JPH02246832A

JPH02246832A - 車両のプロペラシャフト

Info

Publication number: JPH02246832A
Application number: JP6537589A
Authority: JP
Inventors: Soichiro Tanabe; 田辺　総一郎; Yoshinori Hirano; 芳則平野; Hiroshi Okuzumi; 宏奥住; Haruki Yashiro; 屋代　春樹
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-17
Filing date: 1989-03-17
Publication date: 1990-10-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両に搭載されたパワープラントと終減速装
置との間を接続するプロペラシャフトに関する。

従来の技術この種のプロペラシャフトとしては、新編自動車工学便
覧（昭和６２年６月二社団法人自動車技術会発行）第５
編・第１章・４（第２５頁〜第２９頁）に開示されるよ
うに各種存在し、この中で例えば、２継手型プロペラシ
ャフトｌとしては第５図に示すように、中空管状のプロ
ペラシャフト本体２と、該プロペラシャフト本体２の両
端部に設けられるジヨイント部材３．４とで概略構成さ
れる。

そして、上記プロペラシャフトｌは、一方のジヨイント
部材３が、エンジン、トランスミッション等の結合体で
構成される図外のパワープラントの出力軸に接続される
と共５こ、他方の２９４７６部材４が図外の終減速装置
の入力軸に接続され、パワープラントで発生されるトル
クを該終減速装置を介して駆動輪に伝達するようになっ
ている。

ところで、上記プロペラシャフトｌは高速走行の際に、
エンジン回転と同速、あるいはオバードライブ段ではそ
れ以」−の速度で高速回転されるため、該プロペラシャ
フトｌに高い回転バランス性が要求される。

このため、上記プロペラシャフト１は動的釣合試験器に
よってアンバランス量を測定し、アンバランス質量分（
軽い部分）にバランスウェイト５を取り付ける等して、
回転方向の釣り合いがとられるようになっている。

従って、プロペラシャフトｌの製造１組み立ては、その
バランス管理のために非常に工数を必要とし、かつ、メ
ンテナンスの際にも同様に、細心の注意が払われる。

発明が解決しようとする課題しかしながら、かかる従来のプロペラシャフトにあっ”
Ｃは、ジヨイント部材には通常カルダンジヨイントのよ
うに、角度変位に対しては拘束力が小さいが、＝ｌｕ進
方向および軸方向に対しては自由度のないユニバーサル
ジヨイントが用いられているため、プロペラシャフト１
の回転軸中心は両端（前後）のジヨイント部材を通る軸
として決定される。

このため、プロペラシャフト１に高度なバランス管理が
行われるとしても、若干のアンバランス量が残っていた
りすると、該アンバランス質量に対する遠心力が加振力
として働き、これが振動および騒音の原因の１つになっ
ていた。

従って、上記加振力を小さくするためには、プロペラシ
ャフトｌのアンバランスｆｆｌヲ極力１ｕ少すせること
が第１の対策であり、このように、バランス管理の精度
を更に向上させようとすると、製造１組み立て時の作業
能率が著しく悪化され、延いては、製品の大幅なコスト
アップが余儀な（されＣしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、プロペラ
シャフト本体の支持構造を工夫し、該プロペラシャフト
本体の並進方向の拘束力を著しく減少させることにより
、該プロペラシャフト本体の自動調芯作用を利用して、
アンバランスに起因する遠心力の発生を大幅に低減する
ことができる車両のプロペラシャフトを提供することを
目的とする。

課題を解決するための手段かかる［１的を達成するために本発明は、プロペラシャ
フト本体とパワープラントの出力軸および終減速装置の
入力軸とを、それぞれ並進方向に変位可能で、かつ、ト
ルク伝達機能を備えるジヨイント部材を介して接続する
と共に、該プロペラシャフト本体の少なくとも１箇所を
、弾性体を介し°Ｃ車体側に支持することにより構成す
る。

また、上記ジヨイント部材は、対向配置される一対の第
１．第２接続部材と、該第１．第２接続部材間に配置さ
れる中間部材とを備え、該第１゜第２接続部材と該中間
部材との間が、それぞれ回転方向に係止され、かつ、低
摩擦部材を介してそれぞれ傾斜可能に連結されて構成さ
れることが望ましい。

作用以、［−の構成により本発明の車両のプロペラシャフト
にあっては、請求項１では、プロペラシャフト本体とパ
ワープラントおよび終減速装置との間は、トルク伝達機
能を備えるジヨイント部材を介してトルク伝達が行われ
るため、該プロペラシャフト本体を支持する弾性体には
トルクが作用されず、従って、該弾性体は該プロペラシ
ャフト本体を支持するに十分な最小限度のばね定数に設
定してお（ことができる。

このため、上記プロペラシャフト本体は、並進方向に変
位可能なジヨイント部材を介してパワープラントおよび
終減速装置に接続され、かつ、該プロペラシャフト本体
を支持する上記弾性体のばね定数が著しく小さく設定さ
れることにより、該プロペラシャフト本体の並進方向の
移動が容易に行われることになり、高速回転時には該プ
ロペラシャフト本体に自動調芯作用が働いて、該プロペ
ラシャフト本体は回転バランスが成立する方向に自動的
に移動され、安定した回転が行われて振動発生が大幅に
低減される。

また、請求項２では、」二足ジヨイント部材は、第１．
第２接続部材と中間部材との間がそれぞれ回転方向に係
止されているため、該中間部材を介して第１．第２接続
部材間、延いては、プロペラシャフト本体とパワープラ
ントおよび終減速装置との間でトルク伝達が可能となり
、かつ、第１゜第２接続部材と中間部材との間が、低摩
擦部材を介してそれぞれ傾斜可能に連結されているため
、該低摩擦部材によってプロペラシャフト本体の並進移
動時の摩擦力、つまり、拘束力を著しく小さくすること
ができる。

従って、ジ９インド部材をこのような構成とすることに
より、大トルクの伝達に対して十分な耐久性を有し、か
つ、並進方向の変位の拘束力を極めて小さ（することが
できる。

実施例以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ら、第１図は本発明の車両のプロペラシャフト１０の
一実施例を示し、該プロペラシャフト１０はプロペラシ
ャフト本体１２と、該プロペラシャフト本体１２の両端
に取り付けられるフロントジヨイント部材１４およびリ
アジヨイント部材１Ｇとを備えて構成される。

上記プロペラシャフトｌＯは引抜鋼管とか電縫鋼管等の
中空管状体で構成され、その車両前方（図中左方）端部
には雄スプライン１８が形成されると共に、車両後方（
図中右方）端部にはフランジ１９が形成される。

また、上記フロント、リアジヨイント部材１４゜１６は
第２図の拡大図にも詳示するように、それぞれ上記プロ
ペラシャフト本体１２に接続される第１接続部材として
の第１アウターレース２０゜２Ｑａａ、該第１アウター
レース２０，２０ａに軸方向に対向配置される第２接続
部材としての第２アクタ−レース２２．２２ａとを備え
、これら第１アウターレース２０，２０ａと第２アウタ
ーレース２２．２２ａとの間には、それぞれ中間部材と
してのインナーレース２４，２４ａが配置されている。

上記第１アウターレース２０．２０ａと上記第２７ウタ
ーレース２２．２２ａのそれぞれの対向部分には、上記
インナーレース２４，２４ａの各端部を挿入する受容部
２６が形成され、該受容部２６に挿入される該インナー
レース２４，２４ａの端部はそれぞれ球面状に形成され
ている。

そして、上記インナーレース２４．２４ａの球面状の端
部外周と、上記受容部２６の内周との間には、それぞれ
軸方向に延びる複数の溝部２８および３０が形１戊され
、これら溝部２８および３０間には低摩擦部材としての
ボール３２が転勤可能に略密接して嵌合されている。

上記ボール３２はボールケージ３４により離脱が防出さ
れるようになっＣいる。

尚、」−配交容部２６に形成される溝部３０は第２図に
示すように、上記第１アウターレース２０゜２０ａおよ
び第２アウターレース２２，２２ａとは別体に形成され
るリング部材３６に形成され、該リング部材３６を該第
１アウターレース２０゜２０ａおよび第２アウターレー
ス２２，２２８に圧入笠により固定するようにしたもの
を開示したが、このようにリング部材３６を介すことな
く、溝部３０を直接に第１アウターレース２０，２０ａ
および第２アウターレース２２，２２ａに形成すること
もできる。

ところで、フロントジヨイント部材１４のｍｌアウター
レース２０には、」−記プロペラシャフト本体■２に形
成された雄スプライン１８に嵌合される雌スプライン３
８が形成され、これら雄、雌スプライン１８．３８を介
して該第１アウターレース２０と該プロペラシャフト本
体１２とはスプライン結合される。

一方、リアジヨイント部材Ｉ６の第１アウターレース２
０ａにはフランジ４０が形成され、該フランジ４０と上
記プロペラシャフト本体１２のフランジ１９とがボルト
４２固定されることにより、これら第１アウターレース
２２ａとプロペラシャフト本体１２とが結合される。

また、上記フロントジヨイント部材１４の第２アウター
レース２２は、パワープラントを構成するトランスミッ
ション４４のメーンシャフト４６にスプライン４８を介
して結合されると共に、上記リアシタインド部材１６の
第２アウターレース２２ａは、終減速装置５０のドライ
ブピニオンシャフト５２にフランジ５４を介して結合さ
れる。

トコ口で、上記フロントジヨイント部材１４は、上記ト
ランスミッション４４から突出されるエクステンション
５６に固設されるフロントジヨイントケース５８内に収
納される一方、該フロントジヨイント部材１４の第１ア
ウターレース２０は、ベアリング６０および該ベアリン
グ６０の外周に嵌合される環状の第１弾性体６２を介し
て該フロントジヨイントケース５８の内周に支持される
。

一方、上記リアジヨイント部材１６は、終減速装置５０
のデフキャリア６６に固設されるリアジヨイントケース
６フ内に収納される一方、該リアジヨイント部材１６の
第１アウターレース２２は、ベアリング６８および該ベ
アリング６８の外周に嵌合される第２弾性体７０を介し
て該リアジヨイントケース６８の内周に支持される。

従って、上記第１アウターレース２０および２２にスプ
ライン結合およびフランジ結合されたプロペラシャフト
本体１２は、その車両前方端部が」二足ベアリング６０
および第１弾性体６２を介してトランスミツシリン４４
側に支持されると共に、車両後方端部が上記ベアリング
６８および第２弾性体７０を介して終減速装置５０側に
支持されることになる。

ところで、上記プロペラシャフト本体１２の両端部は、
第１弾性体６２および第２弾性体７０を介してトランス
ミ・１シジン４４側および終減速装置５０側に支持され
るが、これらトランスミ・ツシッン４４および終減速装
置５０は、図外のマウントを介して車体側に支持されて
おり、従って、これらトランスミッション／１４および
終減速装置５０は、本実施例では第１．第２弾性体６２
．７０に対して車体側であるものとする。

もちろん、上記プロペラシャフト本体１２は、」二足第
１．第２弾性体６２．７０を介して直接に車体構成メン
バに支持することもできる。

尚、上記フロントジヨイント部材１４の第２アウターレ
ース２０ａは、ベアリング６４を介して上記エクステン
ション５６の内周に回転自在に支持されると共に、上記
リアジヨイント部材１６の第２アウターレース２２ａは
、上記ドライブピニオンシャフト５０にフランジ結合さ
れることで支持されている。

以上の構成により本実施例のプロペラシャフト１０は、
両端部に設けられるフロントジヨイント部材１４および
リアシタインド部材１６を介して、トランスミッション
４４　（パワープラント）のメーンシャフト４６および
終減速装置５０のドライブピニオンシャフト５０に接続
され、かつ、プロペラシャフト本体１２はその車両前方
端部が、ベアリング６０および第１弾性体６２を介し、
かつ、車両後方端部がベアリング６８および第２弾性体
７０を介してそれぞれ回転自在に弾性支持されることに
なる。

ところで、上記フロント、リアシタインド部材１４．１
６は、第１°ｒウターレース２０．２０ａとインナーレ
ース２４．２４ａとの間、および第２アウターレース２
２，２２ａとインナーレース２４．２４ａとの間は、溝
部２８．３０に嵌合されたボール３２を介してそれぞれ
回転方向に係止されているため、上記パワープラントで
発生されたトルクは上記プロペラシャフト１０を介して
上記終減速装置５０に伝達することが可能となり、該終
減速装置５０によって左右駆動輪が駆動される。

また、上記第１アウターレース２０．２０ａとインナー
レース２４．２４ａとの間、および第２°ｒウターレー
ス２２．２２ａとインナーレース２４．２４ａとの間は
、上記ボール３２が転勤されることによりそれぞれ傾斜
（軸直角方向の移動）が可能となっており、かつ、該ボ
ール３２の転勤を伴って軸方向にも相対移動されるよう
になり−Ｃおり、また、このようにボール３２が転勤さ
れることにより、傾斜時および相対移動時の摩擦抵抗を
著しく小さくすることができる。

従っテ、１−記フロント、リアジコイント部材１４．１
６は、第２図に示したようにインナーレース２４，２４
ａの両端部でそれぞれ傾斜されることにより、プロペラ
シャフト本体１２の並進方向の変位が可能になっている
。

ここで、プロペラシャフト本体１２が並進方向に変位さ
れるためには、プロペラシャフト本体１２が軸直角方向
および軸方向の両方の移動を伴って該並進方向の変位が
弓能となるが、本実施例では該並進方向に、軸直角方向
および軸方向の両要素が含まれているものとする。

ところで、」二足プロペラシャフト本体１２が並進方向
に変位される際、該プロペラシャフト本体１２の両端部
を支持する第１弾性体６２および第２弾性体７０の変形
を伴っ°Ｃ行われるが、該第１゜第２弾性体６２．７０
にはトルクが作用しないことから、そのばね定数を著し
く小さく設定することができ、本実施例ではプロペラシ
ャフト本体１２を支持するに十分な最低限度の値に設定
されている。

従って、上記プロペラシャフト本体１２が並進移動され
る時、上記ボール３２により摩擦力が著しく小さ（設定
されていることと、上記第１．第２弾性体６２．７０の
ばね定数が小さく設定されていることと相俟って、該並
進移動時の拘束力が著しく低下されることになる。

このため、パワープラント側から終減速装置５０側に駆
動力が伝達される際、高速走行時等にあ−Ｊ　’Ｃ、プ
ロペラシャフト本体１２が高速回転された時には、該プ
ロペラシャフト本体１２の自動調芯作用が発揮されると
、上記第１．第２弾性体６２．７０の変形および上記フ
ロント、リアジヨイント部材１４．１６の傾斜を伴って
、該プロペラシャフト本体１２は、自身の回転方向のバ
ランスが成立される方向に並進移動される。

従って、このようにプロペラシャフト本体１２の自動調
芯作用が活用されることにより、本実施例のプロペラシ
ャフト１０では第３図中破線部分に示すような、振動の
低下部分を得ることができる。

即ち、上記第３図は、縦軸にプロペラシャ、フトの上下
振動加速度レベルａをとり、横軸にプロペラシャフトの
回転速度Ｎ（本実施例では回転１次の周波数成分）をと
って示したもので、プロペラシャフトの特性を従来（破
線で示す特性Ｂ）と本実施例（実線で示す特性Ａ）とで
比較して示しである。

尚、横軸には周波数をとっ°Ｃ表し”Ｃも本質的には同
様の結果を得ることができる。

即ち、従来のプロペラシャフトの場合は、前述したよう
に両端が、角度変位は自由で並進、軸方向には剛のユニ
バーサルジヨイントを介して支持されていたため、換言
すれば、両端ビン支持の弾性軸的な特性を持つ。

このため、従来ではプロペラシャフトの剛体振動はび在
しにくく、直接１こ弾性曲げ１次振動１）／が回転速度
Ｎｌ′（周波数Ｅ１′）に生ずることになる。

もちろん、この危険回転速度Ｎ１′を運転領域から外す
ように設計されなければならない。

これに対し、本実施例の場合は、両端かばね定数の小さ
い第１．第２弾性体６２．７０により柔らか（支持され
ているため、まず、最初に並進運動とかピッチング等の
剛体振動Ｑが低回転（低周波数）域（回転速度Ｎ０１周
波数ｆ、）で発生し、その後、この剛体振動の謂わゆる
マス領域を経て、回転数Ｎ、（周波数ｆ、）で弾性曲げ
１次振動Ｐが発生されることになる。

上記マス領域では、プロペラシャフト本体１２の自動調
芯作用が得られる領域であり、このように自動調芯作用
が発揮されることにより、プロペラシャフト１０にアン
バランス量が必要以上に存在しても、慣性モーメントが
最大となる主軸に回転軸センターが自動的に移行されて
バランス調整されるため、安定した回転運動が達成され
る。

また、上記自動調芯作用が得られるマス領域は、実用の
回転領域を大きく占めるため、大幅な振動低減効果が得
られる。

更に、上記弾性曲げ１次振動Ｐでは、プロペラシャフト
本体１２の両端がフリーの支持条件に近付くため、該１
次振動Ｐが高周波数側に移行される。

このため、上記弾性面げ１次振動Ｐによって現れる危険
回転速度をより高周波側に移すことができるため、実用
可能な回転域をより高速側に拡張することが可能になり
、許容回転数を上昇させることができるようになる。

尚、上記剛体振動Ｑの領域では振動は悪化されることに
なるが、該剛体振動Ｑを可能な限り低周波数領域となる
ようにチューニングすることにより、常用域に剛体共振
が存在されるのを防止することができ、かつ、該剛体振
動Ｑは低回転速度域であるため、その加振力レベルは小
さなものとな−Ｊ″Ｃいる。

即ら、本実施例のプロペラシャフトｌＯでは、なるべく
加振力の小さい低回転速度域に剛体振動を設け”Ｃ１こ
れを短時間で通過させ、実用域はマス領域を用いるよう
に構成することが望ましく、これにより、回転数が上昇
しても振動が悪化せず、また５、マスアンバランスが若
干増大しても振動の悪化を防止することができ、更に、
危険回転速度に対する余裕代が増加し、高速回転化が可
能となる。

コツタめ、プロペラシャフト１０の製造段階で、製品の
精度管理を低下させることができ、大幅なコストダウン
を達成することができるようになる。

また、本実施例のプロペラシャフトＩＯでは、ばね定数
の小さな第１．第２弾性体６２．７０を介して支持され
るため、加速騒音等のパワープラント、パワートレイン
振動に起因してリアサスペンション系から車体に入力さ
れる振動現象に対しても、振動絶縁の効果を得ることが
できる。

更に、本実施例のプロペラシャフト１０にあっては、フ
ロント、リアジヨイント部材１４．１６は、第１アウタ
ーレース２０．２０ａおよび第２７ウターレース２２．
２２ａとインナーレース２４．２４ａとの間が、ボール
３２を介して容易に軸方向に相対移動されるため、トル
クが作用し°Ｃいる状態で号スペンションが上下動され
た場合にも、プロペラシャフトｌＯの長さ調整が無理な
く行われるため、従来の単なるスプライン結合で発生さ
れていたこじりを防止することができる。

第４図は本発明の他の実施例を示し、上記実施例と同一
構成部分に同一符号を付して電纜する説明を省略して述
べる。

尚、この実施例を説明するにあたって、フロントジヨイ
ント部材とリアジヨイント部材とは、その要部において
略同様の構成となるため、この実施例ではフロントジヨ
イント部材１４のみを説明する。

即ち、この実施例が上記実施例と主に異なる点は、フロ
ントジヨイント部材ス５８を廃止して、第２アウターレ
ース２２のプロペラシャフトｌＯ側端部を、第１アウタ
ーレース２０方向に延設し、この延設部分８０で該第１
アウターレース２０の外周方向を囲繞すると共に、該延
設部分８０内周に該第１アウターレース２０が環状の弾
性体８２を介して支持されるようになっている。

尚、上記延設部分８０が形成された第２アウターレース
２２は、上記実施例と同様にベアリング６４を介してエ
クステンシコン５６に支持されるため、結果的にプロペ
ラシャフト本体１２の端部は、上記弾性体８２を介して
回転自在に車体側に支持されることになる。

従って、この実施例にあってもプロペラシャフト本体１
２の並進移動時の拘束力が著しく低下されるため、上記
実施例と同様の効果を発揮することができる。

更に、この実施例にあっ”Ｃは、第１アウターレース２
０と第２アウターレース２２とが、一体となって回転さ
れることから、該第１アウターレース２０と上記延設部
分８０との間には、弾性体８２のみを設け°Ｃ５上記実
施例のようにベアリングおよびジヨイントケースを設け
る必要がなく、部品点数の大幅な削減を図ることができ
、これによりジヨイント部分の小型軽量化および簡素化
を達成することができる。

尚、この実施例の構造はリアジヨイント部材にも適用で
きることはいうまでもない。

ところで、上記各実施例にあっては、２継手型プロペラ
シャフトを例にとって説明したが、これに限ることなく
３ｍ、手Ｊ％Ｉｊプロペラシャフト等の他のタイプにあ
っても、本発明を適用できることはいうまでもない。

また、上記各実施例では２個の第１．第２弾性体６２．
７０を設けて、これら弾性体６２．７０をプロペラシャ
フト本体１２の両端部に配置した場合を開示したが、こ
れに限ることなくプロペラシャフト本体１２は、少なく
とも１個の弾性体を介して車体側に支持しておくことに
よつ°Ｃも、本発明の機能、つまり、自己調芯作用を享
受することができ、更には、３個以上の弾性体を介して
プロペラシャフト本体１２を支持してもよいことはいう
までもない。

発明の詳細な説明したように本発明の車両のプロペラシャフトにあ
っては、請求項１では、プロペラシャフト本体とパワー
プラントおよび終減速装置との間は、並進方向に変位可
能なジヨイント部材を介してトルク伝達が行ｔ）れ、か
つ、該プロペラシャフト本体の少なくとも１箇所が弾性
体を介して車体側に支持される構成となっているため、
該ジヨイント部材の並進方向の拘束力が小さいことと、
プロペラシャフト本体を支持する弾性体にはトルクが作
用されないこ−とから、該弾性体のばね定数を著しく小
さ（設定することができることと相俟って、該プロペラ
シャフト本体の並進方向の移動を容易に行うことができ
る。

従って、高速回転時にプロペラシャフト本体に自動調芯
作用が働いた場合、該プロペラシャフト本体は容易に並
進方向に変位して、回転バランスが成立する方向に自動
的に移動され、振動発生が大幅に低減される。

このため、プロペラシャフトに著しく高いバランス精度
を必要としなくなるため、生産性の大幅な向上を達成し
て製品のコストダウンを図ることができると共に、プロ
ペラシャフト本体の危険回転速度の」−昇も可能で高速
回転化を図ることができ、延いては、プロペラシャフト
の信頼性を大幅に向」ニすることができる。

また、請求項２では、上記ジヨイント部材は、対向配置
される一対の第１．第２接続部材と、該第１．第２接続
部材間に配置される中間部材とを備え、これら第１．第
２接続部材と中間部材との間がそれぞれ回転方向に係止
されるため、該中間部材を介して第１．第２接続部材間
、延いては、プロペラシャフト本体とパワープラントお
よび終減速装置との間でトルク伝達が可能となり、かつ
、第１．第２接続部材と中間部材との間が、低摩擦部材
を介してそれぞれ傾斜可能に連結されているため、該低
摩擦部材によってプロペラシャフト本体の並進移動時の
摩擦ツバつまり、拘束力を著しく小さくすることができ
る。

従って、ジヨイント部材をこのような構成とすることに
より、大トルクの伝達を可能にして、並進方向の変位の
拘束力を極めて小さくすることができ、プロペラシャフ
トに作用する大トルクに対して十分な耐久性を発揮しつ
つ、プロペラシャフト本体の自動調芯作用を円滑に行う
ことができるという各補優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は第１
図中のＡ部拡大断面図、第３図は本発明によるプロペラ
シャフトの振動特性を従来と比較して示す説明図、第４
図は本発明の他の実施例を示す要部拡大断面図、第５図
は従来のプロペラシャフトを示す断面図である。ｌＯ・・・プロペラシャフト、１２・・・プロペラシャ
フト本体、１４・・・フロントリ９インド部材、１６・
・・リアジヨイント部材、２０．２０ａ・・・第１アウ
ターレース（第１接続部材）、２２，２２ａ・・・第２
７ウターレース（第２接続部材）、２４゜２４８・・・
インナーレース（中間部材）、２８，３０・・・溝部、
３２・・・ボール（低摩擦部材）、４４・・・トランス
ミッシヨン、５０・・・終Ｍ速装置、６２・・・第１弾
性体、７０・・・第２弾性体、８２・・・弾性体。外３名

Claims

【特許請求の範囲】

（１）プロペラシャフト本体とパワープラントの出力軸
および終減速装置の入力軸とを、それぞれ並進方向に変
位可能で、かつ、トルク伝達機能を備えるジョイント部
材を介して接続すると共に、該プロペラシャフト本体の
少なくとも１箇所を、弾性体を介して車体側に支持した
ことを特徴とする車両のプロペラシャフト。
（２）上記ジョイント部材は、対向配置される一対の第
１、第２接続部材と、該第１、第２接続部材間に配置さ
れる中間部材とを備え、該第１、第２接続部材と該中間
部材との間が、それぞれ回転方向に係止され、かつ、低
摩擦部材を介してそれぞれ傾斜可能に連結されて構成さ
れたことを特徴とする請求項１に記載の車両のプロペラ
シャフト。