JPH02245407A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関し
、特にバルブタイミング変更の切換速度を調整可能にし
たものに関する。

〔従来技術］ 従来、過給機付エンジンとして、例えば特開昭６１−１
８７５４３号公報及び特開昭６１−１９７７２０号公報
に開示されるように、吸気通路に機械式過給機を設け、
この過給機をクラッチを介してエンジン出力軸に連結し
、高速高負荷域を中心とする過給領域ではクラッチを接
続して過給機を作動させることによりエンジンを過給し
、その出力を高める一方、上記過給領域以外ではクラッ
チを分離してエンジンを自然吸気で運転し、燃費の低減
などを図るようにしている。また、エンジンの動弁系に
、ステップモータにより駆動され且つ吸・排気タイミン
グを可変にするタイミング変更装置を設けて吸・排気オ
ーバラップ期間を可変にできるようにし、過給領域では
過給領域以外よりも吸排気オーバラップ量を大きくして
燃焼室内の既燃ガスの掃気を促進しノッキングの発生を
抑制するようにしている。

一方、特開昭６２−１９１６３６°号公報には、カムシ
ャフトとこのカムシャフトに設けられた回転伝達部材（
歯車やプーリ）との相対位相を油圧アクチュエータで変
更するバルブタイミング変更装置を設け、この油圧アク
チュエータへ供給された圧油をリリーフさせるリリーフ
通路に電磁開閉弁を設け、この電磁開閉弁を開閉制御す
ることにより油圧アクチュエータを介してバルブタイミ
ングを切換えるようにしたエンジンのバルブタイミング
制御装置が記載されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

エンジンの吸気タイミング又は排気タイミングを変えて
、吸排気オーバラップ量を変えるとエンジンの特性が大
きく変動するのであるが、従来のバルブタイミング制御
装置では、バルブタイミングを変更制御するときの切換
速度を調整し得るようになっていない。そのため、低速
低負荷状態から急加速する場合にも緩加速する場合にも
、同じ切換速度で吸排気オーバラップ量が大きくなるよ
うにバルブタイミングが切換えられる。

上記バルブタイミングの切換速度を小さく設定する場合
には、加減速時にバルブタイミングを切換えるときのト
ルクショックを防止し得るものの、急加速時にはバルブ
タイミング切換えの遅れが生じ、応答性に欠けることに
なる。

これに対して切換速度を大きく設定する場合には、加減
速時にバルブタイミングを切換えるときにトルクショッ
クが大きくなるだけでなく、緩加速時にエンジンのトル
ク特性などが急激に変動するので好ましくない。

本発明の目的は、バルブタイミング変更の切換速度を調
整し得るエンジンのバルブタイミング制御装置を提供す
ることである。

〔課題を解決するための手段］ 第１請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
は、吸気タイミング又は排気タイミングを変更するバル
ブタイミング変更装置を備え、エンジンの運転状態に応
じてバルブタイミングを変更制御するエンジンのバルブ
タイミング制御装置において、急加速時にはバルブタイ
ミングを急に変更制御し、また緩加速時にはバルブタイ
ミングを徐々に変更制御する切換速度調整手段を設けた
ものである。

第２請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
は、吸気タイミング又は排気タイミングを変更するバル
ブタイミング変更装置を備え、エンジンの運転状態に応
じてバルブタイミングを変更制御するエンジンのバルブ
タイミング制御装置において、上記バルブタイミング変
更装置は、カムシャフトとカムシャフトに設けられた回
転伝達部材との相対位相を変える油圧アクチュエータと
、この油圧アクチュエータへ圧油を供給する供給通路と
、この供給通路の圧油をリリーフさせるリリーフ通路と
、このリリーフ通路を開閉する開閉弁とを備え、上記供
給通路を緩減速時には大きくするとともに急減速時には
小さくする通路変更手段を設けたものである。

〔作用〕

第１請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
においては、急加速時にはバルブタイミングを急に変更
制御し、また緩加速時にはバルブタイミングを徐々に変
更制御する切換速度調整手段を設けたので、急加速時に
はバルブタイミングが急に変更制御され、これによりバ
ルブタイミング切換えの応答遅れなしに運転状態に適し
たバルブタイミングに切換えることができるうえ、緩加
速時にはバルブタイミングが徐々に変更制御され、これ
によりバルブタイミング切換えに伴なうトルクショック
及びエンジン特性の急変を防止することが出来る。

第２請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
においては、バルブタイミング変更装置は、バルブタイ
ミングを変える為の油圧アクチュエータと、このアクチ
ュエータへ圧油を供給する供給通路と、供給通路の圧油
をリリーフさせるリリーフ通路と、リリーフ通路を開閉
する開閉弁とを備えた油圧式のものである。上記供給通
路から油圧を供給するときの供給流量に応じてバルブタ
イミング切換えの切換速度が決定される。

通路変更手段によって、供給通路が緩減速時には大きく
また急減速時には小さく切換えられるので、バルブタイ
ミングが緩減速時には徐々に切換えられまた急減速時に
は急に切換えられる。これにより、緩減速時にバルブタ
イミングを切換えるときのトルクショックが防止され、
また！、！速時におけるバルブタイミング切換えの応答
遅れが生じない。

〔発明の効果〕

第１請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
によれば、上記〔作用〕の項で説明したように、切換速
度調整手段を設けたことにより、急加速時にはバルブタ
イミング切換えの応答性を高めて加速応答性を高めるこ
とが出来るうえ、緩加速時にはバルブタイミング切換え
に伴なうトルクショック及びエンジン特性の急変を防止
することが出来る。

第２請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
によれば、上記〔作用〕の項で説明したように、通路変
更手段を設けたことにより、緩減速時にバルブタイミン
グを切換えるときのトルクショックを防止できるうえ、
急減速時にはバルブタイミング切換えの応答性を高めて
減速応答性を高めることが出来る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

本実施例は、自動車用の各気筒吸気２弁排気２弁タイプ
の過給機付エンジンに本発明を適用した場合の一例であ
る。

第１図に示すように、エンジンＥの４個の気筒１の各気
筒１には吸気弁２ａで開閉される吸気ポート２と排気弁
３ａで開閉される排気ボート３とが設けられ、８個の吸
気弁２ａは吸気用カムシャフト４で駆動され、８個の排
気弁３ａは排気用カムシャフト５で駆動される。これら
カムシャフト４・５は後述のようにクランク軸プーリ６
に連動連結されている。

エンジンＥの吸気通路１０には上流側から順にエアクリ
ーナ１１とエアフロメータ１２とスロットル弁１３と機
械式過給機１４とサージタンク１６とが介設され、サー
ジタンク１６は各分岐吸気管１７で吸気ポート２に接続
されている。また、各吸気ポート２に向けて燃料を噴射
するインジェクタ１５が分岐吸気管１７に装着されてい
る。上記スロットル弁１３はアクセルペダルに連結され
、スロットル弁１３にはその開度を電気的に検出するス
ロットル開度センサ１８とその全閉時に閉成されるアイ
ドルスイッチ（図示路）とが設けられている。上記過給
機１４をバイパスするバイパス通路１９が設けられ、バ
イパス通路１９にはバイパス弁２０が介設され、バイパ
ス弁２０は負圧導入路２２を介してブースト負圧が導入
されるアクチュエータ２１で駆動される。そして、この
バイパス弁２０のバルブ開度の特性は第６図のようにな
っている。

上記過給機１４の入力軸１４ａには電磁クラッチ２５が
介装され、入力軸１４ａのブーＩＪ２６はクランク軸プ
ーリ６にベルトやチェーンで連動連結されている。

上記電磁クラッチ２５と後述の吸排気オーバラップ量を
大小切換える為のバルブタイミング変更機構３０のオー
バラップ切換用ソレノイド３１及び電磁開閉弁５８など
を制御するコントロールユニット２７が設けられ、この
コントロールユニット２７へはエアフローメータ１２か
らの信号とスロットル開度センサ１８からの信号とアイ
ドルスイッチからの信号とディストリビュータからのエ
ンジン回転数信号Ｎなどが入力されている。

次に、第２図・第３図に基いてバルブタイミング変更機
構３０について説明する。

このエンジンＥの動弁装置において、排気用カムシ中フ
ト５の端部には筒状のスペーサ３２が固着され、スペー
サ３２の外側に駆動用プーリ７が装着されている。この
プーリ７はボス部３４の先端においてスペーサ３２の先
端外周に摺接し、そのボス部３４の基端側は排気用カム
シャフト５に回転自在に装着された筒状の連結部材３５
に固定されている。上記連結部材３５はシリンダヘッド
３６の軸受部３６Ａに回転自在に枢支され、この連結部
材３５の他端には第１ギヤ８がスプライン結合されロッ
クナツト３７によって固定されている。この第１ギヤ８
には吸気用カムシャフト４の先端に固定された第２ギヤ
９が噛合連結されている。

ブーＩＪ　７のボス部３４の内側には、スペーサ３２と
の間に環状のピストン３８が組み込まれている。ピスト
ン３８は軸方向に二分割された構造で、両分割部は円周
方向に等間隔で配置された複数のピン３９によって相互
に固定されている。ピストン３８の内側及び外側には互
いに逆方向のヘリカルスプライン４０・４１が形成され
ている。ピストン３日の内側のスプライン４０に対して
スペーサ３２の外周にヘリカルスプライン４２が形成さ
れ、ピストン３８の外周のヘリカルスプライン４１に対
してプーリ７のボス部３４内周にヘリカルスプライン４
３が形成されている。ピストン３８は連結部材３５の端
面との間に装着されたスプリング４４により先端側に付
勢されている。

排気用カムシャフト５には、軸心に沿ってオイル通路４
５が形成されている。筒状のスペーサ３２は止め部材４
６を介し固定ボルト４７によって排気用カムシャフト５
に固定されている。この固定ボルト４７にはオイル通路
４５に連通ずる軸方向の貫通穴４８が設けられている。

プーリ７のボス部３４先端には、ピストン３８の頭部に
面して、オイル通路４５からの油圧を導く圧力室４９が
設けられている。

上記排気用カムシャフト５の他端部は、シリンダヘッド
３６の軸受部３６Ｂに回転自在に枢支され、その枢支孔
５０の端部はプラグ５１により閉塞されている。

第２図・第３図に示すように、オイル通路４５へ油圧を
供給したりオイル通路４５の油圧を排出したりする為、
上記枢支孔５０の側方においてシリンダヘッド３６には
オーバラップ切換ソレノイド３１により切換操作される
切換弁５２が組込まれ、第３図のようにソレノイド３１
がＯＦＦのときには切換弁５２は排出位置となってオイ
ル通路４５がドレン通路５３に接続され、ソレノイド３
１がＯＮのときには切換弁５２は供給位置となってオイ
ル通路４５が油圧供給路５４（オイルギャラリイ）に接
続され、油圧供給路５４へはクランク軸で駆動される潤
滑油ポンプから加圧されたオイルが供給される。

即ち、切換ソレノイド３１をＯＮにして切換弁５２を供
給位置に切換えると、オイル通路４５を介して上記圧力
室４９に油圧が供給されスプリング４４を圧縮してピス
トン３日が軸方向に移動する。その結果、このピストン
３８の内周及び外周に形成された逆方向のスプライン４
０・４１と嵌合するスペーサ３２及びプーリ７は、一方
が他方に対して相対的に回転する。これにより、スペー
サ３２と一体の排気用カムシャフト５とプーリ７との相
対的位相が変わる。

上記切換弁５２よりも上流側において油圧供給路５４に
はオリフィス５５を設けた小流量油路５６及びこの小流
量油路５６をバイパスした油路断面積の大きな大流量油
路５７とが設けられ、大流量油路５７にはこの油路を開
閉する電磁開閉弁５８が装着され、電磁開閉弁５８はコ
ントロールユニット２７によって制御される。

電磁開閉弁５８は後述のように急加速時にのみ開弁状態
に保持され、それ以外のときには閉弁状態に保持される
。

後述のように、オーバラップ大領域では、オイル通路４
５へ油圧が供給されるので、第４図に示すように排気弁
閉時期が遅れ側に移行し、吸気弁開時期は変化しないの
で、吸排気のオーバラップ量が大きくなる。一方、オー
バラップ小領域では、オイル通路４５の油圧が排出され
、ピストン３８はスプリング４４の弾性力で復帰するの
で、オーバラツブ量が小さくなる。

上記コントロールユニット２７は、Ａ／Ｄ変換器、波形
整形回路、入出力インタフェイス、マイクロコンピュー
タ及び複数の駆動回路などを備えた一般的な構成のもの
で、上記マイクロコンピュータのＲＯＭにはエンジンＥ
の運転状態に応じて電磁クラッチ２５を制御するプログ
ラムＰＡ、運転状態に応じて切換ソレノイド３１を介し
て吸排気オーバラップ量を大きく又は小さく切換える吸
排気オーバラップ量制御のプログラムＰＢ、吸排気オー
バラップ量を「大Ｊから「小」へまたその反対に切換え
るときの切換速度を加速の急緩に適合するように電磁開
閉弁５８を介して制御する切換速度調整プログラムＰＣ
１及びその他点火時期制御や燃料噴射制御のプログラム
などが予め入力格納されている。

第５図は、上記プログラムＰＡ−ＰＢ−ＰＣにテーブル
やマツプにて含まれる各種領域の説明図であり、曲線ａ
の内側の低速低負荷の領域Ａは切換ソレノイド３１をＯ
ＦＦに保持してオイル通路４５の油圧を抜き吸排気オー
バラップ量を「小」に保持するオーバラップ小領域、曲
線ａの外側の領域ＢとＣは切換ソレノイド３１をＯＮに
保持してオイル通路４５に油圧を供給し吸排気オーバラ
ップ量を「大」に保持するオーバラップ大領域、折線す
の外側の領域Ｃは過給機１４を作動させて過給する！磁
りラッチＯＮ？ｉｌ域（過給領域）である。尚、直線Ｃ
より低負荷側の領域でバイパスバルブ２０は全開であり
、直線Ｃより高負荷側へ移行するのに応じてバイパスバ
ルブ２０の開度が減少し、所定の高負荷以上になると全
閉となる（第６図参照）。

次に上記制御プログラムＰＢ　−ＰＣのルーチンの概要
について第７図・第８図に基いて説明する。

尚、図中Ｓｉ　　（ｉ＝１．２．３・・・）は各ステッ
プを示し、これらのルーチンは所定時間毎の割込み処理
或いはクランク軸１回転毎に図示外のクランク角センサ
から出力されるクランク角信号の入力毎に割込み処理で
実行される。

第７図は、運転状態がオーバラップ小領域のときに吸排
気オーバラップ量を「小」とし、また運転状態がオーバ
ラップ大領域のときに吸排気オーバラップ量を「大」と
するように、切換ソレノイド３１を含むバルブタイミン
グ変更機構３０を介して吸排気オーバラップ量を制御す
るルーチンであり、制御開始後エンジン回転数Ｎと吸入
空気量Ｑが読込まれ（Ｓｌ）、運転状態がオーバラップ
大領域（第５図の領域ＢとＣ）が否か判定され（Ｓ２）
、ＹｅＳのときには切換ソレノイド３１がＯＮに制御さ
れ（Ｓ３）、オイル通路４５へ油圧が供給され、バルブ
タイミング変更機構３０によって吸排気オーバラップ量
が「大」　（第４図に点線で図示）に切換えられる。一
方、オーバラップ大領域でないときには、切換ソレノイ
ド３１がＯＦＦに制御され（３４）、オイル通路４５の
油圧が排出され、バルブタイミング変更機構３０によっ
て吸排気オーバラップ量が「小」に切換えられる。上記
ルーチンの実行後メインルーチンへ復帰する。

第８図は、吸排気オーバラップ量を変更制御するときの
切換速度を、急加速時に急にまた緩加速時には徐々にな
るようにする切換速度調整制御のルーチンであり、制御
開始後スロットル開度センサ１８からのスロットル開度
θが読込まれ（ＳｌＯ）、ＲＡＭのメモリに格納されて
いる過去のスロットル開度θのデータと今回のスロット
ル開度θのデータとに基いてスロットル弁１３の角速度
Ａが演算され（Ｓ１１）、次に角速度Ａが所定値Ａ０よ
り大きいか否かつまり急加速状態か否か判定され（Ｓ１
２）、急加速状態のときには電磁開閉弁５８が開弁に制
御され（Ｓ１３）、急加速状態でないとき（緩加速状態
も含まれる）には電磁開閉弁５８が閉弁に制御され（Ｓ
１４）、その後メインルーチンへ復帰する。

次に、エンジンのバルブタイミング制御装置の作用につ
いて説明する。

第５図に示す過給領域Ｃの内側の中速中負荷領域Ｂにお
いても吸排気オーバラップ量がＦ大」に保持されるので
、運転状態がこの領域Ｂのときには排気ガスの一部が吸
気負圧により吸気ポート２ヘ逆流して新気に混入し、排
気ガス還流を行なったのと同様の燃費低減効果が得られ
る。

過給領域Ｃにおいては吸排気オーバラップ量がｒ大」に
保持されるので、高温の既燃ガスが掃気されてノッキン
グ発生が確実に防止されることになる。

一方、第８図のフローチャートにより説明したように、
角速度Ａが所定値Ａ０よりも大きい急加速時には電磁開
閉弁５８を開弁するので、小流量油路５６に加えて大流
量油路５７を通って圧油が圧力室４９へ供給される。従
って、急加速に応じて吸排気オーバラップ量が「小」か
ら「大」へ切換えられるときの切換速度が大きくなり、
短時間で切換えられる。こうして、応答遅れなしに排気
弁３のバルブタイミングが切換えられることから、急加
速直後におけるノッキング発生の惧れもなく、加速応答
性も向上する。

これに対して、急加速以外のときには電磁開閉弁５８が
閉弁状態に保持されるので、小流量油路５６のオリフィ
ス５５を通って圧油が圧力室４９へ供給される。従って
、吸排気オーバラップ量が「小」から「大」へまたその
反対に切換えられるときの切換速度が小さくなる。緩加
速時など急、にバルブタイミングが切換えられてエンジ
ンの特性が急変するとトルクショックを伴なったり、車
速か急変するなどの問題が起るけれども、上記のように
緩加速時や減速時には徐々にバルブタイミングが切換え
られるので、上記のような問題は生じない。

尚、上記実施例では排気用カムシャフト５にバルブタイ
ミング変更機構３０を組込んだが、これを吸気用カムシ
ャフト４に組込み、排気弁のタイミングを固定し吸気弁
のタイミングを変えることにより吸排気オーバラップ量
を変えるようにしてもよい。

く別実施例〉　・・・第９図〜第１１図参照本実施例の
エンジンのバルブタイミング制御装置は、前記バルブタ
イミング変更機構３０へ圧油を供給する供給系と圧油を
排出する排出系に次のような変更を加えたものであり、
これら以外の点については前記実施例と同様なので、同
−又は同様の機能のものに同一符号を付して説明を省略
する。

第９図に示すように、前記切換ソレノイド３１と切換弁
５２とプラグ５１とが取除かれ、排気用カムシャフト５
の端部側でオイル通路４５の端部に臨むリリーフ弁体６
１とこのリリーフ弁体６１を開閉制御するリリーフ用ソ
レノイド６２とからなるリリーフ弁６０が設けられてい
る。リリーフ弁６０が開弁されると、オイル通路４５の
圧油の一部は枢支孔５０の端部からドレン通路５３へ流
れるＣで圧力室４９の油圧が低下する。

油圧供給路５４は枢支部３６Ａ内でオリフィス５５を有
する小流量油路５６と通路断面積の大きな大流量油路５
７とに分岐し、小流量油路５６は環状溝５６ｂと通孔５
６ａとでオイル通路４５に連通され、大流量油路５７は
環状溝５７ｂと通孔５’？ａとでオイル通路４５に連通
され、大＊量油路５７にはその通路を開閉し得る電磁開
閉弁５８が介設され、上記リリーフ用ソレノイド６２と
電磁開閉弁５８はコントロールユニット２７によって制
御される。

エンジンＥの稼働中にはオイル供給路５４へは潤滑油の
オイルギヤラリから加圧されたオイルが供給され、リリ
ーフ弁６０を閉じると、オイル通路４５及び圧力室４９
の油圧が上昇してピストン３８が駆動されて吸排気オー
バラップ量が「大」に切換えられ、またリリーフ弁６０
を開くと、オイル通路４５及び圧力室４９の油圧が低下
して吸排気オーバラップ量が「小」に切換えられる。

第１０図は、前記第７図のルーチンに相当するもので、
これについて説明する。

制御開始後、エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑとが読込
まれ（Ｓ２０）、次に運転状態がオーバラップ大領域か
否か判定され（Ｓ２１）、Ｙｅｓのときにはリリーフ用
ソレノイド６２が閉位置に制御され（３２２）、その結
果圧力室４９の油圧が上昇してピストン３８がスプリン
グ４４に抗して移動し、吸排気オーバラップ量が「大」
に切換えられる。一方、オーバラップ大領域でないとき
にはリリーフ用ソレノイド６２が開位置に制御され（３
２３）、その結果圧力室４９の油圧が低下してピストン
３８がスプリング４４で押動され、吸排気オーバラップ
量が「小」に切換えられる。

第１１図は、前記第８図のルーチンに相当するもので、
これについて説明する。

制御開始後、スロットル開度θが読込まれ（Ｓ３０）、
次に前記実施例の場合と同様に角速度Ａ−ｄθ／ｄｔが
演算され（Ｓ３１）、次に角速度ＡがＡｇｏか否かつま
り加速状態か否か判定され（３３２）、Ｙｅｓのときに
は角速度Ａが所定値ａｏより大きいか否かつまり急加速
か否か判定され（Ｓ　３３　）　、Ａ＞　ａ　ｏのとき
には電磁開閉弁５８が開弁に制御される（Ｓ３４）。一
方、加速状態であるが急加速でないときには電磁開閉弁
５８が閉弁に制御される（３３７）。

これに対して、Ｓ３２の判定の結果、加速状態でないと
きには、Ａ＜０か否かつまり減速状態か否か判定され（
３３５）、ＹｅｓのときにはＩＡ＞ａ、か否かつまり急
減速か否か判定され（Ｓ３６）、急減速のときには電磁
開閉弁５８が閉弁に制御され（３３７）、急減速でない
ときには電磁開閉弁５８が開弁に制御される（Ｓ３４）
。更に、Ｓ３５の判定の結果ＮＯのときつまり定常状態
のときには電磁開閉弁５８が操作されず、現在の位置を
保持し、３３０〜３３７の終了後メインルーチンへ復帰
する。

この実施例に係るバルブタイミング制御装置においては
、上記のように急加速時には電磁開閉弁５８が開弁され
るので、圧油の供給流量が増加し、吸排気オーバラップ
量「小」から「大」への切換えが急速に実行され、また
緩加速時には電磁開閉弁５８が閉弁されるので上記の切
換えが徐々に実行される。

また、急減速時には電磁開閉弁５８が閉弁されるので、
吸排気オーバラップ量の「大」から「小」への切換えが
急速に実行され、また緩減速時には電磁開閉弁５８が開
弁されるので上記の切換えが徐々に実行される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は過給機付
エンジンの要部構成図、第２図はバルブタイミング変更
機構の断面図、第３図は切換弁の断面図、第４図はバル
ブタイミングの説明図、第５図はオーバラップ大領域及
びオーバラップ小領域等の説明図、第６図はバイパスバ
ルブの開度特性図、第７図吸排気オーバラップ量制御の
ルーチンのフローチャート、第８図は切換速度調整制御
のルーチンのフローチャート、第９図・第１０図・第１
１図は別実施例に係るもので、第９図は第２図相当図、
第１０図は吸排気オーバラップ量制御のルーチンのフロ
ーチャート、第１１図は切換速度調整制御のルーチンの
フローチャートである。 ５８・・電磁開閉弁、 ６１・・リリーフ弁体、 ソレノイド。 ６０・　・リリーフ弁、 ６２・・リリーフ用 Ｅ・・エンジン、　　４・・吸気用カムシャフト、５・
・排気用カムシャフト、　　１２・・エアフローメータ
、　　２７・・コントロールユニット、３０・・バルブ
タイミング変更機構、３１・・切換ソレノイド、　　５
５・・オリフィス、５６・・小流量油路、　５７・・大
流量油路、第２図 Ｊｌ　：９服“ルノ１ｒ 第 図 第 図 負 何 第７図 第８図 第１０図 第１１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気タイミング又は排気タイミングを変更するバ
   ルブタイミング変更装置を備え、エンジンの運転状態に
   応じてバルブタイミングを変更制御するエンジンのバル
   ブタイミング制御装置において、急加速時にはバルブタ
   イミングを急に変更制御し、また緩加速時にはバルブタ
   イミングを徐々に変更制御する切換速度調整手段を設け
   たことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装
   置。
2. （２）吸気タイミング又は排気タイミングを変更するバ
   ルブタイミング変更装置を備え、エンジンの運転状態に
   応じてバルブタイミングを変更制御するエンジンのバル
   ブタイミング制御装置において、上記バルブタイミング
   変更装置は、カムシャフトとカムシャフトに設けられた
   回転伝達部材との相対位相を変える油圧アクチュエータ
   と、この油圧アクチュエータへ圧油を供給する供給通路
   と、この供給通路の圧油をリリーフさせるリリーフ通路
   と、このリリーフ通路を開閉する開閉弁とを備え、 上記供給通路を緩減速時には大きくするとともに急減速
   時には小さくする通路変更手段を設けたことを特徴とす
   るエンジンのバルブタイミング制御装置。