JPS60252866A

JPS60252866A - ベルト式無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機

Info

Publication number: JPS60252866A
Application number: JP26124384A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Okada; 岡田　光彦; Kunio Morisawa; 邦夫森沢; Michitaka Kagami; 道孝各務; Nobuyuki Kato; 信幸加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-12-11
Filing date: 1984-12-11
Publication date: 1985-12-13
Also published as: JPH0330743B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車等車両に搭載される変速機に関する。

更に詳しくは、ベルト式無段変速装置と補助変速装置を
備えた変速機に係る。

〔従来の技術〕

自動車等車両の変速機として、最近、ベルト式無段変速
装置と補助変速装置を備えた変速機が提案されている。

ベルト式無段変速装置は、一方の回転軸と他方の回転軸
にそれぞれＶ字形断面の周溝を有する入カプーリと出力
プーリが配設されており、伝動ベルトが大力プーリと出
力プーリの周溝に巻き掛けられて掛は渡されている。そ
して、入力プーリと出力プーリのＶ字形断面の周溝の幅
が相対的に変えられることにより、一方の回転軸から他
方の回転軸に回転動力が無段階に変速されて、伝達され
るようになっている。

ベルト式無段変速装置は、一方向回転の変速のみであり
、逆転の変速すなわち、前後進の切換えはできない構成
となっている。このため、自動車等車両の変速機として
使用するためには、ベルト式無段変速装置に付属して、
前後進切換変速機構を具備する補助変速装置が備えられ
る。

補助変速装置はベルト式無段変速装置の入力側または出
力側のいずれか一方側のプーリの回転軸上に配置される
。最近では、ベルト式無段変速装置をコンパクトに構成
できる点から、出力側に配置される提案が多く見受けら
れる。なお、補助変速装置には、前後進切換変速機構と
共に、前進速について２段程度の変速機構を併せて設け
られることが多い。このため、補助変速装置は、普通に
は、遊星歯車装置を用いて構成され、遊星歯車装置には
クラッチ装置やブレーキ装置が備えられる。

クラッチ装置やブレーキ装置は多くの場合摩擦多板係合
形式で構成され、油圧によって作動されるようになって
いる。

補助変速装置とベルト式無段変速装置との間には再装置
を区切るために隔壁部材が配置されることがある。隔壁
部材が配置される場合には、ベルト式無段変速装置のプ
ーリの回転軸はこの隔壁部材にベアリングを介して支承
される。

なお、上記位置に配置された隔壁部材には、各種油路が
設けられる。例えば、補助変速装置の摩擦多板係合形式
で構成されるクラッチ装置に作動油圧を供給する油路が
設けられる。また、ベルト式無段変速装置の油圧シリン
ダ装置に制御油圧を供給する油路が、回転軸に設けられ
る油路と連通して設けられる。なお、隔壁部材に設けら
れる油路と回転軸に設けられる油路の連結部にはシール
部材が設けられて、油路の密封が図られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上述のように、ベルト式無段変速装置と補助変速装置を
備えた変速機において、ベルト式無段変速装置と補助変
速装置との間に隔壁部材が配置され、この隔壁部材にプ
ーリの回転軸を支承するベアリングが配設されると共に
、補助変速装置およびベルト式無段変速装置に供給され
る油圧の油路が設けられる場合、ベアリングの配置位置
によっては、隔壁部材に設けられる。油路と回転軸に設
けられる油路との油路連結部に配設されるシール部材の
シール性が悪いという問題を生じたり、また、補助変速
装置に設ける摩擦多板係合形式のクラッチ装置が径方向
に大きくなるという問題を生じることがある。

例えば、プーリの回転軸を支承するベアリングの配置位
置が、隔壁部材に設けられる各種油路の位置より補助変
速装置側に位置するときには、隔壁部材に設けられる油
路と回転軸に設けられる油路との油路連結部はベアリン
グの配置位置よりベルト式無段変速装置側の位置となる
。ベアリングよりベルト式無段変速装置側の回転軸部分
は伝動ベルトの荷重によ、リプーリがたわみ変形する影
響を受けるため、上記油路連結部に配設されるシール部
材は早期摩耗を生じ、油路連結部のシール性能が低下す
るという問題を生じる。

また、ベアリングが上記位置に配置されるときには、ク
ラッチ装置への油路配置はベアリングの配置位置の半径
方向外方位置に配置され、更にクラッチ装置はそれより
半径方向外方位置に配置されることになるため、クラッ
チ装置は径方向に大きくなるという問題を生じる。

而して、本発明が解決しようとする問題点は、ベルト式
無段変速装置と補助変速装置との間に隔壁部材が配置さ
れ、この隔壁部材にプーリの回転軸を支承するベアリン
グが配設されると共に、補助変速装置およびベルト式無
段変速装置に供給される油圧の油路が設けられる場合で
あっても、油路連結部に配設されるシール部材のシール
性能の低下を防止すると共に、補助変速装置に備えられ
るクラッチ装置を径方向に対してコンパクトに構成する
ことにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、プーリの回転軸を支承するベアリングの配置
位置を隔壁部材に設けられる油路の位置よりベルト式無
段変速装置側の位置とすることにより、上述の問題点の
解決を図るものである。

具体的には、本発明にかかるベルト式無段変速装置と補
助変速装置を備えた変速機は、次の手段をとる。

すなわち、ベルト式無段変速装置のプーリの回転軸上に
油圧により作動される摩擦多板係合形式のクラッチ装置
を備えた補助変速装置が配設されており、ブーりの回転
軸はベルト式無段変速装置と補助変速装置との間に位置
する隔壁部材にヘアリングを介して支承されており、隔
壁部材には補助変速装置のクラッチ装置に油圧を供給す
る油路が形成されていると共に、ベルト式無段変速装置
の油圧シリンダ装置に油圧を供給する油路が回転軸の油
路に連通して設けられており、回転軸と隔壁部材と゛の
間の油路連結部にはシール部材が設けられているベルト
式無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機において
、ベルト式無段変速装置のブーりの回転軸を隔壁部材に
支承するベアリングが、隔壁部材に設けられる油路位置
よりベルト式無段変速装置側に位置して配置される手段
をとる。

〔作用〕

上述の手段によれば、ベアリングの配置位置は、隔壁部
材と回転軸との間の油路連結部の位置よりベルト式無段
変速装置側となっており、プーリのたわみ変形はベアリ
ングの支承位置より補助変速装置側には殆ど影響を及ぼ
さないため、油路連結部はプーリのたわみ変形の影響を
受けない。

また、ベアリングの配置位置がベルト式無段変速装置側
に位置することにより、補助変速装置のクラッチ装置へ
の油路の配置を半径方向内方位置に導くことができ、ク
ラッチ装置の径をそれだけ小さくすることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明による一実施例を示す。

第１図は後述の第３図の変速機構成から補助変速装置部
分を抜き出して示す拡大断面図、第２図はベルト式無段
変速装置と補助変速装置とを備えた変速機全体のスケル
トン図、第３図は第２図に示された変速機の詳細構造の
断面図を示す。なお、第３図では第２図に示されている
減速用歯車装置および差動歯車装置の図示は省略されて
いる。

この実施例の変速機は、第２図に示すように、大別して
、フルードカップリング装置５０、ヘルド式無段変速装
置１００、補助変速装置２００、減速用歯車装置３００
、差動歯車装置３５０から成っている。

これらの各装置は、変速機のケース部材内に装備されて
いる。ケース部材はフルードカップリングケース部材１
０、主ケース部材１２、カバ一部材１４から成っている
。

そして、これらの各ケース部材により各装置を収容する
室が形成されている。フルードカップリングケース部材
１０によりフルードカップリング装置室５２が形成され
、フルードカップリング装置５０が配置されている。主
ケース部材１２とカバ一部材１４によりベルト式無段変
速装置室１゜２が形成され、ベルト式無段変速装置１０
０が配置されている。また、第２図で見て、主ケース部
材１２の下方位置には主ケース部材１２により補助変速
装置室２０２が形成され、補助変速装置２００が配置さ
れている。更に、第２図で見て、フルードカップリング
ケース部材１０の下方位置には、フルードカップリング
ケース部材１０によりデフ室３０２が形成され、減速用
歯車装置３００、差動歯車装置３５０が配置されている
。

次に、各装置について説明する。

フルードカップリング装置５０フルードカップリング装置５０は、フルードカップリン
グ５４と直結クランチロ０とから成っている。フルード
カップリング５４はポンプ羽根車５６とタービン羽根車
５８から成っており、ボンプ羽根車５６は不図示のエン
ジンクランクシャフトに連結され、タービン羽根車５８
はベルト式無段変速装置１００の入力軸となる入力プー
リ１１０の回転軸１０４に連結されている。フルードカ
ップリング５４は、周知の如く、流体（油）を介して動
力伝達を行うものであり、エンジンの回転動力をベルト
式無段変速装置１００に伝達する。

直結クラッチ６０は、その作動によりエンジンの回転動
力を入カブ−ＩＪ　ｌ　ｌ　Ｏの回転軸１０４にそのま
ま伝達する。動力伝達がフルードカップリング５４を介
して行われるときには、流体伝達であるため、すべりを
生じ減速して伝達されるが、直結クラッチ６０によると
きには、すべりがなくそのまま伝達される。この直結ク
ラ・ノチ６０は、いわゆる燃料消費率を向上させるため
に備えられるものであり、普通には、高速走行時に作動
されるようになっている。

なお、第３図に示すように、オイルポンプ７０が、フル
ードカップリング５４の後方位置（第３、　図で見て左
方位置）に設けられ、ている。オイルポンプ７０はポン
プ羽根車５６と一体の回転伝達部材７２により駆動され
、油圧を発生させる。油圧は後述のベルト式無段変速装
置１００の制御、および補助変速装置２００の制御に用
いられる。

ベルト式無段変速装置１００ベルト式無段変速装置１００は、大力プーリ１１０と出
力プーリ１５０から成っている。入力プーリ１１０は固
定ブーＵ　１１２と可動プーリ１１４とから成っている
。固定プーリ１１２は回転軸１０４と一体に形成されて
おり、可動プーリ１１４はこの回転軸１０４に嵌合して
取付けられている。第１図に良く示されるように、回転
軸１０４と可動プーリ１１４とは、双方に形成された軸
方向溝１１７および１１８にボール１２０が係合して取
付けられており、これにより、可動プーリ１１４は回転
軸１０４に対し軸方向には移動可能であるが、回転方向
には一体的となっている。

入カブ−ＩＪ　１１０の回転軸１０４は、両側の、主ケ
ース部材１２の隔壁部材１２ａと、カバ一部材１４に、
ベアリング１２２．１２４を介して回転可能に支承され
ている。

固定ブーＩ７１　’１２と可動プーリ１１４との対向プ
ーリ面１１２ａ、１１４ａは、断面７字形の周溝１１６
に形成されている。この周溝１１６に伝動ベルト１９０
が巻き掛けられる。なお、周溝１１６の幅は可動プーリ
１１４の軸方向移動により変えられ、伝動ベルト１４０
が巻き掛けられる有効径が変えられるようになっている
。第３図において、大力プーリ１１０は、その中心線Ｃ
Ｌの上下で有効径が異なって図示されている。上半分の
図示状態が伝動ベルト１９０の最小の有効径状態を示し
ており、下半分の図示状態が最大の有効径状態を示して
いる。

可動プーリ１１４は、背部の油圧シリンダ装置１３０に
よって軸方向移動が行われるようになっている。第３図
に示すように、油圧シリンダ装置１３０は、第１の作動
油室１３２と第２の作動油室１３４を有している。第１
の作動油室１３２は可動ブーＩＪ　１１４と第１の作動
油室形成部材１３６により郭定されて形成されている。

第２の作動油室１３４はピストン１３８と第２の作動油
室形成部材１４０により郭定されて形成されている。

この第１の作動油室１３２および第２の作動油室１３４
に作動油圧を供給、排圧することにより可動プーリ１１
４が軸方向に移動される。第３図において、油圧シリン
ダ装置１３０の上半分の状態が作動油圧が排圧された状
態で、入力プーリ１１０を最小の有効径状態としている
。下半分の状態が最も作動油圧が供給された状態で、大
力プーリ１１０を最大の有効径状態としている。

作動油圧は、第１の作動油圧１３２から連通孔１４２を
経て第２の作動油室１３４に供給されるようになってい
る。そして、第１の作動油室１３２と第２の作動油室１
３４は同時に作動するようになっている。なお、このよ
うに、第１の作動油室１３２と第２の作動油室１３４の
２つの作動油室を設けたのは、作動油圧の作動面積を多
くとるためである。

なお、油圧シリンダ装置１３０の第１の作動油室１３２
および第２の作動油室１３４への作動油圧の供給は、回
転軸１０４に形成された油路１０８から行われる。また
、油路１０８へは主ケース部材１２の隔壁部材１２ａに
形成された油路４００から供給されてくるようになって
いる。

出力プーリ１５０も、おおよそ人力プーリ１１０と同様
に構成されている。すなわち、固定ブーＵ　１５２と可
動プーリ１５４から成っており、固定プーリ１５２と一
体の回転軸１８０に、可動プーリ１５４が嵌合されて取
付けられている。可動プーリ１５４は、入力プーリ１１
０の可動プーリ１１４の場合と同様に、軸方向溝１５６
．１５８とボール１６０により、回転軸１８０に回転方
向には一体であるが軸方向には移動可能に取付けられて
いる。なお、出力プーリ１５０の固定プーリ１５２と可
動プーリ１５４の配置は、入力プーリ１１０の場合と左
右逆になっている。これは、入力プーリ１１０と出力プ
ーリ１５０の各周溝１１６．１６６の幅が変えられたと
きにおける、伝動ベルト１９０の位置状態を直線状態と
するためである。

化カブ−Ｉ７１５０の回転軸１８０も、入力プーリ１１
０の場合と同様に、両側の、主ケース部材１２の隔壁部
材１２ａと、カバ一部材１４に、ベアリング１６２．１
６４を介して支承されている。

第３図で見て、回転軸１８０の右端部は、後述の補助変
速装置２００および減速用歯車装置３００の出力軸３１
０から、抜取り可能にこれらの装置とは分割して形成さ
れている。

また、固定プーリ１５２と可動ブーＵ　ｌ　５４との対
向ブー９面１５２ａ、１５４ａは、断面Ｖ字形の周溝１
６６に形成されており、この出力プーリ１５０の周溝１
６６と大力プーリ１１０の周溝１１６に伝動ベル）１９
０が巻き掛けられる。

出力プーリ１５０も、可動ブー９１５４の軸方向移動に
より、伝動ベルト１９０が巻き掛けられる位置の有効径
が変えられるようになっている。

第３図において、出力プーリ１５０の上半分の図示状態
が最小の有効径状態を示し、下半分の図示状態は最大の
有効径状筋を示している。

可動プーリ１５４の背部には油圧シリンダ装置１７０が
設けられている。油圧シリンダ装置１７０には作動油室
１７２を有している。作動油室１７２は可動プーリ１５
４と作動油室形成部材１７４により郭定されて形成され
ている。作動油室１７２には作動油圧が供給されている
が、入カブ−ＩＪ　１１０の有効径の変化により出力プ
ーリ１５０の有効径が強制的に変えられ、この化カブ−
Ｕ　１５０の有効径の変化に応じて、この作動油室１７
２の作動油圧は、供給、排出が行われるようになってい
る。

作動油室１７２への作動油圧の供給は、回転軸１８０の
軸心に設けられた油路１８２を通じて行われ、油路１８
２には、主ケース部材１２の隔壁部材１２ａに設けられ
た油路４０２を通じて供給されるようになっている。

伝動ベルト１９０は、第３図に示すように、無端キャリ
ア１９２と動力伝達ブロック１９４とから構成されてい
る。無端キャリア１９２は、薄層の金属フープが複数個
積層されて形成されている。

そして、このように形成された一対の無端キャリア１９
２に、複数個の動力伝達ブロック１９４が数珠繋ぎに互
いに隣接して配設されて、伝動ベルト１９０が構成され
ている。

ベルト式無段変速装置１００は上述のように構成されて
いることにより、伝動ヘルド１９０を介して入カブ−Ｉ
Ｊ　１１０から出力プーリ１５０に動力伝達が行われ、
このとき、人力プーリ１１０の有効径が変えられること
により、化カブ−ＩＪ１５０には無段階に変速して伝達
される。

補助変速装置２００補助変速装置２００は、ベルト式無段変速装置１００の
出力側に配設されており、ラビニオ型複合遊星歯車装置
２１０と、２個のブレーキ装置２３０．２４０と、１個
のクラッチ装置２５０とから成っている。

ブレーキ装置２４０とクラッチ装置２５０は、周知の摩
擦多板係合形式で構成されている。ブレーキ装置２３０
は、周知のブレーキバンド形式で構成されている。

ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４と、第１のサンギヤ
２１２に噛み合う第１のプラネタリギヤ２１６と、この
第１のプラネタリギヤ２１６と第２のサンギヤ２１４に
噛み合う第２のプラネタリギヤ２１８と、第１のプラネ
タリギヤ２１６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１の
プラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１
８を回転可能に支持するキャリヤ２２２の各要素から成
っている。

上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各要素と、
２個のブレーキ装置２３０．２４０、および１個のクラ
ッチ装置２５０は、出カブ−ＩＪ　１５０の回転軸１８
０と減速用歯車装置３００の出力軸３１０の間で、次の
ように連結されている。

第１のサンギヤ２１２はクラ・ソチ装置２５０を介して
回転軸１８０と連結され、第２のサンギヤ２１４は回転
軸１８０とスプライン嵌合により直接連結されている。

また、第１のサンギヤ２１２は隔壁部材Ｌ２ａとの間に
ブレーキ装置２３０を備えている。同様に、リングギヤ
２２０は隔壁部材１、ｉ′ １２ａとの間にブレーキ装置２４０を備えている。

そして、キャリヤ２２２が出力部材として、減速用歯車
装置３００の出力軸３１０にスプライン嵌合により連結
されている。

上述の連結構成により、補助変速装置２００は、２個の
ブレーキ装置２３０．２４０と、１個のクラッチ装置２
５０の選択的作動により、前進２段後進１段の変速段が
得られる。

前進第１速　ブレーキ装置２３０を作動状態、クラッチ
装置２５０およびブレーキ装置２４０を非作動状態とす
ることにより確立される。この状。

態では、回転動力は第２のサンギヤ２１４から入力され
、この第２のサンギヤ２１４により第１のプラネタリギ
ヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１８が回転させ
られ、ブレーキ装Ｗ２３０により固定された第１のサン
ギヤ２１２上を遊星回転する公転回転が、キャリヤ２２
２から減速して出力軸３１０に取り出される。

前進第２速　クラッチ装置２５０を作動状態、ブレーキ
装置２３０および２４０を非作動状態とすることにより
確立される。この状態では、回転動力は第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４から同時に入力され
、ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は一体的回転状態
となる。そのため、キャリヤ２２２には入力回転がその
まま取り出される。

後進　ブレーキ装置２４０を作動状態、クラッチ装置２
５０およびブレーキ装置２３０を非作動状態とすること
により確立される。この状態では、回転動力は第２のサ
ンギヤ２１４から人力され、この第２のサンギヤにより
第１のプラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギ
ヤ２１８は回転させられ、ブレーキ装置２４０により固
定されたリングギヤ２２０の内歯上を遊星回転する公転
回転が、キャリヤ２２２から逆回転状態で、かつ減速し
て取り出される。

ところで、補助変速装置２００の前部（第１図で見て左
方部）に配置されるクラ・ノチ装置２５０は、第１図に
詳細に示されるように、摩擦多板係合形式で形成されて
いる。摩擦多板係合形式で形成されるクラッチ装置２５
０は、ハブ部材２５６とドラム部材２５８との間に、周
知のように、ディスクプレートと摩擦プレートとが複数
枚組合わされた摩擦係合部材２５２が、配設されている
。

ハブ部材２５６は、その内方端において、回転軸１８０
にスプライン嵌合により回転方向には一体であるが軸方
向には摺動可能に取付けられている。

ドラム部材２５８はプレート部材２６０により第１のサ
ンギヤ２１２と連結されている。シリンダ部材２６２に
ピストン２５４が嵌合されており、シリンダ部材２６２
により郭定される作動油室２６４に作動油圧が供給され
ることにより、ピストン２５４は作動され、摩擦係合部
材２５２が係合状態とされる。そして、この係合状態に
より回転軸１８０と第１のサンギヤ２１２は回転連結さ
れ、回転軸１８０の回転が第１のサンギヤ２１２に伝達
される。

シリンダ部材２６２の半径方向内方位置には基部２６２
ａが形成されており、このため、ピストン２５４はシリ
ンダ部材２６２の半径方向外方位置に円環状に嵌合され
ている。これは、ピストン２５４の受圧面積を小さくす
るためにとられた構成である。ピストン２５４にはリタ
ーンスプリング２６６が掛止されており、ピストン２５
４を作動状態から戻し作動する。

また、シリンダ部材２６２は、その半径方向内方位置が
断面コ字形に形成されて、隔壁部材１２ａの突出部分１
２ｂにスラストベアリング２６８を介して取付けられて
いる。これにより、シリンダ部材２６２に生じるスラス
ト力は隔壁部材１２ａの突出部分１２ｂで受け持たせる
ことができ、その構成を簡単とすることができる。すな
わち、隔壁部材１２ａがないときには、シリンダ部材２
６２のスラスト力は回転軸１８０で受ける構成としなけ
ればならず、スラストを受ける構成が必然的に複雑とな
り、かつ困難となる。また、この場合には、相対回転数
が高いという不利もある。

また、作動油室２６４への作動油圧の供給は、シリンダ
部材２６２の半径方向内方位置の暴部２’ｆ　６２　ａ
に形成された油路２７０を通じて行われるようになって
おり、この油路２７０には隔壁部材１２ａに形成された
油路４１０　（破線で示しである）を通じて供給される
ようになっている。

上述したように、補助変速装置２００とベルト式無段変
速装置１００との間には、両装置２００．１００を区分
する隔壁部材１２ａが配置されており、隔壁部材１２ａ
には、回転軸１８０を支承するベアリング１６４が配設
されていると共に、クラッチ装置２５０へ作動油圧を供
給する油路４１０、および出カブ−Ｕ　１５０の油圧シ
リンダ装置１７０へ制御油圧を供給する油路４０２が設
けられている。油路４０２は回転軸１８０に設けられた
油路１８２と連通されている。そして、隔壁部材１２ａ
の油路４０２と回転軸１８０の油路１８２との油路連結
部４２０の両側位置には０リング等のシール部材４３０
が配設されている。このシール部材４３０により油路４
０２と１８２との油路連結部４２０の密、・封が図られ
ている。

回転軸１８０を支承するベアリング１６４は、第１図で
見て、隔壁部材１２ａの左方部に配置されており、隔壁
部材１２ａに設けられる油路４０２および４１０よりも
右方に配置されている。ところで、出力プーリ１５０に
は伝動ベルト１９０による動力伝達時に荷重がかかり、
たわみ変形を生じる。このたわみ変形はベアリング１６
４を支持点として生じるものであり、ベアリング１６４
より補助変速装置２００側にはたわみ変形の影響は殆ど
生じない。したがって、出力プーリ１５０の油圧シリン
ダ装置１′７０に制御油圧を供給する隔壁部材１２ａの
油路４０２と回転軸１８０の油路１８２との油路連結部
４２０にも、たわみ変形が及ぼされることがなく、連結
部４２０の両側部に配設されるシール部材４３０が早期
疲労をきたすことがない。このためシール部材４３０は
良好な状態が長期にわたって維持され、シール性能が低
下することがない。

また、ベアリング１６４が左方位置に配置されることか
ら、補助変速装置２００のクラッチ装置２５０に作動油
圧を供給する油路４１０を半径方向内方位置に設けるこ
とができ、クラッチ装置２５０を径方向にコンパクトに
形成することができる。すなわち、ベアリング１６４が
隔壁部材１２ａの右方部に配設される場合には、このベ
アリング１６４の半径方向外方位置に油路４１０が設け
られることになり、更に、この油路４１０の半径方向外
方にクラッチ装置２５０を設けることになるため、クラ
ッチ装置２５０が径方向に大きくなるという問題を生じ
る。

なお、上述した補助変速装置２００は、ベルト式無段変
速装置１００から後の動力伝達径路位置に設けられてい
るため、ベルト式無段変速装置１００を小型とすること
ができる。すなわち、補助変速装置２００は、ベルト式
無段変速装置１００より前の動力伝達径路位置に設けら
れることもあるが、この場合には、補助変速装置２００
でトルク増大が行われることから、ベルト式無段変速装
置１００を大容量の大型に構成する必要が生じる。

しかし、この実施例のように出力側に配置する場合には
、トルク増大はベルト式無段変速装置１００の後で行わ
れるため、ベルト式無段変速装置ｌ００の容量は少なく
て済み、小型とすることができる。

また、ベルト式無段変速装置１００の前に補助変速装置
２００が配設される場合には、ベルト式無段変速装置１
００の伝動ベルト１９０は正逆両回軸するため、伝動ベ
ルト１９０の使用が過酷となり、耐久性が低下すること
がある。しかし、この実施例の場合には、前後進の切換
えはベルト式無段変速装装置１００の後で行われるため
、伝動ベル）１９０の回転は常に同一回転方向となり、
伝動ベルト１９０の耐久性を向上させることができる。

以上、この実施例では、補助変速装置２００をベルト式
無段変速装置１００の出力側に設けた場合について説明
したが、勿論、ベルト式無段変速装置１００の入力側に
配置した場合であってもよい。

減速用歯車装置３００減速用歯車装置３００は、出力軸３１０に設け１ｊ　ら
れたギヤ３１２が、中間軸３２０の第１のギヤ３２２と
噛合っており、中間軸３２０の第２のギヤ３２４が最終
減速ギヤ３３０と噛合って構成されている。これらの各
ギヤの噛合いは減速回転させられる構成とされている。

これにより、補助変速装置２００からの回転は、この減
速用歯車装置３００により減速して差動歯車装置３５０
に伝達される。

差動歯車装置３５０差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に周知の構
成で備えられている。すなわち、左右一対のサイドギヤ
３５２．３５４に、ビニオンシャフト３６０に支持され
たビニオン３５６．３５８が噛合っており、回転動力は
デフケース３６２から、ビニオンシャフト３６ｏ１ピニ
オン３５６．３５８を経て、サイドギヤ３５２．３５４
に伝達され、サイドギヤ３５２．３５４がら駆動軸３７
０．３７２を経て不図示の車輪に伝達される。そして、
左右車輪の差動回転は、ビニオン３５６．３５８の回転
により許容されるようになっている。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明によれば、プーリの回転軸
を支承するベアリングの配置位置を隔壁部材に設けられ
る油路の位置よりベルト式無段変速装置側とすることに
より、隔壁部材と回転軸との間の油路連結部にはプーリ
の撓み変形が影響し゛　なく、油路連結部に配設される
シール部材は早期摩耗を生じることなく、長期にわたっ
て良好な状態が維持されるため、長期にわたってシール
性能の低下を防止することができる。

また、補助変速装置のクラッチ装置に油圧を供給する油
路を、隔壁部材の半径方向内方位置に導いて形成するこ
とができることから、クラッチ装置を径方向に小さく構
成することができ、変速機の小型化を図ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示し、第１図
は第３図の変速機構成図から補助変速装置部分を抜き出
して示す拡大図、第２図は変速機全体構成を示すスケル
トン図、第３図は変速機の詳細構造を示す断面図である
。符号の説明１２ａ・−−−−一隔壁部材１００−・−−−−ベルト式無段変速装置１１０−−−
−一人カプーリ１５０−−−−一・出力プーリ１６４・−＝ベアリング１８０−−−・−回転軸１８２−−−一油路２００・−・−補助変速装置２５０・−一一−−クラッチ装置４０２−−一油路４１０−・・−油路４２０−−−一油路連結部４３０−・・−シール部材出願人　トヨタ自動車株式会社

Claims

【特許請求の範囲】１、ベルト式無段変速装置（１００）のプーリ（１５０
）の回転軸（１８０）上に油圧により作・動される摩擦
多板係合形式のクラッチ装置（２５０）’を備えた補助
変速装置（２００）が配設されており、プーリ（１５０
）の回転軸（１８０）はベルト式無段変速装置（１００
）　と補助変速装置（２００）との間に位置する隔壁部
材（１２ａ）にベアリング（１６４）を介して支承され
ており、隔壁部材（１２ａ）には補助変速装置（２００
）のクラッチ装置（２５０）に油圧を供給する油路（４
１０）が形成されていると共に、ベルト式無段変速装置
（１００）の油圧シリンダ装置（１７０）に油圧を供給
する油路（４０２）が回転軸（１８０）の油路（１８２
）に連通して設けられており、−回転軸（１８０）と隔
壁部材（１２’ａ）との間の油路連結部（４２０）には
シール部材（４３０）が設けられているベルト式無段変
速装置と補助変速装置を備えた変速機において、ベルト式無段変速装置のプーリの回転軸（１８０）を隔
壁部材（１２ａ）に支承するベアリング（１６４）が、
隔壁部材（１２ａ）に設けられる油路（４０２，４１０
）位置よりベルト式無段変速装置（１００）側に位置し
て配置されていることを特徴とするベルト式無段変速装
置と補助変速装置を備えた変速機。