JPH02249787A - スイング式パワーユニットを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明はエンジンと、駆動輪を軸架した伝動装置とがユ
ニット化されたパワーユニットを車体フレームに上下に
揺動可能に懸架してなる、スイング式パワーユニットを
備えた自動二輪車に関するものである。

（２）従来の技術 従来前記スイング式パワーユニットを備えた自動二輪車
は、たとえば実開昭５２−１６２６４２号公報、実開昭
５２−１６０９４６号公報等に開示される。

（３）発明が解決しようとする課題 ところでかかる自動二輪車では、一般にパワーユニット
内に■ベルト式無段変速機等のベルト伝動装置およびギ
ヤ減速機構が収容され、エンジンΦ出力は前記ベルト伝
動装置およびギヤ減速機構を介して後車輪、すなわち駆
動輪に伝達されるようになっており、ギヤ減速機構を収
容するミッションケースカバーの伝動ケースへの合せ面
がベルト伝動装置内にあるため、ミッションケース内の
潤滑オイルがベルト伝動室内に漏洩する心配があり、さ
らにベルト伝動装置やギヤ減速機構のメンテナンスがし
にくく、さらにパワーユニットのケーシングの加工工数
が多くなってコスト高の原因となるという問題があった
。

さらにベルト伝動装置の伝動ベルトはその作動中の波打
ち、振動により、ベルト伝動ケースの内壁面に衝接して
打音を発生し、これが騒音の原因となるという問題もあ
った。

そこで本第１発明は、ミッションケースの合せ面がベル
ト伝動室内に位置しないようにしてベルト伝動室内への
潤滑オイル洩れを無くし、あわせてヘルド伝動装置、ギ
ヤ減速機構のメンテナンス性および伝動ケースの加工性
を何れも良好にしたスイング式パワーユニットを備えた
自動二輪車を提供することを第１の目的とするものであ
る。

また本第２発明は伝動ベルトの波打ち、振動に起因する
騒音の発生を低減できるようにしたことを第２の目的と
するものである。

Ｂ１発明の構成 （１１課題を解決するための手段 前記第１の目的達成のため本第１発明によれば、エンジ
ンと、駆動輪を軸架した伝動装置とがユニット化された
パワーユニットを車体フレームに上下に揺動可能に懸架
してなる、スイング式パワーユニットを備えた自動二輪
車において、前記パワーユニットの伝動ケースは、その
主体部を構成する左側ケースと、右側ケースとを結合し
て構成され、前記左側ケースには、その左右輻方向の一
側面に開放面を有するベルト伝動室が、その他側面に開
放面を有するギヤ伝動室が互いに相反する方向に形成さ
れ、前記ベルト伝動室内には、前記エンジンのクランク
軸と、パワーユニットの後部に軸架される出力軸間を連
動するベルト伝動装置が収容されて該ベルト伝動室の開
放面に伝動ケースカバーが被着され、また前記ギヤ伝動
室内には、前記出力軸と前記駆動輪の車軸とを連動する
ギヤ減速機構が収容されて、該ギヤ伝動室の開放面にミ
ッションケースカバーが被着されてなることを特徴とす
る。

前記第２の目的達成のため本第２発明によれば、エンジ
ンと、駆動輪を軸架した伝動装置とがユニット化された
パワーユニットを車体フレームに上下に揺動可能に懸架
してなる、スイング式パワーユニットを備えた自動二輪
車において、前記パワーユニットの伝動ケースには、前
記エンジンと、駆動輪とを連動するベルト伝動装置を収
容するベルト伝動室が形成され、該ベルト伝動室は、前
記ベルト伝動装置の伝動ベルトの外周面に対面する内面
が滑らかな連続面に形成されていることを特徴とする。

前記第１．第２発明において、スイング式パワーユニッ
トはモペット型その他どのような形式のものでもよく、
またエンジン、ベルト伝動装置は本発明の特徴を逸脱し
ない範囲でどのような構造のものでもよい。

（２）作　用 前記構成によれば、エンジンの運転によりクランク軸の
回転は、伝動装置を介して後車輪に伝達され、エンジン
のスロットル操作と車両の走行条件とによって変速比が
自動的に可変制御される。

パワーユニットの伝動ケースの主体部を構成する左側ケ
ースには、その幅方向の一例に左側面に開放面を有する
ベルト伝動室が、またその他側に右側面に開放面を有す
るギヤ伝動室とが互いに相反する方向に形成され、ベル
ト伝動室の開放面は伝動ケースカバーにより、またギヤ
伝動室の開放面はミッションケースカバーによりそれぞ
れ被覆されることによりベルト伝動室内にはミッション
ケースとの合せ面が存することなく、ベルト伝動室内に
潤滑オイルが漏洩することがない。また前記左側ケース
の左右開放面は互いに反対方向両側にあってその機械加
工が容易であり、ミッションカバーあるいはミッション
ケースを外すだけでベルト伝動装置あるいはギヤ減速機
のメンテナンスを行うことができる。

またベルト伝動室は、伝動ベルトの外周面に対面する内
面が滑らかな連続面に形成されることにより、該内面が
伝動ベルトの案内面となり、その波打ちや振動を抑制し
得る。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

以下の説明において、「前、後」　「左、右」およびＥ
上、下」は自動二輪車の前進方向を基準にして云う。

第１図は本発明装置を備えたモベット型自動二輪車の全
体側面図、第２図は、スイングユニット型パワーユニッ
トの側面図、第３図は第２図ＩＩＩ線矢視平面図である
。これらの図において、車体フレームＦ前端のヘッドバ
イブには前車軸Ｗｆを懸架したフロントフォークｌが操
向可能に懸架される。車体フレームＦの前後方向中央部
両側には、断面チャンネル状のブラケット２が一体に垂
設され、このブラケット２の下端に略水平な支持軸３が
固着され、この支持軸３をもってパワーユニットＰの前
部が上下に揺動自在に軸支４される。またパワーユニッ
トＰの後端上部のブラケットＢは、リヤダンパＤ「を介
して車体フレームＦの後部に懸架される。

前記パワーユニットＰは、空冷式２サイクルエンジンＥ
と、該エンジンＥの後部に連設される伝動装置Ｔと、こ
の伝動装置Ｔの後部に回転自在に軸架される後車輪Ｗｒ
とを備えており、該後車輪Ｗｒは前記エンジンＥによっ
て駆動される。

第４図は、バワーユニッ）Ｐの第３図■腺矢視部分側面
図、第５図は、第２図Ｖ線矢視前面図、第６図は第２図
Ｖｌ−Ｖｌ線に沿うパワーユニットＰの横断面図、第７
図は、第３図■−■線に沿う縦断面図であり、これらの
図と、前記第１〜３図を併せ参照して前記パワーユニッ
）Ｐの具体的構造について説明する。

前記パワーユニットＰは先述のようにエンジンＥと伝動
装置Ｔよりなり、前記エンジンＥは、第２．４および６
，７図に示すように車体フレームＦの前方に向けて略水
平にのびるシリンダ部５と、これに一体に結合されるク
ランクケース部６とを有し、また第６図に示すように前
記伝動装置Ｔの伝動ケースＣは、クランクケース部６の
左半部と一体で後方に向けて長く延長されて伝動ケース
Ｃの主体部分を構成する左側ケースＣ１と、クランクケ
ース部６の右半部と一体の右側ケースＣｒとより構成さ
れ、それらは一体に結合される。そして主体部分を構成
する左側ケースＣ１の左側の開放面９はフロントカバー
７およびリヤカバー８よりなる伝動ケースカバーＣＯに
より被覆され、また右側ケースＣｒの右側の開放面はミ
ッションケースカバーＣｍで被覆される。

前記エンジンＥは、パワーユニットＰの最先部にあって
、前記伝動装置Ｔの延長部を構成するように略水平に前
方に傾倒されるシリンダ部５と、これに一体に結合され
て前記左、右側ケースＣ！。

Ｃｒの一部で形成されるクランクケース部６とを有し、
第６図に示すように略水平なシリンダ部５内のシリンダ
ボア１１には、ピストン１２が前後に摺動自在に嵌合さ
れ、またクランクケース部６には、略水平なりランク軸
１３が回転自在に横架され、該クランク軸１３のクラン
クビン１３．と、前記ピストン１２のピストンピン１２
．間はコンロッド１４により連接される。

前記エンジンＥの吸気ボート１５は、エンジンＥのクラ
ンクケース部１０の上面に開口され、この吸気ボート１
５に吸気系Ｉｎが接続される。すなわちこの吸気ボート
１５には、途中にキャブレタＣａを介装した吸気管１６
の下流端が接続される。この吸気管１６は第２，３図に
示すように伝動ケースＣの上方を右側に湾曲しつつ後方
に向って延長されその後半部は伝動ケースＣに向って下
向きに湾曲して、その上流端にエアクリーナＡｃが接続
されている。そして前記キャブレタＣａは第２，３図に
示すようにエンジンＥの上方において、パワーユニット
Ｐの、車体フレームＦへの軸支部４の前方に配置されて
前方に開放されており、車両の走行風によって導かれる
エンジンＥからの熱気によって温められるようになって
いる。

一方、前記エアクリーナＡｃは前記軸支部４の後方にお
いて、前記伝動ケースＣの右側の死空間Ｓｄに配設され
てエンジンＥから離れており、該エンジンＥからの熱気
をうけにくい位置にある。

第２．３および６図に示すようにエンジンＥのシリンダ
部５のシリンダブロック５．外周は、耐熱性合成樹脂材
により構成される箱状のシュラウド１７によって被覆さ
れシリンダ部５のシリンダへラド５．はシュラウド１７
の頂面に開口した通口１８を通って外部に露出される。

前記シュラウド１７の左側端縁はボルト２０により左側
ケースＣ１の前縁に固着されており、また前記シェラウ
ド１７の右側縁部は、耐熱合成樹脂製の帽状をなすファ
ンカバー１９の前部とともに右側ケースＣｒの旧縁にボ
ルト２１をもって共締め固着され、さらにファンカバー
１９の後部はボルト２２を以て右側ケースＣｒに固着さ
れる。

前記ファンカバー１９と、前記シェラウド１７および右
側ケースＣｒの一部とによって、発電機収容室２４が形
成され、この収容室２４内に、クランク軸１３の右端部
に取付けられる交流発電機２５および冷却ファン２６が
収容される。

第３．４および６図に示すように、ファンカバー１９の
後半部には、多数の整流板２７を有する前記発電機収容
室２４に通じる吸込口２日が開口され、また右側ケース
Ｃｒの後面には前記発電機収容室２４に通じる排出口２
９が開口されている。

そして前記冷却ファン２６が回転されれば、外気は吸込
口２８より収容室２４内に流入し前記エンジンＥおよび
交流発電機２５を空冷したのち排出口２９を通って外部
に排出される。

前記パワーユニットＰの伝動ケースＣは、前述のように
該パワーユニットＰの略全長にわたってのびる該ケース
Ｃの主要部分を構成する左側ケースＣ１と、この左側ケ
ースＣ１の前部右側に固着される右側ケースＣ「とより
なり、左側ケースＣＥは金属材、合成樹脂材等により一
体成形され、その前部右側に前記エンジンＥのクランク
ケース部６の左半部が一体に形成されている。また左側
ケースＣ！の左側外側面は、その全面にわたって外部に
開放された開放面９を有し、この開放面９にガスケラ）
Ｇ、（第８図）を介して、伝動ケースカバーｃｏを構成
するフロントカバー７とりャカバ−８とが複数のボルト
３０、および３１により油密に接合されてその内部にベ
ルト伝動室３３が画成される。そしてこの伝動室３３内
に後述するＶベルト式無段変速機Ｍｖが収納される。ま
た左側ケースＣ１の右側外側面は、その後部が外部に開
放された開放面ＩＯを有し、この開放面１０にガスケッ
トＧ２　（第１５図）を介してミッションケースカバー
Ｃｍが複数本のボルト２３をもって油密に接合され、そ
の内部に密閉状のギヤ伝動室４３が画成される。そして
このギヤ伝動室４３内に後述するギヤ減速機構Ｇｒが収
納される。

而して前記左側ケースＣ１とミッションケースカバーＣ
ｍとの接合面は、第６図より明らかなように前記ベルト
伝動室３３の外にあってギヤ伝動室４３内の潤滑オイル
が前記接合面より漏洩することがあってもその漏洩オイ
ルがベルト伝動室３３内に流れ込むことがない。

前記伝動ケースカバーＣｏを構成するフロントカバー７
およびリヤカバー８は何れも金属材、または合成樹脂材
により一体成形され、フロントカバー７の後縁部とりャ
カバ−８の前縁部とは、それら間に形成されるラビリン
スパツキン３２を介して連接され外部の雨水等がその連
接部を通ってベルト伝動室３３内に浸入しないようにな
っている。

次に第２，６図と第９〜１１図を参照してフロントカバ
ー７とりャカバー８との連接部の構造について説明する
と、第９図は、第２図■矢視部分の拡大図、第１Ｏ図は
第９図Ｘ−Ｘ線に沿う断面図、第１１図は、第９図Ｘ−
Ｘ線に沿う部分断面図であり、これらの図から明らかな
ようにフロントカバー７の後縁部は、側面よりみて円弧
状をなすとともに横断面が外側に開放したチャンネル状
に形成され、一方リャカバー８の前縁部は側面よりみて
フロントカバー７の後縁と略同形の円弧状をなすととも
に横断面が内側に開放したチャンネル状に形成されてお
り、フロントカバー７とりャカバー８とを左側ケースＣ
２の開放面９に接合した際に、フロントカバー７の後縁
とりャカバー８の前縁は第１１図に示すように相互に重
合されてそれら間にジグザグ状の空隙を有するラビリン
スパツキン３２を構成する。

前記左側ケースＣｌとガスケットＧ、とにより、伝動ケ
ースＣ内に画成されるベルト伝動室３３内には、■ベル
ト式無段変速機Ｍｖが収容される。

この無段変速機Ｍｖは、クランク軸１３と、右側ケース
Ｃｒおよびリヤカバー８の後部に回転自在に支承される
出力軸３４とを連結し、クランク軸１３０回転を無段に
変速して出力軸３４に伝達できるようになっている。

前記ベルト式無段変速機Ｍｖは従来公知のものが使用さ
れるので、以下にその構造を簡単に説明すると、第６図
に示すようにクランク軸１３の左端部には、可変径型ド
ライブプーリ３６が設けられ、また出力軸３４の左端部
には可変径型ドリブンブーＩＪ３７が設けられ、それら
のプーリ３６゜３７間に無端状の■ベルト３８が懸回さ
れる。前記ドライブプーリ３６は、クランク軸１３に固
着される固定ドライブブーり半休３６．と、クランク軸
１３に軸方向に摺動自在に支承される可動ドライブブー
り半体３６．とより構成され、この可動ドライブプーリ
半体３６！は遠心力をうけてこれを固定ドライブプーリ
半休３６．に近付ける方向に移動させる変速用ウェイト
ローラ３９を備えている。また前記ドリブンプーリ３７
は、出力軸３４上に回転自在に支承される中空プーリ軸
４０に固着される固定ドリブンプーリ半体３７１と、中
空ブーり軸４０上に軸方向に摺動自在に支承される可動
ドリブンプーリ半体３７□とより構成され、可動ドリブ
ンプーリ半体３７□はばね４１により固定ドリブンブー
り半体３７．に近づくように偏倚される。

出力軸３４上の、前記可変径型ドリブンプーリ３７の外
側には、自動発進用遠心クラッチ４２が設けられる。こ
のクラッチ４２は従来公知の構造を備えており、中空プ
ーリ軸４０の回転速度が設定値を超えると、プーリ軸４
０が前記クラッチ４２を介して出力軸３４に結合される
ようになっている。

前記左側ケースＣ１の後部と、その右側開放面１０に固
着されるミッションケースＣｍとによってギヤ室４３が
画成される。このギヤ室４３内に減速歯車機構Ｇｒが組
込まれている。ギヤ室４３の相対向する側壁、すなわち
左側ケースＣＩ！とミッションケースＣｍ間には、前記
出力軸３４と、これに対して平行に配設される減速軸４
４および車軸４５がポール軸受を介してそれぞれ回転自
在に横架され、出力軸３４と車軸４５間は、該出力軸３
４、減速軸４４および車軸４５間に設けられる減速歯車
機構Ｇｒを介して連動され出力軸３４の回転は減速され
て車軸４５に伝達されるようになっている。車軸４５の
右端部はギヤ室４３外に突出しており、そこに前記後車
輪Ｗ「が連結される。したがってエンジンＥの運転によ
りクランク軸１３が回転されると、その回転は■ベルト
無段変速機Ｍｖ、遠心クラッチ４２を介して出力軸３４
に伝達され、さらにこれより減速歯車機構Ｇｒを介して
後車輪Ｗｒに伝達される。

第７図に示すように、前記ベルト伝動室３３を構成する
左側ケースＣ！の上、下壁６０，６１の内面は該ベルト
伝動室３３側に向けて大なる曲率半径をもって円弧状に
弯曲し、かつ凹凸のない滑らかな連続面に形成され、こ
れらの内面は前記■ベルト３８の張り側および弛み側の
外周面に対面して該■ベルト３８のスリッパ面を形成し
てその波打ちや振動を抑制する。そして■ベルト３８を
緊張するためのテンショナの省略が可能となる。

第７図と同図のＸＩ［［−ＸＩ［Ｉ断面図である第１３
図に示すように左側ケースＣ！の上、下壁６０゜６１に
はそれぞれ複数の外側面に開放する空隙部６２・・・お
よび６３・・・が形成され、これらの空隙部６２・・・
および６３・・・は、その開放面が前記ガスケットＧ１
により閉じられて密閉状となり■ベルト３８がベルト伝
動室３３の上、下壁６０，６１内面に衝接したときの打
音を低減し得る遮音作用を有する。

なお、さらに前記空隙部６２・・・、６３・・・とガス
ケット０１間に遮音ラバーを介装すれば、前記遮音作用
が一層効果的に行われる。

伝動ケースＣの後端上部に突設されるリヤダンパＤｒ（
第１，２図）の取付ブラケット８部には、ベルト伝動室
３３およびギヤ伝動室４３と、外部間を通気させるブリ
ーザ装置Ｂｒが一体に設けられる。

次にこのブリーザ装置Ｂｒの構造を第６図および第１４
〜１８図を参照して説明する。第１４図は、第６図）ｌ
’−ＸＩＶ線に沿う断面図、第１５図は第６図ｘｖ−ｘ
ｖ線に沿うガスケラ）Ｇｚの正面図、第１６図は、第６
図ＸＶＩ−ＸＶＩに沿う断面図、第１７図は、第１４図
ｘ　ｖｉ　−ｘ■線に沿う展開断面図、第１８図はブリ
ーザ装置Ｂｒの斜視図であり、これらの図かられかるよ
うに前記ブリーザ装置Ｂｒのブリーザ室６４は、ミッシ
ョンケースカバーＣｍに形成される第１プリーザ室６４
１と、左側ケースＣｊ！の後部に形成される第２ブリー
ザ室６４８とよりなりそれら第１．第２ブリーザ室６４
．．８４□はガスケットＣＺ（第１５図）により区画さ
れている。ミッションケースカバーＣｍ側の第１ブリー
ザ室６４１は、第１４゜１７図に示すように複数の第１
．第４．および第５室（ａ）、　（ｄ）および（ｅ）に
仕切られており第１室（ａ）にギヤ伝動室４３に連通ず
る入口６５が開口され、また第４．第５室（ロ）、（ｅ
）間は連通口６６を介して連通されている。一方左側ケ
ースＣ２側の第２ブリーザ室６４□は第１６．１７．１
８図に示すように第２．第３および第６室（ｂ）、　（
Ｃ）および（ｆ）に仕切られており、第２．第３室（ｂ
）、　（Ｃ）は連通口６７を介して連通され、また第６
室には外部に連通ずる出口６８．６９が開口されている
。そして第１７図に示すように前記第１室（ａ）と第２
室Φ）、第３室（Ｃ）と第４室（ｄ）および第５室（ｅ
）と第６室（ｆ）はそれぞれガスケットＧ１に穿設した
通ロア０，７１および７２を介して相互に連通されてい
る。したがってギヤ伝動室４３内のオイルミストを含ん
だエアは入口６５よりブリーザ室６４へ流入し第１７図
に矢印で示すようにその第１室（ａ）〜第６室げ）間を
ジグザグ状に流れ、その間にエア中のオイルミストが効
果的に分離されてエアのみが出口６８゜６９を通って外
部に排出される０以上のようにリヤダンパＤｒの取付ブ
ラケット８部を利用してブリーザ装７１Ｂｒが形成され
るので、従来のように別体のブリーザチューブが不要と
なり、外観上の体裁がよい。

第１２．１４および第１６図に示すように、左側ケース
Ｃ１とミッションケースカバー〇ｍとの合せ面下部には
、互いに合掌してブレーキワイヤ７３のアンカ部７４を
構成するアンカ半部７４゜７４！がそれぞれ一体に成形
され、これらのアンカ半部７４＋、７４□によって形成
される挿通孔７５にブレーキワイヤ７３のインナ７３１
が挿通され、またブレーキワイヤ７３のアウタ７３゜は
前記アンカ部７４に結着される。ブレーキワイヤ７３の
インナ７３１後端には、後車輪Ｗｒに設けられるブレー
キ装置の作動用ブレーキアーム７６が結着されアンカ部
７４とブレーキアーム７６間に、ブレーキ解除用戻しば
ね７７が設けられる。

而して左側ケースＣ２とミッシジンケースカバ−Ｃｍと
の成形時に、アンカ半部７４．．７４□をそれぞれ同時
に一体に成形することができるので、前記アンカ部７４
を伝動ケースＣの所望の位置に自由に設けることが可能
となる。

第４図に示すように前記エンジンＥのクランクケース部
６の下方において、伝動ケースＣの主体部を構成する左
側ケースＣ２にはセルモータ５５が固着され、またクラ
ンク軸１３の直下において、左側ケースＣｊ！とフロン
トカバー７との合せ面間には前記セルモータ５５とクラ
ンク軸１３とを連動する始動機構Ｓｔの収容される始動
室８０が画成される。

次に、前記始動機構Ｓｔおよび始動室８０の構造を第７
、および第１９〜２２図を参照して説明すると、第１９
図は、第１０図ＸＩＸ−ＸＩＸ線に沿う断面図、第２０
図は、第１０図ｘｘ−ｘＸ線に沿うガスケットＣＩの部
分図、第２１図は第１０図ｘｘ　ｒ　−ｘｘ　を線に沿
う部分断面図、第２２図は第１９図のｘｘｎ−ｘｘｎ線
に沿う展開断面図であり、これらの図かられかるように
前記始動室８０内においてセルモータ５５のスタータビ
ニオン８１は、減速ギヤ８２．８３を介して可変径ドラ
イブプーリ３６の固定ドライブブーり半休３６１の外周
に形成した被動歯輪８４に噛合される。

したがってスタータモータ５５が駆動されるとスタータ
ピニオン８１．減速歯車８２，８３、および固定ドライ
ブブーり半体３６．を介してクランク軸１３が駆動され
るようになっている。

前記始動室８０には、始動ブリーザ室８５が形成される
。この始動ブリーザ室８５は左側ケースＣ１１フロント
カバー７およびそれら間に挟着される前記ガスケットＧ
１とより構成されており、第１９．２２図に示すように
前記始動室８０の外周には、画壁Ｂ６とガスケットＧ、
によって複数の小室（６）、（ｉ）、および面が区画形
成され、またフロントカバー７の外周にも第２１．２２
図に示すように画壁８７とガスケットＧ、とによって複
数の小室（ハ）、（ｊ）、およびに）が区画形成され、
前記小室（ｇ）、（ｈ）および（ｊ）は入口８８．８９
および９０を介して始動室８０に連通され、また小室（
ホ）は出口９１を介して外部に連通される。また第２２
図に示すように小室（ｇ）、　（１）と小室（ロ）、小
室（ｉ）と小室（ホ）、および小室（財）と小室（Ｊ）
とはガスケットＧ１に開口した通口９２．９３．９４お
よび９５を介して互いに連通され、さらに小室（１）と
（ト）は画壁８６に開口した通口９６を介して連通され
ている。そしてベルト伝動室３３に連通している始動室
８０内のエアは第２２図に矢印で示すようにブリーザ室
８５の前記小室内を前、後よりジグザグ状に流れて小室
（ホ）に合流したのち出口９１より外部に流れて始動室
８０内の呼吸作用が行われる。またブリーザ室８５は前
述のように複数の小室によりジグザグ通路が形成される
ことにより出口９】からブリーザ室８５に水が浸入する
ことがあっても始動室８０やベルト伝動室３３内に浸入
することがない。

第２．４および５図に明瞭に示すようにセルモータ５５
の前方近くで伝動ケースＣの前端下部には、ボルト４６
をもって左、右一対の三角状のステップブラケット４７
が固着され、これらのブラケット４７に、ステップ杆４
８が横架され、このステップ杆４８の左、右両端にそれ
ぞれステップ４９が固着される。そして前記ステップ杆
４８と左、右ステップブラケット４７．４７は前記セル
モータ５５のプロテクタに兼用することができ別途にプ
ロテクタを必要としない。

また左側ケースＣ１の前後中間部にはスタンドブラケッ
ト５０がポル１−５１を以て固着され、該スタンドブラ
ケット５０にメインスタンド５２が枢支され、このメイ
ンスタンド５２とスタンドブラケット５０間にはトグル
ばね５３が張架され、このばね５３のトグル作用でメイ
ンスタンド５２を張出位置と格納位！（第２図）とに保
持できるようになっている。

伝動ケースＣの後部下端には、伝動室３３を後部から外
部に連通ずる後部ブリーザ装置９７が設けられる０次に
この後部ブリーザ装置９７の構造を第７図および第２３
〜２６図を参照して説明する。

第２３図は、第１２図ｘｘｍ−ｘｘｍ線に沿う左側ケー
スＣ１の部分断面図、第２４図は、第１２図ＸＸＩＶ−
ＸＸＩＶ線に沿うガスケットＧ１の部分図、第２５図は
、第１２図ｘｘｖ−ｘｘｖ線に沿うリヤカバー８の部分
断面図、第２６図は第２３図ＸＸＶＩ−ＸＸＶＩ線に沿
う展開断面図であり、これらの図かられかるように左側
ケースＣ！とりャカバー８およびガスケットＧ１とより
下向きに突出する後部ブリーザ室９８が形成され、この
ブリーザ室９８は画壁９９で仕切られる左側ケースＣ２
側の小室１００と、リヤカバー８側の両壁ｌＯ１で仕切
られる小室１０２とがガスケラＦＣ＋により区画され、
該ガスケラ）Ｇｌ　には画室ｌＯＯ，１０２を連通する
通口１０３が穿設される。

ベルト伝動室３３内のエアは前記小室１００およびガス
ケットＧ１に開口した入口１０４，１０５より第２６図
に示すように小室１００，１０２内をジグザグ状に流れ
、小室１０２に開口した出口１０６より外部に排出され
ベルト伝動室３３と外部間の呼吸作用が行われる。第２
３．２４図に示すように後部ブリーザ室９８の出口１０
６前方には、負圧発生用の突出片１０７が後方下向きに
突設され、走行風がこの突出片１０７に当たることによ
り出口１０６の近傍を負圧傾向としてこれがブリーザ室
９８に吸引作用を与えて前記ブリージング作用が促進さ
れる。

なお図中５４はフロントカバー７に設けられる公知のキ
ック機構、５６は図示しない伝動機構を介して後車輪Ｗ
ｒに連動されるペダル軸である。

次に本発明の実施例の作用について説明する。

いまエンジンＥが運転されれば、クランク軸１３の回転
は、前記■ベルト式自動無段変速機Ｍｖおよび遠心クラ
ッチ４２を介して後車輪Ｗｒに伝達され、通常のように
エンジンＥのスロットル操作と車両の走行条件上によっ
て変速比が自動的に可変制御される。

パワーユニットＰの伝動ケースＣの主体部を構成する左
側ケースＣ！には、その幅方向の一側に左側面に開放面
９を有するベルト伝動室３３が、またその他側に右側面
に開放面ｌＯを有するギヤ伝動室４３とが互いに相反す
る方向に形成されるので、ベルト伝動室３３内には、ミ
ッションケースカバーＣｍの合せ面が存することがなく
ベルト伝動室３３内に潤滑オイルが漏洩することがない
。

また左側ケースＣＰの左、右開放面９．１０は互いに反
対方向両側にあってその機械加工が容易となり、さらに
ベルト伝動装置３３およびギヤ減速機４３のメンテナン
スも容易となる。

さらに遠心クラッチ４２、ブレーキ装置を変更するとき
、伝動ケースカバーＣｏ、ミッションケースカバーＣｍ
だけを変えればよい。

またベルト伝動室３３は、ベルト伝動装置ＭｖのＶベル
ト３８の外周面に対面する内面が滑らかな連続面に形成
されることにより、ベルト伝動装置Ｍｖの作動時に、前
記内面がＶベルト３日の案内面として作用して該■ベル
ト３８の波打ちや振動を抑制することができる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本第１発明によれば、ベルト伝動装置の収
容されるベルト伝動室内には、ミッションケースの合せ
面が存在しないので、ミッションケース内の潤滑オイル
がベルト伝動室内に漏洩することがない。

またベルト伝動室を形成する伝動ケースの主体部をなす
左側ケースはその幅方向の左右両側面に開放面を有する
ので、該開放面の加工性がよい。

さらにベルト伝動装置、およびギヤ減速装置のメンテナ
ンス性を向上させることができる。

また本第２発明によれば、伝動ケースの内面を利用して
ベルト伝動装置の伝動ベルトの円滑な案内面を形成する
ことができ、該伝動ベルトの波打ちや振動を抑制するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

一図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発
明装置を備えたモベント型自動二輪車の全体側面図、第
２図はスイングユニット型パワーユニットの側面図、第
３図は、第２図の■線矢視平面図、第４図は、第３図■
線矢視部分側面図、第５図は、第２図Ｖ線矢視前面図、
第６図は、第２図Ｖｌ−ＩＴ線横断面図、第７図は、第
３図■−ＶＩ［線に沿う伝動装置の縦断面図、第８図は
、第３図■−■線に沿うガスケットの正面図、第９図は
、第２図■矢視部分の拡大図、第１０図は、第９図Ｘ−
Ｘ線に沿う断面図、第１１図は、第９図Ｘ１−Ｘ１線に
沿う部分断面図、第１２図は、第２図Ｘ■線矢視図、第
１３図は、第７図ＸＩ［−Ｘ［［［線に沿う断面図、第
１４図は、第６図ＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図、第１
５図は、第６図ｘｖ−ｘｖ線に沿うガスケットの正面図
、第１６図は、第６図ＸＶｌ　−Ｘ　ｖｉ！ｌＩニ沿う
断面図、第１７図は、第９図Ｘ−Ｘ■線に沿う展開断面
図、第１８図はプリーザ装置の斜視図、第１９図は、第
１０図ＸＩＸ−ＸＩＸ線に沿う断面図、第２０図は、第
１Ｏ図ＸＸ−ＸＸ線に沿うガスケットの部分図、第２１
図は、第１０図ＸＸ　Ｉ　−ＸＸ　Ｉ線に沿う部分断面
図、第２２図は第１９図（７）ＸＸ　ＩＩ−ＸＸ　ｔｒ
線に沿う展開断面図、第２３図は、第１２図ｘｘｍ−ｘ
ｘｍ線に沿う左側ケースの部分断面図、第２４図は、第
１２図ＸＸＩＶ−ＸＸＰＪｗＡに沿うガスケットの部分
図、第２５図は、第１２図ｘｘｖ−ｘｘｖ線に沿うフロ
ントカバーの部分断面図、第２６図は第２３図ＸＸＶＩ
−ＸＸＶＩ線に沿う展開断面図である。 Ｃ・・・伝動ケース、Ｅ・・・エンジン、Ｆ・・・車体
フレーム、Ｐ・・・パワーユニット、Ｔ・・・伝動装置
、Ｃｐ・・・左側ケース、Ｃｏ・・・伝動ケースカバー
、Ｃｒ・・・右側ケース、Ｃｍ・・・ミッションケース
カバー、Ｇｒ・・・ギヤ減速機構、Ｍｖ・・・Ｖベルト
式無段変速機、Ｓｔ・・・始動８！横、Ｗｒ・・・駆動
輪としての後車輪、９．１０・・・開放面、１３・・・
クランク軸、３３・・・ベルト伝動室、３４・・・出力
軸、３８・・・伝動ベルトとしての■ベルト、４３・・
・ギヤ伝動室、４５・・・車軸

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］エンジン（Ｅ）と、駆動輪（Ｗｒ）を軸架した伝
   動装置（Ｔ）とがユニット化されたパワーユニット（Ｐ
   ）を車体フレーム（Ｆ）に上下に揺動可能に懸架してな
   る、スイング式パワーユニットを備えた自動二輪車にお
   いて、 前記パワーユニット（Ｐ）の伝動ケース（Ｃ）は、その
   主体部を構成する左側ケース（Ｃｌ）と、右側ケース（
   Ｃｒ）とを結合して構成され、前記左側ケース（Ｃｌ）
   には、その左右幅方向の一側面に開放面（９）を有する
   ベルト伝動室（３３）が、その他側面に開放面（１０）
   を有するギヤ伝動室（４３）が互いに相反する方向に形
   成され、前記ベルト伝動室（３３）内には、前記エンジ
   ン（Ｅ）のクランク軸（１３）と、パワーユニット（Ｐ
   ）の後部に軸架される出力軸（３４）間を連動するベル
   ト伝動装置（Ｍｖ）が収容されて該ベルト伝動室（３３
   ）の開放面（９）に伝動ケースカバー（Ｃｏ）が被着さ
   れ、また前記ギヤ伝動室（４３）内には、前記出力軸（
   ３４）と前記駆動輪（Ｗｒ）の車軸（４５）とを連動す
   るギヤ減速機構（Ｇｒ）が収容されて、該ギヤ伝動室（
   ４３）の開放面（１０）にミッションケースカバー（Ｃ
   ｍ）が被着されてなることを特徴とする、スイング式パ
   ワーユニットを備えた自動二輪車。 ［２］エンジン（Ｅ）と、駆動輪（Ｗｒ）を軸架した伝
   動装置（Ｔ）とがユニット化されたパワーユニット（Ｐ
   ）を車体フレーム（Ｆ）に上下に揺動可能に懸架してな
   る、スイング式パワーユニットを備えた自動二輪車にお
   いて、 前記パワーユニット（Ｐ）の伝動ケース（Ｃ）には、前
   記エンジン（Ｅ）と、駆動輪（Ｗｒ）とを連動するベル
   ト伝動装置（Ｍｖ）を収容するベルト伝動室（３３）が
   形成され、該ベルト伝動室（３３）は、前記ベルト伝動
   装置（Ｍｖ）の伝動ベルト（３８）の外周面に対面する
   内面が滑らかな連続面に形成されていることを特徴とす
   る、スイング式パワーユニットを備えた自動二輪車。