部材２００
（または２０２）の支承面は、全支承となるまで
徐々にパツドフランジ部１９６（または１９８）
に接近し、このため、数10秒で（特定例では35
秒）セクタ８４の上流側および下流側の密封性が
回復される。次にリング２０は膨張し続けるから
（たとえば前述の98％応答時間はとくに断熱部材
の作用で、円板のリム、次いでボスの熱膨張の応
答と同一で、特定の場合にはおよそ10秒である）、
パツドフランジ部１９６，１９８へのフツク部材
２００および２０２の押当によりセクタ８４を密
封パツキン８６に押当させる。

この移動は、ねじの先端部１８２がポケツト部
１８０を占有していないこと、およびこのポケツ
ト部１８０の翼端の総膨張量を加えたねじの先端
部の高さに等しい径方向寸法をもつことによつて
可能である。

従つて、この熱安定性の全行程と、最初の数10
秒は別として、次の全速力運転中に（または低速
運転時を上廻わる標準速度において）、径方向支
承による有効な密閉性が達成される。

最大安定化状態から出発して、タービンエンジ
ンを低速（または少くとも標準速度）に導くもの
と仮定しよう。ごく短時間で、軸と円板の遠心力
の減少による収縮および羽根の熱収縮が生じる。
同時に、コンプレツサ（標準速度および低速度で
は全速力時ほど加熱されていない）から送り出さ
れる圧縮空気の送風量によつて、リング１７０は
径方向に収縮し、ねじ１８４を径方向内側に移動
させる。しかし、リング２０はゆつくりと収縮す
るので、ばね１９２はパツドフランジ部１９６，
１９８をフツク部材２００，２０２に定常的に押
当させておく。それ故、セクタ８４の上流側およ
び下流側で、回転当初から低速時熱安定までの全
減速段階中の密閉性が達成され、この低速時に第
１図の行程当初時の状態に復帰する。

従つて本具体例は下記の特徴を備える。

翼端と密封パツキン８６の間に全く干渉が存在
しない。従つて機械的事故以外は密封パツキン８
６の損耗がない。

翼端と密封パツキン８６の間の間隙は定常速度
および加速過渡状態においてはきわめて小さい。
減速状態では間隙は増加するが、但しこの間隙の
増加は、一方では過渡的であるため、他方では低
速であるために許容されうる。低速状態では推力
レベルは第二義的でしかなく、気流の消費も比較
的僅かである。

とくに減速状態において、ばね１９２がパツド
フランジ部１９６，１９８を突出周縁面列２０
０，２０２に押当させ、ばね１９２がさらに押圧
式に取付けられ、停止応力を及ぼすことができる
時、セクタ８４の径方向運動をさまたげる摩擦は
全く存在しない。

コンプレツサから動翼側へ漏洩する圧縮空気の
漏洩は、機械的加速期間以外は前記支承面により
事実上さまたげられる。これらの漏洩は、上流側
ではラビリンス１９６および２０４により、下流
側では１９８，２０６によつて僅かに数10秒間だ
け（たとえば機械的加速の間および後に全体でお
よそ10分間）強力に抑制される。

第５図および第６図に示す部材はすべて他図と
同じである。それ故、第１の過渡加速状態の間密
閉性をさらに改良した第２の具体例については詳
しく説明する必要はあるまい（第１図〜第４図の
説明があてはまる）。セクタ８４の舌状部２０４
ａおよび２０６ａは多少違つた形をしており、と
くに上流側では外側円筒部２３０、下流側では２
３２を含む、前記円筒部２３０および２３２は、
フツク部材１５０および２３６については下流側
に曲げられ、フツク部材１５２については上流側
に曲げられた円形リブ２３４と協働する。これ
は、外側円筒部２３０（または２３２）がタービ
ンエンジンの機械的加速の終端縁に円形リブ２３
４（または２３６）と径方向に接触するためのも
のである。もちろん、舌状部２０４ａおよび２０
６ａはフツク部材に対してきわめて僅かなプラス
の縦方向間隙を残す。

このようにして、密閉性は常時、第１図〜第４
図の変形例と同様、定常速度および減速状態およ
び上記条件下で加速後の熱安定時間の大部分にわ
たり、パツドフランジ部１９６（または１９８）
をフツク部材２００（または２０２）に押当する
ことにより達成される。また同様に、機械的加速
とそれに続く数秒間に、パツドフランジ部１９
６，１９８はフツク部材２００，２０２にもはや
押当せず、密閉性は上記のラビリンスの作用で、
上流については２０４ａと２３４間のジグザグ
路、下流側では２０６ａ，２３６間のジグザグ路
によつて向上し、さらにこのジグザグ路が機械的
加速の終端で完全にふさがれる際には一層向上す
る。

第７図では、ケーシング中央部でのリング２０
の心出しは第１図の場合の如く少なくとも３個の
突出部とポケツト部により得られるものではな
く、長さ方向に間隔をつけて配置した２個のボル
トによりリング２０に、同時に同様に長さ方向に
間隔をつけて配置した２個のボルト２４０により
ケーシングの中央部４に固定された長い可撓性脚
状部材２３８により達成される。脚状部材２３８
は少くとも３個で、規則的に配置されている。第
７図では、リング２０への脚状部材２３８の固定
が、リング２０への脚状部材１７４の固定に役立
つ同じボルト１７８によりおこなわれ、同様に脚
状部材１７４は他端を支承面でボルト１８４によ
り固定され、ボルト１８４は内側リング１７０の
急速膨張のさい、この膨張時のみ、機械的加速
中、それに続く数10秒間制御する。

もちろん、内側リング１７０および外側リング
２０への脚状部材１７４および外側リング２０へ
の脚状部材２３８の種々の固定方法を用いること
も本発明の範囲に含まれる。また、フツク部材１
５０，１５２の円筒部２００，２０２上へのパツ
ドフランジ部１９６，１９８の支承の数および／
または舌状部材２０４，２０６の数をふやし、求
心方向密封性が径方向支承によりほぼ完壁に達成
されないというまれに起こり得る場合（加速当初
および安定化当初）に、求心方向漏洩量のそれ以
上の抑制をはかることも、本発明の範囲を逸脱し
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る密封装置の第１の具体例
の縦断面図、第２図は第１図の装置の、第１図の
−線による断面図、第３図は第１図の装置
の、第１図の−線による断面図、第４図は第
１図の装置の一部を取払つたフツク部材の斜視
図、第５図は本発明に係る密封装置の第２の具体
例を縦断面図、第６図は第５図の装置の一部を取
払つたフツク部材の斜視図、および第７図は熱的
慣性の大なるリングの心出し方法の変形例の断面
図である。 ２，４，６…ケーシング、２０…外側リング、
８４…セクタ、８６…密封パツキン、１００…穴
部、１５０，１５２…フツク部材、１７０…内側
リング、１８４…ねじ、１９６，１９８…セクタ
パツドフランジ部、２００，２０２…突出周縁面
列。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ タービンエンジンの動翼の先端と前記エンジ
   ンの外側ケーシングとの間を密封すべく前記動翼
   の先端と接触するときに摩耗する摩耗材料で作ら
   れており、前記エンジンの径方向に移動自在な環
   状の密封部材と、所定の熱容量を有しており、前
   記エンジンの圧縮機からの高温の圧縮空気に接し
   て熱膨張し、前記エンジンの径方向外側に移動す
   る第１の熱膨張部材と、前記所定の熱容量よりも
   大きい熱容量を有しており、前記圧縮空気に接し
   て熱膨張し前記径方向外側に移動する第２の熱膨
   張部材と、前記第１の熱膨張部材が前記径方向外
   側に移動するときには、前記第１の熱膨張部材と
   前記密封部材との第１の連結を許容し、前記密封
   部材が前記径方向外側に移動するときには、前記
   第１の連結を禁止する第１の連結部材と、前記第
   ２の熱膨張部材が前記径方向外側に移動するとき
   には、前記第２の熱膨張部材と前記密封部材との
   第２の連結を許容し、前記密封部材が前記径方向
   外側に移動するときには、前記第２の連結を禁止
   する第２の連結部材とを有するタービンエンジン
   の動翼の密封装置。 ２ 前記第１の連結部材は、一端が前記第１の熱
   膨張部材に固定されているとともに、他端に前記
   密封部材に設けられた突起部に係合する第１のフ
   ツクを有する棒部材と、前記第１の熱膨張部材と
   前記密封部材との間に設けられており、前記密封
   部材を前記第１の熱膨張部材から引離すように付
   勢するばねとを有する特許請求の範囲第１項に記
   載の装置。 ３ 前記第１の熱膨張部材は前記密封部材を同軸
   的に囲繞する第１の環状体を含み、前記第２の熱
   膨張部材は前記第１の環状体を同軸的に囲繞する
   第２の環状体を含む特許請求の範囲第１項又は第
   ２項に記載の装置。 ４ 前記第２の連結部材は、外周縁が前記第２の
   環状体の一端に固定されており、内周縁に前記密
   封部材の一端に係合する環状の第２のフツクを有
   する第１の径方向フランジと、外周縁が前記第２
   の環状体の他端に固定されており、内周縁に前記
   密封部材の他端に係合する環状の第３のフツクを
   有する第２の径方向フランジとを含む特許請求の
   範囲第３項に記載の装置。 ５ 前記第１の環状体及び前記第２の環状体は、
   一端が前記第１の環状体に固定されていると共に
   他端が前記第２の環状体に固定されており、前記
   エンジンの回転軸に直交する面内において、前記
   第１の環状体の周面に接する面に対して所定の角
   度で傾斜した可撓性の板状部材の少なくとも３つ
   によつて連結されており、前記板状部材は前記第
   １の環状体の周方向に沿つて互いに等間隔となる
   ように配列されている特許請求の範囲第３項又は
   第４項に記載の装置。