JPH0225021B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0225021B2 JPH0225021B2 JP59085568A JP8556884A JPH0225021B2 JP H0225021 B2 JPH0225021 B2 JP H0225021B2 JP 59085568 A JP59085568 A JP 59085568A JP 8556884 A JP8556884 A JP 8556884A JP H0225021 B2 JPH0225021 B2 JP H0225021B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- value
- sensor
- intake air
- air temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃エンジンの燃料供給量フイードバ
ツク制御方法に関し、特に冷寒雰囲気条件下にお
けるエンジン始動直後のアイドル運転時の運転性
能の向上を図つた燃料供給量フイードバツク制御
方法に関する。
ツク制御方法に関し、特に冷寒雰囲気条件下にお
けるエンジン始動直後のアイドル運転時の運転性
能の向上を図つた燃料供給量フイードバツク制御
方法に関する。
従来の技術
排気系に三元触媒を備える内燃エンジンに供給
される混合気の空燃比をエンジンの排気系に設け
られた排気ガスセンサからの信号に応じてフイー
ドバツク制御する装置は既に公知である。上記の
排気ガスセンサとして、酸化ジルコニウムをセン
サ素子として用い、排気ガス中の酸素濃度を検出
するO2センサが一般に使用されている。
される混合気の空燃比をエンジンの排気系に設け
られた排気ガスセンサからの信号に応じてフイー
ドバツク制御する装置は既に公知である。上記の
排気ガスセンサとして、酸化ジルコニウムをセン
サ素子として用い、排気ガス中の酸素濃度を検出
するO2センサが一般に使用されている。
このO2センサからの出力信号に応じて上述の
フイードバツク制御を開始する条件としてO2セ
ンサが十分に活性化した状態に至つていることの
外にエンジンの暖機が完了していることが必要で
ある。これはエンジン冷間時に理論空熱比より燃
料リツチの混合気をエンジンに供給してエンジン
ストール等を防止し始動直後のアイドル運転の運
転性能の向上を図ると共にエンジン暖気を逸早く
完了させたいがためである。
フイードバツク制御を開始する条件としてO2セ
ンサが十分に活性化した状態に至つていることの
外にエンジンの暖機が完了していることが必要で
ある。これはエンジン冷間時に理論空熱比より燃
料リツチの混合気をエンジンに供給してエンジン
ストール等を防止し始動直後のアイドル運転の運
転性能の向上を図ると共にエンジン暖気を逸早く
完了させたいがためである。
このエンジンの暖気が完了しているか否かの判
断は、従来エンジン温度、例えばエンジン冷却水
温度が所定判別値に達しているか否かによつて行
なわれており、エンジン温度が所定判別値以上で
あることを検出したとき前記フイードバツク制御
を開始していた。（例えば、特公昭62−345号によ
り公知である。） 発明が解決しようとする問題点 しかし、エンジン温度が所定判別値以上であつ
ても吸入空気温度が未だ十分に暖つていない場合
が生じ得る。斯かる場合に燃料供給量のO2フイ
ードバツク制御を開始すれば、吸気通路内に噴射
供給された燃料の蒸発が充分でないためにシリン
ダ内の燃焼性能が悪化し運転性能に悪影響を与え
る。そこで、低吸入空気温度時に生じる上述の不
都合を考慮して上述の所定判別値を高目に設定し
ておくとすれば、今度は高吸入空気温度時にエン
ジン始動後のフイードバツク制御の開始が遅れ、
この間排気ガス特性の悪化を招来する。
断は、従来エンジン温度、例えばエンジン冷却水
温度が所定判別値に達しているか否かによつて行
なわれており、エンジン温度が所定判別値以上で
あることを検出したとき前記フイードバツク制御
を開始していた。（例えば、特公昭62−345号によ
り公知である。） 発明が解決しようとする問題点 しかし、エンジン温度が所定判別値以上であつ
ても吸入空気温度が未だ十分に暖つていない場合
が生じ得る。斯かる場合に燃料供給量のO2フイ
ードバツク制御を開始すれば、吸気通路内に噴射
供給された燃料の蒸発が充分でないためにシリン
ダ内の燃焼性能が悪化し運転性能に悪影響を与え
る。そこで、低吸入空気温度時に生じる上述の不
都合を考慮して上述の所定判別値を高目に設定し
ておくとすれば、今度は高吸入空気温度時にエン
ジン始動後のフイードバツク制御の開始が遅れ、
この間排気ガス特性の悪化を招来する。
本発明は上述の問題点を解決せんがためになさ
れたもので、冷寒雰囲気条件下においてエンジン
に供給される吸入空気温度が低い場合であつても
始動直後のアイドル運転の円滑且つ安定化を図つ
た内燃エンジンの燃料供給量フイードバツク制御
方法を提供することを目的とする。
れたもので、冷寒雰囲気条件下においてエンジン
に供給される吸入空気温度が低い場合であつても
始動直後のアイドル運転の円滑且つ安定化を図つ
た内燃エンジンの燃料供給量フイードバツク制御
方法を提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
本発明によれば内燃エンジンの温度が判別値以
上のとき、エンジンの排気ガス濃度を検出する排
気ガスセンサからの出力信号に応じてエンジンへ
の燃料供給量をフイードバツク制御する燃料供給
量制御方法において、吸入空気温度を検出し、該
検出した吸入空気温度値に応じて前記判別値を設
定することを特徴とする内燃エンジンの燃料供給
量フイードバツク制御方法が提供される。
上のとき、エンジンの排気ガス濃度を検出する排
気ガスセンサからの出力信号に応じてエンジンへ
の燃料供給量をフイードバツク制御する燃料供給
量制御方法において、吸入空気温度を検出し、該
検出した吸入空気温度値に応じて前記判別値を設
定することを特徴とする内燃エンジンの燃料供給
量フイードバツク制御方法が提供される。
実施例
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
先ず、第２図において、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２
が接続され、吸気管２の途中にはスロツトル弁３
が設けられている。スロツトル弁３にはスロツト
ル弁開度（θTH）センサ４が連結されてスロツト
ル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロ
ールユニツト（以下「ECU」）と言う）５に送る
ようにされている。
の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２
が接続され、吸気管２の途中にはスロツトル弁３
が設けられている。スロツトル弁３にはスロツト
ル弁開度（θTH）センサ４が連結されてスロツト
ル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロ
ールユニツト（以下「ECU」）と言う）５に送る
ようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３間には
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にECU５
に電気的に接続されて、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にECU５
に電気的に接続されて、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧（PBA）センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８によつて電気的信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ECU５に送られる。また、
その下流には吸気温（TA）センサ９が取付けら
れており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気
的信号に変換してECU５に送るものである。
して絶対圧（PBA）センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８によつて電気的信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ECU５に送られる。また、
その下流には吸気温（TA）センサ９が取付けら
れており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気
的信号に変換してECU５に送るものである。
エンジン本体１にはエンジン水温（TW）セン
サ１０が設けられ、このセンサ１０はサーミスタ
等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に挿着されて、その検出水温信号をECU５に
供給する。
サ１０が設けられ、このセンサ１０はサーミスタ
等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に挿着されて、その検出水温信号をECU５に
供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１１および気筒判別（CYL）センサ１２
がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取付けられており、前者１１はTDC信
号即ちエンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定
のクランク角度位置で、後者１２は特定の気筒の
所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出
力するものであり、これらのパルスはECU５に
送られる。
言う）１１および気筒判別（CYL）センサ１２
がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取付けられており、前者１１はTDC信
号即ちエンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定
のクランク角度位置で、後者１２は特定の気筒の
所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出
力するものであり、これらのパルスはECU５に
送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx、成分の浄
化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。更に、ECU５には、大
気圧を検出するセンサ等の他のエンジン運転パラ
メータセンサ１６が接続されている。
置され排気ガス中のHC、CO、NOx、成分の浄
化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。更に、ECU５には、大
気圧を検出するセンサ等の他のエンジン運転パラ
メータセンサ１６が接続されている。
ECU５は上述の各種エンジンパラメータ信号
に基いて、O2フイードバツク運転領域等のエン
ジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状
態に応じて以下に示す式で与えられる燃料噴射弁
６の燃料噴射時間TOUTを演算する。
に基いて、O2フイードバツク運転領域等のエン
ジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状
態に応じて以下に示す式で与えられる燃料噴射弁
６の燃料噴射時間TOUTを演算する。
TOUT＝Ti×KO2×KTW×K1＋K2 …(1)
ここにTiは基本燃料噴射時間を示し、この基
本燃料噴射時間Tiは吸気管内絶対圧PBAとエンジ
ン回転数Neに応じて演算される。KO2はエンジン
がフイードバツク運転領域にあるとき実際の排気
ガス中の酸素濃度に応じて設定されるO2フイー
ドバツク補正係数、KTWは実際のエンジン水温に
応じて設定される燃料増量係数、K1及びK2は上
述以外の補正係数又は補正変数であつて、これら
の値は前述の各種センサ、すなわち、スロツトル
弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気
温センサ９、エンジン水温センサ１０、Neセン
サ１１、気筒判別センサ１２、O2センサ１５等
からのエンジンパラメータ信号に応じて始動特
性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算
式に基いて演算される。
本燃料噴射時間Tiは吸気管内絶対圧PBAとエンジ
ン回転数Neに応じて演算される。KO2はエンジン
がフイードバツク運転領域にあるとき実際の排気
ガス中の酸素濃度に応じて設定されるO2フイー
ドバツク補正係数、KTWは実際のエンジン水温に
応じて設定される燃料増量係数、K1及びK2は上
述以外の補正係数又は補正変数であつて、これら
の値は前述の各種センサ、すなわち、スロツトル
弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気
温センサ９、エンジン水温センサ１０、Neセン
サ１１、気筒判別センサ１２、O2センサ１５等
からのエンジンパラメータ信号に応じて始動特
性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算
式に基いて演算される。
ECU５は上述のようにして求めた燃料噴射時
間TOUTに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を燃料噴射弁６に供給する。
間TOUTに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を燃料噴射弁６に供給する。
第３図は第２図のECU５内部の回路構成を示
す図で、第２図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給されると共にMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Meはエンジ
ン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５０
２はこの計数値Meをデータバス５１０を介して
CPU５０３に供給する。
す図で、第２図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給されると共にMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Meはエンジ
ン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５０
２はこの計数値Meをデータバス５１０を介して
CPU５０３に供給する。
第２図の吸気温TAセンサ９、吸気管内絶対圧
PBAセンサ８、エンジン水温TWセンサ１０等の各
種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路
５０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチ
プレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０
６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述
の各センサからの出力信号を順次デジタル信号に
変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介
してCPU５０３に供給する。
PBAセンサ８、エンジン水温TWセンサ１０等の各
種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路
５０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチ
プレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０
６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述
の各センサからの出力信号を順次デジタル信号に
変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介
してCPU５０３に供給する。
CPU５０３は、更に、データバス５１０を介
してリードオンリメモリ（以下「ROM」とい
う）５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）
５０８及び駆動回路５０９に接続されており、
RAM５０８はCPU５０３での演算結果等を一時
的に記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行さ
れる制御プログラム、燃料噴射弁６の基本噴射時
間Tiマツプ、後述するTWO2値マツプ等を記憶し
ている。CPU５０３はROM５０７に記憶されて
いる制御プログラムに従つて前述の各種エンジン
パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射
時間TOUTを演算して、これら演算値をデータバ
ス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６
を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する。
してリードオンリメモリ（以下「ROM」とい
う）５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）
５０８及び駆動回路５０９に接続されており、
RAM５０８はCPU５０３での演算結果等を一時
的に記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行さ
れる制御プログラム、燃料噴射弁６の基本噴射時
間Tiマツプ、後述するTWO2値マツプ等を記憶し
ている。CPU５０３はROM５０７に記憶されて
いる制御プログラムに従つて前述の各種エンジン
パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射
時間TOUTを演算して、これら演算値をデータバ
ス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６
を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する。
第１図は上述のROM５０７に記憶された、本
発明に係る制御プログラムを示し、本プログラム
はTDC信号パルスが発生する毎に実行される。
発明に係る制御プログラムを示し、本プログラム
はTDC信号パルスが発生する毎に実行される。
先ず、ステツプ１及び２においてO2センサ１
５が排気ガス中のO2濃度を正しく検出し得るか
否かを判別する。即ち、ステツプ１ではO2セン
サの活性化信号が出力されたか否かを検出し、ス
テツプ２ではこのO2センサ活性化信号出力後所
定時間tX（例えば60秒）が経過したか否かを検出
する。酸化ジルコニウム等から成るO2センサ１
５はその内部抵抗が温度の上昇につれ減少してく
る特性を持つている、このO2センサ１５にECU
５に内蔵される定電圧源から適当な抵抗値を有す
る抵抗を介して電流を供給すると不活性時には最
初その出力電圧が定電圧源の電圧（例えば5V）
に近い値を示し、その温度が上昇するにつれて出
力電圧が低下する。そこで、O2センサ１５の出
力電圧が所定の電圧VX（例えば0.5V）まで低下し
た時に活性化信号を発生し、その信号の発生から
所定の時間tX（例えば60秒）が経過したとき、O2
センサ１５からの出力信号によるO2フイードバ
ツク制御が可能であると判定するのである。尚、
上記のようにO2センサ出力電圧が所定値VXに達
した後所定時間tXを設けたのは、暖機中には時間
に対する出力電圧の変化率がその電圧が小さくな
る程小さくなることにより現実のＡ／Ｄコンバー
タ等の性質上比較的高い精度で検出しやすいよう
に所定値VXを高い値に設定したためで、この時
点ではO2センサ１５は未だ不活性の状態である。
この所定値VX達成後適当な時間の経過を待つて
O2センサ出力電圧が十分に低くなつた時点即ち
O2センサが活性化した時点から空燃比のフイー
ドバツク制御を開始させるようにしたものであ
る。
５が排気ガス中のO2濃度を正しく検出し得るか
否かを判別する。即ち、ステツプ１ではO2セン
サの活性化信号が出力されたか否かを検出し、ス
テツプ２ではこのO2センサ活性化信号出力後所
定時間tX（例えば60秒）が経過したか否かを検出
する。酸化ジルコニウム等から成るO2センサ１
５はその内部抵抗が温度の上昇につれ減少してく
る特性を持つている、このO2センサ１５にECU
５に内蔵される定電圧源から適当な抵抗値を有す
る抵抗を介して電流を供給すると不活性時には最
初その出力電圧が定電圧源の電圧（例えば5V）
に近い値を示し、その温度が上昇するにつれて出
力電圧が低下する。そこで、O2センサ１５の出
力電圧が所定の電圧VX（例えば0.5V）まで低下し
た時に活性化信号を発生し、その信号の発生から
所定の時間tX（例えば60秒）が経過したとき、O2
センサ１５からの出力信号によるO2フイードバ
ツク制御が可能であると判定するのである。尚、
上記のようにO2センサ出力電圧が所定値VXに達
した後所定時間tXを設けたのは、暖機中には時間
に対する出力電圧の変化率がその電圧が小さくな
る程小さくなることにより現実のＡ／Ｄコンバー
タ等の性質上比較的高い精度で検出しやすいよう
に所定値VXを高い値に設定したためで、この時
点ではO2センサ１５は未だ不活性の状態である。
この所定値VX達成後適当な時間の経過を待つて
O2センサ出力電圧が十分に低くなつた時点即ち
O2センサが活性化した時点から空燃比のフイー
ドバツク制御を開始させるようにしたものであ
る。
ステツプ１及び２のいずれかの判別結果が否定
（NO）の場合にはステツプ３に進み、オープン
ループによる燃料供給制御が行なわれる。この場
合、前記補正係数KO2値は所定値（例えば値1.0）
に設定される。
（NO）の場合にはステツプ３に進み、オープン
ループによる燃料供給制御が行なわれる。この場
合、前記補正係数KO2値は所定値（例えば値1.0）
に設定される。
ステツプ１及び２のいずれの判別結果も肯定
（Yes）の場合、即ち、O2センサ１５の活性化が
完了した場合、ステツプ４に進み、吸気温センサ
９の検出した吸気温度TAに応じた判別値TWO2を
ROM５０７に記憶されたマツプから読出す。第
４図はTWO2値と吸気温度TAとの関係の一例を示
すTWO2値マツプ図であり、吸気温度TAが所定値
TAO2（例えば20℃）未満の場合には判別値TWO2と
して値TWO21（例えば80℃）が、所定値TAO2以上
の場合には値TWO21より小さい値TWO22（例えば70
℃）が夫々設定されている。TWO2値マツプとし
ては第４図に例示のマツプ以外にも種々なマツプ
が考えられ、吸気温度TAの増加と共にTWO2値を
連続的に減少させる直線又は曲線によつて表わさ
れるマツプであつてもよい。
（Yes）の場合、即ち、O2センサ１５の活性化が
完了した場合、ステツプ４に進み、吸気温センサ
９の検出した吸気温度TAに応じた判別値TWO2を
ROM５０７に記憶されたマツプから読出す。第
４図はTWO2値と吸気温度TAとの関係の一例を示
すTWO2値マツプ図であり、吸気温度TAが所定値
TAO2（例えば20℃）未満の場合には判別値TWO2と
して値TWO21（例えば80℃）が、所定値TAO2以上
の場合には値TWO21より小さい値TWO22（例えば70
℃）が夫々設定されている。TWO2値マツプとし
ては第４図に例示のマツプ以外にも種々なマツプ
が考えられ、吸気温度TAの増加と共にTWO2値を
連続的に減少させる直線又は曲線によつて表わさ
れるマツプであつてもよい。
次いで、エンジン冷却水温TW値がステツプ４
で読出した判別値TWO2より小さいか否かを判別
する（ステツプ５）。冷却水温TW値が判別値
TWO2より小さい場合にはオープンループ制御が
実行される（ステツプ３）。冷却水温TW値が判別
値TWO2より大きい場合にはステツプ６に進みエ
ンジンがO2フイードバツクすべき運転領域にあ
るか否かを判別する。スロツトル弁の開度θTHが
所定値以上に開弁され混合気のリツチ化が要求さ
れる運転領域、エンジンの減速時に混合気のリー
ン化が要求される運転領域等はフイードバツク運
転領域から除かれる。
で読出した判別値TWO2より小さいか否かを判別
する（ステツプ５）。冷却水温TW値が判別値
TWO2より小さい場合にはオープンループ制御が
実行される（ステツプ３）。冷却水温TW値が判別
値TWO2より大きい場合にはステツプ６に進みエ
ンジンがO2フイードバツクすべき運転領域にあ
るか否かを判別する。スロツトル弁の開度θTHが
所定値以上に開弁され混合気のリツチ化が要求さ
れる運転領域、エンジンの減速時に混合気のリー
ン化が要求される運転領域等はフイードバツク運
転領域から除かれる。
ステツプ６の判別結果が否定（No）の場合に
はステツプ３に進み、オープンループ制御が肯定
（Yes）の場合にはステツプ７に進みO2フイード
バツク制御が実行される。このO2フイードバツ
ク制御が実行される場合には前記補正係数KO2の
値はO2センサ１５からの出力信号値に応じてエ
ンジンに供給される混合気が例えば理論空熱比と
なるような値に設定される。
はステツプ３に進み、オープンループ制御が肯定
（Yes）の場合にはステツプ７に進みO2フイード
バツク制御が実行される。このO2フイードバツ
ク制御が実行される場合には前記補正係数KO2の
値はO2センサ１５からの出力信号値に応じてエ
ンジンに供給される混合気が例えば理論空熱比と
なるような値に設定される。
尚、第４図のTWO2値マツプのTAO2、TWO21及び
TWO22の各値はエンジンのO2フイードバツク領域
への突入時と離脱時とで異なる値に設定してヒス
テリシス特性を持たせるようにし、吸気温度TA
及びエンジン冷却水温TWが夫々の判別値を上下
する微細な変動を繰返したときに生じるエンジン
運転性能の悪化を防止するようにしてもよい。
TWO22の各値はエンジンのO2フイードバツク領域
への突入時と離脱時とで異なる値に設定してヒス
テリシス特性を持たせるようにし、吸気温度TA
及びエンジン冷却水温TWが夫々の判別値を上下
する微細な変動を繰返したときに生じるエンジン
運転性能の悪化を防止するようにしてもよい。
発明の効果
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの
燃料供給量フイードバツク制御方法に依れば、フ
イードバツク制御を実行してよいか否かの判別に
適用されるエンジン温度の判別値を吸入空気温度
値に応じて設定するようにしたので低吸入空気温
度時にはエンジン始動からフイードバツク制御開
始までの期間を十分長く設定することが出来、低
吸入空気温度時の運転性能の向上を図ることが出
来る一方、エンジンストール等の心配のない高吸
入空気温度時にはフイードバツク制御を逸早く開
始出来るようにして排気ガス特性の改善を図るこ
とが出来る。
燃料供給量フイードバツク制御方法に依れば、フ
イードバツク制御を実行してよいか否かの判別に
適用されるエンジン温度の判別値を吸入空気温度
値に応じて設定するようにしたので低吸入空気温
度時にはエンジン始動からフイードバツク制御開
始までの期間を十分長く設定することが出来、低
吸入空気温度時の運転性能の向上を図ることが出
来る一方、エンジンストール等の心配のない高吸
入空気温度時にはフイードバツク制御を逸早く開
始出来るようにして排気ガス特性の改善を図るこ
とが出来る。
第１図は本発明に係るO2フイードバツクによ
り燃料供給制御の開始条件の成立を判別する手順
を説明するフローチヤート、第２図は本発明が適
用された内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体
構成を示すブロツク図、第３図は第２図の電子コ
ントロールユニツト（ECU）の内部構成を示す
ブロツク図、第４図はエンジン温度判別値TWO2
と吸気温度TAとの関係のテーブルを示す線図で
ある。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、９……吸
気温度センサ、１０……エンジン冷却水温セン
サ、１５……排気ガス（O2）センサ。
り燃料供給制御の開始条件の成立を判別する手順
を説明するフローチヤート、第２図は本発明が適
用された内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体
構成を示すブロツク図、第３図は第２図の電子コ
ントロールユニツト（ECU）の内部構成を示す
ブロツク図、第４図はエンジン温度判別値TWO2
と吸気温度TAとの関係のテーブルを示す線図で
ある。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、９……吸
気温度センサ、１０……エンジン冷却水温セン
サ、１５……排気ガス（O2）センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの温度が判別値以上のとき、エ
ンジンの排気ガス濃度を検出する排気ガスセンサ
からの出力信号に応じてエンジンへの燃料供給量
をフイードバツク制御する燃料供給量制御方法に
おいて、吸入空気温度を吸気管内に設けた吸気温
度センサにより検出し、該検出した吸入空気温度
値に応じて前記判別値を設定することを特徴とす
る内燃エンジンの燃料供給量フイードバツク制御
方法。 ２ 吸入空気温度検出値が低い程前記判別値をよ
り高い値に設定することを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の内燃エンジンの燃料供給量フイ
ードバツク制御方法。 ３ 前記吸入空気温度は、走行中の吸入空気温度
を含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項又
は第２項記載の内燃エンジンの燃料供給量フイー
ドバツク制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8556884A JPS60230538A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 内燃エンジンの燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8556884A JPS60230538A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 内燃エンジンの燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60230538A JPS60230538A (ja) | 1985-11-16 |
| JPH0225021B2 true JPH0225021B2 (ja) | 1990-05-31 |
Family
ID=13862411
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8556884A Granted JPS60230538A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 内燃エンジンの燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60230538A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5270244A (en) * | 1975-12-10 | 1977-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | Air and fuel rate control system in carburetter |
| JPS58101249A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-06-16 | Toyota Motor Corp | エンジン用ピストン |
-
1984
- 1984-04-27 JP JP8556884A patent/JPS60230538A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60230538A (ja) | 1985-11-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2564510B2 (ja) | 内燃エンジンの排気ガス濃度センサの異常検出方法 | |
| US5881552A (en) | Control system for internal combustion engines and control system for vehicles | |
| US5884477A (en) | Fuel supply control system for internal combustion engines | |
| JPH07116964B2 (ja) | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 | |
| JPS62250351A (ja) | 内燃エンジンの排気ガス濃度センサの異常検出方法 | |
| JP3973390B2 (ja) | 内燃機関の吸気圧検出方法 | |
| JP2531155B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2547380B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JP3973387B2 (ja) | 内燃機関の吸気圧検出方法 | |
| JP2775676B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPH0225021B2 (ja) | ||
| JPS614842A (ja) | 内燃エンジンの冷間時の燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 | |
| JPS63189639A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| EP4502356A1 (en) | Method and device for controlling stopping of engine | |
| JPH06185396A (ja) | 基本燃料噴射方法 | |
| JP3096379B2 (ja) | 内燃エンジンの触媒温度制御装置 | |
| JP3493697B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0849581A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2621068B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 | |
| JPH041180B2 (ja) | ||
| JPH0248728B2 (ja) | ||
| JPH07269401A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH086620B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 | |
| JPS6123633Y2 (ja) | ||
| JPH01151748A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |